DE112018006277T5

DE112018006277T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112018006277T5
Application number: DE112018006277.5T
Authority: DE
Inventors: Hiraku Kouda; Jun Matsuda; Atsushi Tanno; Masaaki Nagayasu; Ryohei Takemori; Yuki Sasaya
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-12-06
Filing date: 2018-12-04
Publication date: 2020-08-20
Also published as: CN111405989B; JP2019099056A; US11040580B2; US20200376903A1; JP6773014B2; WO2019111876A1; CN111405989A

Abstract

Ziel: Das Bereitstellen eines Luftreifens einschließlich einer Seitenverstärkungsschicht auf einem Seitenwandabschnitt, das Bereitstellen einer verbesserten Struktur eines Wulstabschnitts, um eine Reduktion des Reifengewichts zu ermöglichen, während die Reifenstabilität beibehalten wird. Die maximale Breite W0 des Wulstkerns (5), eine Breite W1 des Wulstkerns an der innersten Seite in der Reifenradialrichtung und die Breite W2 des Wulstkerns an der äußersten Seite in der Reifenradialrichtung erfüllen die Verhältnisse W1 > W2 und W2 ≤ 0,5 × W0. Die Position der maximalen Breite W0 befindet sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung der mittleren Position des Wulstkerns (5) in der Reifenradialrichtung. Eine Karkassenschicht (4) ist gefaltet und entlang des Umfangs des Wulstkerns (5) gekrümmt, und ein zurückgefalteter Abschnitt (4B) der Karkassenschicht (4) erstreckt sich zu jedem der Seitenwandabschnitte (2), während er einen Körperteil (4A) der Karkassenschicht (4) berührt. Ein Belegungsverhältnis von Gummi in einem geschlossenen Bereich, der vom Körperteil (4A) und vom zurückgefalteten Abschnitt (4B) der Karkassenschicht (4) gebildet ist, beträgt von 0,1 % bis 15 %. Die Querschnittsfläche S2 einer Füllerschicht (9), die zur Außenseite der Karkassenschicht (4) in der Reifenquerrichtung bereitgestellt ist, und die Härte H2 der Füllerschicht (9) und die Querschnittsfläche S1 einer Seitenverstärkungsschicht (8) und die Härte H1 der Seitenverstärkungsschicht (8) erfüllen das Verhältnis 0,15 ≤ (S2 × H2)/(S1 × H1) ≤ 0,60.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mit einer Seitenverstärkungsschicht auf einem Seitenwandabschnitt bereitgestellt ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der eine verbesserte Struktur eines Wulstabschnitts bereitstellt, um eine Reduktion des Reifengewichts zu ermöglichen und gleichzeitig die Reifenstabilität beizubehalten und einen verbesserten Felgenablösewiderstand bereitzustellen.
Stand der Technik
Im Allgemeinen sind ein Wulstkern und ein Wulstfüller in einem Wulstabschnitt eines Luftreifens eingebettet. Zudem ist ein Luftreifen (ein sogenannter Notlaufreifen), der für eine gewisse Strecke sicher verwendet werden kann, selbst wenn ein Reifenloch auftritt, so strukturiert, dass eine Seitenverstärkungsschicht (eine Schicht, die aus einem Hartgummi mit einer sichelförmigen Querschnittsform gebildet ist) auf einem Seitenwandabschnitt bereitgestellt ist, um eine Last zu tragen, die von einem Fahrzeug aufgebracht wird, wenn der Reifen ein Loch aufweist. In einem solchen Reifen kann ein Innenendabschnitt der Seitenverstärkungsschicht in der Reifenradialrichtung eine Stelle nahe des Wulstabschnitts erreichen. Dementsprechend nimmt die Dicke der Stelle nahe des Wulstabschnitts zu, und somit ist es wahrscheinlich, dass das Reifengewicht zunimmt. Darüber hinaus wird die Steifigkeit von einer Stelle um einen Abschnitt, der mit einem Felgenhorn berührbar ist, aufgrund der Anwesenheit der Seitenverstärkungsschicht erhöht. In diesem Fall kann während der Notlauffahrt eine Kraft erzeugt werden, die den Wulstabschnitt zur Reifeninnenseite um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, dreht, und somit ist es wahrscheinlich, dass sich der Reifen von der Felge löst.
Andererseits wurde in den letzten Jahren eine Reduktion des Reifengewichts nachdrücklich gefordert, und eine Gewichtsreduktion des vorhergehenden Notlaufreifens wurde ebenfalls in Betracht gezogen. Zum Beispiel ist ein Luftreifen in Patentschrift 1 mit einer Seitenverstärkungsschicht, die einen sichelförmigen Querschnitt aufweist, so strukturiert, dass die Form eines Wulstkerns bewerkstelligt wird und so ein Wulstfüller eliminiert wird. Obwohl das Reifengewicht reduziert werden kann, ist bei einem solchen Reifen die Steifigkeit an einer Stelle nahe eines Wulstabschnitts jedoch gering. Dementsprechend kann die Reifenhaltbarkeit nicht ausreichend erhalten werden. Ferner wird die Felgenablösung, die durch die Kraft erzeugt wird, die das Felgenhorn um einen Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, dreht, nicht in Betracht gezogen und eine weitere Gegenmaßnahme ist somit erforderlich.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2002-301915 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens einschließlich einer Seitenverstärkungsschicht auf einem Seitenwandabschnitt, das Bereitstellen einer verbesserten Struktur eines Wulstabschnitts, um eine Reduktion des Reifengewichts zu ermöglichen, während die Reifenstabilität beibehalten wird und ein verbesserter Felgenablösewiderstand bereitgestellt wird.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes ein: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die an gegenüberliegenden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die zur Innenseite der Seitenwandabschnitte in einer Reifenradialrichtung angeordnet sind; einen Wulstkern, der in jedem der Wulstabschnitte bereitgestellt ist; einen Karkassenabschnitt, der zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist; und eine Seitenverstärkungsschicht, die zur Innenseite der Karkassenschicht im Seitenwandabschnitt in einer Reifenquerrichtung bereitgestellt ist und einen sichelförmigen Querschnitt aufweist. Der Wulstkern schließt mindestens einen Reifenwulstdraht, der in der Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, ein. Eine Mehrzahl von Umfangsabschnitten des Reifenwulstdrahtes bilden mindestens eine Reihe bilden, der in der Reifenquerrichtung angeordnet ist, und eine Mehrzahl von Schichten, die sich in der Reifenradialrichtung überlappen. Eine maximale Breite W0 des Wulstkerns, eine Breite W1 von einer der Schichten, die sich an einer innersten Seite in der Reifenradialrichtung befindet und eine Breite W2 einer anderen der Schichten, die sich an einer äußersten Seite in der Reifenradialrichtung befindet, erfüllen die Verhältnisse W1 > W2 und W2 ≤ 0,5 × W0. Die Schicht der Mehrzahl von Schichten, die die maximale Breite W0 aufweist, befindet sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung einer mittleren Position des Wulstkerns in der Reifenradialrichtung. Wenn eine polygonale Form, die durch gemeinsame Tangentenlinien der Mehrzahl von Umfangsabschnitten des Reifenwulstdrahtes in einem Meridianquerschnitt gebildet ist, als eine Außenform des Reifenwulstdrahtes definiert ist, erfüllen die Innenwinkel α, β von Eckabschnitten, die sich an gegenüberliegenden Enden einer Seite der Außenform, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, befinden, die Verhältnisse α > 90° und β > 90°. Eine Umfangslänge L0 der Außenform, eine Länge L1 der Seite der Außenform, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, eine Länge L2 einer anderen Seite der Außenform, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an einer Wulstzehe geneigt ist, und eine Länge L3 einer anderen Seite der Außenform, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an einer Wulstferse geneigt ist, erfüllen die Verhältnisse 0,25 ≤ (L1 + L2)/L0 ≤ 0,40 und 1,0 ≤ (L1 + L2)/(2 × L3) ≤ 2,5. Die Karkassenschicht schließt einen Körperteil, der sich vom Laufflächenabschnitt durch jeden der Seitenwandabschnitte zu jedem der Wulstabschnitte erstreckt, und einen zurückgefalteten Abschnitt ein, der an jedem der Wulstabschnitte zurückgefaltet ist und entlang eines Umfangs des Wulstkerns gekrümmt ist, und sich zu jedem der Seitenabschnitte erstreckt, während er den Körperteil von einer äußeren Endposition des Wulstkerns in der Reifenradialrichtung berührt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Da der Wulstkern die vorstehende Struktur aufweist, kann, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, im Wulstkern in seiner Gesamtheit, die Anzahl von Wicklungen des Reifenwulstdrahtes reduziert werden, und die Anzahl von Wicklungen des Reifenwulstdrahtes kann an der Innenseite in der Reifenradialrichtung ausreichender sichergestellt werden als an einer mittleren Position des Wulstkerns in der Reifenradialrichtung. Somit kann eine ausreichende Leistung des Wulstkerns beibehalten werden, und der Reifen kann die reduzierte Menge an Reifenwulstdraht verwenden und sein Gewicht kann reduziert werden, während die Reifenhaltbarkeit sichergestellt wird. Da die Außenform des Wulstkerns (insbesondere das Verhältnis zwischen der Umfangslänge L0 und den Längen L1 bis L3) wie oben beschrieben bestimmt ist, können die Längen L1 und L2, die wesentlich zur Felgenablösung während der Notlauffahrt beitragen, zu diesem Zeitpunkt ausreichend sichergestellt werden, und somit kann der Felgenlösewiderstand verbessert werden.
