DE112018001483T5

DE112018001483T5 - System und verfahren zur automatischen fahrgastaufteilung zwischen fahrzeugen

Info

Publication number: DE112018001483T5
Application number: DE112018001483.5T
Authority: DE
Inventors: Prabakaran Ramalingam
Original assignee: Sony Corp
Current assignee: Sony Corp
Priority date: 2017-03-21
Filing date: 2018-03-07
Publication date: 2019-12-12
Also published as: JP2020514895A; US20180275648A1; JP7063339B2; WO2018173757A1; US10415983B2

Abstract

Ein System und Verfahren zum Aufteilen von Fahrgästen unter Fahrzeugen weist eine oder mehrere Schaltungen in einer elektronischen Steuereinheit (ECU) eines ersten Fahrzeugs in einer Vielzahl von Fahrzeugen auf, die dazu ausgebildet sind, eine Fahrzeugteilungsanforderung, die erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen, die dem ersten Fahrzeug zugeordnet sind, aufweist, an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen zu kommunizieren. Ein zweites Fahrzeug wird basierend auf einem Vergleich der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen wurden, unter dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug zum Aufteilen von Fahrgästen identifiziert. Ein Zielfahrzeug wird aus dem zweiten Fahrzeug oder dem ersten Fahrzeug ausgewählt, um einem oder mehreren ersten Fahrgästen des ersten Fahrzeugs und einem oder mehreren zweiten Fahrgästen des zweiten Fahrzeugs zu gestatten, die Fahrt in dem Zielfahrzeug zu teilen.

Description

[Technisches Gebiet]
Verschiedene Ausführungsformen der Offenbarung betreffen Kraftfahrzeugtechnologien. Insbesondere betreffen verschiedene Ausführungsformen der Offenbarung ein System und ein Verfahren zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen.
[Stand der Technik]
Derzeit ist die autonome oder halbautonome Fahrzeugtechnik und die zugehörige Kraftfahrzeugelektronik eines der am stärksten wachsenden Segmente in der Kraftfahrzeugindustrie. Verschiedene Experimente werden im Zusammenhang mit der Entwicklung von Kraftfahrzeugelektronik für den Einsatz in Fahrzeugen durchgeführt. Derzeit werden Fahrzeuge mit autonomer oder halbautonomer Fahrfähigkeit in erster Linie hinsichtlich fehlerfreiem Fahren und hinsichtlich fortgeschrittener Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) ausgewertet. Die Entwicklung von Technologien und Systemen im Zusammenhang mit einer besseren Nutzung solcher autonomen, halbautonomen oder sogar nicht autonomen Fahrzeuge während der Fahrt befindet sich jedoch noch in einem Anfangsstadium. In einem bestimmten Szenario kann die gemeinsame Nutzung eines einzelnen Fahrzeugs zu Beginn einer Fahrt unter Verwendung verschiedener verfügbarer Anwendungen eingeleitet werden, die auf Rechenvorrichtungen von Fahrgästen installiert sein können. Die Nutzung solcher Anwendungen ist jedoch darauf beschränkt, eine gemeinsame Fahrt in einem gemeinsamen Fahrzeug einzuleiten. Typischerweise werden zwei Fahrtanforderungen, die von zwei Fahrgästen für dasselbe Ziel erhoben werden, zwei verschiedenen Fahrzeugen zugeordnet, die näher an der aktuellen Position des entsprechenden Fahrgastes waren. In solchen Szenarien werden zwei verschiedene Fahrzeuge verwendet, um entlang der gleichen Route zum gleichen Ziel zu pendeln. Dies führt zur Verschwendung verfügbarer Ressourcen und trägt zu unerwünschter Umweltverschmutzung bei. Somit kann ein fortschrittliches, intelligentes und ein automatisches System gewünscht sein, um eine bessere Nutzung von Ressourcen für Fahrzeuge bereitzustellen und eine automatische Fahrgastaufteilung unter den Fahrzeugen, die entlang der gleichen oder ähnlichen Routen fahren, zu erleichtern.
Weitere Einschränkungen und Nachteile der konventionellen und traditionellen Ansätze werden einem Fachmann durch Vergleich beschriebener Systeme mit einigen Aspekten der vorliegenden Offenbarung offensichtlich, wie im Rest der vorliegenden Anmeldung und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen dargelegt.
[Kurzdarstellung der Erfindung]
Ein System und Verfahren zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen wird im Wesentlichen in mindestens einer der Figuren gezeigt und/oder in Verbindung mit dieser beschrieben, wie in den Ansprüchen ausführlicher dargelegt.
Diese und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung können aus einer Prüfung der folgenden ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Offenbarung zusammen mit den beiliegenden Figuren erkannt werden, in denen sich gleiche Bezugszeichen durchgehend auf gleiche Teile beziehen.
Figurenliste

1A ist ein Blockdiagramm, das eine Netzwerkumgebung zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht.
Die 1B, 1C und 1D veranschaulichen beispielhafte Szenarien für eine oder mehrere Routenübereinstimmungsregeln zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
Die 1B, 1C und 1D veranschaulichen beispielhafte Szenarien für eine oder mehrere Routenübereinstimmungsregeln zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
Die 1B, 1C und 1D veranschaulichen beispielhafte Szenarien für eine oder mehrere Routenübereinstimmungsregeln zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
2 ist ein Blockdiagramm, das verschiedene beispielhafte Komponenten oder Systeme eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht.
Die 3A bis 3E veranschaulichen beispielhafte Szenarien zur Umsetzung des offenbarten Systems und Verfahrens zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen autonomen oder halbautonomen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
Die 3A bis 3E veranschaulichen beispielhafte Szenarien zur Umsetzung des offenbarten Systems und Verfahrens zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen autonomen oder halbautonomen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
Die 3A bis 3E veranschaulichen beispielhafte Szenarien zur Umsetzung des offenbarten Systems und Verfahrens zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen autonomen oder halbautonomen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
Die 3A bis 3E veranschaulichen beispielhafte Szenarien zur Umsetzung des offenbarten Systems und Verfahrens zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen autonomen oder halbautonomen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
Die 3A bis 3E veranschaulichen beispielhafte Szenarien zur Umsetzung des offenbarten Systems und Verfahrens zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen autonomen oder halbautonomen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
Die 4A und 4B zeigen zusammen ein erstes Ablaufdiagramm, das beispielhafte Operationen zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht.
Die 4A und 4B zeigen zusammen ein erstes Ablaufdiagramm, das beispielhafte Operationen zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht.
Die 5A und 5B zeigen zusammen ein zweites Ablaufdiagramm, das beispielhafte Operationen zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht.
Die 5A und 5B zeigen zusammen ein zweites Ablaufdiagramm, das beispielhafte Operationen zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht.