Wenn, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, eine Hilfslinie A0, die senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt zwischen einer Außenlinie einer Außenfläche des Seitenwandabschnitts und einer geraden Linie ist, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, eine Hilfslinie A1, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Innenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und parallel zur Hilfslinie A0 ist, und eine Hilfslinie A2, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, im Meridianquerschnitt gezeichnet sind, erfüllen eine Querschnittsfläche SR eines Abschnitts der Seitenverstärkungsschicht, die zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 vorhanden ist, und eine Fläche SB eines geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, vorzugsweise ein Verhältnis von 0,4 ≤ SB/SR ≤ 2,5. Als Ergebnis wird die Querschnittsstruktur eines Bereichs nahe eines Abschnitts, der mit einem Felgenhorn berührbar ist, vorteilhaft erhalten, und die Felgenablösung, die durch die Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, verursacht wird, kann verhindert werden, was vorteilhaft ist, um den Felgenablösewiderstand zu erhöhen.
Im Meridianquerschnitt erfüllen, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die Umfangslänge L0 der Außenform des Wulstkerns und eine Reifenquerschnittsbreite K auf einer Hilfslinie A0, die senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt zwischen einer Außenlinie einer Außenfläche des Seitenwandabschnitts und einer geraden Linie ist, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, vorzugsweise ein Verhältnis von 1,2 ≤ L0/K ≤ 5,0. Als Ergebnis wird die Querschnittsstruktur eines Bereichs nahe eines Abschnitts, der mit einem Felgenhorn berührbar ist, vorteilhaft erhalten, und die Felgenablösung, die durch die Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, verursacht wird, kann verhindert werden, was vorteilhaft ist, um den Felgenablösewiderstand zu erhöhen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Verhältnis einer Gesamtfläche von Gummi, der im geschlossenen Bereich vorhanden ist, zu einer Fläche des geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, vorzugsweise von 0,1 % bis 15 %. Als Ergebnis ist nur der Wulstkern im Wesentlichen im geschlossenen Bereich vorhanden, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, was zum Reduzieren des Reifengewichts vorteilhaft ist.
Zu diesem Zeitpunkt wird vorzugsweise eine Füllerschicht zur Außenseite des Körperteils und zum zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht in der Reifenquerrichtung bereitgestellt. Selbst wenn im Wesentlichen keine Wulstfüllerschicht nach dem Stand der Technik zwischen dem Körperteil und dem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht vorhanden ist, kann die Querschnittsstruktur des Reifens (insbesondere eine Gummistärke vom Wulstabschnitt zum Seitenwandabschnitt) daher entsprechend bereitgestellt werden, was vorteilhaft ist, um die Reifen und den Felgenablösewiderstand zu verbessern. Da die Füllerschicht nur ein Glied ist, das als Ersatz für eine Wulstfüllerschicht bereitgestellt ist, ist zu beachten, dass das Reifengewicht selbst dann, wenn die Füllerschicht bereitgestellt wird, im Vergleich zu einem Reifen, der mit einer Wulstfüllerschicht nach dem Stand der Technik bereitgestellt wird, nicht erhöht wird.
Wenn ferner eine Hilfslinie A0, die senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt zwischen einer Außenlinie einer Außenfläche des Seitenwandabschnitts und einer geraden Linie ist, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, eine Hilfslinie A1, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Innenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, und eine Hilfslinie A2, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, im Meridianquerschnitt gezeichnet sind, erfüllen eine Querschnittsfläche SF eines Abschnitts der Füllerschicht, die zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 vorhanden ist, und eine Fläche SB eines geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, vorzugsweise ein Verhältnis von 0,6 ≤ SB/SF ≤ 2,4. Selbst wenn der Wulstkern im Wesentlichen nur in dem geschlossenen Bereich, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt in der Karkassenschicht gebildet ist, vorhanden ist, wird die Querschnittsstruktur eines Bereichs nahe eines Abschnitts, der mit einem Felgenhorn berührbar ist, vorteilhaft erhalten, und die Felgenablösung, die durch die Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, verursacht wird, kann verhindert werden, was vorteilhaft ist, um den Felgenablösewiderstand zu erhöhen.
Wenn ferner eine Hilfslinie A0, die senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt zwischen einer Außenlinie einer Außenfläche des Seitenwandabschnitts und einer geraden Linie ist, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, eine Hilfslinie A1, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Innenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, und eine Hilfslinie A2, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, im Meridianquerschnitt gezeichnet sind, erfüllen eine Querschnittsfläche SR eines Abschnitts der Seitenverstärkungsschicht, die zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 vorhanden ist, eine Querschnittsfläche SF eines Abschnitts der Füllerschicht, die zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 vorhanden ist, und eine Fläche SB eines geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, vorzugsweise ein Verhältnis von 0,3 ≤ SB/(SR + SF) ≤ 2,0. Selbst wenn der Wulstkern im Wesentlichen nur in dem geschlossenen Bereich, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt in der Karkassenschicht gebildet ist, vorhanden ist, wird die Querschnittsstruktur eines Bereichs nahe eines Abschnitts, der mit einem Felgenhorn berührbar ist, vorteilhaft erhalten, und die Felgenablösung, die durch die Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, verursacht wird, kann verhindert werden, was vorteilhaft ist, um den Felgenablösewiderstand zu erhöhen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein durchschnittlicher Durchmesser des Reifenwulstdrahtes vorzugsweise von 0,8 mm bis 1,8 mm. Wie gerade beschrieben, wird der durchschnittliche Durchmesser des Reifenwulstdrahtes in einem geeigneten Bereich bestimmt, und somit werden vorteilhafterweise eine Reduktion des Reifengewichts und eine Verbesserung des Felgenablösewiderstands in einer kompatiblen Weise erreicht.
Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Gesamtquerschnittsfläche des Reifenwulstdrahtes vorzugsweise von 10 mm² bis 50 mm². Wie bereits beschrieben, wird die gesamte Gesamtquerschnittsfläche des Reifenwulstdrahtes in einem geeigneten Bereich bestimmt und so werden vorteilhafterweise eine Reduktion des Reifengewichts und eine Verbesserung des Felgenablösewiderstands in einer kompatiblen Weise erreicht.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt die Länge L2 der Seite der Außenform des Wulstkerns, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an der Wulstzehe geneigt ist, vorzugsweise von 1,5 mm bis 8 mm. Als Ergebnis wird die Form des Wulstkerns weiter verbessert und vorteilhafterweise werden eine Reduktion des Reifengewichts und eine Verbesserung des Felgenablösewiderstands in einer kompatiblen Weise erreicht.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt die Länge L1 der Seite der Außenform des Wulstkerns, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, vorzugsweise von 2 mm bis 10 mm. Als Ergebnis wird die Form des Wulstkerns weiter verbessert und vorteilhafterweise werden eine Reduktion des Reifengewichts und eine Verbesserung des Felgenablösewiderstands in einer kompatiblen Weise erreicht.
In der vorliegenden Erfindung werden Abmessungen gemessen, indem der Reifen auf einer regulären Felge montiert und mit dem regulären Innendruck befüllt wird. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ (standard rim) im Falle der JATMA, auf eine „Entwurfsfelge“ (design rim) im Falle der TRA und auf eine „Messfelge“ (measuring rim) im Falle der ETRTO. Im System von Standards, einschließlich Standards, die Reifen erfüllen, ist „regulärer Innendruck“ ein Luftdruck, der durch jeden der Standards für jeden Reifen definiert ist, und wird als „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) im Falle der JATMA, als der Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) im Falle der TRA und als „INFLATION PRESSURE“ (Reifendruck) im Falle der ETRTO angegeben. Jedoch beträgt der „reguläre Innendruck“ 180 kPa in einem Fall, in dem ein Reifen ein Reifen für einen Personenkraftwagen ist.
Figurenliste

1 ist eine halbe Querschnittsansicht, die entlang eines Meridians eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeichnet ist.
2 ist ein Erläuterungsdiagramm, das eine mehrschichtige Struktur eines Reifenwulstdrahtes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht.
3A bis 3D sind Erläuterungsdiagramme, die mehrschichte Strukturen eines Reifenwulstdrahtes gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulichen.
4 ist ein vergrößertes Erläuterungsdiagramm, das eine Stelle nahe des Wulstabschnitts von 1 veranschaulicht.
5A bis 5C sind Erläuterungsdiagramme, die Strukturen einer Wulst von Beispielen des Stands der Technik und Vergleichsbeispielen schematisch veranschaulichen.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in der Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein. Es ist zu beachten, dass „CL“ in 1 den Reifenäquator bezeichnet.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar aus einem linken und einem rechten Wulstabschnitt 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Mehrzahl von sich in Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Corden und ist um einen in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordneten Reifenwulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. In der folgenden Beschreibung wird ein Abschnitt der Karkassenschicht, der sich vom Laufflächenabschnitt 1 durch jeden der Seitenwandabschnitte 2 zu jedem der Wulstabschnitte 3 erstreckt, als ein Körperteil 4A bezeichnet, ein Abschnitt der Karkassenschicht, der an jedem der Wulstabschnitte 3 um den Wulstkern 5 zurückgefaltet ist, um sich zu jedem der Seitenwandabschnitte 2 zu erstrecken, wird durch 4B angezeigt.
Wie in einer vergrößerten Ansicht von 2 veranschaulicht, ist der Wulstkern 5 aus mindestens einem Reifenwulstdraht 5A, der in der Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, gebildet, und mehrere Umfangsabschnitten des Reifenwulstdrahtes 5A bilden mehrere Drähte, die in der Reifenquerrichtung ausgerichtet sind, und mehrere Schichten, die sich in der Reifenradialrichtung überlappen. Solange die mehreren Umfangsabschnitte des Reifenwulstdrahtes 5A die mehreren Drähte und die mehrere Schichten im Meridianquerschnitt, wie oben beschrieben, bilden, können selbst eine sogenannte Wicklungsstruktur, in der der einzelne Reifenwulstdraht 5A durchgängig gewickelt ist, oder selbst eine sogenannte Schichtwicklungsstruktur, in der die mehreren Reifenwulstdrähte 5A parallel ausgerichtet sind, angewendet werden. Im veranschaulichten Beispiel wird eine Struktur bereitgestellt, bei der insgesamt sechs Schichten: eine Schicht einschließlich vier Umfangsabschnitte; eine Schicht einschließlich fünf Umfangabschnitte; eine Schicht einschließlich vier Umfangabschnitte; eine Schicht einschließlich drei Umfangabschnitte; eine Schicht einschließlich zwei Umfangabschnitte; und eine Schicht einschließlich eines Umfangsabschnitts in der erwähnten Reihenfolge von der innersten Seite in der Reifenradialrichtung gestapelt sind. Beachten Sie, dass in der folgenden Beschreibung die Struktur als eine „4 + 5 + 4 + 3 + 2 + 1-Struktur“ bezeichnet wird. Gleichermaßen ist die mehrschichtige Struktur des Reifenwulstdrahtes 5A in der folgenden Beschreibung in einem ähnlichen Format ausgedrückt, so dass die Anzahl von Drähten, die in den jeweiligen Schichten eingeschlossen sind, mit einem „+“ in der Reihenfolge von der innersten Schicht in der Reifenradialrichtung verbunden. Ferner ist im Wulstkern 5 des veranschaulichten Beispiels der Wulstkern 5A angeordnet, um eine mehrschichtige Struktur in einer Kleeblattform zu bilden. Beachten Sie, dass „mehrschichtige Struktur in einer Kleeblattform“ ein Stapelverfahren ist, in dem die Mittelpunkte der drei miteinander in Berührung stehenden Umfangsabschnitte ein im Wesentlichen gleichseitiges Dreieck bilden, und ist eine mehrschichtige Struktur, die auch als eine sechseckige Füllanordnung bezeichnet wird und eine hohe Füllrate aufweist.
Dabei sind die Verhältnisse für jeden der Wulstkerne 5 W1 > W2 und W2 ≤ 0,5 × W0 erfüllt, wenn die maximale Breite des Wulstkerns 5 W1 ist, die Breite der innersten Schicht in der Reifenradialrichtung W1 ist und die Breite der äußersten Schicht in der Reifenradialrichtung W2 ist. Ferner befindet sich die Schicht, die die maximale Breite W0 der mehreren Schichten, die den Wulstkern 5 festlegen, aufweist, zur Innenseite in der Reifenradialrichtung der mittleren Position des Wulstkerns 5 in der Reifenradialrichtung. Genauer gesagt, jeder der Wulstkerne 5 ist in einer konischen Form gebildet, so dass die Breite des Wulstkerns 5 von einem Abschnitt in der Reifenradialrichtung zur Innenseite der mittleren Position in der Reifenradialrichtung abnimmt und die maximale Breite zur Außenseite in der Reifenradialrichtung aufweist (hier kann eine solche Form als eine „radiale Keilform nach außen“ bezeichnet werden). Beachten Sie, dass, wie veranschaulicht, jede der Breiten W0 bis W2 eine Länge ist, die sich in der Reifenquerrichtung erstreckt und zwischen Außenenden der Außenumfangsabschnitte in der Reifenquerrichtung definiert sind, die sich an gegenüberliegenden Außenseiten von jeder der Schichten in der Reifenquerrichtung befinden.
Ferner hat die Außenform jeder der Wulstkerne 5 eine polygonale Form, die durch gemeinsame Tangentenlinien (gestrichelte Linien im Diagramm) der mehreren Umfangsabschnitte des Reifenwulstdrahtes 5A im Meridianquerschnitt gebildet ist. In diesem Fall erfüllen die Innenwinkel α, β von Eckabschnitten, die sich an gegenüberliegenden Enden einer Seite in der Außenform, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, befinden, die Verhältnisse α > 90° und β > 90°, und erfüllen vorzugsweise die Verhältnisse 100° ≤ α ≤ 150° und 100° ≤ β ≤ 150°. Ferner ist die Umfangslänge der Außenform (die Summe der Längen aller Seiten des Vielecks, das durch die gemeinsamen Tangentenlinien der mehreren Umfangsabschnitte des Reifenwulstdrahtes 5A gebildet ist) L0, die Länge von einer der Seiten der Außenform, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, ist L1, die Länge einer anderen der Seiten der Außenform, die mit der Seite verbunden ist, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet und an der Wulstzehenseite geneigt ist, ist L2, und die Länge einer anderen der Seiten der Außenform, die mit der Seite verbunden ist, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet und an der Wulstfersenseite geneigt ist, ist L3. In diesem Fall erfüllen die Längen die Verhältnisse 0,25 ≤ (L1 + L2)/L0 ≤ 0,40 und 1,0 ≤ (L1 + L2)/(2 × L3) ≤ 2,5 und erfüllen vorzugsweise die Verhältnisse 0,28 ≤ (L1 + L2)/L0 ≤ 0,36 und 1,1 ≤ (L1 + L2)/(2 × L3) ≤ 2,0.
Die Karkassenschicht 4 ist, wie oben beschrieben, um den Wulstkern 5 zurückgefaltet; da der Wulstkern 5 der vorliegenden Erfindung jedoch eine besondere Form aufweist (die radiale Keilform zur Außenseite), ist die Karkassenschicht 4 entlang des Umfangs des Wulstkerns 5 gebogen. Zum Beispiel sind im veranschaulichten Beispiel die vorstehend genannten Einstellungen durch den Wulstkern 5 erfüllt, und somit ist die Querschnittsform im Wesentlichen fünfeckig. Folglich ist die Karkassenschicht 4, die sich entlang des Umfangs des Wulstkerns 5 erstreckt, ebenfalls in einer im Wesentlichen fünfeckigen Form gebogen. Darüber hinaus erstreckt sich ein Abschnitt des zurückgefalteten Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4, die sich zur Außenseite eines radialen Außenendes des Wulstkerns 5 in der Reifenradialrichtung befindet, entlang eines Körperteils 4A der Karkassenschicht 4 zu jedem der Seitenwandabschnitte 2, während er den Körperteil 4A der Karkassenschicht 4 berührt. Als Ergebnis bilden der Körperteil 4A und der zurückgefaltete Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 einen geschlossenen Bereich, der den Wulstkern 5 umgibt.