[Beschreibung von Ausführungsformen]
Die folgenden beschriebenen Umsetzungen können in dem offenbarten System und Verfahren zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gefunden werden. Beispielhafte Aspekte der Offenbarung können ein System aufweisen, das eine oder die mehreren Schaltungen in einer elektronischen Steuereinheit (Electronic Control Unit, ECU) eines ersten Fahrzeugs aufweisen kann. Die eine oder die mehreren Schaltungen in der ECU können dazu ausgebildet sein, eine Fahrzeugteilungsanforderung an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug von einer Vielzahl von Fahrzeugen zu kommunizieren. Die Fahrzeugteilungsanforderung kann mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug aufweisen. Ein zweites Fahrzeug unter dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen wird zum Aufteilen von Fahrgästen identifiziert. Das zweite Fahrzeug wird auf Grundlage eines Vergleichs der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen wurden, identifiziert. Ein Zielfahrzeug wird aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug oder dem ersten Fahrzeug ausgewählt, um einem oder mehreren ersten Fahrgästen des ersten Fahrzeugs und einem oder mehreren zweiten Fahrgästen des identifizierten zweiten Fahrzeugs zu gestatten, die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Fahrzeugteilungsanforderung von dem ersten Fahrzeug zu dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen durch eine Fahrzeug-zu-X-(V2X-)Kommunikation kommuniziert werden. Die V2X-Kommunikation kann eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation, eine Fahrzeug-zu-Cloud-(V2C-)Kommunikation, eine Fahrzeugzu-Infrastruktur-(V2I-)Kommunikation und/oder eine Fahrzeug-zu-Vorrichtung-(V2D-)Kommunikation aufweisen. Die kommunizierte Fahrzeugteilungsanforderung kann ferner erste Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs aufweisen. Die ersten Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs können einer Fahrzeugidentifikationsnummer, einem Fahrzeugtyp des ersten Fahrzeugs und Details von Fenstersitzplätzen in dem ersten Fahrzeug entsprechen. Die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs können auf der Grundlage von einem oder mehreren Bildern bestimmt werden, die von einer oder mehreren Bildgebungsvorrichtungen aufgenommen wurden, die in dem ersten Fahrzeug bereitgestellt sind.
Gemäß einer Ausführungsform können die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs einer Anzahl von freien Sitzen, einer Anzahl von belegten Sitzen, einer Anzahl des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste, Sitzbuchungsdetails und demografischen Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste in dem ersten Fahrzeug entsprechen. Die ersten Routeninformationen des ersten Fahrzeugs können einer ersten Fahrtroute des ersten Fahrzeugs entsprechen. Die erste Fahrtroute kann eine Ausgangsposition, eine Zielposition und eine oder mehrere Zwischentransitpositionen aufweisen. Eine Zielposition des identifizierten zweiten Fahrzeugs kann dieselbe wie die der Zielposition des ersten Fahrzeugs sein. In einigen Ausführungsformen kann eine zweite Fahrtroute des identifizierten zweiten Fahrzeugs mindestens einem Abschnitt der ersten Fahrtroute des ersten Fahrzeugs entsprechen. Die erste Fahrtroute des ersten Fahrzeugs kann mindestens einem Abschnitt der zweiten Fahrtroute des identifizierten zweiten Fahrzeugs entsprechen.
Gemäß einer Ausführungsform können die eine oder die mehreren Schaltungen dazu ausgebildet sein, eine Annahmebenachrichtigung für die kommunizierte Fahrzeugteilungsanforderung von dem identifizierten zweiten Fahrzeug zu empfangen. Die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen können mit den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformation verglichen werden, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen gemäß einer oder mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln empfangen wurden. Die ersten Routeninformationen können mit den zweiten Routeninformationen verglichen werden, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen gemäß einer oder mehreren Routenübereinstimmungsregeln empfangen werden. Die Auswahl des Zielfahrzeugs kann auf einem oder mehreren Auswahlparametern basieren. Beispielsweise können der eine oder die mehreren Auswahlparameter mindestens einen Fahrtroutenparameter aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform können die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sein, eine Halteanweisung in einem fahrzeuginternen Netzwerk zu kommunizieren, um das erste Fahrzeug an einer nächsten Zwischentransitposition zu stoppen, die dem ersten Fahrzeug und dem identifizierten zweiten Fahrzeug gemeinsam ist, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste in das identifizierte zweite Fahrzeug zu überführen, um auf Grundlage der Auswahl des identifizierten zweiten Fahrzeugs als das Zielfahrzeug die Fahrt zu teilen. In einigen Ausführungsformen können die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sein, eine Halteanweisung in einem fahrzeuginternen Netzwerk zu kommunizieren, um das erste Fahrzeug an einer nächsten Zwischentransitposition zu stoppen, die dem ersten Fahrzeug und dem identifizierten zweiten Fahrzeug gemeinsam ist, um den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste in das erste Fahrzeug zu überführen, um auf Grundlage der Auswahl des ersten Fahrzeugs als das Zielfahrzeug die Fahrt zu teilen.
Gemäß einer Ausführungsform können die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sein, neue Sitzplatzzuordnungsinformationen zu erzeugen, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste des ersten Fahrzeugs und den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste des identifizierten zweiten Fahrzeugs in ein gemeinsames Fahrzeug einzubinden, um die Fahrt zu teilen. Das gemeinsame Fahrzeug kann dem ausgewählten Zielfahrzeug entsprechen. Die Erzeugung der neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen kann auf der Grundlage einer Rückmeldung vorgenommen werden, die von dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen empfangen wurde. Der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste und der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste können gemäß den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen in dem ausgewählten Zielfahrzeug sitzen. Die erzeugten neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen können dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen über eine Benutzeroberfläche präsentiert werden, die auf einer ersten Anzeigevorrichtung in dem ersten Fahrzeug bzw. einer zweiten Anzeigevorrichtung in dem identifizierten zweiten Fahrzeug wiedergegeben wird. In einigen Ausführungsformen können die eine oder die mehreren Schaltungen dazu ausgebildet sein, mit dem identifizierten zweiten Fahrzeug unter Verwendung einer V2C-Kommunikation auf Grundlage einer Zuordnung des ersten Fahrzeugs und des identifizierten zweiten Fahrzeugs zu einer gemeinsamen Fahrtgruppe zu kommunizieren.
Gemäß einem beispielhaften Aspekt der Offenbarung kann das System zum Aufteilen von Fahrgästen zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen den Empfang einer Fahrzeugteilungsanforderung aufweisen, die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit einem zweiten Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen von dem zweiten Fahrzeug aufweist. Eine Annahmebenachrichtigung kann für die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung an das zweite Fahrzeug übertragen werden. Die Annahmebenachrichtigung kann an das zweite Fahrzeug auf der Grundlage mindestens eines Vergleichs der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des zweiten Fahrzeugs mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs übertragen werden. Eine Halteanweisung in einem fahrzeuginternen Netzwerk kann kommuniziert werden, um das erste Fahrzeug an einem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs zu stoppen, um einen oder mehrere erste Fahrgäste des ersten Fahrzeugs und einen oder mehrere zweite Fahrgäste des zweiten Fahrzeugs einzubinden, um die Fahrt in einem Zielfahrzeug zu teilen. Das Zielfahrzeug kann aus dem ersten Fahrzeug oder dem zweiten Fahrzeug ausgewählt werden. Der vorgegebene gemeinsame Transitpunkt des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs kann einer nächsten Zwischentransitposition entsprechen, die zwischen einer ersten Fahrtroute des ersten Fahrzeugs und einer zweiten Fahrtroute des zweiten Fahrzeugs gemeinsam ist.
1A ist ein Blockdiagramm, das eine Netzwerkumgebung zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht. Bezug nehmend auf 1A wird eine beispielhafte Netzwerkumgebung 100A gezeigt. Die Netzwerkumgebung 100A kann eine Vielzahl von Fahrzeugen aufweisen, wie etwa ein erstes Fahrzeug 102 an einer ersten Position 104 und ein zweites Fahrzeug 106 an einer zweiten Position 108. Es werden auch eine oder mehrere externe Kommunikationsvorrichtungen gezeigt, wie etwa eine erste Kommunikationsvorrichtung 110, eine zweite Kommunikationsvorrichtung 112 und eine zentrale Kommunikationsvorrichtung, wie etwa ein Server 114, ein erster kabelloser Kommunikationskanal 116A, ein zweiter kabelloser Kommunikationskanal 116B und ein kabelloses Kommunikationsnetzwerk 118.
Das erste Fahrzeug 102 kann eine elektronische Steuereinheit (ECU) 120, ein oder mehrere Anzeigemedien 122, eine Navigationseinheit 124 und eine oder mehrere Videoerfassungseinheiten, wie etwa eine Videoerfassungseinheit 126, aufweisen. Ferner wird ein erster Benutzer 128 gezeigt, der dem ersten Fahrzeug 102 zugeordnet ist, das entlang einer ersten Fahrtroute 130 in Bewegung sein kann. Die erste Fahrtroute 130 kann eine Ausgangsposition 130A, eine oder mehrere Zwischentransitpositionen 130B bis 130C und eine Zielposition 130D aufweisen. Es wird ferner gezeigt, dass ein oder mehrere erste Fahrgäste 132a bis 132c in dem ersten Fahrzeug 102 entlang der ersten Fahrtroute 130 fahren. Das zweite Fahrzeug 106 kann ebenfalls eine ECU 134, ein oder mehrere Anzeigemedien 136, eine Navigationseinheit 138 und eine oder mehrere Videoerfassungseinheiten, wie etwa eine Videoerfassungseinheit 140, aufweisen. Ferner wird ein zweiter Benutzer 142 gezeigt, der dem zweiten Fahrzeug 106 zugeordnet ist, das entlang einer zweiten Fahrtroute 144 in Bewegung sein kann. Es wird ferner gezeigt, dass ein oder mehrere zweite Fahrgäste 146a bis 146b in dem zweiten Fahrzeug 106 entlang der zweiten Fahrtroute 144 fahren. Die zweite Fahrtroute 144 kann eine Ausgangsposition 144A, eine oder mehrere Zwischentransitpositionen 144B bis 144C und eine Zielposition 144D aufweisen. Eine Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f kann im Inneren des ersten Fahrzeugs 102 installiert sein, um ein oder mehrere Bilder oder Videos von fahrzeuginternen Benutzern, wie etwa dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c, des ersten Fahrzeugs 102 aufzunehmen. In ähnlicher Weise kann eine Vielzahl von zweiten Innenkameras 150a bis 150f im Inneren des zweiten Fahrzeugs 106 installiert sein, um ein oder mehrere Bilder oder Videos von fahrzeuginternen Benutzern, wie etwa dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bis 146b, des zweiten Fahrzeugs 106 aufzunehmen.
Das erste Fahrzeug 102 kann sich auf ein autonomes Fahrzeug oder ein halbautonomes Fahrzeug beziehen, wie zum Beispiel von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) definiert. In einigen Ausführungsformen kann sich das erste Fahrzeug 102 auf ein nicht autonomes Fahrzeug beziehen. Das erste Fahrzeug 102 kann entlang der ersten Fahrtroute 130 fahren. Beispiele für das erste Fahrzeug 102 können, ohne darauf beschränkt zu sein, ein Auto, ein Hybridfahrzeug und/oder ein Fahrzeug mit autonomer Fahrfähigkeit aufweisen, das eine oder die mehreren unterschiedliche erneuerbare oder nicht erneuerbare Energiequellen verwendet. Ein Fahrzeug, das erneuerbare oder nicht erneuerbare Energiequellen verwendet, kann ein Fahrzeug auf Basis fossiler Brennstoffe, ein Fahrzeug auf Basis von elektrischem Antrieb, ein Fahrzeug auf Basis von Wasserstoffkraftstoff, ein solarbetriebenes Fahrzeug und/oder ein Fahrzeug, das durch andere Formen alternativer Energiequellen angetrieben wird, aufweisen. Es gibt eine Vielzahl von unterschiedlichen Kategorien oder Niveaus von Fahrzeugen von dem, was als halbautonom und autonom angesehen wird. Beispielsweise schlägt die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in den Vereinigten Staaten eine Klassifizierung für das Fahrsystem wie folgt vor. Das System und Verfahren der vorliegenden Offenbarung können für Fahrzeuge mit einer autonomen Funktion wie etwa autonomes Bremsen, autonome Geschwindigkeitsregelung, autonomes Fahren usw. angewendet werden. In den folgenden Beispielen können das System und Verfahren der vorliegenden Offenbarung auch für Fahrzeuge von Level 1 bis Level 4 angewendet werden. Laut NHTSA steuert der Fahrer in der Fahrzeugkategorie „Level 0“ das Fahrzeug jederzeit vollständig. Ein Fahrzeug der Kategorie „Level 0“ kann auch als nicht autonomes Fahrzeug bezeichnet werden. In der Kategorie „Level 1“ können einzelne Fahrzeugsteuerungen automatisiert sein, wie etwa elektronische Stabilitätskontrolle oder automatische Bremsung. In der Kategorie „Level 2“ können mindestens zwei Bedienelemente gleichzeitig automatisiert sein, wie etwa eine adaptive Geschwindigkeitsregelung zusammen mit einer Spurhalteregelung. In der Kategorie „Level 3“ erhöht sich der Grad der autonomen Steuerung, wobei ein Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen sicherheitskritische Funktionen ausführen kann. Das Fahrzeug kann erkennen, wenn Bedingungen erfordern, dass der Fahrer erneut die Steuerung übernimmt, und stellt eine „ausreichend komfortable Übergangszeit“ bereit, damit der Fahrer dies tun kann. Ein Fahrzeug der Kategorie „Level 1, „Level 2 oder „Level 3“ kann auch als teilautonomes oder halbautonomes Fahrzeug bezeichnet werden. In der Kategorie „Level 4“ kann das Fahrzeug alle sicherheitskritischen Funktionen ausführen, bei denen vom Fahrer zu keiner Zeit erwartet wird, dass er das Fahrzeug kontrolliert. Da diese Fahrzeugkategorie alle Funktionen vom Start bis zum Stopp steuern kann, einschließlich aller Parkfunktionen, kann es sich um ein fahrerloses Fahrzeug (auch bezeichnet als selbstfahrendes Fahrzeug, vollautonomes Fahrzeug) handeln.
Die erste Position 104 kann sich auf einen aktuellen Geolokalisierungspunkt entlang einer aktuellen Fahrtroute, wie etwa der ersten Fahrtroute 130, beziehen, die von dem ersten Fahrzeug 102 unternommen wird. Zum Beispiel kann der erste Benutzer 128 eine Fahrt von einer aktuellen Position, wie etwa der Ausgangsposition 130A, des ersten Fahrzeugs 102 zu der Zielposition 130D durch eine oder mehrere Zwischentransitpositionen 130B und 130C beginnen wollen. Um eine autonome oder halbautonome Fahrt zu beginnen, kann es erforderlich sein, zumindest die Zielposition 130D unter Verwendung der Navigationseinheit 124 des ersten Fahrzeugs 102 zu speisen. Die Navigationseinheit 124 kann eine Route von der Ausgangsposition 130A zu der Zielposition 130D über die einen oder die mehreren Zwischentransitpositionen 130B und 130C berechnen, die von dem ersten Fahrzeug 102 während der Fahrt zu unternehmen ist. Diese zu Beginn einer Fahrt berechnete Route kann als eine aktuelle Fahrtroute, wie etwa die erste Fahrtroute 130, des ersten Fahrzeugs 102 betrachtet werden. Die ECU 120 des ersten Fahrzeugs 102 kann die Eingabeinformationen, die die aktuelle Fahrtroute aufweisen, wie etwa die erste Fahrtroute 130, die von dem ersten Fahrzeug 102 durchgeführt werden soll, von der Navigationseinheit 124 über ein fahrzeuginternes Netzwerk des ersten Fahrzeugs 102 empfangen.
Das zweite Fahrzeug 106 kann sich auf ein autonomes Fahrzeug, ein halbautonomes Fahrzeug oder ein nicht autonomes Fahrzeug beziehen. Das zweite Fahrzeug 106 kann entlang der zweiten Fahrtroute 144 fahren. Beispiele für das zweite Fahrzeug 106 können, ohne darauf beschränkt zu sein, ein Auto, ein Hybridfahrzeug und/oder ein Fahrzeug mit oder ohne autonomer Fahrfähigkeit aufweisen, das eine oder die mehreren unterschiedliche erneuerbare oder nicht erneuerbare Energiequellen verwendet. Beispiele für die erneuerbaren oder nicht erneuerbaren Energiequellen können fossilen Brennstoff, elektrischen Antrieb, Wasserstoffbrennstoff, Solarenergie und/oder andere Formen alternativer Energie aufweisen.
Die zweite Position 108 kann sich auf einen aktuellen Geolokalisierungspunkt entlang einer aktuellen Fahrtroute, wie etwa der zweiten Fahrtroute 144, beziehen, die von einem anderen Fahrzeug, wie etwa dem zweiten Fahrzeug 106 unternommen wird. Die zweite Position 108 kann einer Position entsprechen, die sich innerhalb einer Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs 102 befindet. Zum Beispiel kann das erste Fahrzeug 102 in der Lage sein, mit einem beliebigen anderen Fahrzeug zu kommunizieren, das sich innerhalb einer Kommunikationsreichweite befindet, zum Beispiel einem Radius von „500 Metern“ von einer aktuellen Position des ersten Fahrzeugs 102. In einem solchen Szenario kann die zweite Position 108 der Position entsprechen, die sich innerhalb des Radius „500 Meter“ von der aktuellen Position des ersten Fahrzeugs 102 befindet. Es versteht sich, dass diese Kommunikationsreichweite von Faktoren wie beispielsweise der Kommunikationstechnologie, dem umgebenden Umfeld, dem Kommunikationsmedium usw. abhängen kann.
Die erste Kommunikationsvorrichtung 110 kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, mit dem ersten Fahrzeug 102 über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A zu kommunizieren, wie etwa einen dedizierten Nahbereichskommunikationskanal (Dedicated Short Range Communication - DSRC) oder einen anderen kabellosen Nah- oder Mittelbereichskommunikationskanal. Die erste Kommunikationsvorrichtung 110 kann auch über das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 mit der zentralen Kommunikationsvorrichtung, wie etwa dem Server 114, kommunizieren. Die erste Kommunikationsvorrichtung 110 kann einen oder mehrere Sensoren aufweisen, wie etwa einen georäumlichen Positionserkennungssensor, einen Bewegungserkennungssensor und/oder einen Geschwindigkeitssensor, um eine Position, eine Bewegung oder eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, wie etwa des ersten Fahrzeugs 102, aus einer definierten proximalen Entfernung zu erkennen. Die erste Kommunikationsvorrichtung 110 kann dazu ausgebildet sein, verschiedene Arten von Informationen von/zu einem kabellosen Kommunikationssystem des ersten Fahrzeugs 102 zu kommunizieren (zu empfangen und/oder zu übertragen). Beispiele für die erste Kommunikationsvorrichtung 110 können unter anderem eine straßenseitige Einheit (Road Side Unit, RSU), eine mobile Vorrichtung, eine tragbare Vorrichtung, die von einem Benutzer des ersten Fahrzeugs 102 getragen wird, wie etwa ein intelligentes Glas, und/oder eine Kommunikationsvorrichtung, die entfernbar an das erste Fahrzeug 102 gekoppelt ist, aufweisen.
Die zweite Kommunikationsvorrichtung 112 kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, mit dem zweiten Fahrzeug 106 über den zweiten kabellosen Kommunikationskanal 116B zu kommunizieren, wie etwa einen dedizierten Nahbereichskommunikationskanal (Dedicated Short Range Communication - DSRC) oder einen anderen kabellosen Nah- oder Mittelbereichskommunikationskanal. Die zweite Kommunikationsvorrichtung 112 kann auch über das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 mit der zentralen Kommunikationsvorrichtung, wie etwa dem Server 114, kommunizieren. Die zweite Kommunikationsvorrichtung 112 kann dazu ausgebildet sein, verschiedene Arten von Informationen von/zu einem kabellosen Kommunikationssystem des zweiten Fahrzeugs 106 zu kommunizieren. Beispiele der zweiten Kommunikationsvorrichtung 112 können denen der ersten Kommunikationsvorrichtung 110 ähnlich sein.
Der Server 114 kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, einen Kommunikationskanal mit einem oder mehreren Fahrzeugen, wie etwa dem ersten Fahrzeug 102 und dem zweiten Fahrzeug 106, aufzubauen. Der Server 114 kann dazu ausgebildet sein, Informationen von den verschiedenen Fahrzeugen, wie etwa dem ersten Fahrzeug 102 und dem zweiten Fahrzeug 106, zu empfangen. Der Server 114 kann ein Cloud-Server, ein Webserver, ein Datenbankserver, ein Dateiserver, ein Anwendungsserver oder eine Kombination davon sein. Der Server 114 kann unter Verwendung mehrerer Technologien implementiert werden, die dem Fachmann gut bekannt sind.
Der erste kabellose Kommunikationskanal 116A kann ein Kommunikationsmedium mit kurzer oder mittlerer Reichweite aufweisen, über das das erste Fahrzeug 102 mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen (wie etwa dem zweiten Fahrzeug 106) und/oder der ersten Kommunikationsvorrichtung 110 kommunizieren kann. Eine direkte Kommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug 102 und dem einen oder den mehreren anderen Fahrzeugen (wie etwa dem zweiten Fahrzeug 106) über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A kann einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-) Kommunikation entsprechen. Bei einer solchen Art von Kommunikation kommunizieren die Fahrzeuge direkt miteinander ohne eine Zwischenvorrichtung (wie etwa die erste Kommunikationsvorrichtung 110 oder die zweite Kommunikationsvorrichtung 112). Eine definierte proximale Entfernung, innerhalb der das erste Fahrzeug 102 mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen unter Verwendung des ersten kabellosen Kommunikationskanals 116A kommunizieren kann, kann der Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs 102 entsprechen. In einer Ausführungsform befinden sich das eine oder die mehreren anderen Fahrzeuge (wie etwa das zweite Fahrzeug 106) möglicherweise nicht in der Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs 102. In solchen Szenarien kann das erste Fahrzeug 102 mit dem einen oder den mehreren anderen Fahrzeugen (wie etwa dem zweiten Fahrzeug 106) über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A unter Nutzung der Fahrzeug-zu-X-(V2X-)Kommunikation kommunizieren. Zum Beispiel kann das erste Fahrzeug 102 mit dem zweiten Fahrzeug 106 kommunizieren wollen, das sich außerhalb der Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs 102 befindet. Somit kann das erste Fahrzeug 102 die an das zweite Fahrzeug 106 zu kommunizierenden Informationen über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A (d. h. V2X-Kommunikation) an die erste Kommunikationsvorrichtung 110 übertragen. Die erste Kommunikationsvorrichtung 110 kann ferner die Informationen an die zweite Kommunikationsvorrichtung 112 übertragen, die ihrerseits die Informationen über den zweiten kabellosen Kommunikationskanal 116B (V2X-Kommunikation) an das zweite Fahrzeug 106 kommuniziert. Beispiele für den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A können unter anderem ein dediziertes Nahbereichskommunikations-Netzwerk (Dedicated Short-Range Communication, DSCR), ein mobiles Ad-hoc-Netzwerk (MANET), ein Fahrzeug-Ad-hoc-Netzwerk (Vehicular Ad-hoc Network, VANET), ein intelligentes Fahrzeug-Ad-hoc-Netzwerk (InVANET), internetbasierte mobile Ad-hoc-Netzwerke (IMANET), ein kabelloses Sensornetzwerk (Wireless Sensor Network, WSN), ein kabelloses Mesh-Netzwerk (WMN), das Internet, ein zellenbasiertes Netzwerk, wie etwa ein Long-Term-Evolution-(LTE-)Netzwerk, ein kabelloses Fidelity-(Wi-Fi-)Netzwerk und/oder ein kabelloses lokales Netzwerk (WLAN) aufweisen. Das erste Fahrzeug 102 kann dazu ausgebildet sein, sich mit verschiedenen Vorrichtungen in der Netzwerkumgebung 100A über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A in Übereinstimmung mit verschiedenen Protokollen für die kabellose Kommunikation zu verbinden. Beispiele für solche Protokolle für die kabellose Kommunikation können unter anderem IEEE 802.11, 802.11x, 802.15, 802.16, 1609, Worldwide Interoperability for Microwave Access (Wi-MAX), Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE), zellulare Kommunikationsprotokolle, Transmission Control Protocol and Internet Protocol (TCP/IP), User Datagram Protocol (UDP), Hypertext Transfer Protocol (HTTP), Long-term Evolution (LTE), File Transfer Protocol (FTP), ZigBee, EDGE, light-fidelity (Li-Fi), infrared (IR), Bluetooth (BT) Kommunikationsprotokolle und/oder Varianten davon aufweisen.
Der zweite kabellose Kommunikationskanal 116B kann ein Kommunikationsmedium mit kurzer oder mittlerer Reichweite aufweisen, über das das zweite Fahrzeug 106 mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen (wie etwa dem ersten Fahrzeug 102) und/oder der zweiten Kommunikationsvorrichtung 112 kommunizieren kann. Beispiele und Funktionen des zweiten kabellosen Kommunikationskanals 116B können denen des ersten kabellosen Kommunikationskanals 116A ähnlich sein.
Das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 kann ein Fernbereichskommunikationsmedium aufweisen, über das das eine oder die mehreren Fahrzeuge, wie etwa das erste Fahrzeug 102 und das zweite Fahrzeug 106, und die externen Kommunikationsvorrichtungen, wie etwa die erste Kommunikationsvorrichtung 110 und die zweite Kommunikationsvorrichtung 112, mit dem Server 114 kommunizieren können. Beispiele für das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 können, ohne darauf beschränkt zu sein, das Internet, internetbasierte mobile Ad-hoc-Netzwerke (IMANET), ein zellenbasiertes Netzwerk, wie etwa ein Long-Term-Evolution-(LTE-)Netzwerk, ein Cloud-Netzwerk und/oder ein Wide Area Network (WAN) aufweisen. Verschiedene Vorrichtungen in der Netzwerkumgebung 100A können dazu ausgebildet sein, sich gemäß verschiedenen Protokollen für die kabellose Kommunikation mit dem kabellosen Kommunikationsnetzwerk 118 zu verbinden. Beispiele für solche Protokolle für die kabellose Kommunikation können, ohne darauf beschränkt zu sein, IEEE 802.11, 802.11x, 802.15, 802.16, 1609, Worldwide Interoperability for Microwave Access (Wi-MAX), Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE), zellulare Kommunikationsprotokolle, Transmission Control Protocol and Internet Protocol (TCP/IP), User Datagram Protocol (UDP), Hypertext Transfer Protocol (HTTP), Long-term Evolution (LTE), File Transfer Protocol (FTP), ZigBee, EDGE, Li-Fi und/oder andere Protokoll für die kabellose Kommunikation aufweisen.
Die ECU 120 kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, Eingabeinformationen zu empfangen, die mindestens eine aktuelle Fahrtroute (wie etwa die erste Fahrtroute 130) aufweisen, die von dem ersten Fahrzeug 102 durchzuführen ist. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, auf Sensordaten von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren eines Messsystems und/oder andere Fahrzeugdaten im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug 102 zuzugreifen. Auf die Sensordaten kann die ECU 120 über ein fahrzeuginternes Netzwerk, wie etwa ein Fahrzeugnetzwerk (Vehicle Area Network, VAN) und/oder einen fahrzeuginternen Datenbus, wie etwa einen Controller-Area-Network-(CAN-)Bus, zugreifen. Gemäß einer Ausführungsform kann die ECU 120 dazu ausgebildet sein, mit verschiedenen anderen Fahrzeugen (wie etwa dem zweiten Fahrzeug 106), externen Kommunikationsvorrichtungen (wie etwa der ersten Kommunikationsvorrichtung 110) und/oder einem Cloud-Server (wie etwa dem Server 114) über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A und/oder über das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 unter Verwendung von V2X-Kommunikation zu kommunizieren. Die V2X-Kommunikation kann V2V-Kommunikation, V2C-Kommunikation, V2I-Kommunikation und/oder V2D-Kommunikation aufweisen.
Das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122 können geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, verschiedene Arten von Informationen und/oder Unterhaltungsinhalten unter der Steuerung der ECU 120 anzuzeigen. Bei der Schnittstelle kann es sich um eine benutzerdefinierte Benutzeroberfläche (User Interface -UI) handeln, die dazu ausgebildet ist, Insassen des ersten Fahrzeugs 102, wie etwa dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c, die verschiedenen Arten von Informationen und/oder den Unterhaltungsinhalt anzuzeigen. Gemäß einer Ausführungsform kann jedes von dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122 an einem oder mehreren Sitzen in dem ersten Fahrzeug 102 installiert sein. Das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122 können ein Berührungsbildschirm sein, der dazu ausgebildet ist, eine Eingabe von dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c zu empfangen, wenn der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c in das erste Fahrzeug 102 einsteigen. In einigen Ausführungsformen können das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122 einer vorderen Windschutzscheibe, einer hinteren Windschutzscheibe und sonstigen Seitenfenstern des ersten Fahrzeugs 102 entsprechen. Die vordere Windschutzscheibe, die hintere Windschutzscheibe und andere Seitenfenster, wie etwa linke Fenster und rechte Fenster des ersten Fahrzeugs 102, können dazu ausgebildet sein, verschiedene Arten von Informationen und den Unterhaltungsinhalt anzuzeigen. In einigen Ausführungsformen kann gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Innenraum eines autonomen Fahrzeugs, wie etwa des ersten Fahrzeugs 102, derart angepasst sein, dass einem oder mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c verschiedene Arten von Informations- und Unterhaltungsinhalten angezeigt werden können. Im Falle einer autonomen Fahrt müssen die vordere und die hintere Windschutzscheibe möglicherweise nicht transparent oder störungsfrei visuell gegenüber einer manuellen Fahrt (aus Sicht des Fahrers) eines nicht autonomen Fahrzeugs, wie etwa eines manuellen Autos, sein. Der Umfang der Offenbarung kann nicht auf das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122 als Anzeigevorrichtungen beschränkt sein, die in dem ersten Fahrzeug 102, der vorderen Windschutzscheibe, der hinteren Windschutzscheibe und sonstigen Seitenfenstern des ersten Fahrzeugs 102 oder dem modifizierten Innenraum des ersten Fahrzeugs 102 installiert sind. Andere Anzeigemedien, zum Beispiel ein Head-up-Display (HUD), ein Head-up-Display mit einem Augmented Reality System (AR-HUD), eine Fahrerinformationskonsole (Driver Information Console, DIC), eine projektionsbasierte Anzeige, eine Durchsichtanzeige und/oder eine elektrochrome Anzeige, können als das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122 verwendet werden. Das AR-HUD kann ein kombiniererbasiertes AR-HUD sein. Das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122 können ein transparenter oder ein halbtransparenter Anzeigebildschirm sein.
Die Navigationseinheit 124 kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, eine Fahrtroute (wie etwa die erste Fahrtroute 130) für das erste Fahrzeug 102 zu berechnen. Zum Beispiel kann die Navigationseinheit 124 den ersten Benutzer 128 auffordern, eine Zielposition einzugeben. In einigen Ausführungsformen kann die Navigationseinheit 124 dem ersten Benutzer 128 gestatten, Präferenzen für eine oder mehrere Zwischentransitpositionen auszuwählen, um die Zielposition zu erreichen. Die Navigationseinheit 124 kann dann eine Route, wie etwa die erste Fahrtroute 130, von der Ausgangsposition 130A des ersten Fahrzeugs 102 zu der Zielposition 130D berechnen, die von dem ersten Fahrzeug 102 durchzuführen ist. Die berechnete Route von der Ausgangsposition 130A des ersten Fahrzeugs 102 zu der Zielposition 130D kann ferner die einen oder die mehreren Zwischentransitpositionen 132B und 132C aufweisen. die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 132B und 132C können für eine bestimmte Route definiert sein, basierend auf empfangenen Benutzerpräferenzen ausgewählt oder automatisch durch die Navigationseinheit 124 berechnet werden. Zum Beispiel kann die Ausgangsposition 132A einer aktuellen Position des ersten Fahrzeugs 102 entsprechen. In einem solchen Szenario kann die Navigationseinheit 124 die erste Fahrtroute 130 von der aktuellen Position des ersten Fahrzeugs 102 zur Zielposition 132D berechnen. Die Navigationseinheit 124 kann einen oder mehrere Sensoren aufweisen, wie etwa einen Sensor für das globale Positionsbestimmungssystem (GPS), und/oder einen Geschwindigkeitssensor, um eine aktuelle Position oder eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, wie etwa des ersten Fahrzeugs 102, zu erkennen. Die Navigationseinheit 124 kann einen oder mehrere nach dem Stand der Technik bekannte Routenidentifizierungsalgorithmen zur Berechnung der Route verwenden. Gemäß einer Ausführungsform kann die Navigationseinheit 124 ferner Verkehrsbedingungen entlang verschiedener Routen, die die Ausgangsposition 130A und die Zielposition 130D verbinden, für die Berechnung der Route (wie etwa der ersten Fahrtroute 130) für das erste Fahrzeug 102 berücksichtigen. Zum Beispiel kann die Navigationseinheit 124 eine Route berechnen, die die Ausgangsposition 130A und die Zielposition 130D verbindet, die im Vergleich zu Verkehr auf anderen Routen, die die Ausgangsposition 130A und die Zielposition 130D verbinden, minimalen Verkehr aufweist.
Die Videoerfassungseinheit 126 kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, ein oder mehrere Videos aufzunehmen, während sich das erste Fahrzeug 102 entlang der ersten Fahrtroute 130 bewegt. In einer Ausführungsform kann das erste Fahrzeug 102 eine Vielzahl von Videoerfassungseinheiten, wie etwa die Videoerfassungseinheit 126, aufweisen. Beispiele für die Videoerfassungseinheit 126 können, ohne darauf beschränkt zu sein, eine Aktionskamera, einen Bildsensor, eine Weitwinkelkamera, eine Kamera für Fernsehen in geschlossenem Kreis (Closed Circuit Television, CCTV), einen Camcorder, eine Nachtsichtkamera und/oder andere derartige Fahrzeugkameras aufweisen.
Die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, ein oder mehrere Bilder der fahrzeuginternen Benutzer, wie etwa den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c, aufzunehmen. Beispiele für die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f können, ohne darauf beschränkt zu sein, eine Aktionskamera, einen Bildsensor, eine Weitwinkelkamera, eine Kamera für Fernsehen in geschlossenem Kreis (CCTV-Kamera), einen Camcorder, eine Laufzeitkamera (Time of Flight Camera, ToF-Kamera), eine Nachtsichtkamera und/oder andere derartige fahrzeuginterne Kameras oder Sensoren aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform können die ECU 134, das eine oder die mehreren Anzeigemedien 136, die Navigationseinheit 138 und die Videoerfassungseinheit 140 des zweiten Fahrzeugs 106 jenem/jener der ECU 120, des einen oder der mehreren Anzeigemedien 122, der Navigationseinheit 124 bzw. der Videoerfassungseinheit 126 des ersten Fahrzeugs 102 ähnlich sein. Die ECU 134 kann dazu ausgebildet sein, mit verschiedenen anderen Fahrzeugen (wie etwa dem ersten Fahrzeug 102), verschiedenen externen Kommunikationsvorrichtungen (wie etwa der zweiten Kommunikationsvorrichtung 112) und/oder einem Cloud-Server (wie etwa dem Server 114) über den zweiten kabellosen Kommunikationskanal 116B und/oder das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 zu kommunizieren. Gemäß einer Ausführungsform kann die Vielzahl von zweiten Innenkameras 150a bis 150f des zweiten Fahrzeugs 106 jener der Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f des ersten Fahrzeugs 102 ähnlich sein.
Im Betrieb kann ein Benutzer, wie etwa der erste Benutzer 128, eine Zielposition (wie etwa die Zielposition 130D) unter Verwendung der Navigationseinheit 124 des ersten Fahrzeugs 102 speisen. Die Navigationseinheit 124 kann eine Route (wie etwa die erste Fahrtroute 130) von einer aktuellen Position (z. B. der Ausgangsposition 130A) zu der Zielposition 130D über die einen oder die mehreren Zwischentransitpositionen (wie etwa die einen oder die mehreren Zwischentransitpositionen 130B und 130C), die von dem ersten Fahrzeug 102 durchgeführt werden sollen, berechnen, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 132B und 132C können für die erste Fahrtroute 130 definiert sein, ausgewählt auf der Grundlage empfangener Benutzerpräferenzen oder automatisch durch die Navigationseinheit 124 berechnet. Das Fahrzeug 102 kann sich in einem autonomen Fahrmodus, einem halbautonomen Modus oder einem manuellen Modus im Betrieb befinden. Eine oder mehr Einzelpersonen (etwa der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c) können in das erste Fahrzeug 102 einsteigen, um entlang der ersten Fahrtroute 130 zu pendeln. Die ECU 120 des ersten Fahrzeugs 102 kann einen Startbefehl an jede von der Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f übermitteln, um die Aufnahme eines Videos und/oder eines oder mehrerer Bilder des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c durch die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f einzuleiten. Die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f kann ein Video und/oder ein oder mehrere Bilder des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c aufnehmen, die in dem ersten Fahrzeug 102 sitzen. Die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f kann in dem ersten Fahrzeug 102 installiert sein, sodass jede erste Innenkamera in der Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f das Video oder das eine oder die mehreren Bilder eines Fahrgasts in dem ersten Fahrzeug 102 erfasst. Zum Beispiel kann die erste Innenkamera 148a derart montiert sein, dass die erste Innenkamera 148a das Video und/oder das eine oder die mehreren Bilder eines Fahrgasts (wie etwa des ersten Fahrgasts 132a), der auf einem Sitz mit der Sitzplatzidentifikationsnummer „S_1“ sitzt, aufnehmen kann. In einigen Ausführungsformen kann die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f aktiviert werden, um eine 360-Grad-Ansicht des Innenraums des ersten Fahrzeugs 102 aufzunehmen.
Die ECU 120 des ersten Fahrzeugs 102 kann ferner dazu ausgebildet sein, verschiedene Arten von Informationen in Bezug auf das erste Fahrzeug 102 abzurufen. Die verschiedenen Arten von Informationen können erste Routeninformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug 102 aufweisen. Die ersten Routeninformationen des ersten Fahrzeugs 102 können Informationen zu einer Fahrtroute entsprechen, die von dem ersten Fahrzeug 102 zu nehmen ist. Zum Beispiel können die ersten Routeninformationen des ersten Fahrzeugs 102 den Informationen zu der ersten Fahrtroute 130 entsprechen, die ferner Details in Bezug auf die Ausgangsposition 130A, die Zielposition 130D und die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 130B bis 130C, die in der ersten Fahrtroute 130 enthalten sind, aufweisen können. Die ECU 120 kann die ersten Routeninformationen des ersten Fahrzeugs 102 von der Navigationseinheit 124 abrufen.
Die verschiedenen Arten von Informationen in Bezug auf das erste Fahrzeug 102 können ferner erste Sitzplatzzuordnungsinformationen aufweisen. Die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen können Details in Bezug auf eine Anzahl von freien Sitzen, eine Anzahl von belegten Sitzen, eine Anzahl von einem oder mehreren ersten Fahrgästen (wie etwa dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c) in dem ersten Fahrzeug 102, Sitzbuchungsdetails und demografische Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c in dem ersten Fahrzeug 102 entsprechen. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs 102 durch die Videos oder ein oder mehrere Bilder zu bestimmen, die durch die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f aufgenommen wurden. Die ECU 120 kann eine oder mehrere nach dem Stand der Technik bekannte Bildbearbeitungstechniken an den aufgenommenen Videos und/oder dem einen oder den mehreren Bildern ausführen, um die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs 102 festzustellen. Zum Beispiel kann die ECU 120 das aufgenommene eine oder die aufgenommenen mehreren Bilder und/oder Videos verwenden, um die Anzahl der freien Sitze, die Anzahl der belegten Sitze, die Anzahl von einem oder mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c und die Sitzplatzidentifikationsnummern der Vielzahl von Sitzen in dem ersten Fahrzeug 102 festzustellen. Die ECU 120 kann ferner das aufgenommene eine oder die aufgenommenen mehreren Bilder und/oder Videos verwenden, um die demografischen Details (wie etwa das Geschlecht und/oder das Alter) und die Sitzplatzbuchungsdetails des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c in dem ersten Fahrzeug 102 festzustellen. Zum Beispiel kann die ECU 120 einen oder mehrere Gesichtserkennungsalgorithmen an dem erfassten einen oder die erfassten mehreren Bildern und/oder Videos ausführen, um ein Gesicht (d. h. Gesichtsteil) des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c zu erkennen. Die ECU 120 kann Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c von einem Fahrgastdatenbankserver (nicht gezeigt) basierend auf einer Übereinstimmung der erkannten Gesichter des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c mit zuvor gespeicherten Fahrgastdetails in dem Fahrgastdatenbankserver extrahieren. Die Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c können zum Beispiel die demografischen Details und Sitzplatzbuchungsdetails des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c aufweisen.
Die verschiedenen Arten von Informationen in Bezug auf das erste Fahrzeug 102 können ferner erste Fahrzeuginformationen in Verbindung mit dem ersten Fahrzeug 102 aufweisen. Die ersten Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs 102 können eine Fahrzeugidentifikationsnummer (wie etwa „FS-234“), einen Fahrzeugtyp (wie etwa „Semi-Sleeper“, „Full-Sleeper“, „klimatisiert“ und/oder „nicht klimatisiert“) des ersten Fahrzeugs 102 und/oder Details von Fenstersitzplätzen in dem ersten Fahrzeug 102 aufweisen. Die Details von Fenstersitzplätzen in dem ersten Fahrzeug 102 können ferner eine Anzahl von Fenstersitzplätzen und eine Sitzplatzidentifikationsnummer der Fenstersitzplätze in dem ersten Fahrzeug 102 aufweisen.
Die ECU 120 kann ferner dazu ausgebildet sein, eine Fahrzeugteilungsanforderung über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A an verbliebene Fahrzeuge in der Vielzahl von Fahrzeugen (wie etwa das zweite Fahrzeug 106) zu kommunizieren. Alternativ angegeben kann das erste Fahrzeug 102 einem sendenden Fahrzeug entsprechen, das die Fahrzeugteilungsanforderung über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A, wie etwa in einer V2V-Kommunikationsübertragung, sendet. In einigen Ausführungsformen kann das erste Fahrzeug 102 die Fahrzeugteilungsanforderung über das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 (wie etwa in einer V2C-Kommunikationsübertragung) übertragen, um mit Fahrzeugen zu kommunizieren, die sich außerhalb der Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs 102 befinden.
Die Fahrzeugteilungsanforderung kann die Informationen (wie etwa die ersten Routeninformationen, die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen und die ersten Fahrzeuginformationen) im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug 102 aufweisen, die von der ECU 120 abgerufen werden. Die Fahrzeugteilungsanforderung kann von den verbliebenen Fahrzeugen in der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen werden, die sich im Kommunikationsbereich des ersten kabellosen Kommunikationskanals 116A befinden. Zum Beispiel kann die Kommunikationsreichweite des ersten kabellosen Kommunikationskanals 116A „500 m“ betragen. In einem solchen Szenario können die verbliebenen Fahrzeuge, die sich innerhalb von „500 m“ von der aktuellen Position des ersten Fahrzeugs 102 befinden, die Fahrzeugteilungsanforderung des ersten Fahrzeugs 102 empfangen. Zum Beispiel kann das zweite Fahrzeug 106 die Fahrzeugteilungsanforderung von dem ersten Fahrzeug 102 empfangen. In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeuge, die sich nicht innerhalb oder außerhalb des Kommunikationsbereichs des ersten kabellosen Kommunikationskanals 116A befinden und einer gleichen Fahrtgruppe wie das erste Fahrzeug 102 zugeordnet sind, die Fahrzeugteilungsanforderung von einem Cloud-Server (wie etwa dem Server 114) über V2C-Kommunikation empfangen.
Die ECU 134 des zweiten Fahrzeugs 106 kann dazu ausgebildet sein, die Fahrzeugteilungsanforderung von dem ersten Fahrzeug 102 zu empfangen. Die ECU 134 kann ferner verschiedene Arten von Informationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug 106 abrufen. Die verschiedenen Arten von Informationen können zweite Routeninformationen, zweite Sitzplatzzuordnungsinformationen und zweite Fahrzeuginformationen im Zusammenhang mit dem zweiten Fahrzeug 106 aufweisen. Die ECU 134 kann die zweiten Routeninformationen, die zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen und die zweiten Fahrzeuginformationen von einem fahrzeuginternen Netzwerk des zweiten Fahrzeugs 106 abrufen. Die ECU 134 kann ferner die ersten Routeninformationen, die in der empfangenen Fahrzeugteilungsanforderung enthalten sind, mit den zweiten Routeninformationen vergleichen. Die ECU 134 kann die ersten Routeninformationen mit den zweiten Routeninformationen gemäß einer oder mehreren Routenübereinstimmungsregeln vergleichen. die eine oder die mehreren Routenübereinstimmungsregeln können eine Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung und eine Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung aufweisen. Der Vergleich der ersten Routeninformationen mit den zweiten Routeninformationen gemäß einer oder mehrerer Routenübereinstimmungsregeln wird beispielsweise in den 1B, 1C und 1D detailliert beschrieben.
Die ECU 134 kann ferner dazu ausgebildet sein, die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen und die ersten Fahrzeuginformationen, die in der empfangenen Fahrzeugteilungsanforderung enthalten sind, mit den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen bzw. den zweiten Fahrzeuginformationen des zweiten Fahrzeugs 106 zu vergleichen. Die ECU 134 kann die ersten Fahrzeuginformationen mit den zweiten Fahrzeuginformationen vergleichen und eine Übereinstimmung zwischen den ersten Fahrzeuginformationen und den zweiten Fahrzeuginformationen erkennen. Zum Beispiel können die ersten Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs 102 (Fahrzeug-ID: FS-234, Fahrzeugtyp: Semi-Sleeper und klimatisiert) sein, und die zweiten Fahrzeuginformationen des zweiten Fahrzeugs 106 können (Fahrzeug-ID: FS-235, Fahrzeugtyp: Semi-Sleeper und klimatisiert) sein. Die ECU 134 kann die ersten Fahrzeuginformationen mit den zweiten Fahrzeuginformationen vergleichen. Die ECU 134 kann basierend auf dem Vergleich feststellen, dass die ersten Fahrzeuginformationen mit den zweiten Fahrzeuginformationen übereinstimmen.
Die ECU 134 kann ferner dazu ausgebildet sein, die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen gemäß einer oder mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln zu vergleichen. die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln können eine erste Sitzplatzzuordnungsregel, auf deren Grundlage Fahrgäste desselben Geschlechts auf benachbarten Sitzen sitzen, und eine zweite Sitzplatzzuordnungsregel, auf deren Grundlage Fahrgästen mit derselben Buchungskennung (id) benachbarte Sitze zugewiesen werden, aufweisen. die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln können ferner eine dritte Sitzplatzzuordnungsregel, auf deren Grundlage einem behinderten Fahrgast ein „Sitzplatz für behinderte Personen“ zugewiesen wird, und eine vierte Zuordnungsregel, auf deren Grundlage einem Fahrgast ein Sitzplatz gemäß einer im Voraus festgelegten Sitzplatzspezifikation des Fahrgasts zugewiesen wird, aufweisen. Beispielsweise kann der Fahrgast gemäß einer vorgegebenen Sitzplatzspezifikation eines Fahrgastes auf einem Fenstersitzplatz sitzen wollen. In diesem Szenario darf dem Fahrgast gemäß der vierten Sitzplatzzuordnungsregel nur ein Fenstersitzplatz zugewiesen werden. Die ECU 134 kann die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen vergleichen um festzustellen, ob die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln erfüllt sind. Die ECU 134 kann eine Erfüllung der einen oder der mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln feststellen, wenn der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c zusammen mit dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bis 146b in dem zweiten Fahrzeug 106 untergebracht werden können, ohne die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln zu verletzen. Die ECU 134 kann ferner eine Erfüllung der einen oder der mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln feststellen, wenn der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b zusammen mit dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c in dem ersten Fahrzeug 102 untergebracht werden können, ohne die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln zu verletzen.