Gürtelschichten 6 von mehreren Schichten (im veranschaulichten Beispiel zwei Schichten) sind auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 6 umfasst mehrere verstärkende Corde, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Die verstärkenden Corde sind so angeordnet, dass sich die verstärkenden Corde zwischen den Schichten miteinander überschneiden. Die Gürtelschichten 6 sind so bestimmt, dass ein Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung beispielsweise in einem Bereich von 10° bis 40° ist. Außerdem sind Gürtelverstärkungsschichten 7 auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 6 bereitgestellt. Im veranschaulichten Beispiel sind insbesondere zwei Schichten bereitgestellt: eine Volldeckschicht, die die gesamte Breite der Gürtelschichten 6 bedeckt, und eine Randdeckschicht, die nur die beiden Enden der Gürtelverstärkungsschicht 7 bedeckt. Die Gürtelverstärkungsschichten 7 schließen organische Fasercorde ein, die in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. Die Gürtelverstärkungsschichten 7 sind so eingestellt, dass ein Winkel der organischen Fasercordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von beispielsweise 0° bis 5° ist.
Eine Seitenverstärkungsschicht 8, die in einer Sichelform im Querschnitt gebildet ist, ist zur Innenseite der Karkassenschicht 4 im Seitenwandabschnitt 2 in der Reifenquerrichtung angeordnet. Die Seitenverstärkungsschicht 8 ist aus Gummi hergestellt, der härter als ein anderer Gummi ist, der den Seitenwandabschnitt 2 festlegt. Genauer gesagt weist der Gummi, der die Seitenverstärkungsschicht 8 festlegt, eine JIS-A-Härte von zum Beispiel 70 bis 80 und ein Modul von beispielsweise 9,0 MPa bis 10,0 MPa bei einer Verlängerung von 10° % auf. Die Seitenverstärkungsschicht 8 mit solchen physikalischen Eigenschaften unterstützt, bezogen auf die Steifigkeit davon, eine Last und ermöglicht eine Notlauffahrt, wenn der Reifen ein Loch aufweist.
Im veranschaulichten Beispiel ist eine Füllerschicht 9 zur Außenseite der Karkassenschicht 4 (der Körperteil 4A und der zurückgefaltete Abschnitt 4B) im Seitenwandabschnitt 2 in der Reifenquerrichtung angeordnet. Die Füllerschicht 9 ist eine Schicht, die wahlweise wie unten beschrieben in einem Fall angeordnet werden kann, in dem nur der Wulstkern 5 im geschlossenen Bereich bereitgestellt ist, der durch den Körperteil 4A und den zurückgefalteten Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 gebildet ist (in einem Fall, in dem kein Wulstfüller nach dem Stand der Technik vorhanden ist).
In der vorliegenden Erfindung weist der Wulstkern 5, wie oben beschrieben, eine besondere Form auf (die radiale Keilform zur Außenseite). Dementsprechend kann im Wulstkern 5 in seiner Gesamtheit, die Anzahl von Wicklungen des Reifenwulstdrahtes 5A reduziert werden, und die Anzahl von Wicklungen des Reifenwulstdrahtes 5A kann an der Innenseite in der Reifenradialrichtung ausreichender sichergestellt werden als an einer mittleren Position des Wulstkerns 5 in der Reifenradialrichtung. Somit kann eine ausreichende Leistung des Wulstkerns 5 beibehalten bleiben, und der Reifen kann die reduzierte Menge an Reifenwulstdraht 5 verwenden und sein Gewicht kann reduziert werden, während die Reifenhaltbarkeit sichergestellt wird. Da die Außenform des Wulstkerns 5 (insbesondere das Verhältnis zwischen der Umfangslänge L0 und den Längen L1 bis L3) wie oben beschrieben bestimmt ist, können die Längen L1 und L2, die wesentlich zur Felgenablösung während der Notlauffahrt beitragen, zu diesem Zeitpunkt ausreichend sichergestellt werden, und somit kann der Felgenlösewiderstand verbessert werden.
Wenn, in der vorstehend beschriebenen Struktur, die Breiten W0, W1 und W2 die oben beschriebenen Verhältnisse nicht erfüllen, ist die Form des Wulstkerns 5 ungeeignet und folglich kann die Form des Wulstabschnitts 3 nicht stabilisiert werden. Insbesondere wenn die Verhältnisse W1 ≤ W2 und W2 > 0,5 × W0 festgelegt sind, wird die Breite von einem oberen Ende des Wulstkerns 5 erhöht. Die Steifigkeit eines Bereichs nahe einem Abschnitt, der mit einem Felgenhorn berührbar ist, nimmt folglich zu, wodurch es schwierig wird, die Felgenablösung, die durch eine Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, verursacht wird, zu verhindern. Folglich verschlechtert sich der Felgenablösewiderstand. Wenn die Innenwinkel α, β gleich oder kleiner als 90° sind, kann die Anzahl an Wicklungen des Reifenwulstdrahtes 5A nicht ausreichend reduziert werden und folglich wird eine Wirkung zum Reduzieren des Reifengewichts verringert. Wenn die Innenwinkel α und β gleich oder kleiner als 90° sind, werden Abschnitte des Reifenwulstdrahtes 5A, die sich an den gegenüberliegenden Enden der Seite der Außenform, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, befinden, einfach durch einen Gummifluss während der Vulkanisierung beeinflusst, und folglich ist es schwierig, den Wulstkern 5 nach der Vulkanisierung in einem guten Zustand zu behalten. Wenn die oben beschriebenen Verhältnisse durch die Umfangslänge L0 und die Längen L1 bis L3 nicht erfüllt sind, können eine Reduktion des Reifengewichts und eine Verbesserung des Felgenablösewiderstands nicht in kompatibler Weise erreicht werden. Insbesondere wenn die folgenden Verhältnisse vorliegen: 0,25 > (L1 + L2)/L0 und 1,0 > (L1 + L2)/(2 × L3) verschlechtert sich die Felgenablösung. Wenn die folgenden Verhältnisse vorliegen: (L1 + L2)/L0 > 0,40 und (L1 + L2)/(2 × L3) > 2,5 kann das Reifengewicht nicht reduziert werden.
Die Umfangslänge L0 und die Längen L1 bis L3 können das oben beschriebene Verhältnis erfüllen. Von den Längen tragen die Länge L1 der Seite der Außenform des Wulstkerns, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, und die Länge L2 der Seite der Außenform des Wulstkerns, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an der Wulstzehenseite geneigt ist, wesentlich zur Felgenablösung während der Notlauffahrt bei. Somit wird die Länge L2 vorzugsweise von 1,5 mm bis 8 mm bestimmt, und wird mehr bevorzugt von 2 mm bis 5 mm eingestellt, und die Länge L1 wird vorzugsweise von 2 mm bis 10 mm eingestellt, und wird mehr bevorzugt von 2,5 mm bis 7 mm eingestellt. Wenn die Länge L2 kleiner als 1,5 mm ist, wird eine Wirkung zum Verbessern des Felgenablösewiderstands eingeschränkt. Wenn die Länge L2 größer als 8 mm ist, wird die Wirkung zum Reduzieren des Reifengewichts eingeschränkt. Wenn die Länge L1 kleiner als 2 mm ist, wird die Wirkung zum Verbessern des Felgenablösewiderstands eingeschränkt. Wenn die Länge L1 größer als 10 mm ist, wird die Wirkung zum Reduzieren des Reifengewichts eingeschränkt.
Die Struktur des Reifenwulstdrahtes 5A selbst ist nicht besonders eingeschränkt, aber ein mittlerer Durchmesser des Reifenwulstdrahtes 5A beträgt vorzugsweise von 0,8 mm bis 1,8 mm, mehr bevorzugt von 1,0 mm bis 1,6 mm und noch mehr bevorzugt von 1,1 mm bis 1,5 mm hinsichtlich des Erreichens einer Reduktion des Reifengewichts und einer Verbesserung des Felgenablösewiderstands in kompatibler Weise. Ferner beträgt die Gesamtquerschnittsfläche des Reifenwulstdrahtes 5A (die Summer der Querschnittsflächen der Umfangsabschnitte des Reifenwulstdrahtes 5A, die in der Meridianquerschnitt von jedem der Wulstkerne 5 eingeschlossen sind) vorzugsweise von 10 mm² bis 50 mm², mehr bevorzugt von 15 mm² bis 48 mm², und noch mehr bevorzugt von 20 mm² bis 45 mm². Wenn der durchschnittliche Durchmesser des Reifenwulstdrahtes 5A kleiner als 0,8 mm ist, wird die Wirkung zum Verbessern des Felgenablösewiderstands eingeschränkt. Wenn der durchschnittliche Durchmesser des Reifenwulstdrahtes 5A größer als 1,8 mm ist, wird die Wirkung zum Reduzieren des Reifengewichts eingeschränkt. Wenn die Gesamtquerschnittsfläche des Reifenwulstdrahtes 5A kleiner als 10 mm² ist, wird die Wirkung zum Verbessern des Felgenablösewiderstands eingeschränkt. Wenn die Gesamtquerschnittsfläche des Reifenwulstdrahtes 5A größer als 50 mm² ist, wird die Wirkung zum Reduzieren des Reifengewichts eingeschränkt.
Wie oben beschrieben, wird der geschlossene Bereich durch den Körperteil 4A und den zurückgefalteten Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 gebildet. Ein Wulstfüller nach dem Stand der Technik oder ein Reifenbestandteil ähnlich dem Wulstfüller nach dem Stand der Technik (ein Glied, das zur Außenseite des Wulstkerns 5 in der Reifenradialrichtung angeordnet ist und vom Körperteil 4A und vom zurückgefalteten Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 umschlossen ist, um die Steifigkeit eines Bereichs vom Wulstabschnitt 3 bis zum Seitenwandabschnitt 2 zu erhöhen) kann im geschlossenen Bereich angeordnet sein. Alternativ kann zum effektiven Reduzieren des Reifengewichts der Wulstkern 5 im Wesentlichen nur in dem geschlossenen Bereich, wie veranschaulicht, vorhanden sein. Mit anderen Worten, selbst wenn isolierender Gummi vorhanden ist, der den Reifenwulstdraht 5A bedeckt, oder ein Gummi, der einen kleinen Spalt füllt, der zwischen dem Wulstkern 5 und der Karkassenschicht 4 gebildet ist, ist es bevorzugt, dass ein Wulstfüller mit einem großen Volumen wie bei einem Luftreifen nach dem Stand der Technik nicht verwendet wird. Insbesondere beträgt ein Belegungsverhältnis des Gummis im geschlossenen Bereich, d. h. ein Verhältnis der Gesamtfläche a des im geschlossenen Bereich vorhandenen Gummis zur Fläche A des geschlossenen Bereichs im Meridianquerschnitt (a/A × 10° %) vorzugsweise 0,1 % bis 15 %. Wenn das Belegungsverhältnis des Gummis im geschlossenen Bereich mehr als 15 % beträgt, ist der vorliegende Reifen im Wesentlichen äquivalent zu einem Luftreifen nach dem Stand der Technik, der einen Wulstfüller einschließt, und somit ist es schwierig, die Wirkung zum Reduzieren des Reifengewichts weiter zu erhöhen. Beachten Sie, dass, da ein isolierender Gummi oder der dergleichen, der den Reifenwulstdraht 5A bedeckt, immer in der Reifenstruktur vorhanden ist, das Belegungsverhältnis des Gummis im geschlossenen Bereich im Grunde nicht unter 0,1 % liegt.
Wenn der Wulstkern 5 im Wesentlichen nur in dem geschlossenen Bereich vorhanden ist, wie gerade beschrieben, kann die Füllerschicht 9 wie oben beschrieben bereitgestellt werden. Die Füllerschicht 9 unterscheidet sich von einem Wulstfüller, der zwischen dem Körperteil 4A und dem zurückgefalteten Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 in einem Luftreifen nach dem Stand der Technik bereitgestellt ist, indem die Füllerschicht 9 angepasst ist, um die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 2 in Verbindung mit der vorstehend genannten Seitenverstärkungsschicht 8 sicherzustellen. Selbst wenn eine solche Füllerschicht 9 bereitgestellt ist, ist die Füllerschicht 9 nur ein Glied als Ersatz für eine Wulstfüllerschicht nach dem Stand der Technik. Folglich wird das Reifengewicht im Vergleich zu einem Reifen, der mit einer Wulstfüllerschicht nach dem Stand der Technik bereitgestellt ist, nicht erhöht. Um das Reifengewicht effektiver zu reduzieren, kann die Struktur oder dergleichen der Füllerschicht 9 zusätzlich mit der Seitenverstärkungsschicht 8 verbunden werden. Zum Beispiel können die folgenden Verhältnisse der Querschnittsfläche S2 der Füllerschicht 9 und die Härte H2 der Füllerschicht 9 zur Querschnittsfläche S1 der Seitenverstärkungsschicht 8 und die Härte H1 der Seitenverstärkungsschicht 8 das Verhältnis 0,15 ≤ (S2 × H2)/(S1 × H1) ≤ 0,60 erfüllen. Als Ergebnis kann der Reifen in geeigneter Weise eine Verstärkungswirkung der Füllerschicht 9 erzielen, während die verwendete Menge der Füllerschicht 9 reduziert wird, um einen Einfluss auf das Reifengewicht einzuschränken.
Die spezifische Form des Wulstkerns 5 ist nicht besonders beschränkt, sofern die Breiten W0, W1 und W2 und die Längen L0 bis L3 die oben beschriebenen Verhältnisse erfüllen. Zum Beispiel können die Formen, die in 3 veranschaulicht sind, verwendet werden. In den Beispielen 3 erfüllen alle der Breiten W0, W1 und W2 die oben beschriebenen Verhältnisse, und somit findet die „radiale Keilform zur Außenseite“ der vorliegenden Erfindung Anwendung. Zusätzlich erfüllen die Längen L0 bis L3 die oben beschriebenen Verhältnisse. Insbesondere ist eine Mehrfachstapelung in einer Kleeblattform einer 3 + 4 + 3 + 2 + 1-Struktur in 3A bereitgestellt und eine Mehrfachstapelung in einer Kleeblattform einer 3 + 4 + 3 + 2-Struktur ist in 3B bereitgestellt. Eine Mehrfachstapelung in einer Kleeblattform einer 3 + 4 + 4 + 3 + 2 + 1-Struktur ist in 3C bereitgestellt. Eine 3 + 4 + 4 + 3 + 2 + 1-Struktur ist in 3D bereitgestellt, bei der die zweite Schicht von der Innenseite in der Reifenradialrichtung und die Schicht, die sich angrenzend an und hin zur Innenseite der zweiten Schicht in der Reifenradialrichtung befindet, in Reihe gestapelt sind (in einer Stapelweise, so dass die Umfangsabschnitte, die sich in der Reifenradialrichtung nebeneinander befinden, vertikal in der Reifenquerrichtung gestapelt sind).
In jeder der Strukturen, die in 3 veranschaulicht sind, ist mindestens ein Abschnitt des Reifenwulstdrahtes 5A eine Mehrfachstapelung in einer Kleeblattform und folglich kann der Reifenwulstdraht 5A dicht angeordnet werden, wobei eine Füllrate des Reifenwulstdrahtes 5A im Vergleich zu einem Reifenwulstdraht, der in seiner Gesamtheit mehrfach in Reihe gestapelt ist, erhöht wird. Als Ergebnis können die Steifigkeit und die Druckwiderstandsleistung des Wulstabschnitts 3 in geeigneter Weise sichergestellt werden, und das Gewicht des Reifens kann reduziert werden, während die Fahrleistung beibehalten bleibt, und somit können derartige Leistungen auf eine gut ausgeglichene Weise erzielt werden. Unter Berücksichtigung der Füllrate des Reifenwulstdrahtes 5A ist der Reifenwulstdraht 5A vorzugsweise vollständig in einer Kleeblattform, wie in 3A bis 3C gezeigt, mehrschichtig gestapelt.
Was zusätzlich die Form des Wulstkerns 5 betrifft, ist zum Erhöhen der Stabilität der Gesamtform des Wulstkerns 5, die Gesamtform des Wulstkerns 5 vorzugsweise linear symmetrisch in Bezug auf die Mitte des Wulstkerns 5 in der Reifenquerrichtung konzipiert. Aus dieser Perspektive werden die Formen wie in den 3A, 3B und 3D bevorzugt.
Die verschiedenen Formen der Wulstkerne 5 können in geeigneter Weise basierend auf den vorstehend genannten verschiedenen Perspektiven unter Berücksichtigung der Gesamtstruktur des Luftreifens oder unter Berücksichtigung der hervorzuhebenden Eigenschaften ausgewählt werden.
Wenn, wie oben beschrieben, die Steifigkeit eines Bereichs nahe eines Abschnitts, der mit dem Felgenhorn berührbar ist, zunimmt, ist der Luftreifen einschließlich der Seitenverstärkungsschicht 8 derart strukturiert, dass eine Kraft erzeugt werden kann, die den Wulstabschnitt zur Reifeninnenseite um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, dreht. Dementsprechend ist das Optimieren der Struktur des Bereichs nahe des Abschnitts, der mit dem Felgenhorn berührbar ist, wirksam, um den Felgenablösewiderstand zu erhöhen. Mit anderen Worten, wenn die Hilfslinien A0, A1 und A2 im Meridianquerschnitt gezeichnet werden, wie in der vergrößerten Ansicht von 4 veranschaulicht wird, wird die Struktur eines Bereichs zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 (der schraffierte Abschnitt in 4, der nachstehend als ein Felgenhornkontaktbereich bezeichnet wird) vorzugsweise optimiert, wobei die Hilfslinie A0 senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt P zwischen einer geraden Linie, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, und einer Außenlinie der Außenfläche des Seitenwandabschnitts ist; die Hilfslinie A1 ist 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Innenseite in der Radialrichtung des Reifens entfernt und ist parallel zur Hilfslinie A0; und die Hilfslinie A2 ist 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Außenseite in der Radialrichtung des Reifens entfernt und ist parallel zur Hilfslinie A0.