Die ECU 134 kann dazu ausgebildet sein, eine Annahmebenachrichtigung an das erste Fahrzeug 102 für die Fahrzeugteilungsanforderung basierend auf der einen oder den mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln und der einen oder den mehreren Routenübereinstimmungsregeln, die erfüllt sind, zu übertragen. Die ECU 134 kann die Annahmebenachrichtigung über den zweiten kabellosen Kommunikationskanal 116B oder das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 an das erste Fahrzeug 102 übertragen. In einigen Ausführungsformen kann die ECU 134 die Annahmebenachrichtigung auf Grundlage der einen oder der mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln oder der einen oder den mehreren Routenübereinstimmungsregeln, die unerfüllt oder nicht erfüllt ist, nicht übertragen.
In einigen Ausführungsformen kann die ECU 134 die abgerufenen Informationen in Bezug auf das zweite Fahrzeug 106 an das erste Fahrzeug 102 kommunizieren. In solchen Ausführungsformen kann der Vergleich der ersten Routeninformationen mit den zweiten Routeninformationen und der Vergleich der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen durch die ECU 120 ausgeführt werden. In diesem Szenario kann die ECU 120 ein Vergleichsergebnis an das zweite Fahrzeug 106 basierend auf der einen oder den mehreren Routenübereinstimmungsregeln und der einen oder den mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln, die erfüllt sind, übertragen. Folglich kann die ECU 134 die Annahmebenachrichtigung auf Grundlage des Vergleichsergebnisses an das erste Fahrzeug 102 übertragen. Der Vergleich der ersten Routeninformationen mit den zweiten Routeninformationen und der Vergleich der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen wird beispielsweise in den 3A bis 3E ausführlich erläutert.
Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, eine oder mehrere Annahmebenachrichtigungen von der verbliebenen Vielzahl von Fahrzeugen zu empfangen, die sich in der Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs 102 befindet und für die die eine oder die mehreren Routenübereinstimmungsregeln und die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln erfüllt sind. Die ECU 120 kann ferner dazu ausgebildet sein, ein Fahrzeug aus der verbliebenen Vielzahl von Fahrzeugen zum Aufteilen von Fahrgästen basierend auf der empfangenen einen oder den empfangenen mehreren Annahmebenachrichtigungen zu identifizieren. Alternativ angegeben kann die ECU 120 ein Fahrzeug (wie etwa das zweite Fahrzeug 106) zum Aufteilen von Fahrgästen basierend auf dem Vergleich der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit den zweiten Routeninformationen bzw. den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen identifizieren. Zum Beispiel kann die ECU 120 das zweite Fahrzeug 106 zum Aufteilen von Fahrgästen basierend auf der Annahmebenachrichtigung, die von der ECU 134 empfangen wurde, identifizieren.
Die ECU 120 kann ferner dazu ausgebildet sein, ein Zielfahrzeug aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug 106 oder dem ersten Fahrzeug 102 auszuwählen. Das Zielfahrzeug kann ausgewählt werden, um dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c des ersten Fahrzeugs 102 und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bis 146b des zweiten Fahrzeugs 106 zu gestatten, die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen. Die ECU 120 kann das Zielfahrzeug auf Grundlage eines oder mehrerer Auswahlparameter auswählen. Der eine oder die mehreren Auswahlparameter können einen Fahrtroutenparameter, einen Fahrgastzahlparameter und einen Sitzplatzzuordnungsparameter aufweisen. Zum Beispiel kann die ECU 120 ein Fahrzeug (d. h. das identifizierte zweite Fahrzeug 106 oder das erste Fahrzeug 102) als das Zielfahrzeug auswählen, das eine maximale Fahrgastzahl (d. h. den Fahrgastzahlparameter) aufweist. Zum Beispiel hat das erste Fahrzeug 102 drei Fahrgäste (d. h. den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c), während das zweite Fahrzeug 106 zwei Fahrgäste hat. Folglich kann das erste Fahrzeug 102 durch die ECU 120 als das Zielfahrzeug ausgewählt werden. In einigen Ausführungsformen können die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln erfüllt sein, wenn festgestellt wird, dass der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c zusammen mit dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bis 146b ausschließlich im zweiten Fahrzeug 106 untergebracht werden können. Somit kann die ECU 120 das zweite Fahrzeug 106 als das Zielfahrzeug auswählen. In diesem Szenario entspricht die Auswahl des zweiten Fahrzeugs 106 als das Zielfahrzeug dem Sitzplatzzuordnungsparameter, da der Erfüllung der einen oder der mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln unabhängig von der Anzahl der Fahrgäste in dem ersten Fahrzeug 102 und dem zweiten Fahrzeug 106 Vorrang eingeräumt wird.
In einigen Ausführungsformen kann eine Fahrtroute eines Fahrzeugs ein Abschnitt (z. B. eine kleine Strecke/Teilroute) einer Fahrtroute eines anderen Fahrzeugs sein. Zum Beispiel kann die erste Fahrtroute 130 des ersten Fahrzeugs 102 einer Teilroute der zweiten Fahrtroute 144 des zweiten Fahrzeugs 106 entsprechen. In diesem Szenario kann die ECU 120 das zweite Fahrzeug 106 als das Zielfahrzeug auswählen. Die Auswahl des zweiten Fahrzeugs 106 als das Zielfahrzeug erfolgt gemäß dem Fahrtroutenparameter. Die Auswahl des Zielfahrzeugs basierend auf einem oder mehreren Auswahlparametern wird beispielsweise in 3A bis 3E näher erläutert.
Die ECU 120 kann ferner dazu ausgebildet sein, neue Sitzplatzzuordnungsinformationen zu erzeugen, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c und den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b in ein gemeinsames Fahrzeug für die geteilte Fahrt einzubinden. Das gemeinsame Fahrzeug kann dem ausgewählten Zielfahrzeug entsprechen, und die neue Sitzplatzzuordnung wird auch für das ausgewählte Zielfahrzeug generiert. Zum Beispiel kann die ECU 120 die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen für das erste Fahrzeug 102 erzeugen, wenn das erste Fahrzeug als das Zielfahrzeug ausgewählt ist, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c und den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b einzubinden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen an das zweite Fahrzeug 106 zu übertragen.
Die ECU 120 kann ferner dazu ausgebildet sein, eine Halteanweisung zum Stoppen des ersten Fahrzeugs 102 an einer nächsten Zwischentransitposition zu kommunizieren, die dem ersten Fahrzeug 102 und dem zweiten Fahrzeug 106 gemeinsam ist. Die nächste Zwischentransitposition kann einem nächsten Transitpunkt entsprechen, der der ersten Fahrtroute 130 und der zweiten Fahrtroute 144 gemeinsam ist. Die ECU 120 kann ferner eine Anweisung an das zweite Fahrzeug 106 kommunizieren, um das Anhalten oder Stoppen an der erkannten nächsten Zwischentransitposition zu synchronisieren. Das erste Fahrzeug 102 und das zweite Fahrzeug 106 können auf Grundlage der kommunizierten Halteanweisung an der nächsten Zwischentransitposition angehalten oder gestoppt werden, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c und den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b in das ausgewählte Zielfahrzeug einzubinden. Beispielsweise kann das erste Fahrzeug 102 als das Zielfahrzeug ausgewählt werden. In einem solchen Fall können der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b in das erste Fahrzeug 102 übertragen werden, um die Fahrt für die verbliebene Fahrtroute mit dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c in dem ersten Fahrzeug 102 zu teilen. In einigen Ausführungsformen kann das zweite Fahrzeug 106 als das Zielfahrzeug ausgewählt werden. In einem solchen Fall können der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c in das zweite Fahrzeug 106 übertragen werden, um die Fahrt für die verbliebene Fahrtroute mit dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bis 146b in dem zweiten Fahrzeug 106 zu teilen. Der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c und der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b können gemäß den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen in dem ausgewählten Zielfahrzeug sitzen. Das ausgewählte Zielfahrzeug kann dann die Fahrt für die verbliebene Route vom Haltepunkt aus starten und das andere Fahrzeug kann die Fahrt stoppen. Beispielsweise kann das erste Fahrzeug 102 als das Zielfahrzeug ausgewählt werden. In einem solchen Fall kann das erste Fahrzeug 102 die Fahrt für die verbliebene Route beginnen, nachdem der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b zusammen mit dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c in dem ersten Fahrzeug 102 untergebracht sind. Das zweite Fahrzeug 106 kann die Fahrt an dem Haltepunkt stoppen.
Gemäß einer Ausführungsform kann das erste Fahrzeug 102 dazu ausgebildet sein, die Fahrzeugteilungsanforderung periodisch an die übrigen Fahrzeuge in der Vielzahl von Fahrzeugen zu übertragen. Zum Beispiel kann das erste Fahrzeug 102 die Fahrzeugteilungsanforderung nach jeder „einen Minute“ an die verbliebenen Fahrzeuge übertragen. Die wiederholte Übertragung der Fahrzeugteilungsanforderung durch das erste Fahrzeug 102 kann sich fortsetzen, bis eine Annahmebenachrichtigung durch die ECU 120 des ersten Fahrzeugs 102 empfangen wird. In einem anderen Szenario kann die wiederholte Übertragung der Fahrzeugteilungsanforderung durch das erste Fahrzeug 102 fortgesetzt werden, bis kein freier Sitz in dem ersten Fahrzeug 102 vorhanden ist. Die Annahmebenachrichtigung kann ferner Fahrzeuginformationen in Bezug auf Fahrzeuge aufweisen, die an der Fahrgastaufteilung teilnehmen. Zum Beispiel können das erste Fahrzeug 102 und das zweite Fahrzeug 106 miteinander im Austausch stehen, um Fahrgäste untereinander aufzuteilen. In einem solchen Fall kann die Annahmebenachrichtigung die ersten Fahrzeuginformationen und die zweiten Fahrzeuginformationen aufweisen. Ferner kann das erste Fahrzeug 102 mit dem zweiten Fahrzeug 106 zur Fahrgastaufteilung im Austausch stehen und empfängt eine Annahmebenachrichtigung, die Fahrzeuginformationen des zweiten Fahrzeugs 106 und eines dritten Fahrzeugs (nicht gezeigt) aufweist, aber die ersten Fahrzeuginformationen nicht aufweist. In diesem Szenario kann die ECU 120 die Annahmebenachrichtigung verwerfen und die Fahrzeugteilungsanforderung weiterhin übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform können neue Fahrgäste in die Vielzahl von Fahrzeugen (wie etwa das erste Fahrzeug 102 und das zweite Fahrzeug 106) an einem oder mehreren Zwischentransitpositionen entlang der Fahrtroute der Vielzahl von Fahrzeugen einsteigen. Somit können die Sitzplatzzuordnungsinformationen in Bezug auf jedes Fahrzeug in der Vielzahl von Fahrzeugen aktualisiert werden, wenn neue Fahrgäste an Bord der Vielzahl von Fahrzeugen sind. Jedem Fahrgast (wie etwa dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bis 146b) kann eine Zugangskarte zugeordnet sein, sodass während des Einsteigens in ein Fahrzeug (wie etwa das erste Fahrzeug 102 oder das zweite Fahrzeug 106) jeder von dem einen oder den mehreren Fahrgästen die Zugangskarte einlesen kann, um einen Sitz in dem entsprechenden Fahrzeug zu buchen. Die Buchungs-IDs jedes von dem einen oder den mehreren Fahrgästen können auf Grundlage des Einlesens der Zugangskarte bestimmt werden. In einigen Ausführungsformen kann jeder von dem einen oder den mehreren Fahrgästen (wie etwa der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c oder der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b) einen Sitz in einem entsprechenden Fahrzeug (wie etwa dem ersten Fahrzeug 102 oder dem zweiten Fahrzeug 106) unter Verwendung einer persönlichen Vorrichtung, wie etwa eines dedizierten Smartphones (nicht gezeigt), buchen. Die ECU 120 kann ferner einen Ausstiegsort von jedem des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c auf Grundlage der Feststellung der Buchungs-ID von jedem des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c bestimmen. Gemäß einer Ausführungsform kann die ECU 120 ferner die demografischen Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c aus den entsprechenden Social-Media-Profilen der ersten Fahrgäste 132a bis 132c abrufen. Zum Beispiel kann die ECU 120 einen oder mehrere Gesichtserkennungsalgorithmen an dem erfassten einen oder den erfassten mehreren Bildern und/oder Videos ausführen, um Gesichter (d. h. Gesichtsteil) des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c zu erkennen. Die ECU 120 kann ferner die Social-Media-Profile des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c auf Grundlage eines Abgleichs der erkannten Gesichter des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c auf den Social-Media-Websites identifizieren. Folglich kann die ECU 120 die demografischen Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c aus den identifizierten korrespondierenden Social-Media-Profilen des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c abrufen. Die ECU 120 kann ferner die demografischen Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c in einem Fahrgastdatenbankserver, wie etwa dem Server 114, speichern. Die abgerufenen demografischen Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c können in den Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs 102 enthalten sein. In einigen Ausführungsformen kann die Buchungs-ID jedes des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c zum Abrufen demografischer Details verwendet werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann sich das zweite Fahrzeug 106 nach dem Senden der Annahmebenachrichtigung über die Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs 102 hinaus bewegen. In einem solchen Szenario, wenn das erste Fahrzeug 102 und das zweite Fahrzeug 106 derselben Fahrtgruppe zugeordnet sind, kann das erste Fahrzeug 102 ferner mit dem zweiten Fahrzeug 106 unter Verwendung von V2C-Kommunikation kommunizieren. Zum Beispiel können das erste Fahrzeug 102 und das zweite Fahrzeug 106 Besitz derselben Reiseagentur „X“ sein. Wenn sich das zweite Fahrzeug 106 in diesem Szenario nach dem Senden der Annahmebenachrichtigung über die Kommunikationsreichweite des ersten Fahrzeugs 102 hinaus bewegt, kann das erste Fahrzeug 102 ferner mit dem zweiten Fahrzeug 106 über einen dedizierten Cloud-Server (wie etwa den Server 114) der Reiseagentur „X“ unter Verwendung von V2C-Kommunikation kommunizieren. Folglich kann das erste Fahrzeug 102 die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A und/oder das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 an das zweite Fahrzeug 106 übertragen. In einigen Ausführungsformen kann das erste Fahrzeug 102 die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen an die erste Kommunikationsvorrichtung 110 (z. B. eine RSU) kommunizieren, die wiederum weiter an die zweite Kommunikationsvorrichtung 112 (z. B. eine andere RSU) kommuniziert werden. Die zweite Kommunikationsvorrichtung 112 kann ferner die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen über den zweiten kabellosen Kommunikationskanal 116B an das zweite Fahrzeug 106 kommunizieren.
Gemäß einer Ausführungsform können Fahrzeuginformationen von Fahrzeugen, die an der Fahrzeugaufteilung teilnehmen, zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen übertragen werden. Zum Beispiel kann die ECU 120 die ersten Fahrzeuginformationen und Fahrzeuginformationen des identifizierten Fahrzeugs (d. h. die zweiten Fahrzeuginformationen des zweiten Fahrzeugs 106) zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen an das zweite Fahrzeug 106 übertragen. Die Übertragung der Fahrzeuginformationen zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen bestätigt, dass die empfangenen neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen auf einer zuvor übertragenen Annahmebenachrichtigung basieren. Somit kann die ECU 134 empfangene neue Sitzplatzzuordnungsinformationen verwerfen, wenn die zweiten Fahrzeuginformationen nicht zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen empfangen werden. Die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen können dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bis 146b über verschiedene Benutzeroberflächen präsentiert werden, die auf dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122 bzw. dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 136 wiedergegeben werden. Der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c und der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b können ferner eine Rückmeldung für die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen unter Verwendung des einen oder die mehreren Anzeigemedien 122 bzw. des einen oder die mehreren Anzeigemedien 136 bereitstellen. Die ECU 120 kann ferner dazu ausgebildet sein, die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen auf Grundlage der Rückmeldung, die von dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bereitgestellt wird, zu modifizieren oder zu aktualisieren.
Gemäß einer Ausführungsform kann die ECU 134 dazu ausgebildet sein, die Fahrzeugteilungsanforderung von dem ersten Fahrzeug 102 zu empfangen, wenn eine Pool-Kennung in der ECU 134 auf „1“ gesetzt ist, anderenfalls kann die ECU 134 die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung, die von dem ersten Fahrzeug 102 empfangen wurde, verwerfen. Mit anderen Worten, ein Fahrzeug kann Präferenzen festlegen, um sich für Fahrzeugteilung anzumelden, indem es die Pool-Kennung auf „1“ setzt und den Empfang einer Fahrzeugteilungsanforderung gestattet, oder sich von der Fahrzeugteilung abmelden, indem es die Pool-Kennung auf „0“ setzt.
In einigen Ausführungsformen kann das erste Fahrzeug 102 zu bestimmten Zeitpunkten auch als ein empfangendes Fahrzeug fungieren oder agieren, und das zweite Fahrzeug 106 kann einem sendenden Fahrzeug entsprechen. In einem solchen Fall kann die Fahrzeugteilungsanforderung durch das erste Fahrzeug 102 von dem zweiten Fahrzeug 106 empfangen werden.
Die 1B, 1C und 1D veranschaulichen beispielhafte Szenarien für eine oder mehrere Routenübereinstimmungsregeln zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung. Die 1B, 1C und 1D werden im Zusammenhang mit Elementen aus 1A erläutert. Bezug nehmend auf 1B wird ein beispielhaftes Szenario 100B gezeigt, das die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 aufweist. Die erste Fahrtroute 130 ist durch eine durchgezogene Linie und die zweite Fahrtroute 144 ist durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Die erste Fahrtroute 130 kann die Ausgangsposition 130A, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 130B bis 130C und die Zielposition 130D aufweisen. Die zweite Fahrtroute 144 kann die Ausgangsposition 144A, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 144B bis 144C und die Zielposition 144D aufweisen.
In dem beispielhaften Szenario 100B sind die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 als unterschiedlich in Bezug auf den Weg der ersten Fahrtroute 130 und der zweiten Fahrtroute 144 veranschaulicht. Die Ausgangsposition 130A, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 130B und 130C und die Zielposition 130D der ersten Fahrtroute 130 können jedoch mit der Ausgangsposition 144A, der einen oder den mehreren Zwischentransitpositionen 144B und 144C und der Zielposition 144D der zweiten Fahrtroute 144 übereinstimmen (oder gleich sein). In einigen Ausführungsformen können die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 in Bezug auf die Ausgangsposition, eine oder mehrere Zwischentransitpositionen, die Zielposition und den verfolgten Weg gleich sein.
Die ECU 134 kann die ersten Routeninformationen des ersten Fahrzeugs 102 mit den zweiten Routeninformationen des zweiten Fahrzeugs 106 vergleichen. Die ersten Routeninformationen können die Details der ersten Fahrtroute 130 des ersten Fahrzeugs 102 aufweisen, und die zweiten Routeninformationen können die Details der zweiten Fahrtroute 144 des zweiten Fahrzeugs 106 aufweisen. Der Vergleich zwischen den ersten Routeninformationen und den zweiten Routeninformationen kann der einen oder den mehreren Routenübereinstimmungsregeln entsprechen. die eine oder die mehreren Routenübereinstimmungsregeln können die Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung und die Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung aufweisen. Die ECU 134 kann dazu ausgebildet sein, zu überprüfen, ob die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 die Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung erfüllen. Wenn in einem Szenario die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 die Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung erfüllen, kann die ECU 134 die Erfüllung der einen oder der mehreren Fahrtregeln feststellen, ohne die Erfüllung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung zu überprüfen. Zwei Fahrtrouten können die Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung erfüllen, wenn die Ausgangsposition, eine oder mehrere Zwischenpositionen und Zielpositionen beider Fahrtrouten übereinstimmen. Der in den beiden Fahrtrouten enthaltene Weg kann gleich oder verschieden sein.
Die ECU 134 kann feststellen, dass die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 (wie in dem beispielhaften Szenario 100B veranschaulicht) die Regel der vollständigen Übereinstimmung erfüllen. Die Ausgangsposition 130A, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 130B und 130C und die Zielposition 130D der ersten Fahrtroute 130 stimmen mit der Ausgangsposition 144A, der einen oder den mehreren Zwischentransitpositionen 144B und 144C und der Zielposition 144D der zweiten Fahrtroute 144 überein. Somit kann die ECU 134 darauf verzichten, die Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung zu überprüfen und kann feststellen, dass die eine oder die mehreren Routenübereinstimmungsregeln erfüllt sind.
In einigen Ausführungsformen kann die ECU 134 feststellen, dass die Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung von zwei Fahrtrouten nicht erfüllt wird. In diesem Szenario kann die ECU 134 dazu ausgebildet sein, zu überprüfen, ob die zwei Fahrtrouten die Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung erfüllen. Die von der ECU 134 durchgeführte Überprüfung zur Feststellung der Erfüllung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung wird in den 1C und 1D erläutert
Bezug nehmend auf 1C, wird ein weiteres beispielhaftes Szenario 100C gezeigt, das die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 aufweist. Die erste Fahrtroute 130 kann die Ausgangsposition 130A, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 130B bis 130C und die Zielposition 130D aufweisen. Die zweite Fahrtroute 144 kann die Ausgangsposition 144A, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 144B bis 144C und die Zielposition 144D aufweisen. In dem beispielhaften Szenario 100C sind die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 als in Bezug auf ihre Ausgangsposition unterschiedlich veranschaulicht. Die Zielposition 130D der ersten Fahrtroute 130 kann jedoch mit der Zielposition 144D der zweiten Fahrtroute 144 übereinstimmen (oder die gleiche sein). In diesem Szenario kann die ECU 134 feststellen, dass die Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung nicht erfüllt wird. Folglich kann die ECU 134 die ersten Routeninformationen und die zweiten Routeninformationen auf der Grundlage der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung vergleichen.
Eine erste Bedingung zur Erfüllung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung ist, wenn zwei Fahrtrouten (beispielsweise eine Route „A“ und eine Route „B“) eine gemeinsame Zielposition und mindestens eine gemeinsame Zwischentransitposition aufweisen, die der gemeinsamen Zielposition benachbart ist. Die Ausgangsposition und andere Zwischentransitpositionen außer der mindestens einen gemeinsamen Zwischentransitposition der Route „A“ und der Route „B“ können gleich oder verschieden sein. Eine zweite Bedingung zur Erfüllung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung ist, wenn eine von zwei Fahrtrouten (wie etwa die Route „A“) ein Abschnitt (eine kleine Strecke/Teilroute) der anderen Fahrtroute (wie etwa der Route „B“) ist und ferner eine Zielposition einer der zwei Fahrtrouten (d. h. der Route „A“) mit einer Zwischentransitposition der anderen Fahrtroute (d. h. der Route „B“) übereinstimmt (oder gleich sein kann). Mit anderen Worten, wenn mindestens eine Zwischentransitposition benachbart zur Zielposition und die Zielposition der Route „A“ mit zwei benachbarten Zwischentransitpositionen der Route „B“ übereinstimmen (oder gleich sein können), ist die Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung erfüllt. Die Ausgangsposition und andere Zwischentransitpositionen außer der mindestens einen Zwischentransitposition benachbart zur Zielposition der Route „A“ und der Route „B“ können gleich oder verschieden sein. Die ECU 134 kann feststellen, dass die Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung erfüllt ist, wenn eine von der ersten Bedingung oder der zweiten Bedingung erfüllt ist.
In dem beispielhaften Szenario 100C kann die ECU 134 feststellen, dass die Zielposition 130D der ersten Fahrtroute 130 dieselbe ist wie die der Zielposition 144D der zweiten Fahrtroute 144. Die Zwischentransitpositionen 130B und 130C der ersten Fahrtroute 130 stimmen ferner mit den Zwischentransitpositionen 144B und 144C der zweiten Fahrtroute 144 überein (oder können die gleiche sein). Folglich stellt die ECU 134 fest, dass die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144, die in dem beispielhaften Szenario 100C veranschaulicht sind, die Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung auf Grundlage der ersten Bedingung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung erfüllen, und stellt ferner fest, dass die eine oder die mehreren Routenübereinstimmungsregeln erfüllt sind.
Bezug nehmend auf 1D, wird ein weiteres beispielhaftes Szenario 100D gezeigt, das die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 aufweist. Die erste Fahrtroute 130 kann die Ausgangsposition 130B, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 130C und die Zielposition 130D aufweisen. Die zweite Fahrtroute 144 kann die Ausgangsposition 144A, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 144B bis 144C und die Zielposition 144D aufweisen. In dem beispielhaften Szenario 100D sind die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 in Bezug auf ihre endgültigen Zielpositionen unterschiedlich. Die Zielposition 130D der ersten Fahrtroute 130 fällt jedoch mit der Zwischentransitposition 144C der zweiten Fahrtroute 144 zusammen, die Zwischentransitposition 130C fällt mit der Zwischentransitposition 144B zusammen und die Ausgangsposition 130B fällt mit der Ausgangsposition 144A zusammen. In einigen Ausführungsformen kann sich die Ausgangsposition 130B von der Ausgangsposition 144A unterscheiden.
In dem beispielhaften Szenario 100D kann die ECU 134 feststellen, dass die Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung von der ersten Fahrtroute 130 und der zweiten Fahrtroute 144 nicht erfüllt wird. Folglich kann die ECU 134 die ersten Routeninformationen und die zweiten Routeninformationen auf der Grundlage der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung vergleichen. Die ECU 134 kann ferner feststellen, dass sich die Zielposition 130D der ersten Fahrtroute 130 von der Zielposition 144D der zweiten Fahrtroute 144 unterscheidet. Somit ist die erste Bedingung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung auch durch die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 nicht erfüllt. Die ECU 134 kann jedoch ferner feststellen, dass die Zielposition 130D mit der Zwischentransitposition 144C übereinstimmt, die Zwischentransitposition 130C mit der Zwischentransitposition 144B übereinstimmt und die Ausgangsposition 130B mit der Ausgangsposition 144A übereinstimmt. Somit ist die erste Fahrtroute 130 ein Abschnitt der zweiten Fahrtroute 144. Folglich stellt die ECU 134 fest, dass die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 (wie in dem beispielhaften Szenario 100D veranschaulicht) die Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung auf Grundlage der zweiten Bedingung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung erfüllen. Die ECU 134 kann ferner basierend auf der Erfüllung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung feststellen, dass die eine oder die mehreren Routenübereinstimmungsregeln erfüllt sind.
In einigen Ausführungsformen kann sich die Ausgangsposition 130B von der Ausgangsposition 144A unterscheiden. Die zweite Bedingung der Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung ist jedoch noch erfüllt. Folglich kann die ECU 134 feststellen, dass die erste Fahrtroute 130 und die zweite Fahrtroute 144 die Regel für eine teilweise Routenübereinstimmung auf Grundlage der zweiten Bedingung erfüllen.
2 ist ein Blockdiagramm, das verschiedene beispielhafte Komponenten oder Systeme eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht. 2 wird im Zusammenhang mit Elementen aus 1A erläutert. Unter Bezugnahme auf 2 wird das erste Fahrzeug 102 gezeigt. Das erste Fahrzeug 102 kann die ECU 120 aufweisen, die einen Mikroprozessor 202 und einen Speicher 204 aufweisen kann. Das erste Fahrzeug 102 kann ferner eine Audioschnittstelle 206, einen Außenrückspiegel (Outside Rear View Mirror, ORVM) 208 und das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122, die kommunikativ an die ECU 120 gekoppelt sind, aufweisen. Das erste Fahrzeug 102 kann ferner ein Karosserie-Steuerungsmodul 210, ein Messsystem 212 und ein Antriebsstrang-Steuerungssystem 214 aufweisen. Das Messsystem 212 kann eine Vielzahl von Fahrzeugsensoren 212a, die Navigationseinheit 124, die Videoerfassungseinheit 126 und die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f (1) aufweisen. Das Antriebsstrang-Steuerungssystem 214 kann ein Lenksystem 216 und ein Bremssystem 218 aufweisen. Das erste Fahrzeug 102 kann ferner ein Fahrzeugenergiesystem 220, eine Batterie 222, ein kabelloses Kommunikationssystem 224 und ein fahrzeuginternes Netzwerk 226 aufweisen. Das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122 können einer oder mehreren Benutzeroberflächen (UIs) 228a bis 228d zugeordnet sein.
Die verschiedenen Komponenten oder Systeme können über das fahrzeuginterne Netzwerk 226, wie etwa ein Fahrzeugbereichsnetzwerk (VAN), und/oder einen fahrzeuginternen Datenbus kommunikativ gekoppelt sein. Der Mikroprozessor 202 kann kommunikativ mit der Audioschnittstelle 206, dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122, dem Messsystem 212 und dem drahtlosen Kommunikationssystem 224 gekoppelt sein. Der Mikroprozessor 202 kann auch mit dem Karosserie-Steuerungsmodul 210, dem Antriebsstrang-Steuerungssystem 214, dem Lenksystem 216 und dem Bremssystem 218 wirkverbunden sein. Das kabellose Kommunikationssystem 224 kann dazu ausgebildet sein, unter der Steuerung des Mikroprozessors 202 mit einer oder mehreren externen Vorrichtungen, wie etwa der ersten Kommunikationsvorrichtung 110 und dem Server 114, zu kommunizieren. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass das erste Fahrzeug 102 zusätzlich zu den Komponenten oder Systemen, die hier veranschaulicht sind, um die Funktion und den Betrieb der vorliegenden Offenbarung zu beschreiben und zu erläutern, auch andere geeignete Komponenten oder Systeme aufweisen kann.
Der Mikroprozessor 202 kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, einen Satz von Anweisungen auszuführen, die in dem Speicher 204 gespeichert sind. Der Mikroprozessor 202 kann ferner dazu ausgebildet sein, eine Fahrzeugteilungsanforderung an eine verbliebene Vielzahl von Fahrzeugen (wie etwa das zweite Fahrzeug 106) zu kommunizieren. Gemäß einer Ausführungsform kann der Mikroprozessor 202 dazu ausgebildet sein, eine oder mehrere Komponenten oder Systeme, wie etwa das Antriebsstrang-Steuerungssystem 214, das Lenksystem 216, das Bremssystem 218, das Messsystem 212 und/oder das Karosserie-Steuerungsmodul 210 des ersten Fahrzeugs 102, automatisch zu steuern, wenn sich das erste Fahrzeug 102 in einem autonomen Betriebsmodus befindet. Beispiele für den Mikroprozessor 202 können ein X86-basierter Prozessor, ein Prozessor für Rechner mit reduziertem Befehlssatz (Reduced Instruction Set Computing, RISC), ein Prozessor für eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (Application-Specific Integrated Circuit, ASIC), ein Prozessor für Rechner mit komplexem Befehlssatz (Complex Instruction Set Computing, CISC), ein Mikrocontroller, eine Zentraleinheit (Central Processing Unit, CPU), eine Grafikprozessoreinheit (Graphics Processing Unit, GPU), eine Zustandsmaschine und/oder andere Prozessoren oder Schaltungen sein.
Der Speicher 204 kann geeignete Logik, Schaltungen und/oder Schnittstellen aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, einen Maschinencode und/oder einen Satz von Anweisungen mit mindestens einem Codeabschnitt, der durch den Mikroprozessor 202 ausführbar ist, zu speichern. Der Speicher 204 kann verschiedene Arten von Informationen in Bezug auf das erste Fahrzeug 102 abrufen. Verschiedene Arten von Informationen können die ersten Routeninformationen, die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen und die ersten Fahrzeuginformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug 102 aufweisen. Beispiele für die Umsetzung des Speichers 204 können, ohne darauf beschränkt zu sein, einen elektrisch löschbaren, programmierbaren Nur-Lesen-Speicher (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (Random Access Memory, RAM), einen Nur-Lesen-Speicher (Read Only Memory, ROM), ein Festplattenlaufwerk (Hard Disk Drive, HDD), einen Flash-Speicher, ein Festkörperlaufwerk (Solid-State Drive, SSD), und/oder einen CPU-Cache-Speicher aufweisen.
Die Audioschnittstelle 206 kann mit einem Lautsprecher, einem Signalton, einem Summer oder einer anderen Vorrichtung verbunden sein, die dazu ausgebildet sein kann, einen Ton zu generieren. Die Audioschnittstelle 206 kann auch mit einem Mikrofon oder einer anderen Vorrichtung verbunden sein, um eine Spracheingabe von einem Insassen, wie etwa dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c, des ersten Fahrzeugs 102 zu empfangen. Die Audioschnittstelle 206 kann auch kommunikativ an den Mikroprozessor 202 gekoppelt sein. Die Audioschnittstelle 206 kann ein Teil eines fahrzeuginternen Infotainmentsystems (In-Vehicle Infotainment, IVI) oder einer Haupteinheit des ersten Fahrzeugs 102 sein. Die fahrzeuginterne Infotainment kann zum Beispiel eine Kombination aus Hardwarevorrichtungen und Software aufweisen, die Insassen eines Fahrzeugs, wie etwa des ersten Fahrzeugs 102, Audio- oder Videounterhaltung bereitstellt. Gemäß einer Ausführungsform können das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122 auch kommunikativ an das IVI-System gekoppelt sein.
Das Karosserie-Steuerungsmodul 210 kann sich auf eine andere elektronische Steuereinheit beziehen, die geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweist, die dazu ausgebildet sein können, verschiedene elektronische Komponenten oder Systeme des ersten Fahrzeugs 102 zu steuern. Das Karosserie-Steuerungsmodul 210 kann dazu ausgebildet sein, einen Befehl von dem Mikroprozessor 202 zu empfangen. Das Karosserie-Steuerungsmodul 210 kann den Befehl an andere geeignete Fahrzeugsysteme oder -komponenten zur Zugangssteuerung des ersten Fahrzeugs 102 weiterleiten. Zum Beispiel kann das Karosserie-Steuerungsmodul 210 den Befehl zum automatischen Verriegeln oder Öffnen der Tür des ersten Fahrzeugs 102 weiterleiten.
Das Messsystem 212 kann die Vielzahl von Fahrzeugsensoren 212a, die Navigationseinheit 124, die Videoerfassungseinheit 126 und die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f aufweisen. Die Vielzahl von Fahrzeugsensoren 212a kann Verkehrszustandserkennungssensoren aufweisen. Die Verkehrszustandserkennungssensoren können auch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und die Videoerfassungseinheit 126 aufweisen, die an der Fahrzeugkarosserie des ersten Fahrzeugs 102 installiert ist. Das Messsystem 212 kann kommunikativ an den Mikroprozessor 202 gekoppelt sein, um Eingangssignale an den Mikroprozessor 202 bereitzustellen. Zum Beispiel kann das Messsystem 212 verwendet werden, um die Sensordaten unter Verwendung der Vielzahl von Fahrzeugsensoren 212a zu messen oder zu erfassen. Andere Beispiele der Vielzahl von Fahrzeugsensoren 212a können, ohne darauf beschränkt zu sein, einen Gierratensensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, odometrische Sensoren, einen Lenkwinkelsensor, einen Fahrzeugfahrtrichtungserkennungssensor, ein Magnetometer, einen Bildsensor, einen Berührungssensor, einen Infrarotsensor und einen Tiefensensor aufweisen.
Das Antriebsstrang-Steuerungssystem 214 kann sich auf einen Bordcomputer des ersten Fahrzeugs 102 beziehen, der den Betrieb eines Motors und eines Übertragungssystems des ersten Fahrzeugs 102 steuert. Das Antriebsstrang-Steuerungssystem 214 kann Zündung, Kraftstoffeinspritzung, Emissionssysteme und/oder Vorgänge eines Getriebesystems (sofern bereitgestellt) und des Bremssystems 218 steuern.
Das Lenksystem 216 kann dazu ausgebildet sein, einen oder mehrere Befehle von dem Mikroprozessor 202 zu empfangen. Das Lenksystem 216 kann ein Lenkrad und/oder einen Elektromotor (der für eine Servolenkung bereitgestellt wird) aufweisen, der von dem ersten Benutzer 128 verwendet werden kann, um die Bewegung des ersten Fahrzeugs 102 im manuellen Modus oder einem halbautonomen Modus zu steuern. Gemäß einer Ausführungsform kann die Bewegung oder Lenkung des ersten Fahrzeugs 102 automatisch gesteuert werden, wenn sich das erste Fahrzeug 102 im autonomen Modus befindet. Beispiele für das Lenksystem 216 können, ohne darauf beschränkt zu sein, eine autonome Lenksteuerung, ein servounterstütztes Lenksystem, ein vakuum-/hydraulikbasiertes Lenksystem, ein elektrohydraulisches servounterstütztes System (Electro-Hydraulic Power-Assisted System, EHPAS) oder ein drahtgebundenes Lenksystem oder ein auf dem Gebiet bekanntes autonomes Lenksystem aufweisen.
Das Bremssystem 218 kann verwendet werden, um das erste Fahrzeug 102 durch Anwendung von Widerstandskräften, wie etwa elektromagnetischen und/oder Reibungskräften, zu stoppen oder zu verlangsamen. Das Bremssystem 218 kann dazu ausgebildet sein, einen Befehl von dem Antriebsstrang-Steuerungssystems 214 unter der Steuerung des Mikroprozessors 202 zu empfangen, wenn sich das erste Fahrzeug 102 in einem autonomen Modus oder einem halbautonomen Modus befindet. Gemäß einer Ausführungsform kann das Bremssystem 218 dazu ausgebildet sein, einen Befehl von dem Karosserie-Steuerungsmodul 210 und/oder dem Mikroprozessor 202 zu empfangen, wenn der Mikroprozessor 202 präventiv eine steile Krümmung auf Grundlage der eingestellten aktuellen Fahrtroute des ersten Fahrzeugs 102, ein Hindernis oder andere Straßengefahren detektiert.
Das Fahrzeugenergiesystem 220 kann das Laden und die Leistungsabgabe der Batterie 222 an verschiedene elektrische Schaltungen und die Lasten des ersten Fahrzeugs 102 regulieren, wie oben beschrieben. Wenn das erste Fahrzeug 102 ein Hybridfahrzeug oder ein autonomes Fahrzeug ist, kann das Fahrzeugenergiesystem 220 die erforderliche Spannung für alle Komponenten bereitstellen und dem ersten Fahrzeug 102 ermöglichen, die Energie der Batterie 222 für eine ausreichende Zeitdauer zu nutzen. Gemäß einer Ausführungsform kann das Fahrzeugenergiesystem 220 Leistungselektronik entsprechen und kann einen Mikrocontroller aufweisen, der kommunikativ an das fahrzeuginterne Netzwerk 226 (durch gepunktete Linien gezeigt) gekoppelt sein kann. In einer solchen Ausführungsform kann der Mikrocontroller einen oder mehrere Befehle von dem Antriebsstrang-Steuerungssystem 214 unter der Steuerung des Mikroprozessors 202 empfangen.
Die Batterie 222 kann eine Quelle elektrischer Energie für eine oder mehrere elektrische Schaltungen oder Lasten (nicht gezeigt) sein. Beispielsweise können die Lasten, ohne darauf beschränkt zu sein, verschiedene Lichter oder Beleuchtungssysteme, wie etwa Scheinwerfer und Innenkabinenlichter, elektrisch angetriebene einstellbare Komponenten, wie etwa Fahrzeugsitzplätze, Spiegel, Fenster oder dergleichen, und/oder andere fahrzeuginterne Infotainmentsysteme, wie etwa Radio, Lautsprecher, elektronisches Navigationssystem, elektrisch gesteuerte, angetriebene und/oder unterstützte Lenkung, wie etwa das Lenksystem 216, aufweisen. Die Batterie 222 kann eine wiederaufladbare Batterie sein. Die Batterie 222 kann eine Quelle elektrischer Energie für die ECU 120 (durch gestrichelte Linien dargestellt), die Vielzahl von Fahrzeugsensoren 212a, die Videoerfassungseinheit 126 und die Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f des Erfassungssystems 212 und/oder andere Hardwareeinheiten, wie etwa das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122, sein. Die Batterie 222 kann eine Quelle elektrischer Energie sein, um einen Motor des ersten Fahrzeugs 102 durch wahlweises Bereitstellen von elektrischer Energie für ein Zündsystem (nicht gezeigt) des ersten Fahrzeugs 102 zu starten.
Das kabellose Kommunikationssystem 224 kann geeignete Logik, Schaltkreise, Schnittstellen und/oder Code aufweisen, die dazu ausgebildet sein können, mit anderen Fahrzeugen (wie etwa dem zweiten Fahrzeug 106) und/oder einer oder mehreren externen Vorrichtungen (wie etwa der ersten Kommunikationsvorrichtung 110) über den ersten kabellosen Kommunikationskanal 116A, und einem oder mehreren Cloud-Servern, wie etwa dem Server 114, über das kabellose Kommunikationsnetzwerk 118 zu kommunizieren. Das kabellose Kommunikationssystem 224 kann, ohne darauf beschränkt zu sein, eine Antenne, eine Telematikeinheit, einen Hochfrequenz-(RF-)Transceiver, einen oder mehrere Verstärker, einen oder mehrere Oszillatoren, einen digitalen Signalprozessor, einen Codierer-Decodierer-(CODEC-)Chipsatz und/oder eine Teilnehmeridentitätsmodul-Karte (Subscriber Identity Module Card, SIM-Karte) aufweisen. Das kabellose Kommunikationssystem 224 kann unter Verwendung verschiedener Kommunikationsprotokolle des ersten kabellosen Kommunikationskanals 116A und des kabellosen Kommunikationsnetzwerks 118 (wie in 1 beschrieben) kabellos kommunizieren.
Das fahrzeuginterne Netzwerk 226 kann ein Medium aufweisen, über das die verschiedenen Steuereinheiten, Komponenten und/oder Systeme des ersten Fahrzeugs 102, wie etwa die ECU 120, das Karosserie-Steuerungsmodul 210, das Messsystem 212, das Antriebsstrang-Steuerungssystem 214, das kabellose Kommunikationssystem 224, die Audioschnittstelle 206 und das eine oder die mehreren Anzeigemedien 122, miteinander kommunizieren können. Gemäß einer Ausführungsform kann die fahrzeuginterne Kommunikation von Audio-/Videodaten für Multimediakomponenten unter Verwendung des Multimedianetzwerkprotokolls Media Oriented Systems Transport (MOST) des fahrzeuginternen Netzwerks 226 oder anderer geeigneter Netzwerke für Audio-/Videodatenkommunikation erfolgen. Das MOST-basierte Netzwerk kann ein von dem Controller Area Network (CAN) getrenntes Netzwerk sein. Das MOST-basierte Netzwerk kann ein Kunststoff-Lichtleitfaser-Medium (Plastic Optical Fiber, POF) verwenden. Gemäß einer Ausführungsform können das MOST-basierte Netzwerk, das CAN und andere fahrzeuginterne Netzwerke in einem Fahrzeug, wie etwa dem ersten Fahrzeug 102, koexistieren. Das fahrzeuginterne Netzwerk 226 kann die Zugriffssteuerung und/oder Kommunikation zwischen dem Mikroprozessor 202 (und der ECU 120) und anderen ECUs, wie etwa einer Telematiksteuereinheit (Telematics Control Unit, TCU) des ersten Fahrzeugs 102, erleichtern. Verschiedene Vorrichtungen oder Komponenten in dem ersten Fahrzeug 102 können dazu ausgebildet sein, gemäß verschiedenen Protokollen der kabelgebundenen und kabellosen Kommunikation mit dem fahrzeuginternen Netzwerk 226 verbunden zu werden. Beispiele für die Protokolle für die kabelgebundene und kabellose Kommunikation für das fahrzeuginterne Netzwerk 226 können, ohne darauf beschränkt zu sein, ein Fahrzeugbereichsnetzwerk (VAN), einen CAN-Bus, Domestic Digital Bus (D2B), Time-Triggered Protocol (TTP), FlexRay, IEEE 1394, ein auf Mehrfachzugriff mit Trägerprüfung und Kollisionsvermeidung (Carrier Sense Multiple Access With Collision Detection, CSMA/CD) basiertes Datenkommunikationsprotokoll, Inter-Integrated Circuit (I²C), Inter Equipment Bus (IEBus), Society of Automotive Engineers (SAE) J1708, SAE J1939, International Organization for Standardization (ISO) 11992, ISO 11783, Media Oriented Systems Transport (MOST), MOST25, MOST50, MOST150, Plastic Optical Fiber (POF), Powerline Communication (PLC), Serial Peripheral Interface (SPI) -Bus und/oder Local Interconnect Network (LIN) aufweisen.
Die eine oder die mehreren UIs, wie etwa die UIs 228a bis 228f, können unter der Steuerung des Mikroprozessors 202 auf dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122 wiedergegeben werden. Die Anzeige der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs 102 für den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis132c oder den ersten Benutzer 128 kann unter Verwendung der einen oder der mehreren UIs 228a bis 228f erfolgen.
Die Funktionen und/oder Operationen, die von der ECU 120 ausgeführt werden, wie in 1A beschrieben, können von dem Mikroprozessor 202 ausgeführt werden. Andere Operationen, die von dem Mikroprozessor 202 ausgeführt werden, werden zum Beispiel in den 3A, 3B, 3C, 3D und 3E näher beschrieben.
Die 3A bis 3E veranschaulichen beispielhafte Szenarien zur Umsetzung des offenbarten Systems und Verfahrens zur automatischen Fahrgastaufteilung zwischen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung. Die 3A bis 3E werden im Zusammenhang mit Elementen aus 1A bis 1D und 2 erläutert.
Unter Bezugnahme auf 3A wird ein beispielhaftes Szenario 300A gezeigt, das eine Vielzahl von Fahrzeugen 301 aufweist. Die Vielzahl von Fahrzeugen 301 weist einen ersten Bus 302 mit einer Kommunikationsreichweite 303, einen zweiten Bus 304, ein Auto 305, einen dritten Bus 306 und einen vierten Bus 307 auf. Gemäß dem beispielhaften Szenario 300A entspricht die Vielzahl von Fahrzeugen 301 der Vielzahl von Fahrzeugen aus 1A.
Der zweite Bus 304, der dritte Bus 306 und das Auto 305 können sich im Kommunikationsbereich 303 des ersten Busses 302 befinden. Der vierte Bus 307 kann sich außerhalb des Kommunikationsbereichs 303 des ersten Busses 302 befinden. Somit kann der erste Bus 302 mit dem zweiten Bus 304, dem dritten Bus 306 und dem Auto 305 durch V2V-Kommunikation unter Verwendung des ersten kabellosen Kommunikationskanals 116A kommunizieren. Der erste Bus 302 kann ferner mit dem vierten Bus 307 durch V2C-Kommunikation unter Verwendung des kabellosen Kommunikationsnetzwerks 118 kommunizieren, wenn der vierte Bus 307 und der erste Bus 302 derselben Fahrtgruppe zugeordnet sind. In einigen Ausführungsformen können der vierte Bus 307 und der erste Bus 302 nicht der gleichen Fahrtgruppe zugeordnet sein. In einem solchen Szenario kann der erste Bus 302 über die erste Kommunikationsvorrichtung 110 (z. B. eine RSU) und die zweite Kommunikationsvorrichtung 112 (z. B. eine RSU) mit dem vierten Bus 307 kommunizieren.
Bezug nehmend auf 3B wird ein beispielhaftes Szenario 300B gezeigt, das den ersten Bus 302, den zweiten Bus 304 und den dritten Bus 306 aufweist. Ferner wird eine erste ECU 302a und eine erste Navigationseinheit 302b, die in dem ersten Bus 302 bereitgestellt sind, eine zweite ECU 304a und eine zweite Navigationseinheit 304b, die in dem zweiten Bus 304 bereitgestellt sind, und eine dritte ECU 306a und eine dritte Navigationseinheit 306b, die in dem dritten Bus 306 bereitgestellt sind, gezeigt. Gezeigt wird auch eine erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c, eine zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b und eine dritter Gruppe von Fahrgästen 312a bis 312f, die jeweils in dem ersten Bus 302, dem zweiten Bus 304 bzw. dem dritten Bus 306 sitzen. Ferner wird eine erste Fahrtroute 314, die von dem ersten Bus 302 zu nehmen ist, eine zweite Fahrtroute 316, die von dem zweiten Bus 304 zu nehmen ist, und eine dritte Fahrtroute 318, die von dem dritten Bus 306 zu nehmen ist, gezeigt. Die erste Fahrtroute 314 kann eine Ausgangsposition 320, eine erste Gruppe von Zwischentransitpositionen 322 und 324 und eine Zielposition 326 aufweisen. Die zweite Fahrtroute 316 kann die Ausgangsposition 320, die erste Gruppe von Zwischentransitpositionen 322 und 324 und die Zielposition 326 aufweisen. Die dritte Fahrtroute 318 kann die Ausgangsposition 320, eine zweite Gruppe von Zwischentransitpositionen 328 und eine Zielposition 330 aufweisen. Ferner wird eine Fahrzeugteilungsanforderung 332 gezeigt, die durch den ersten Bus 302 an die übrigen Fahrzeuge der Vielzahl von Fahrzeugen 301 kommuniziert wird. Die Vielzahl von Fahrzeugen 301 kann sich zum aktuellen Zeitpunkt an der Position 320 befinden. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass die Vielzahl von Fahrzeugen 301 alle Elemente aufweisen kann, die das erste Fahrzeug 102 und das zweite Fahrzeug 106, wie in 2 beschrieben, aufweisen.