Insbesondere erfüllen die Querschnittsfläche SR eines Abschnitts der Seitenverstärkungsschicht 8, der im Felgenhornkontaktbereich eingeschlossen ist, und die Fläche SB des geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil 4A und den zurückgefalteten Abschnitt 4B der Karkassenschicht 4 gebildet ist, vorzugsweise das Verhältnis 0,4 ≤ SB/SR ≤ 2,5, und mehr bevorzugt erfüllen sie das Verhältnis 0,7 ≤ SB/SR ≤ 2,0. Die Reifenquerschnittsbreite K auf der Hilfslinie A0 und die Umfangslänge L0 der Außenform des Wulstkerns 5 erfüllen vorzugsweise das Verhältnis 1,2 ≤ L0/K ≤ 5,0, und mehr bevorzugt das Verhältnis 1,4 ≤ L0/K ≤ 4,5. Als Ergebnis wird die Querschnittsstruktur des Felgenhornkontaktbereichs vorteilhaft erhalten, und die Felgenablösung, die durch die Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, verursacht wird, kann verhindert werden, was vorteilhaft ist, um den Felgenablösewiderstand zu erhöhen. Je größer die Querschnittsfläche SR und die Querschnittsbreite K sind, desto größer ist die Steifigkeit des Felgenhornkontaktbereichs und somit wird die Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, einfach erzeugt. Je größer die Fläche SB und die Umfangslänge L0 sind, desto größer ist die Größe des Wulstkerns 5 und folglich wird die Wirkung zum Reduzieren des Reifengewichts eingeschränkt.
Wie veranschaulicht, gilt das Gleiche für einen Fall, in dem die Füllerschicht 9 bereitgestellt ist. Die Querschnittsfläche SF eines Abschnitts der Füllerschicht 9, der im Felgenhornkontaktbereich eingeschlossen ist, und die Fläche SB des geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, erfüllen vorzugsweise das Verhältnis 0,6 ≤ SB/SF ≤ 2,4, und mehr bevorzugt das Verhältnis 0,7 < SB/SF ≤ 2,1. Ferner erfüllen die Querschnittsfläche SR des Abschnitts der Seitenverstärkungsschicht 8, der im Felgenhornkontaktbereich eingeschlossen ist, die Querschnittsfläche SF des Abschnitts der Füllerschicht 9, der im Felgenhornkontaktbereich eingeschlossen ist, und die Fläche SB des geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil 5A und den zurückgefalteten Abschnitt 5B der Karkassenschicht 5 gebildet ist, vorzugsweise das Verhältnis 0,3 ≤ SB/(SR + SF) ≤ 2,0 und mehr bevorzugt das Verhältnis 0,4 ≤ SB/(SR + SF) ≤ 1,7. Als Ergebnis wird die Querschnittsstruktur des Felgenhornkontaktbereichs vorteilhaft erhalten, und die Felgenablösung, die durch die Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, verursacht wird, kann verhindert werden, was vorteilhaft ist, um den Felgenablösewiderstand zu erhöhen. Je größer die Querschnittsfläche SF und die Querschnittsfläche SR sind, desto größer ist die Steifigkeit des Felgenhornkontaktbereichs und somit wird die Drehkraft um den Abschnitt, der das Felgenhorn berührt, einfach erzeugt. Je größer die Fläche SB ist, desto größer ist die Größe des Wulstkerns 5 und folglich wird die Wirkung zum Reduzieren des Reifengewichts eingeschränkt.
Die Strukturen der jeweiligen Bestandteile, die oben beschrieben sind, können wie geeignet kombiniert und angewendet werden. In jedem Fall wird die Struktur des Wulstabschnitts 3 im Luftreifen, der wie oben beschrieben strukturiert ist, verbessert und folglich kann das Gewicht des Reifens reduziert werden, während die Beständigkeit beibehalten wird und der Felgenablösewiderstand verbessert werden kann.
Beispiel
Einunddreißig Arten von Luftreifen gemäß Beispiel 1 des Stands der Technik, den Vergleichsbeispielen 1 bis 6 und den Beispielen 1 bis 24 wurden hergestellt. Jeder der Reifen hatte eine Reifengröße von 235/50R18 und die Grundstruktur, die in 1 veranschaulicht ist, und er wurde entsprechend den Angaben in den Tabellen 1 bis 3 eingestellt in Bezug auf: die Struktur eines Wulstkerns, die Anwesenheit/Abwesenheit eines Wulstfüllers, die maximale Breite W0 des Wulstkerns, die Breite W1 der innersten Schicht des Wulstkerns in der Reifenradialrichtung, die Breite W2 der äußersten Schicht des Wulstkerns in der Reifenradialrichtung, die Innenwinkel α, β von Eckabschnitten, die sich an gegenüberliegenden Enden auf einer Seite der Außenlinie eines Reifenwulstdrahtes befinden, der sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, die Umfangslänge L0 der Außenform, die Länge L1 der Seite der Außenform, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, die Länge L2 der anderen Seite der Außenform, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an einer Wulstzehe geneigt ist, die Länge L3 einer anderen Seite der Außenform, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an der Wulstferse geneigt ist, den Ausdruck (L1 + L2)/L0, den Ausdruck (L1 + L2)/(2 × L3), die Fläche SB eines geschlossenen Bereichs, der durch einen Körperteil und einen zurückgefalteten Abschnitt einer Karkassenschicht gebildet ist, die Querschnittsfläche SR eines Abschnitts einer Seitenverstärkungsschicht, der in einem Felgenhornkontaktbereich eingeschlossen ist, das Verhältnis SB/SR, die Querschnittsbreite K auf der Hilfslinie A0, das Verhältnis L0/K, die Belegungsrate von Gummi, die Anwesenheit oder Abwesenheit einer Füllerschicht, die zur Außenseite der Karkassenschicht in der Reifenquerrichtung angeordnet ist, die Querschnittsfläche SF eines Abschnitts der Füllerschicht, die in einem Felgenhornkontaktbereich eingeschlossen ist, das Verhältnis SB/SF, den Ausdruck SB/(SR + SF), den durchschnittlichen Durchmesser des Reifenwulstdrahtes und die Gesamtquerschnittsfläche des Wulstkerns.
Die Nummern der entsprechenden Diagramme sind in den Spalten von „Wulstkernstruktur“ in den Tabellen 1 bis 3 angegeben. Beachten Sie, dass auch wenn die Struktur mit der veranschaulichten Struktur nicht komplett übereinstimmt, die Nummer des Diagramms, das eine ähnliche Form veranschaulicht, zur Referenz mit einem angehängten „*“ versehen ist (es ist grundsätzlich so auszulegen, dass die Struktur, in der L2 = L3 festgelegt ist, ähnlich wie die Struktur von „2“ ist, und dass die Struktur, in der L2 * L3 festgelegt ist, ähnlich wie die Struktur von „ 3C“ ist). Außerdem ist das Beispiel 1 des Stands der Technik ein Beispiel, das einen typischen Wulstkern nach dem Stand der Technik verwendet, und der Wulstkern hat eine 5 + 5 + 5 + 5-Struktur, in der ein Reifenwulstdraht in Reihe geschichtet ist, wie in 5A veranschaulicht wird. Der Wulstkern des Vergleichsbeispiels 1 hat eine 5 + 5 + 4 + 3 + 2 + 1-Struktur, in der der Reifenwulstdraht in Reihe geschichtet ist, wie in 5B veranschaulicht wird. Der Wulstkern des Vergleichsbeispiels 2 hat eine 8 + 7 + 6 + 4 + 2-Struktur, in der der Reifenwulstdraht in einer Kleeblattform geschichtet ist, wie in 5C veranschaulicht wird.
Für die Luftreifen wurden die Reifenmasse, der Felgenablösewiderstand und die Notlauf-Haltbarkeit in Übereinstimmung mit den unten beschriebenen Bewertungsverfahren bewertet. Die Ergebnisse der Bewertung sind in den Tabellen 1 bis 3 angegeben.