Die erste ECU 302a des ersten Busses 302 kann verschiedene Arten von Informationen in Bezug auf den ersten Bus 302 abrufen. Die verschiedenen Arten von Informationen können erste Routeninformationen, erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Fahrzeuginformationen im Zusammenhang mit dem ersten Bus 302 aufweisen. Die erste ECU 302a kann die ersten Routeninformationen des ersten Busses 302 von der ersten Navigationseinheit 302b abrufen. Die ersten Routeninformationen können Details der ersten Fahrtroute 314 des ersten Busses 302 aufweisen. Die Details können die Ausgangsposition 320, eine oder mehrere Zwischentransitpositionen 322 und 324 und eine Zielposition 326 der ersten Fahrtroute 314 aufweisen. Die erste ECU 302a kann die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen basierend auf einem oder mehreren Bildern und/oder Videos feststellen, die von Kameras (wie etwa der Vielzahl von ersten Innenkameras 148a bis 148f) aufgenommen wurden, die in dem ersten Bus 302 installiert sind. Die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen, wie durch die erste ECU 302a bestimmt, können eine Anzahl von freien Sitzen, eine Anzahl von belegten Sitzen, eine Anzahl von Fahrgästen, Sitzplatzbuchungsdetails, Sitzplatzidentifikationsnummern einer Vielzahl von Sitzen in dem ersten Bus 302 oder demografische Details von Fahrgästen in dem ersten Bus 302 aufweisen. Tabelle 1, die unten gezeigt ist, veranschaulicht die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen, wie sie durch die erste ECU 302a festgestellt wurden. Tabelle 1: erste Sitzplatzzuordnungsinformationen zum ersten Bus 302

Erste Sitzplatzzuordnungsinformationen
Anzahl freier Sitze	9
Anzahl belegter Sitze	3
Anzahl der Fahrgäste	3
Sitzplatzbuchungsdetails	(308a: b190, S_5), (308b: b195, S_8) und (308c: b198, S_9)
Sitzplatzidentifikationsnummem einer Vielzahl von Sitzplätzen	S_1, S_2, S_3, S_4, S 5, S_6, S_7, S_8, S_9, S_10, S_11, S_12
Demografische Details der Fahrgäste	(308a: weiblich, 23), (308b: männlich, 50) und (308c: männlich, 23)

Unter Bezugnahme auf Tabelle 1 können die Sitzplatzbuchungsdetails der Buchungs-ID und der zugewiesenen Sitzplatzidentifikationsnummer von jedem der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c entsprechen. Zum Beispiel lautet die Buchungs-ID der ersten Fahrgäste 308a „b190“ und die zugeteilte Sitzplatzidentifikationsnummer ist „S_5“. Die demografischen Details der Fahrgäste können Geschlecht und Alter jedes der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c entsprechen. Zum Beispiel ist das Geschlecht der ersten Fahrgäste 308a „weiblich“ und das Alter ist „23 Jahre“.
Die erste ECU 302a kann ferner die ersten Fahrzeuginformationen des ersten Busses 302 aus einer Speichervorrichtung der ersten ECU 302a abrufen. Die ersten Fahrzeuginformationen weisen eine Fahrzeugidentifikationsnummer, einen Fahrzeugtyp und/oder Details von Fenstersitzplätzen in dem ersten Bus 302 auf. Tabelle 2, die unten gezeigt ist, veranschaulicht die ersten Fahrzeuginformationen zum ersten Bus 302. Tabelle 2: erste Fahrzeuginformationen zum ersten Bus 302