Reifenmasse
Bei jedem Testreifen wurden die Massen von Reifen gemessen und ein Mittelwert der Reifen wurde berechnet. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Kehrwert von Beispiel 1 des Stands der Technik ein Indexwert von 10° zugewiesen ist. Höhere Indexwerte weisen auf eine kleinere Reifenmasse hin.
Felgenablösewiderstand
Jeder der Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 18×7,5 J montiert, auf einen Luftdruck von 0 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug mit einem Hubraum von 2000 cm3 montiert. Ein Fahrzeugstopptest wurde, wie unten, wiederholt durchgeführt (J-Turn-Test). Das Testfahrzeug wurde, nachdem es auf eine flache Asphalt-Straßenoberfläche gelassen wurde und dort gerade fuhr, plötzlich mit einem Schwenkradius von 8 m und einem Schwenkwinkel von 180 Grad nach rechts gelenkt. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Fahrgeschwindigkeit allmählich erhöht und die Geschwindigkeit, bei der die Felgenablösung auftrat, wurde gemessen und somit wurde der Felgenablösewiderstand bewertet. Insbesondere nach dem Erhöhen der Geschwindigkeit von einer Anfangsgeschwindigkeit von 35 km/h auf 40 km/h in der ersten Phase wurde die Geschwindigkeit um 2 km/h erhöht. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel 1 des Stands der Technik ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte weisen auf einen höheren Felgenablösewiderstand hin.
Notlauf-Haltbarkeit

Jeder der Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße 18x7,5 J montiert und auf einem Trommelprüfgerät unter Trommelbeständigkeitstestbedingungen für Notlaufreifen laufen gelassen, die in ECE30 beschrieben sind, und die Fahrdistanz, bis der Reifen beschädigt wurde oder kaputt ging, wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel 1 des Stands der Technik ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte weisen auf eine höhere Notlauf-Haltbarkeit hin. [Tabelle 1-1]

		Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel	Vergleic hsbeispiel	Beispiel	Vergleichsbeispiel	Beispiel	Beispiel
		1	1	2	1	3	2	3
Wulstkernstruktur		5A	5B	5C	2	2*	2*	2*
Anwesenheit/ Abwesenheit von Wulstfüller		Ja	Nein	Ja	Nein	Nein	Nein	Nein
W0	mm	6	6	10	6	6	6	6
W1	mm	6	6	10	4,8	4,8	4,8	4,8
W2	mm	6	1,2	2,4	1,2	1,2	1,2	1,2
α	α	90	90	60	120	120	120	120
β	α	90	90	60	120	120	120	120
L0	mm	22	22	26	20	20	20	20
L1	mm	6	6	10	4	2	3	5
L2	mm	5	2	6	2	2	2	3
L3	mm	5	8	4	2	2	2	3
(L1 + L2)/L0		0,50	0,36	0,62	0,30	0,20	0,25	0,40
(L1 + L2)/(2 × L3)		1,10	0,50	2,00	1,50	1,00	1,25	1,33
SB	mm²	50	22,6	30,5	21,4	20,7	21	22,1
SR	mm ²	35	35	45	30	30	30	30
SB/SR		1,43	0,65	0,68	0,71	0,69	0,70	0,74
K	mm	10	10	20	11	11	11	11
L0/K		2,2	2,2	1,3	1,8	1,8	1,8	1,8
Gummibelegung	%	180	10	230	20	20	20	20
Anwesenheit/ Abwesenheit von Füllerschicht		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
SF	mm²	-	-	-	-	-	-	-
SB/SF		-	-	-	-	-	-	-
SB/(SR + SF)		-	-	-	-	-	-	-
Durchschnittlicher Drahtdurchmesser	mm	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Drahtgesamtquerschnittsfläche	mm²	22,6	22,6	30,5	21,4	20,7	21	22,1
Reifenmasse	Indexwert	100	105	90	105	106	105	100
Felgenablöse- widerstand	Indexwert	100	95	105	105	95	100	105
Notlauf-Haltbarkeit	Indexwert	100	95	105	103	103	103	103

[Tabelle 1-II]

		Vergleichsbeispiel	Vergleichsbeispiel	Beispiel	Beispiel	Vergleichsbeispiel
		4	5	4	5	6
Wulstkernstruktur		2*	3C*	2*	3C*	3C*
Anwesenheit/ Abwesenheit von Wulstfüller		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
W0	mm	6	6	6	6	6
W1	mm	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8
W2	mm	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
α	α	120	120	120	120	120
β	α	120	120	120	120	120
L0	mm	20	20	20	20	20
L1	mm	5	3	3	6	7
L2	mm	4	2	3	4	5
L3	mm	4	5	3	2	2
(L1 + L2)/L0		0,45	0,25	0,30	0,50	0,60
(L1 + L2)/(2 × L3)		1,13	0,50	1,00	2,50	3,00
SB	mm ²	22,8	21,4	21,4	21,4	21,4
SR	mm²	30	30	30	30	30
SB/SR		0,76	0,71	0,71	0,71	0,71
K	mm	11	11	11	11	11
L0/K		1,8	1,8	1,8	1,8	1,8
Gummibelegung	%	20	20	20	20	20
Anwesenheit/ Abwesenheit von Füllerschicht		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
SF	mm ²	-	-	-	-	-
SB/SF		-	-	-	-	-
SB/(SR + SF)		-	-	-	-	-
Durchschnittlicher Drahtdurchmesser	mm	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Drahtgesamtquerschnittsfläche	mm²	22,8	21,4	21,4	21,4	21,4
Reifenmasse	Indexwert	95	106	105	100	95
Felgenablöse- widerstand	Indexwert	106	95	100	105	106
Notlauf-Haltbarkeit	Indexwert	103	103	103	103	103

[Tabelle 2]

		Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel
		6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Wulstkernstruktur		3A	3B	3C	3D	2	2	2	2	2	2
Anwesenheit/ Abwesenheit von Wulstfüller		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
W0	mm	4,8	4,8	4,8	4,8	6	6	6	6	6	6
W1	mm	3,6	3,6	3,6	3,6	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8
W2	mm	1,2	2,4	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
α	α	120	120	120	120	120	120	120	120	120	120
β	α	120	120	120	120	120	120	120	120	120	120
L0	mm	17	15	19	19	20	20	20	20	20	20
L1	mm	3	3	3	3	4	4	4	4	4	4
L2	mm	2	2	3	2	2	2	2	2	2	2
L3	mm	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2
(L1 + L2)/L0		0,29	0,33	0,32	0,26	0,30	0,30	0,30	0,30	0,30	0,30
(L1 + L2)/ (2 × L3)		1,25	1,25	1,50	1,25	1,50	1,50	1,50	1,50	1,50	1,50
SB	mm²	14,7	13,6	19,2	19,2	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4
SR	mm ²	30	30	30	30	53,5	30	8,56	30	30	30
SB/SR		0,49	0,45	0,64	0,64	0,40	0,71	2,50	0,71	0,71	0,71
K	mm	11	11	11	11	11	11	11	4	11	16,7
L0/K		1,5	1,4	1,7	1,7	1,8	1,8	1,8	5,0	1,8	1,2
Gummibelegung	%	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20
Anwesenheit/ Abwesenheit von Füllerschicht		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
SF	mm ²	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
SB/SF		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
SB/(SR + SF)		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Durchschnittlicher Drahtdurch- messer	mm	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Drahtgesamtquerschnitts- fläche	mm²	14,7	13,6	19,2	19,2	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4
Reifenmasse	Index wert	113	115	105	105	107	110	113	113	108	107
Felgenablöse- widerstand	Index wert	103	100	107	105	107	110	113	113	108	107
Notlauf- Haltbarkeit	Index wert	103	103	103	103	105	103	100	100	110	105

[Tabelle 3]

		Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel
		16	17	18	19	20	21	22	23	24
Wulstkernstruktur		2	2	2	2	2	2	2	2	2
Anwesenheit/ Abwesenheit von Wulstfüller		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
W0	mm	6	6	6	6	6	6	6	6	6
W1	mm	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8	4,8
W2	mm	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
α	α	120	120	120	120	120	120	120	120	120
β	α	120	120	120	120	120	120	120	120	120
L0	mm	20	20	20	20	20	20	20	20	20
L1	mm	4	4	4	4	4	4	4	4	4
L2	mm	2	2	2	2	2	2	2	2	2
L3	mm	2	2	2	2	2	2	2	2	2
(L1 + L2)/L0		0,30	0,30	0,30	0,30	0,30	0,30	0,30	0,30	0,30
(L1 + L2)/(2 × L3)		1,50	1,50	1,50	1,50	1,50	1,50	1,50	1,50	1,50
SB	mm²	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4	10	50
SR	mm ²	30	30	30	30	60	30	30	23	23
SB/SR		0,71	0,71	0,71	0,71	0,36	0,71	0,71	0,43	2,17
K	mm	11	11	11	11	11	11	11	11	11
L0/K		1,8	1,8	1,8	1,8	1,8	1,8	1,8	1,8	1,8
Gummibelegung	%	15	10	10	10	10	10	10	10	10
Anwesenheit/ Abwesenheit von Füllerschicht		Nein	Nein	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
SF	mm ²	-	-	4	8,9	18	35,7	18	7	25
SB/SF		-	-	5,35	2,40	1,19	0,60	1,19	1,43	2,00
SB/(SR + SF)		-	-	0,63	0,55	0,27	0,33	0,45	0,33	1,04
Durchschnittlicher Draht- durchmesser	mm	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	0,8	1,8
Drahtgesamtquerschnitts- fläche	mm²	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4	21,4	10	50
Reifenmasse	Index wert	109	110	108	107	103	105	108	115	103
Felgenablöse- widerstand	Index wert	108	108	110	110	108	108	110	103	115
Notlauf- Haltbarkeit	Index wert	110	110	113	114	118	117	116	115	115