Erste Fahreuginformationen

Fahrzeugidentifikationsnummer B-234

Fahrzeugtyp Full-Sleeper, nicht klimatisiert

Details zu den Fenstersitzen S_1, S_4, S_5, S_8, S_9, S_12
Unter Bezugnahme auf Tabelle 2 können die Details von Fenstersitzplätzen eine Sitzplatzidentifikationsnummer der Fenstersitzplätze in dem ersten Bus 302 aufweisen. Die erste ECU 302a kann die Fahrzeugteilungsanforderung 332 an verbliebene der Vielzahl von Fahrzeugen 301 kommunizieren, wenn die Pool-Kennung in der ersten ECU 302a auf „1“ gesetzt ist. Mit anderen Worten, wenn sich die erste ECU 302a dafür entscheidet, Fahrgäste unter den verbliebenen der Vielzahl von Fahrzeugen 301 aufzuteilen, kann die erste ECU 302a die Fahrzeugteilungsanforderung 332 an die verbliebenen der Vielzahl von Fahrzeugen 301 kommunizieren. In diesem Szenario kann der erste Bus 302 einem sendenden Fahrzeug entsprechen. Die Fahrzeugteilungsanforderung 332 kann die ersten Routeninformationen, die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen und die ersten Fahrzeuginformationen aufweisen. Die Fahrzeugteilungsanforderung 332 kann von den verbliebenen Fahrzeugen von der Vielzahl von Fahrzeugen 301 empfangen werden, die sich im Kommunikationsbereich 303 des ersten Busses 302 befinden. Der zweite Bus 304, das Auto 305 und der dritte Bus 306 können sich im Kommunikationsbereich des ersten Busses 302 befinden, und der vierte Bus 307 (der einer anderen Fahrtgruppe als der erste Bus 302 zugeordnet ist) kann sich außerhalb des Kommunikationsbereichs 303 des ersten Busses 302 befinden. Der zweite Bus 304, das Auto 305 und der dritte Bus 306 können die Fahrzeugteilungsanforderung 332 empfangen. Jedoch kann die Pool-Kennung des Fahrzeugs 305 aufgrund des Fehlens von freien Sitzen auf „0“ gesetzt sein. Somit kann die Fahrzeugteilungsanforderung 332 durch das Auto 305 verworfen werden.

Die zweite ECU 304a und die dritte ECU 306a können verschiedene Arten von Informationen in Bezug auf den zweiten Bus 304 bzw. den dritten Bus 306 basierend auf dem Empfang der Fahrzeugteilungsanforderung 332 abrufen. Die verschiedenen Arten von Informationen in Bezug auf den zweiten Bus 304 können zweite Routeninformationen, zweite Sitzplatzzuordnungsinformationen und zweite Fahrzeuginformationen aufweisen. Tabelle 3, die unten gezeigt ist, veranschaulicht die zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen, wie sie durch die erste ECU 304a festgestellt wurden. Tabelle 3: zweite Sitzplatzzuordnungsinformationen zum zweiten Bus 304

Zweite Sitzplatzzuordnungsinformationen
Anzahl freier Sitzplätze	10
Anzahl belegter Sitzplätze	2
Anzahl der Fahrgäste	2
Sitzbuchungsdetails	(310a: b156, P_8) und (310b: b159, P_9)
Sitzplatzidentifikationsnummem einer Vielzahl von Sitzplätzen	P_1, P_2, P_3, P_4, P_5, P_6, P_7, P_8, P_9. P_10, P_11, P_12
Demografische Details der Fahrgäste	(310a: männlich, 23) und (310b: weiblich, 50)

Die verschiedenen Arten von Informationen in Bezug auf den dritten Bus 306 können dritte Routeninformationen, dritte Sitzplatzzuordnungsinformationen und dritte Fahrzeuginformationen aufweisen. Tabelle 4, die unten gezeigt ist, veranschaulicht die dritten Sitzplatzzuordnungsinformationen, wie sie durch die dritte ECU 306a festgestellt wurden. Tabelle 4: dritte Sitzplatzzuordnungsinformationen zum dritten Bus 306

Dritte Sitzplatzzuordnungsinformationen
Anzahl freier Sitzplätze	6
Anzahl belegter Sitzplätze	6
Anzahl der Fahrgäste	6
Sitzplatzbuchungsdetails	(312a: b203, R_1), (312b: b208, R_4), (312c: b214, R_6), (312d: b218, R_8), (312e: b225, R 9) und (312f: b232, R 11)
Sitzplatzidentifikationsnummem einer Vielzahl von Sitzplätzen	R_1, R_2, R_3, R_4, R_5, R_6, R_7, R_8, R_9, R_10, R_11, R_12
Demografische Details der Fahrgäste	(312a: weiblich, 45), (312b: weiblich, 28), (312c: männlich, 22), (312d: männlich, 32), (312e: weiblich, 23) und (312f: weiblich, 19)

Die zweite ECU 304a kann die ersten Routeninformationen und die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die in der empfangenen Fahrzeugteilungsanforderung 332 enthalten sind, mit den zweiten Routeninformationen bzw. den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen vergleichen. Gleichermaßen kann die dritte ECU 306a die ersten Routeninformationen und die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die in der empfangenen Fahrzeugteilungsanforderung 332 enthalten sind, mit den dritten Routeninformationen bzw. den dritten Sitzplatzzuordnungsinformationen vergleichen.
Die dritte ECU 306a kann basierend auf dem Vergleich der ersten Routeninformationen mit den dritten Routeninformationen feststellen, dass die eine oder die mehreren Routenübereinstimmungsregeln nicht erfüllt sind. Die dritte Fahrtroute 318 weist die Ausgangsposition 320, die Zwischentransitposition 328 und die Zielposition 330 auf. Somit erfüllt die dritte Fahrtroute 318 weder die Regel für die vollständige Routenübereinstimmung noch die Regel für die teilweise Routenübereinstimmung. Die dritte ECU 306a kann daher die Fahrzeugteilungsanforderung 332 verwerfen.
Die zweite ECU 304a kann basierend auf dem Vergleich der ersten Routeninformationen mit den zweiten Routeninformationen feststellen, dass die Routenübereinstimmungsregeln erfüllt sind. Die zweite Fahrtroute 316 weist die Ausgangsposition 320, die eine oder die mehreren Zwischentransitpositionen 322 und 324 und die Zielposition 326, die der ersten Fahrtroute 314 des ersten Busses 302 gleichen, auf. Die ECU 304a kann ferner prüfen, ob die ersten Fahrzeuginformationen mit den zweiten Fahrzeuginformationen übereinstimmen. Zum Beispiel kann die zweite ECU 304a feststellen, dass der Fahrzeugtyp (d. h., „Full-Sleeper“ und „nicht klimatisiert“) des zweiten Busses 304 mit dem Fahrzeugtyp (d. h. „Full-Sleeper“ und „nicht klimatisiert“) des ersten Busses 302 übereinstimmt. Die zweite ECU 304a kann ferner feststellen, dass die erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c zusammen mit der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b in dem zweiten Bus 304 untergebracht werden kann, ohne die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln zu verletzen. Zum Beispiel kann die erste Gruppe von Fahrgästen 308a, 308b und 308c angegeben haben, Fenstersitzplätze zu belegen. Der zweite Bus 304 weist mindestens drei freie Fenstersitzplätze auf, wie etwa P_1, P_4 und P_5, um die erste Gruppe von Fahrgästen 308a, 308b und 308c unterzubringen. Somit sind die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln erfüllt. Die zweite ECU 304a kann ferner feststellen, dass die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a bis 310b zusammen mit der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a und 308c in dem ersten Bus 302 untergebracht werden kann, ohne die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln zu verletzen. Zum Beispiel kann die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 308b angegeben haben, Fenstersitzplätze zu belegen. Der erste Bus 302 weist mindestens zwei freie Fenstersitzplätze auf, wie etwa S_1 und S_4, um die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b unterzubringen. Somit kann die zweite ECU 304a feststellen, dass die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln durch den ersten Bus 302 und den zweiten Bus 304 erfüllt werden.
Bezug nehmend auf 3C wird ein beispielhaftes Szenario 300C gezeigt, das den ersten Bus 302, den zweiten Bus 304 und den dritten Bus 306 aufweist. Ferner wird die erste ECU 302a und die erste Navigationseinheit 302b, die in dem ersten Bus 302 bereitgestellt sind, die zweite ECU 304a und die zweite Navigationseinheit 304b, die in dem zweiten Bus 304 bereitgestellt sind, und die dritte ECU 306a und die dritte Navigationseinheit 306b, die in dem dritten Bus 306 bereitgestellt sind, gezeigt. Gezeigt wird auch die erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c, die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b, die dritte Gruppe von Fahrgästen 312a bis 312f, die erste Fahrtroute 314, die zweite Fahrtroute 316 und die dritte Fahrtroute 318. Ferner wird eine Annahmebenachrichtigung 334 gezeigt, die durch den zweiten Bus 304 kommuniziert wurde.
Die zweite ECU 304a kann die Annahmebenachrichtigung 334 basierend auf der Erfüllung der einen oder der mehreren Routenübereinstimmungsregeln und der einen oder der mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln (beschrieben in 3B) und einer Übereinstimmung der ersten Fahrzeuginformationen mit den zweiten Fahrzeuginformationen an den ersten Bus 302 übertragen. Die zweite ECU 304a kann ferner die ersten Fahrzeuginformationen, die zweiten Fahrzeuginformationen und die zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen zusammen mit der Annahmebenachrichtigung 334 an den ersten Bus 302 kommunizieren. Die erste ECU 302a kann die Annahmebenachrichtigung 334 empfangen. Zum Beispiel kann die erste ECU 302a ferner andere Annahmebenachrichtigungen von anderen Fahrzeugen, zum Beispiel dem vierten Bus 307, empfangen. Die erste ECU 302a kann die Annahmebenachrichtigungen, die die ersten Fahrzeuginformationen nicht aufweisen, verwerfen. Die erste ECU 302a kann ein Fahrzeug (wie etwa den zweiten Bus 304) zum Aufteilen von Fahrgästen auf der Grundlage der Annahmebenachrichtigung 334 und der anderen Annahmebenachrichtigungen identifizieren. Zum Beispiel kann die erste ECU 302a identifizieren, dass der zweite Bus 304 die Regel für eine vollständige Routenübereinstimmung anstelle eines anderen Busses erfüllt, zum Beispiel des vierten Busses 307, für den nur die Regel einer teilweisen Routenübereinstimmung erfüllt ist. Somit kann die erste ECU 302a den zweiten Bus 304 identifizieren, Fahrgäste anstelle des vierten Busses 307 zu teilen. In einigen Ausführungsformen kann die erste ECU 302a identifizieren, dass der zweite Bus 304 im Vergleich zu anderen Bussen, zum Beispiel dem vierten Bus 307, von dem die Annahmebenachrichtigungen empfangen werden, eine größere Anzahl von Fahrgästen aufweist. Somit kann die erste ECU 302a den zweiten Bus 304 identifizieren, Fahrgäste anstelle des vierten Busses 307 zu teilen.
Die erste ECU 302a kann ferner dazu ausgebildet sein, ein Zielfahrzeug aus dem ersten Bus 302 oder dem identifizierten zweiten Bus 304 auszuwählen, um der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c des ersten Busses 302 und der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b des zweiten Busses 304 zu ermöglichen, die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen. Die erste ECU 302a kann das Zielfahrzeug basierend auf dem einen oder den mehreren Auswahlparametern auswählen. Der eine oder die mehreren Auswahlparameter können den Fahrtroutenparameter, den Fahrgastzahlparameter und den Sitzplatzzuordnungsparameter aufweisen.
Die erste ECU 302a kann feststellen, dass der erste Bus 302 und der zweite Bus 304 die Regel der vollständigen Routenübereinstimmung erfüllen und die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln erfüllt sind. Die erste ECU 302a kann ferner feststellen, dass der erste Bus 302 eine im Vergleich zum zweiten Bus 304 größere Anzahl von Fahrgästen aufweist. Somit kann die erste ECU 302a den ersten Bus 302 als das Zielfahrzeug gemäß dem Fahrgastzahlparameter auswählen.
Bezug nehmend auf 3D wird ein beispielhaftes Szenario 300D gezeigt, das den ersten Bus 302 und den zweiten Bus 304 aufweist. Ferner wird die erste ECU 302a und die erste Navigationseinheit 302b, die in dem ersten Bus 302 bereitgestellt sind, die zweite ECU 304a und die zweite Navigationseinheit 304b, die in dem zweiten Bus 304 bereitgestellt sind, gezeigt. Gezeigt wird auch die erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c, die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b, die erste Fahrtroute 314 und die zweite Fahrtroute 316. Ferner werden neue Sitzplatzzuordnungsinformationen 336, die durch den ersten Bus 302 kommuniziert werden, und aktualisierte neue Sitzplatzzuordnungsinformationen 338 gezeigt.

Die erste ECU 302a kann die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 unter Berücksichtigung sowohl der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c als auch der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b, die in dem ausgewählten Zielfahrzeug (d. h. dem ersten Bus 302) zur gemeinsamen Reise unterzubringen sind, generieren. Die erste ECU 302a kann die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 gemäß der einen oder den mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln des ausgewählten Zielfahrzeugs (d. h. des ersten Busses 302) generieren. Tabelle 5, die unten gezeigt ist, veranschaulicht die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336, wie sie durch die erste ECU 302a festgelegt wurden. Tabelle 5: neue Sitzplatzzuordnungsinformationen des ausgewählten Zielfahrzeugs (d. h., des ersten

Neue Sitzplatzzuordnunesinformationen
Anzahl freier Sitzplätze	7
Anzahl belegter Sitzplätze	5
Anzahl der Fahrgäste	5
Sitzplatzbuchungsdetails	(308a: b190, S_5), (308b: b195, S_8), (308c: b198, S_9), (310a: b156, S_1) und (310b: b159, S_4)
Sitzplatzidentifikationsnummem einer Vielzahl von Sitzplätzen	S_1, S_2, S_3, S_4, S_5, S_6, S_7, S_8, S_9, S_10, S_11, S 12
Demografische Details der Fahrgäste	(308a: weiblich, 23), (30b: männlich, 50), (308c: männlich, 23), (310a: männlich, 23) und (310b: weiblich, 50)

Unter Bezugnahme auf Tabelle 5 werden dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 310a und 310b Sitze (wie etwa S_1 bzw. S_4) in dem Zielfahrzeug (d. h. dem ersten Bus 302) zugewiesen. Die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 entsprechen aktualisierten Informationen in Bezug auf einen oder mehreren von der Anzahl freier Sitze, der Anzahl der belegten Sitze, der Anzahl der Fahrgäste, Sitzplatzbuchungsdetails, Sitzplatzidentifikationsnummern einer Vielzahl von Sitzen oder demografische Details von Fahrgästen in Abhängigkeit von der Unterbringung der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c und der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b in einem gemeinsamen Fahrzeug, wie etwa dem ersten Bus 302 in diesem Fall, für gemeinsame Fahrt.
Die erste ECU 302a kann ferner die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 an den zweiten Bus 304 übermitteln. Die erste ECU 302a kann ferner die ersten Fahrzeuginformationen und die zweiten Fahrzeuginformationen zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 periodisch an verbliebene Fahrzeuge von der Vielzahl von Fahrzeugen 301 übermitteln, sodass verbliebene freie Sitze ebenfalls optimal genutzt werden können.
Bezug nehmend auf 3E wird ein beispielhaftes Szenario 300E gezeigt, das den ersten Bus 302 und den zweiten Bus 304 aufweist. Ferner wird die erste ECU 302a und die erste Navigationseinheit 302b, die in dem ersten Bus 302 bereitgestellt sind, die zweite ECU 304a und die zweite Navigationseinheit 304b, die in dem zweiten Bus 304 bereitgestellt sind, gezeigt. Gezeigt wird auch die erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c, die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b und die erste Fahrtroute 314.
Die erste ECU 302a kann dazu ausgebildet sein, eine nächste Zwischentransitposition (zum Beispiel die Zwischentransitposition 322) zu erkennen, die der ersten Fahrtroute 314 des ersten Busses 302 bzw. der zweiten Fahrtroute 316 des zweiten Busses 304 gemeinsam ist. Zum Beispiel kann der erste Bus 302 zu einem aktuellen Zeitpunkt die Fahrt von der Ausgangsposition 320 in der ersten Fahrtroute 314 begonnen haben. Zum aktuellen Zeitpunkt kann der zweite Bus 304 „1 km“ in Richtung der Zwischentransitposition 322 von der Ausgangsposition 320 in der zweiten Fahrtroute 316 gefahren sein. Folglich kann die erste ECU 302a erkennen, dass die nächste Zwischentransitposition, die der ersten Fahrtroute 314 des ersten Busses 302 bzw. der zweiten Fahrtroute 316 des zweiten Busses 304 gemeinsam ist, die Zwischentransitposition 322 ist. Danach kann die erste ECU 302a dazu ausgebildet sein, eine Halteanweisung über ein fahrzeuginternes Netzwerk des ersten Busses 302 an ein Antriebsstrang-Steuerungssystem zu kommunizieren, um den ersten Bus 302 an der erkannten nächsten Zwischentransitposition 322 anzuhalten. In ähnlicher Weise kann die erste ECU 302a eine Anweisung an den zweiten Bus 304 kommunizieren, das Stoppen des zweiten Busses 304 mit dem ersten Bus 302 an der erkannten nächsten Zwischentransitposition 322 zu synchronisieren. In einigen Ausführungsformen kann die zweite ECU 304a gleichzeitig die nächste Zwischentransitposition erkennen, die der ersten Fahrtroute 314 des ersten Busses 302 bzw. der zweiten Fahrtroute 316 des zweiten Busses 304 gemeinsam ist. In einem solchen Fall kann die zweite ECU 304a auch eine Halteanweisung über ein fahrzeuginternes Netzwerk des zweiten Busses 304 kommunizieren, um den zweiten Bus 304 an der erkannten nächsten Zwischentransitposition zu stoppen. In bestimmten Szenarien, in denen der erste Bus 302 oder der zweite Bus 304 möglicherweise keine autonomen Fahrzeuge sind. In solchen Szenarien kann eine Empfehlung für den Fahrer der jeweiligen Busse generiert werden, an der erkannten nächsten Zwischentransitposition 322 zu stoppen, die sowohl dem ersten Bus 302 als auch dem zweiten Bus 304 gemeinsam ist. Folglich können der erste Bus 302 und der zweite Bus 304 an der nächsten Zwischentransitposition 322 gestoppt werden, die der ersten Fahrtroute 314 des ersten Busses 302 bzw. der zweiten Fahrtroute 316 des zweiten Busses 304 gemeinsam ist.
Die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b kann an der Zwischentransitposition 322 an den ersten Bus 302 übertragen werden. Die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b kann zusammen mit der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c in dem ersten Bus 302 sitzen. Die erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c und die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b können in dem ersten Bus 302 die restliche Fahrt teilen, die von der Zwischentransitposition 322 zu der Zielposition 326 führt. Der zweite Bus 304 kann an der Zwischentransitstation „b“ gestoppt bleiben, bis für den zweiten Bus 304 eine neue Fahrtroute erzeugt wird.
In einigen Ausführungsformen kann die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b zusammen mit der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c gemäß den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 in dem ersten Bus 302 sitzen. In solchen Ausführungsformen können die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 vor dem tatsächlichen Übergang von Fahrgästen von einem Fahrzeug zu einem anderen der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c und der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b über verschiedene Benutzeroberflächen (zum Beispiel die UIs 228a bis 228f) präsentiert werden, die auf einem oder mehreren Anzeigemedien (wie etwa dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122 und 136) wiedergegeben werden, die in dem ersten Bus 302 bzw. dem zweiten Bus 304 bereitgestellt sind. Die erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c und die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b können eine Rückmeldung für die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 durch Auswahl einer oder mehrerer grafischer Schaltflächen (nicht gezeigt) bereitstellen, die auf dem einen oder den mehreren Anzeigemedien wiedergegeben werden. Zum Beispiel möchte der zweite Fahrgast 310a möglicherweise nicht auf einem Vordersitz des ersten Busses 302 sitzen und wird daher die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 möglicherweise nicht genehmigen (ablehnen). In diesem Szenario kann die erste ECU 302a die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 basierend auf der Rückmeldung aktualisieren, die von der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c und der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b bereitgestellt wurde. Zum Beispiel kann dem zweiten Fahrgast 310a in den aktualisierten neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 338 (dies bezieht sich auf eine Aktualisierung in den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336) der Sitz mit der Sitzplatzidentifikationsnummer „S_12“ zugewiesen werden. Die erste ECU 302a kann ferner die aktualisierten neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 338 an den zweiten Bus 304 kommunizieren.
In einigen Ausführungsformen kann der erste Bus 302 zu bestimmten Zeitpunkten auch als ein Empfänger der Fahrzeugteilungsanforderung 332 (zusätzlich zu dem Sender der Fahrzeugteilungsanforderung 332) von den übrigen Fahrzeugen von der Vielzahl von Fahrzeugen 301 fungieren oder agieren. In solchen Ausführungsformen kann die erste ECU 302a die Fahrzeugteilungsanforderung 332 empfangen und die Annahmebenachrichtigung 334 kommunizieren. In einigen Ausführungsformen kann die erste ECU 302a ferner periodisch eine weitere Fahrzeugteilungsanforderung kommunizieren, um die verbliebenen freien Sitze in dem ersten Bus 302 zu nutzen, bis kein freier Sitz in dem ersten Bus 302 verbleibt.
Die 4A und 4B zeigen zusammen ein erstes Ablaufdiagramm, das ein erstes beispielhaftes Verfahren zum Ermöglichen einer automatischen Fahrgastaufteilung zwischen autonomen Fahrzeugen oder halbautonomen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht. Bezug nehmend auf die 4A und 4B wird ein Ablaufdiagramm 400 gezeigt. Das erste Ablaufdiagramm 400 wird in Verbindung mit den 1A, 1B, 1C, 1D, 2, 3A, 3B, 3C, 3D und 3E beschrieben. Die Vorgänge, die bei der ECU 120 umgesetzt werden, um eine automatische Fahrgastaufteilung zwischen autonomen Fahrzeugen oder halbautonomen Fahrzeugen zu erleichtern, beginnen bei 402 und gehen zu 404 über.
Bei 404 kann eine Fahrzeugteilungsanforderung, die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit einem ersten Fahrzeug aufweist, an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug von einer Vielzahl von Fahrzeugen kommuniziert werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die Fahrzeugteilungsanforderung, die mindestens die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen und die ersten Routeninformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug aufweist, an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen zu kommunizieren. Die Fahrzeugteilungsanforderung kann ferner erste Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs aufweisen. Ein Beispiel ist in 3A gezeigt und beschrieben, wobei die erste ECU 302a die ersten Routeninformationen, die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen und die ersten Fahrzeuginformationen des ersten Busses 302 abruft. Die erste ECU 302a kommuniziert ferner die Fahrzeugteilungsanforderung 332 an die Vielzahl von Fahrzeugen 301.
Bei 406 kann ein zweites Fahrzeug unter dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen zum Aufteilen von Fahrgästen identifiziert werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, das zweite Fahrzeug unter dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen zum Aufteilen von Fahrgästen zu identifizieren. Die Identifizierung des zweiten Fahrzeugs kann auf dem Vergleich der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen wurden, basieren. Die Identifizierung des zweiten Fahrzeugs kann ferner auf einer Annahmebenachrichtigung basieren, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen wurde. Ein Beispiel ist in 3A und 3B gezeigt und beschrieben, wobei die erste ECU 302a den zweiten Bus 304 als das zweite Fahrzeug zum Aufteilen von Fahrgästen basierend auf der Annahmebenachrichtigung 334 identifiziert. Die zweite ECU 304a kann die Annahmebenachrichtigung 334 basierend auf dem Vergleich der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen kommunizieren.
Bei 408 kann ein Zielfahrzeug aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug oder dem ersten Fahrzeug ausgewählt werden, um einem oder mehreren ersten Fahrgästen des ersten Fahrzeugs und einem oder mehreren zweiten Fahrgästen des identifizierten zweiten Fahrzeugs zu gestatten, die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, das Zielfahrzeug aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug oder dem ersten Fahrzeug auszuwählen. Die Auswahl des Zielfahrzeugs aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug oder dem ersten Fahrzeug kann auf dem einen oder den mehreren Auswahlparametern, wie etwa dem Fahrtroutenparameter, dem Fahrgastzahlparameter und dem Sitzplatzzuordnungsparameter, basieren. Ein Beispiel ist in 3A, 3B, 3C und 3D gezeigt und beschrieben, wo die erste ECU 302a den ersten Bus 302 als das Zielfahrzeug auswählt, um der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c des ersten Busses 302 und der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b des identifizierten zweiten Busses 304 zu gestatten, die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen.
Bei 410 können neue Sitzplatzzuordnungsinformationen erzeugt werden, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste des ersten Fahrzeugs und den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste des identifizierten zweiten Fahrzeugs in das ausgewählte Zielfahrzeug einzubinden, um die Fahrt zu teilen. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen für das ausgewählte Zielfahrzeug zu erzeugen, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste und den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste in das ausgewählte Zielfahrzeug einzubinden, um die Fahrt zu teilen. Ein Beispiel ist in 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei die erste ECU 302a die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 für das ausgewählte Zielfahrzeug (d. h., den ersten Bus 302) erzeugt, um die erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c und die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b in den ersten Bus 302 einzubinden, um die Fahrt zu teilen.
Bei 412 können die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen an das identifizierte zweite Fahrzeug übertragen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen an das identifizierte zweite Fahrzeug zu übertragen. Die ersten Fahrzeuginformationen und die zweiten Fahrzeuginformationen können ebenfalls zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen an das identifizierte zweite Fahrzeug übertragen werden. Die ECU 120 kann die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen über V2V-Kommunikation an das identifizierte zweite Fahrzeug übertragen. Zum Beispiel kann das identifizierte zweite Fahrzeug die Kommunikationsreichweite der ECU 120 verlassen. In einem solchen Fall kann die ECU 120 die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen über V2C-Kommunikation an das identifizierte zweite Fahrzeug übertragen, wenn das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug einer selben Fahrtgruppe zugeordnet sind. Ein Beispiel ist in 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei die erste ECU 302a die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 an den zweiten Bus 304 (d. h. das identifizierte zweite Fahrzeug) überträgt.
Bei 414 können die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen präsentiert werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen über eine Benutzeroberfläche zu präsentieren, die auf einer ersten Anzeigevorrichtung in dem ersten Fahrzeug bzw. einer zweiten Anzeigevorrichtung in dem identifizierten zweiten Fahrzeug wiedergegeben wird. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei die erste ECU 302a die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c präsentiert und die zweite ECU 304a die empfangenen neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b über eine Benutzeroberfläche (wie etwa die UIs 228a bis 228f) präsentiert, die auf einer ersten Anzeigevorrichtung (wie etwa dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122 oder 136) in dem ersten Bus 302 und einer zweiten Anzeigevorrichtung (wie etwa dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122 oder 136) in dem identifizierten zweiten Bus 304 wiedergegeben wird.
Bei 416 kann eine Rückmeldung, die von dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen bereitgestellt wird, empfangen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die Rückmeldung zu empfangen, die von dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen für die präsentierten neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen bereitgestellt wird. Der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste und der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste können die präsentierten neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen genehmigen oder ablehnen, indem sie ihre entsprechende Rückmeldung bereitstellen. Die ECU 120 kann ferner die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen basierend auf der Rückmeldung, die von dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen bereitgestellt wurde, aktualisieren. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B, 3C und 3D gezeigt und beschrieben, wobei die erste Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c und die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b die Rückmeldung für die präsentierten neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 und die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 bereitstellt, die auf die aktualisierten neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 338 aktualisiert werden.
Bei 418 kann eine Halteanweisung in einem fahrzeuginternen Netzwerk kommuniziert werden, um das erste Fahrzeug an einer nächsten Zwischentransitposition zu stoppen, die dem ersten Fahrzeug und dem identifizierten zweiten Fahrzeug gemeinsam ist. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die Halteanweisung in dem fahrzeuginternen Netzwerk des ersten Fahrzeugs zu kommunizieren, um das erste Fahrzeug an der nächsten Zwischentransitposition zu stoppen, die dem ersten Fahrzeug und dem identifizierten zweiten Fahrzeug gemeinsam ist. Die ECU 120 kann ferner die ECU 134 in dem identifizierten zweiten Fahrzeug anweisen, die ähnliche Halteanweisung zum Stoppen des zweiten Fahrzeugs an der nächsten Zwischentransitposition zu kommunizieren. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei die erste ECU 302a und die zweite ECU 304a die Halteanweisung in dem entsprechenden fahrzeuginternen Netzwerk (wie etwa dem fahrzeuginternen Netzwerk 226) kommunizieren, um den ersten Bus 302 und den zweiten Bus 304 an der nächsten Zwischentransitposition (d. h. der Zwischentransitposition „b“) zu stoppen.
Bei 420 können das erste Fahrzeug und das identifizierte zweite Fahrzeug basierend auf der Halteanweisung an der nächsten Zwischentransitposition gestoppt werden. Ein Antriebsstrang-Steuerungssystem des ersten Fahrzeugs und des identifizierten zweiten Fahrzeugs kann dazu ausgebildet sein, das erste Fahrzeug und das identifizierte zweite Fahrzeug basierend auf der Halteanweisung an der nächsten Zwischentransitposition zu stoppen. Das erste Fahrzeug und das identifizierte zweite Fahrzeug können gestoppt werden, um den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste oder den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste basierend auf der Auswahl des Zielfahrzeugs in ein gemeinsames Fahrzeug zu überführen. Das gemeinsame Fahrzeug kann dem Zielfahrzeug entsprechen. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei das Antriebsstrang-Steuerungssystem (wie etwa das Antriebsstrang-Steuerungssystem 214) des ersten Busses 302 und des zweiten Busses 304 an der nächsten Zwischentransitposition (d. h. der Zwischentransitposition 322) stoppen kann. Die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b wird an den ersten Bus 302 (d. h. das ausgewählte Zielfahrzeug) übertragen, um die Fahrt mit der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c für die verbleibende Fahrtroute zu teilen. Die Steuerung kann zum Ende 422 übergehen.
Obwohl das erste Ablaufdiagramm 400 unter Bezugnahme auf ein beispielhaftes Szenario beschrieben wurde, wenn das erste Fahrzeug einem Fahrzeug entspricht, das die Fahrzeugteilungsanforderung (beispielsweise die Fahrzeugteilungsanforderung 332) überträgt, versteht es sich für den Fachmann, dass in einem anderen beispielhaften Szenario (später in 5A und 5B veranschaulicht) das erste Fahrzeug einem Fahrzeug entsprechen kann, das die Fahrzeugteilungsanforderung 332 empfängt.
Die 5A und 5B zeigen zusammen ein zweites Ablaufdiagramm, das ein zweites beispielhaftes Verfahren zum Ermöglichen einer automatischen Fahrgastaufteilung zwischen autonomen Fahrzeugen oder halbautonomen Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht. Bezug nehmend auf die 5A und 5B wird ein Ablaufdiagramm 500 gezeigt. Das Ablaufdiagramm 500 wird in Verbindung mit den 1A, 1B, 1C, 1D, 2, 3A, 3B, 3C, 3D, 3E, 4A und 4B beschrieben. Die Vorgänge, die in der ECU 120 umgesetzt werden, um eine automatische Fahrgastaufteilung zwischen autonomen Fahrzeugen oder halbautonomen Fahrzeugen zu erleichtern, beginnen bei 502 und gehen zu 504 über.
Bei 504 kann eine erste Fahrzeugteilungsanforderung, die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit einem zweiten Fahrzeug von einer Vielzahl von Fahrzeugen aufweist, von einem ersten Fahrzeug empfangen werden. Die ECU 120 des ersten Fahrzeugs kann dazu ausgebildet sein, die Fahrzeugteilungsanforderung von einem zweiten Fahrzeug zu empfangen. Die Fahrzeugteilungsanforderung kann die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die ersten Routeninformationen und die Fahrzeuginformationen im Zusammenhang mit dem zweiten Fahrzeug aufweisen. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei die zweite ECU 304a in dem zweiten Bus 304 (d. h. dem ersten Fahrzeug 102) die Fahrzeugteilungsanforderung 332 von dem ersten Bus 302 (d. h. dem zweiten Fahrzeug 106) empfängt.
Bei 506 kann durch das erste Fahrzeug festgestellt werden, ob die Pool-Kennung auf „1“ oder „0“ gesetzt ist. Die Steuerung kann basierend darauf, dass die Pool-Kennung auf „0“ gesetzt ist, zu 508 übergehen. Anderenfalls kann die Steuerung zu 510 übergehen. Bei 508 kann die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung durch das erste Fahrzeug verworfen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die Fahrzeugteilungsanforderung basierend darauf, dass die Pool-Kennung auf „0“ gesetzt ist, zu verwerfen. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei die zweite ECU 304a in dem zweiten Bus 304 (d. h. dem ersten Fahrzeug 102) die Fahrzeugteilungsanforderung 332 auf der Grundlage dessen, dass die Pool-Kennung auf „0“ gesetzt ist, verwerfen kann. Die Steuerung kann zum Ende 530 übergehen.
Bei 510 können die ersten Routeninformationen und die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des zweiten Fahrzeugs mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs verglichen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die ersten Routeninformationen und die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit den zweiten Routeninformationen und den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs zu vergleichen. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B, 3C und 3D gezeigt und beschrieben, wobei die zweite ECU 304a in dem zweiten Bus 304 die ersten Routeninformationen und die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Busses 302 mit den zweiten Routeninformationen und den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen des zweiten Busses 304 (d. h. des ersten Fahrzeugs 102) vergleichen kann.
Bei 512 kann durch das erste Fahrzeug basierend auf dem Vergleich festgestellt werden, ob die eine oder die mehreren Routenübereinstimmungsregeln und die eine oder die mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln erfüllt sind oder nicht. Die Steuerung kann basierend auf der einen oder den mehreren Routenübereinstimmungsregeln und der einen oder den mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln, die unerfüllt (d. h. nicht erfüllt) sind, zu 514 übergehen. Anderenfalls kann die Steuerung zu 516 übergehen. Bei 514 kann die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung durch das erste Fahrzeug verworfen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, basierend auf der einen oder denmehreren Routenübereinstimmungsregeln und der einen oder den mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln, die unerfüllt (d. h. nicht erfüllt) sind, die Fahrzeugteilungsanforderung zu verwerfen. Die Steuerung kann zum Ende 530 übergehen.
Bei 516 kann für die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung eine Annahmebenachrichtigung durch das erste Fahrzeug an das zweite Fahrzeug übertragen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die Annahmebenachrichtigung für die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung basierend auf dem Vergleich der ersten Routeninformationen, der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen und der ersten Fahrzeuginformationen mit den zweiten Routeninformationen, den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen und den zweiten Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs an das zweite Fahrzeug zu übertragen. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B, 3C und 3D gezeigt und beschrieben, wobei die zweite ECU 304a in dem zweiten Bus 304 die Annahmebenachrichtigung 334 an den ersten Bus 302 (d. h. das zweite Fahrzeug 106) für die Fahrzeugteilungsanforderung 332 basierend auf dem Vergleich der ersten Routeninformationen, der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen und der ersten Fahrzeuginformationen des ersten Busses 302 mit den zweiten Routeninformationen, den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen und den zweiten Fahrzeuginformationen des zweiten Busses 304 (d. h. des ersten Fahrzeugs 102) überträgt.
Bei 518 können durch das erste Fahrzeug neue Sitzplatzzuordnungsinformationen von dem zweiten Fahrzeug empfangen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen von dem zweiten Fahrzeug zu empfangen. Die ersten Fahrzeuginformationen und die zweiten Fahrzeuginformationen können zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen übertragen werden. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3D gezeigt und beschrieben, wobei die zweite ECU 304a in dem zweiten Bus 304 neue Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 von dem ersten Bus 302 (d. h. dem zweiten Fahrzeug 106) empfängt.
Bei 520 kann durch das erste Fahrzeug festgestellt werden, ob die zweiten Fahrzeuginformationen zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen empfangen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, festzustellen, ob die zweiten Fahrzeuginformationen zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen empfangen werden. Die Steuerung kann basierend auf den zweiten Fahrzeuginformationen, die nicht zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen empfangen werden, zu 522 übergehen. Anderenfalls kann die Steuerung zu 524 übergehen. Bei 522 können die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen verworfen werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen zu verwerfen, wenn die zweiten Fahrzeuginformationen nicht zusammen mit den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen empfangen werden. Die Steuerung kann zum Ende 530 übergehen.
Bei 524 können die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen präsentiert werden. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen über eine Benutzeroberfläche zu präsentieren, die auf einer ersten Anzeigevorrichtung in dem ersten Fahrzeug bzw. einer zweiten Anzeigevorrichtung in dem identifizierten zweiten Fahrzeug wiedergegeben wird. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei die zweite ECU 304a die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 der zweiten Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b präsentiert und die erste ECU 302a die neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen 336 der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c über eine Benutzeroberfläche (wie etwa die UIs 228a bis 228f) präsentiert, die auf einer ersten Anzeigevorrichtung (wie etwa dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122 oder 136) in dem zweiten Bus 304 (d. h. dem ersten Fahrzeug 102) und einer zweiten Anzeigevorrichtung (wie etwa dem einen oder den mehreren Anzeigemedien 122 oder 136) in dem ersten Bus 302 (d. h. dem zweiten Fahrzeug 106) wiedergegeben wird.
Bei 526 kann eine Halteanweisung in einem fahrzeuginternen Netzwerk kommuniziert werden, um das erste Fahrzeug an einem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs zu stoppen. Die ECU 120 kann dazu ausgebildet sein, die Halteanweisung in dem fahrzeuginternen Netzwerk des ersten Fahrzeugs zu kommunizieren, um das erste Fahrzeug an dem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs zu stoppen. Die ECU 120 kann ferner die ECU 134 in dem zweiten Fahrzeug anweisen, die ähnliche Halteanweisung zum Stoppen des zweiten Fahrzeugs an dem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt zu kommunizieren. Der vorgegebene gemeinsame Transitpunkt des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs kann einer nächsten Zwischentransitposition entsprechen, die zwischen einer ersten Fahrtroute des ersten Fahrzeugs und einer zweiten Fahrtroute des zweiten Fahrzeugs gemeinsam ist. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei die zweite ECU 304a des zweiten Busses 304 und die erste ECU 302a des ersten Busses 302 die Halteanweisung in dem entsprechenden fahrzeuginternen Netzwerk kommunizieren, um den zweiten Bus 304 und den ersten Bus 302 an dem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt (d. h. der Zwischentransitposition „b“) zu stoppen.
Bei 528 können das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug basierend auf der Halteanweisung an dem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt gestoppt werden. Ein Antriebsstrang-Steuerungssystem des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs kann dazu ausgebildet sein, das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug basierend auf der Halteanweisung an dem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt zu stoppen. Das erste Fahrzeug und das identifizierte zweite Fahrzeug können gestoppt werden, um den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste oder den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste basierend auf einem ausgewählten Zielfahrzeug in ein gemeinsames Fahrzeug zu überführen. Das gemeinsame Fahrzeug kann dem Zielfahrzeug entsprechen. Ein Beispiel ist in 1, 2, 3A, 3B und 3C gezeigt und beschrieben, wobei das Antriebsstrang-Steuerungssystem (wie etwa das Antriebsstrang-Steuerungssystem 214) des zweiten Busses 304 (d. h. des ersten Fahrzeugs 102) und des ersten Busses 302 (d. h. des zweiten Fahrzeugs 106) an dem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt (d. h. der Zwischentransitposition „b“) stoppen kann. Die zweite Gruppe von Fahrgästen 310a und 310b wird an den ersten Bus 302 (d. h. das ausgewählte Zielfahrzeug) übertragen, um die Fahrt mit der ersten Gruppe von Fahrgästen 308a bis 308c für die verbleibende Fahrtroute zu teilen. Die Steuerung kann zum Ende 530 übergehen.
Gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung wird ein System zum Aufteilen von Fahrgästen zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen, wie etwa dem ersten Fahrzeug 102 und dem zweiten Fahrzeug 106, offenbart. Das System (wie etwa die ECU 120 (1)) kann eine oder mehrere Schaltungen (im Folgenden als der Mikroprozessor 202 (2) bezeichnet) aufweisen. Der Mikroprozessor 202 kann dazu ausgebildet sein, eine Fahrzeugteilungsanforderung (wie etwa die Fahrzeugteilungsanforderung 332 (3B), die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug 102 aufweist, an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen zu kommunizieren. Der Mikroprozessor 202 kann dazu ausgebildet sein, unter dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen ein zweites Fahrzeug (wie etwa das zweite Fahrzeug 106 (1)) zum Aufteilen von Fahrgästen basierend auf einem Vergleich der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen wurden, zu identifizieren. Der Mikroprozessor 202 kann dazu ausgebildet sein, aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug 106 oder dem ersten Fahrzeug 102 ein Zielfahrzeug auszuwählen, um einem oder mehreren ersten Fahrgästen (wie etwa dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen 132a bis 132c (1)) des ersten Fahrzeugs 102 und einem oder mehreren zweiten Fahrgästen (wie etwa dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen 146a bis 146b (1)) des identifizierten zweiten Fahrzeugs 106 zu gestatten, sich die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Offenbarung wird ein System zum Aufteilen von Fahrgästen zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen, wie etwa dem ersten Fahrzeug 102 und dem zweiten Fahrzeug 106, offenbart. Das System (wie etwa die ECU 120 (1)) kann eine oder mehrere Schaltungen (im Folgenden als der Mikroprozessor 202 (2) bezeichnet) aufweisen. Der Mikroprozessor 202 kann dazu ausgebildet sein, eine Fahrzeugteilungsanforderung (wie etwa die Fahrzeugteilungsanforderung 332 (3B), die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit einem zweiten Fahrzeug (wie etwa dem zweiten Fahrzeug 106) von der Vielzahl von Fahrzeugen aufweist, von dem zweiten Fahrzeug 106 zu empfangen. Der Mikroprozessor 202 kann dazu ausgebildet sein, eine Annahmebenachrichtigung (wie etwa die Annahmebenachrichtigung 334 (3C)) für die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung 332 an das zweite Fahrzeug 106 basierend auf mindestens einem Vergleich der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des zweiten Fahrzeugs 106 mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs 102 zu übertragen. Der Mikroprozessor 202 kann dazu ausgebildet sein, in einem fahrzeuginternen Netzwerk eine Halteanweisung zu kommunizieren, um das erste Fahrzeug 102 an dem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt des ersten Fahrzeugs 102 und des zweiten Fahrzeugs 106 zu stoppen, um einen oder mehrere erste Fahrgäste (wie etwa den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste 132a bis 132c (1)) des ersten Fahrzeugs 102 und einen oder mehrere zweite Fahrgäste (wie etwa den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste 146a bis 146b (1)) des zweiten Fahrzeugs 106 einzubinden, um die Fahrt in einem Zielfahrzeug zu teilen. Das Zielfahrzeug kann aus dem ersten Fahrzeug 102 oder dem zweiten Fahrzeug 106 ausgewählt werden.
Die ECU 120 des ersten Fahrzeugs 102 bewältigt es, verschiedene Arten von Informationen in Bezug auf das erste Fahrzeug 102 abzurufen, um eine Fahrzeugteilungsanforderung zu kommunizieren. Somit kann die Fahrzeugteilungsanforderung basierend auf den aktuellen Informationen in Bezug auf das erste Fahrzeug 102 durch die ECU 120 automatisch eingeleitet werden. Die Fahrzeugteilungsanforderung ist dazu gedacht, Fahrgäste zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen aufzuteilen. Zum Beispiel können „3 Fahrgäste“ in einem ersten Fahrzeug mit Kapazität „10 Fahrgäste“ fahren und „4 Fahrgäste“ können in einem zweiten Fahrzeug mit Kapazität „10 Fahrgäste“ entlang derselben Route fahren. In einem solchen Fall können die „3 Fahrgäste“ des ersten Fahrzeugs auf das zweite Fahrzeug übertragen werden. Ein solches Aufteilen von Fahrgästen unter der Vielzahl von Fahrzeugen reduziert die Überlastung entlang von Straßen und trägt ferner zu einer besseren Nutzung von Ressourcen, zum Beispiel Kraftstoff und Transportfahrzeugen, bei.
Bei herkömmlichen Systemen kann eine solche Fahrgastaufteilung jedoch nur vor der Abfahrt der Vielzahl von Fahrzeugen eingeleitet werden. Die ECU 120 ermöglicht es dem ersten Fahrzeug 102, Fahrgäste unter verbliebenen Fahrzeugen in der Vielzahl von Fahrzeugen in Echtzeit aufzuteilen. Die ECU 120 nutzt V2V-Kommunikation, um mit den verbliebenen Fahrzeugen zur automatischen Identifizierung potenzieller Fahrzeuge zu kommunizieren, um Fahrgäste aufzuteilen. In einem Szenario, wenn die potenziellen Fahrzeuge die Reichweite verlassen, kann die ECU 120 V2C-Kommunikation nutzen, um eine ununterbrochene Kommunikation zwischen den Fahrzeugen bereitzustellen, um eine Fahrgastaufteilung einzuleiten. Somit kann die Aufteilung von Fahrgästen unter der Vielzahl von Fahrzeugen unabhängig von jeglichem menschlichen Eingriff sein. Die ECU 120 berücksichtigt ferner verschiedene Sitzplatzzuordnungsregeln und Routenübereinstimmungsregeln, um eine ordnungsgemäße Fahrgastaufteilung zu gewährleisten. Das offenbarte System und Verfahren zielt ferner auf das immer größer werdende Problem von Verschmutzung ab, indem die Anzahl von Fahrzeugen, die entlang der gleichen Route fahren, basierend auf Fahrgastaufteilung unter den Fahrzeugen reduziert wird. Das offenbarte System und Verfahren ist sowohl für Dienstanbieter von Transportdiensten als auch für reisende Fahrgäste von Vorteil. Für Dienstanbieter kann die bessere Ressourcennutzung die Einnahmengenerierung verbessern, und für Fahrgäste können die Reisekosten aufgrund der gemeinsamen Nutzung desselben Fahrzeugs mit mehr Fahrgästen, die von anderen Fahrzeugen übertragen werden, sinken. Die ECU 120 verbessert die Betriebsgeschwindigkeit und Genauigkeit von sich selbst und dem Fahrzeug, in das sie eingebaut ist, um eine Fähigkeit zum Identifizieren eines Fahrzeugs aus Dutzenden, Hunderten oder Tausenden von Fahrzeugen in der Nähe zum Aufteilen von Fahrgästen bereitzustellen. Da die ECU 120 dazu ausgebildet ist, Routeninformationen und die Sitzplatzzuordnungsinformationen, die über V2V- oder V2X-Kommunikation von in der Nähe befindlichen Fahrzeugen empfangen werden, kontinuierlich oder periodisch zu analysieren, wird eine Lösung für Fahrzeugteilung unter Verwendung von V2X durch automatisches Echtzeit-Matching solcher in Echtzeit erzeugten/bereitgestellten Informationen bereitgestellt. Typischerweise führt ein herkömmlicher Fahrzeugteilungs- oder Carsharing-Dienst den Abgleichprozess unter Verwendung vorregistrierter Benutzerinformationen durch, wie etwa des Ziels, bevor er den Fahrteilungsdienst verwendet. In Echtzeit oder nahezu in Echtzeit erzeugte Zuordnungsinformationen werden nicht für den Fahrteilungsdienst verwendet. Ferner ist in herkömmlichen Systemen, sobald ein Fahrgast in ein Fahrzeug einsteigt, eine weitere Optimierung oder eine weitere Fahrzeugteilung möglicherweise nicht möglich, da Informationen über Fahrgäste und Sitzplatzzuordnungsinformationen nicht aktualisiert werden. Wenn die Fahrtroute eines Fahrzeugs von einer Navigationseinheit durch die ECU 120 abgerufen wird, ist der Fahrzeugteilungsprozess außerdem genau und in der Lage, angemessen und automatisch auf Änderungen der Fahrtrouten zu reagieren.
Verschiedene Ausführungsformen der Offenbarung können ein nichtflüchtiges, computerlesbares Medium und/oder Speichermedium und/oder ein darauf gespeichertes nichtflüchtiges maschinenlesbares Medium und/oder Speichermedium, einen Maschinencode und/oder ein Computerprogramm mit mindestens einem Codeabschnitt, der durch eine Maschine und/oder einen Computer zum Aufteilen von Fahrgästen zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen ausführbar ist, bereitstellen. Der mindestens eine Codeabschnitt kann die Maschine und/oder den Computer veranlassen, die Schritte auszuführen, die die Kommunikation einer Fahrzeugteilungsanforderung, die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug aufweist, an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen aufweisen. Ein zweites Fahrzeug unter dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen kann zum Aufteilen von Fahrgästen basierend auf einem Vergleich der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen wurden, identifiziert werden. Ein Zielfahrzeug kann aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug oder dem ersten Fahrzeug ausgewählt werden, um einem oder mehreren ersten Fahrgästen des ersten Fahrzeugs und einem oder mehreren zweiten Fahrgästen des identifizierten zweiten Fahrzeugs zu gestatten, die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen.
Verschiedene Ausführungsformen der Offenbarung können ein nichtflüchtiges, computerlesbares Medium und/oder Speichermedium und/oder ein darauf gespeichertes nichtflüchtiges maschinenlesbares Medium und/oder Speichermedium, einen Maschinencode und/oder ein Computerprogramm mit mindestens einem Codeabschnitt, der durch eine Maschine und/oder einen Computer zum Aufteilen von Fahrgästen zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen ausführbar ist, bereitstellen. Der mindestens eine Codeabschnitt kann die Maschine und/oder den Computer veranlassen, die Schritte auszuführen, die ein Empfangen einer Fahrzeugteilungsanforderung, die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug aufweist, an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen aufweisen. Eine Annahmebenachrichtigung für die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung kann an das zweite Fahrzeug basierend auf mindestens einem Vergleich der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des zweiten Fahrzeugs mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs übertragen werden. Eine Halteanweisung kann in einem fahrzeuginternen Netzwerk kommuniziert werden, um das erste Fahrzeug an einem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs zu stoppen, um einen oder mehrere erste Fahrgäste des ersten Fahrzeugs und einen oder mehrere zweite Fahrgäste des zweiten Fahrzeugs einzubinden, um die Fahrt in einem Zielfahrzeug zu teilen. Das Zielfahrzeug kann aus dem ersten Fahrzeug oder dem zweiten Fahrzeug ausgewählt werden.
Die vorliegende Offenbarung kann in Hardware oder einer Kombination aus Hardware und Software realisiert werden. Die vorliegende Offenbarung kann in einer zentralisierten Weise, in mindestens einem Computersystem oder in einer verteilten Weise realisiert werden, wobei verschiedene Elemente über mehrere miteinander verbundene Computersysteme verteilt sein können. Ein Computersystem oder eine andere Vorrichtung, die zum Ausführen der hier beschriebenen Verfahren angepasst ist, kann geeignet sein. Eine Kombination aus Hardware und Software kann ein Mehrzweckcomputersystem mit einem Computerprogramm sein, das, wenn es geladen und ausgeführt wird, das Computersystem so steuern kann, dass es die hier beschriebenen Verfahren ausführt. Die vorliegende Offenbarung kann in Hardware realisiert sein, die einen Abschnitt einer integrierten Schaltung aufweist, die auch andere Funktionen ausführt. Es versteht sich, dass je nach Ausführungsform einige der oben beschriebenen Schritte gestrichen werden können, während andere zusätzliche Schritte hinzugefügt werden können, und die Reihenfolge der Schritte kann geändert werden. Die vorliegende Offenbarung kann auch in ein Computerprogrammprodukt eingebettet sein, das alle Merkmale aufweist, die die Implementierung der hier beschriebenen Verfahren ermöglichen, und das, wenn es in ein Computersystem geladen wird, in der Lage ist, diese Verfahren auszuführen. Computerprogramm bedeutet im vorliegenden Zusammenhang jeden Ausdruck eines Satzes von Anweisungen in einer beliebigen Sprache, einem beliebigen Code oder einer beliebigen Notation, der dazu bestimmt ist, ein System mit Informationsverarbeitungsfähigkeit zu veranlassen, eine bestimmte Funktion entweder direkt oder nach einer oder beiden der folgenden Funktionen auszuführen: a) Umwandlung in eine andere Sprache, einen anderen Code oder eine andere Notation; b) Wiedergabe in einer anderen materiellen Form. Während die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben wurde, versteht der Fachmann, dass verschiedene Änderungen vorgenommen und Äquivalente ersetzt werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Darüber hinaus können viele Modifikationen vorgenommen werden, um eine bestimmte Situation oder ein bestimmtes Material den Lehren der vorliegenden Offenbarung anzupassen, ohne von ihrem Umfang abzuweichen. Folglich wird beabsichtigt, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die konkrete offenbarte Ausführungsform begrenzt bleibt, sondern dass die vorliegende Offenbarung alle Ausführungsformen aufweist, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims

System, das den Transport von Fahrgästen zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen abwickelt, wobei das System Folgendes aufweist: eine oder mehrere Schaltungen in einer elektronischen Steuereinheit (ECU) für ein erstes Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen dazu ausgebildet sind: eine Fahrzeugteilungsanforderung, die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug aufweist, an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen zu kommunizieren; unter dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen ein zweites Fahrzeug zum Aufteilen von Fahrgästen auf Grundlage eines Vergleichs der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen wurden, zu identifizieren; und aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug oder dem ersten Fahrzeug ein Zielfahrzeug auszuwählen, um einem oder mehreren ersten Fahrgästen des ersten Fahrzeugs und einem oder mehreren zweiten Fahrgästen des identifizierten zweiten Fahrzeugs zu gestatten, die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugteilungsanforderung von dem ersten Fahrzeug zu dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen durch eine Fahrzeug-zu-X-(V2X-)Kommunikation kommuniziert wird, wobei die V2X-Kommunikation eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation, eine Fahrzeug-zu-Cloud-(V2C-)Kommunikation, eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I-)Kommunikation und/oder eine Fahrzeug-zu-Vorrichtung-(V2D-)Kommunikation aufweist.
System nach Anspruch 1, wobei die kommunizierte Fahrzeugteilungsanforderung ferner erste Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs aufweist.
System nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs mindestens einer Fahrzeugidentifikationsnummer, einem Fahrzeugtyp des ersten Fahrzeugs und Details von Fenstersitzen in dem ersten Fahrzeug entsprechen.
System nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sind, die ersten Sitzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs auf Grundlage eines oder mehrerer Bilder zu bestimmen, die durch eine oder mehrere Bildgebungsvorrichtungen, die in dem ersten Fahrzeug bereitgestellt sind, aufgenommen wurden.
System nach Anspruch 1, wobei die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs einer Anzahl von freien Sitzen, einer Anzahl von belegten Sitzen, einer Anzahl des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste, Sitzplatzbuchungsdetails und demografischen Details des einen oder der mehreren ersten Fahrgäste in dem ersten Fahrzeug entsprechen.
System nach Anspruch 1, wobei die ersten Routeninformationen des ersten Fahrzeugs einer ersten Fahrtroute des ersten Fahrzeugs entsprechen, wobei die erste Fahrtroute eine Ausgangsposition, eine Zielposition und eine oder mehrere Zwischentransitpositionen aufweist.
System nach Anspruch 7, wobei eine Zielposition des identifizierten zweiten Fahrzeugs dieselbe ist wie die der Zielposition des ersten Fahrzeugs.
System nach Anspruch 7, wobei eine zweite Fahrtroute des identifizierten zweiten Fahrzeugs mindestens einem Abschnitt der ersten Fahrtroute des ersten Fahrzeugs entspricht.
System nach Anspruch 7, wobei die erste Fahrtroute des ersten Fahrzeugs mindestens einem Abschnitt einer zweiten Fahrtroute des identifizierten zweiten Fahrzeugs entspricht.
System nach Anspruch 1, wobei die ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit den zweiten Sitzplatzzuordnungsinformation verglichen werden, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen gemäß einer oder mehreren Sitzplatzzuordnungsregeln empfangen wurden.
System nach Anspruch 1, wobei die ersten Routeninformationen mit den zweiten Routeninformationen verglichen werden, die von dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen gemäß einer oder mehreren Routenübereinstimmungsregeln empfangen wurden.
System nach Anspruch 1, wobei die Auswahl des Zielfahrzeugs auf einem oder mehreren Auswahlparametern basiert, wobei der eine oder die mehreren Auswahlparameter mindestens einen Fahrtroutenparameter aufweisen.
System nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sind, eine Halteanweisung in einem fahrzeuginternen Netzwerk zu kommunizieren, um das erste Fahrzeug an einer nächsten Zwischentransitposition zu stoppen, die dem ersten Fahrzeug und dem identifizierten zweiten Fahrzeug gemeinsam ist, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste in das identifizierte zweite Fahrzeug zu überführen, um auf Grundlage der Auswahl des identifizierten zweiten Fahrzeugs als das Zielfahrzeug die Fahrt zu teilen.
System nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sind, eine Halteanweisung in einem fahrzeuginternen Netzwerk zu kommunizieren, um das erste Fahrzeug an einer nächsten Zwischentransitposition zu stoppen, die dem ersten Fahrzeug und dem identifizierten zweiten Fahrzeug gemeinsam ist, um den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste in das erste Fahrzeug zu überführen, um auf Grundlage der Auswahl des ersten Fahrzeugs als das Zielfahrzeug die Fahrt zu teilen.
System nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sind, neue Sitzplatzzuordnungsinformationen zu erzeugen, um den einen oder die mehreren ersten Fahrgäste des ersten Fahrzeugs und den einen oder die mehreren zweiten Fahrgäste des identifizierten zweiten Fahrzeugs in ein gemeinsames Fahrzeug einzubinden, um die Fahrt zu teilen, wobei das gemeinsame Fahrzeug dem ausgewählten Zielfahrzeug entspricht.
System nach Anspruch 16, wobei die Erzeugung der neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen ferner auf einer Rückmeldung basiert, die von dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen empfangen wurde.
System nach Anspruch 16, wobei der eine oder die mehreren ersten Fahrgäste und der eine oder die mehreren zweiten Fahrgäste gemäß den neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen in dem ausgewählten Zielfahrzeug sitzen.
System nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sind, die erzeugten neuen Sitzplatzzuordnungsinformationen dem einen oder den mehreren ersten Fahrgästen und dem einen oder den mehreren zweiten Fahrgästen über eine Benutzeroberfläche zu präsentieren, die auf einer ersten Anzeigevorrichtung in dem ersten Fahrzeug bzw. einer zweiten Anzeigevorrichtung in dem identifizierten zweiten Fahrzeug wiedergegeben wird.
System nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sind, eine Annahmebenachrichtigung für die kommunizierte Fahrzeugteilungsanforderung von dem identifizierten zweiten Fahrzeug zu empfangen.
System nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen ferner dazu ausgebildet sind, mit dem identifizierten zweiten Fahrzeug unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Cloud-(V2C-)Kommunikation auf Grundlage einer Zuordnung des ersten Fahrzeugs und des identifizierten zweiten Fahrzeugs zu einer gemeinsamen Fahrtgruppe zu kommunizieren.
System, das den Transport von Fahrgästen zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen abwickelt, wobei das System Folgendes aufweist: eine oder mehrere Schaltungen in einer elektronischen Steuereinheit (ECU) für ein erstes Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen, wobei die eine oder die mehreren Schaltungen dazu ausgebildet sind: eine Fahrzeugteilungsanforderung, die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit einem zweiten Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen aufweist, von dem zweiten Fahrzeug zu empfangen; eine Annahmebenachrichtigung für die empfangene Fahrzeugteilungsanforderung an das zweite Fahrzeug auf der Grundlage mindestens eines Vergleichs der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen des zweiten Fahrzeugs mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen des ersten Fahrzeugs zu übertragen; und eine Halteanweisung in einem fahrzeuginternen Netzwerk zu kommunizieren, um das erste Fahrzeug an einem vorgegebenen gemeinsamen Transitpunkt des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs zu stoppen, um einen oder mehrere erste Fahrgäste des ersten Fahrzeugs und einen oder mehrere zweite Fahrgäste des zweiten Fahrzeugs einzubinden, um die Fahrt in einem Zielfahrzeug zu teilen, wobei das Zielfahrzeug aus dem ersten Fahrzeug oder dem zweiten Fahrzeug ausgewählt ist.
System nach Anspruch 22, wobei die Fahrzeugteilungsanforderung durch das erste Fahrzeug von dem zweiten Fahrzeug über eine Fahrzeug-zu-X-(V2X-)Kommunikation empfangen wird, wobei die V2X-Kommunikation eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation, eine Fahrzeug-zu-Cloud-(V2C-)Kommunikation, eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I-)Kommunikation und/oder eine Fahrzeug-zu-Vorrichtung-(V2D-)Kommunikation aufweist.
System nach Anspruch 22, wobei die Fahrzeugteilungsanforderung ferner Fahrzeuginformationen des zweiten Fahrzeugs aufweist.
System nach Anspruch 22, wobei der vorgegebene gemeinsame Transitpunkt des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs einer nächsten Zwischentransitposition entspricht, die zwischen einer ersten Fahrtroute des ersten Fahrzeugs und einer zweiten Fahrtroute des zweiten Fahrzeugs gemeinsam ist.
Verfahren zum Abwickeln des Transports von Fahrgästen zwischen einer Vielzahl von Fahrzeugen, wobei das Verfahren Folgendes aufweist: Kommunizieren, durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) eines ersten Fahrzeugs von der Vielzahl von Fahrzeugen, einer Fahrzeugteilungsanforderung, die mindestens erste Sitzplatzzuordnungsinformationen und erste Routeninformationen im Zusammenhang mit dem ersten Fahrzeug aufweist, an mindestens ein verbliebenes Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen; Identifizieren eines zweiten Fahrzeugs unter dem mindestens einen verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen zum Aufteilen von Fahrgästen auf Grundlage mindestens eines Vergleichs der ersten Routeninformationen und der ersten Sitzplatzzuordnungsinformationen mit zweiten Routeninformationen und zweiten Sitzplatzzuordnungsinformationen, die von mindestens einem verbliebenen Fahrzeug von der Vielzahl von Fahrzeugen empfangen wurden; und Auswählen eines Zielfahrzeugs aus dem identifizierten zweiten Fahrzeug oder dem ersten Fahrzeug, um einem oder mehreren ersten Fahrgästen des ersten Fahrzeugs und einem oder mehreren zweiten Fahrgästen des identifizierten zweiten Fahrzeugs zu gestatten, die Fahrt in dem ausgewählten Zielfahrzeug zu teilen.