Wie Tabelle 1 entnommen werden kann, wurde die Reifenmasse in jedem der Beispiel 1 bis 24 reduziert, während die Notlauf-Haltbarkeit im Vergleich zu Beispiel 1 des Stands der Technik beibehalten oder verbessert wurde. Andererseits war die Form des Wulstkerns in Vergleichsbeispiel 1 ungeeignet und folglich haben sich der Felgenablösewiderstand und die Notlauf-Haltbarkeit verschlechtert. In Vergleichsbeispiel 2 war die Form des Wulstkerns ungeeignet und somit wurde die Reifenmasse erhöht. In Vergleichsbeispiel 3 war der Wert (L1 + L2)/L0 zu klein und so hat sich der Felgenablösewiderstand verschlechtert. In Vergleichsbeispiel 4 war der Wert (L1 + L2)/L0 zu groß und somit wurde die Reifenmasse erhöht. In Vergleichsbeispiel 5 war der Wert (L1 + L2)/(2 × L3) zu klein und so hat sich der Felgenablösewiderstand verschlechtert. In Vergleichsbeispiel 6 war der Wert (L1 + L2)/(2 × L3) zu groß und somit wurde die Reifenmasse erhöht.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Gürtelschicht
7: Gürtelverstärkungsschichten
8: Seitenverstärkungsschicht
9: Füllerschicht
CL: Reifenäquator

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002301915 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die an gegenüberliegenden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die zur Innenseite der Seitenwandabschnitte in einer Reifenradialrichtung angeordnet sind; einen Wulstkern, der in jedem der Wulstabschnitte bereitgestellt ist; einen Karkassenabschnitt, der zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist; und eine Seitenverstärkungsschicht, die zur Innenseite der Karkassenschicht im Seitenwandabschnitt in einer Reifenquerrichtung bereitgestellt ist und einen sichelförmigen Querschnitt aufweist; wobei der Wulstkern mindestens einen Reifenwulstdraht umfasst, der in der Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, eine Mehrzahl von Umfangsabschnitten des Reifenwulstdrahtes mindestens eine Reihe bilden, der in der Reifenquerrichtung angeordnet ist, und eine Mehrzahl von Schichten bilden, die sich in der Reifenradialrichtung überlappen, eine maximale Breite W0 des Wulstkerns, eine Breite W1 von einer der Schichten, die sich an einer innersten Seite in der Reifenradialrichtung befindet und eine Breite W2 einer anderen der Schichten, die sich an einer äußersten Seite in der Reifenradialrichtung befindet, die Verhältnisse W1 > W2 und W2 ≤ 0,5 × W0 erfüllen, sich die Schicht der Mehrzahl von Schichten, die die maximale Breite W0 aufweist, zur Innenseite in der Reifenradialrichtung einer mittleren Position des Wulstkerns in der Reifenradialrichtung befindet, wenn eine polygonale Form, die durch gemeinsame Tangentenlinien der Mehrzahl von Umfangsabschnitten des Reifenwulstdrahtes in einem Meridianquerschnitt gebildet ist, als eine Außenform des Reifenwulstdrahtes definiert ist, Innenwinkel α, β von Eckabschnitten, die sich an gegenüberliegenden Enden einer Seite der Außenform, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, befinden, die Verhältnisse α > 90° und β > 90° erfüllen, eine Umfangslänge L0 der Außenform, eine Länge L1 der Seite der Außenform, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, eine Länge L2 einer anderen Seite der Außenform, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an einer Wulstzehe geneigt ist, und eine Länge L3 einer anderen Seite der Außenform, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an einer Wulstferse geneigt ist, die Verhältnisse 0,25 ≤ (L1 + L2)/L0 ≤ 0,40 und 1,0 ≤ (L1 + L2)/(2 × L3) ≤ 2,5 erfüllen, und die Karkassenschicht einen Körperteil, der sich vom Laufflächenabschnitt durch jeden der Seitenwandabschnitte zu jedem der Wulstabschnitte erstreckt, und einen zurückgefalteten Abschnitt umfasst, der an jedem der Wulstabschnitte zurückgefaltet ist und entlang eines Umfangs des Wulstkerns gekrümmt ist, und sich zu jedem der Seitenabschnitte erstreckt, während er den Körperteil von einer äußeren Endposition des Wulstkerns in der Reifenradialrichtung berührt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei, wenn eine Hilfslinie A0, die senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt zwischen einer Außenlinie einer Außenfläche des Seitenwandabschnitts und einer geraden Linie ist, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, eine Hilfslinie A1, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Innenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, und eine Hilfslinie A2, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, im Meridianquerschnitt gezeichnet sind, eine Querschnittsfläche SR eines Abschnitts der Seitenverstärkungsschicht, die zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 vorhanden ist, und eine Fläche SB eines geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, ein Verhältnis von 0,4 ≤ SB/SR ≤ 2,5 erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Umfangslänge L0 der Außenform des Wulstkerns und eine Reifenquerschnittsbreite K auf einer Hilfslinie A0, die senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt zwischen einer Außenlinie einer Außenfläche des Seitenwandabschnitts und einer geraden Linie ist, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, im Meridianquerschnitt vorzugsweise ein Verhältnis von 1,2 ≤ L0/K ≤ 5,0 erfüllen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Verhältnis einer Gesamtfläche von Gummi, der im geschlossenen Bereich vorhanden ist, zu einer Fläche des geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, von 0,1 % bis 15 % beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei eine Füllerschicht zur Außenseite des Körperteils und zum zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht in der Reifenquerrichtung bereitgestellt ist.
Luftreifen nach Anspruch 5, wobei, wenn eine Hilfslinie A0, die senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt zwischen einer Außenlinie einer Außenfläche des Seitenwandabschnitts und einer geraden Linie ist, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, eine Hilfslinie A1, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Innenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, und eine Hilfslinie A2, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, im Meridianquerschnitt gezeichnet sind, eine Querschnittsfläche SF eines Abschnitts der Füllerschicht, die zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 vorhanden ist, und eine Fläche SB eines geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, ein Verhältnis von 0,6 ≤ SB/SF ≤ 2,4. erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 5 oder 6, wobei, wenn eine Hilfslinie A0, die senkrecht zur Karkassenschicht durch einen Schnittpunkt zwischen einer Außenlinie einer Außenfläche des Seitenwandabschnitts und einer geraden Linie ist, die 20 mm von der Wulstzehe zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und sich parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, eine Hilfslinie A1, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Innenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, und eine Hilfslinie A2, die 5 mm von der Hilfslinie A0 zur Außenseite in der Reifenradialrichtung entfernt ist und zur Hilfslinie A0 parallel ist, im Meridianquerschnitt gezeichnet sind, eine Querschnittsfläche SR eines Abschnitts der Seitenverstärkungsschicht, die zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 vorhanden ist, eine Querschnittsfläche SF eines Abschnitts der Füllerschicht, die zwischen der Hilfslinie A1 und der Hilfslinie A2 vorhanden ist, und eine Fläche SB eines geschlossenen Bereichs, der durch den Körperteil und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht gebildet ist, ein Verhältnis von 0,3 ≤ SB/(SR + SF) ≤ 2,0 erfüllen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein durchschnittlicher Durchmesser des Reifenwulstdrahtes von 0,8 mm bis 1,8 mm beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Gesamtquerschnittsfläche des Reifenwulstdrahtes von 10 mm² bis 50 mm² beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Länge L2 der Seite der Außenform des Wulstkerns, die mit der Seite, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, verbunden ist und an der Wulstzehe geneigt ist, von 1,5 mm bis 8 mm beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Länge L1 der Seite der Außenform des Wulstkerns, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet, von 2 mm bis 10 mm beträgt.