DE112018006015T5

DE112018006015T5 - Fahrzeug-steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112018006015T5
Application number: DE112018006015.2T
Authority: DE
Inventors: Shinya Kasai; Masato Imai; Takashi Tsutsui
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-01-17
Filing date: 2018-12-11
Publication date: 2020-09-17
Also published as: CN111565981B; WO2019142544A1; CN111565981A; JP7034726B2; JP2019123405A; US20210061356A1

Abstract

Eine Lenkwinkelbeschleunigung wird in einer Übergangskurvenabschnitt hoch und eine unmittelbare Steuerung ist für eine Lenk-Nachführsteuerung erforderlich, so dass insofern ein Problem besteht, als sich ein Lenkradverhalten zum Zeitpunkt der Lenksteuerung plötzlich ändert.
Im geraden Abschnitt 710a ändert sich der Lenkwinkel nicht und bleibt bei Null. In einem Übergangskurvenabschnitt 711a (Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt) wird der Lenkwinkel zu einem Abschnitt 702, in dem der Lenkwinkel einen Solllenkwinkel überschreitet, nach einem Abschnitt 701, in dem sich der Lenkwinkel unterhalb des Solllenkwinkels befindet, korrigiert. Im Bogenabschnitt 712 behält der Lenkwinkel einen konstanten Winkel. In einem Übergangskurvenabschnitt 711b (Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt) wird der Lenkwinkel zu einem Abschnitt 704, in dem sich ein Lenkwinkel unterhalb eines Solllenkwinkels befindet, nach einem Abschnitt 703, in dem der Lenkwinkel den Solllenkwinkel überschreitet, korrigiert. Im geraden Abschnitt 710b ändert sich der Lenkwinkel nicht und bleibt bei Null.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Steuervorrichtung.
Bisheriger Stand der Technik
Es wurden Fahrassistenzsysteme entwickelt, um Verkehrsunfälle zu verhindern und die Fahrbelastung des Fahrers während Verkehrsstaus zu verringern. Eines der Fahrassistenzsysteme ist automatisches Parken. Beim automatischen Parken werden, wenn ein Fahrer eine Zielparklücke spezifiziert, einige oder alle Gaspedal-, Brems- und Lenkvorgänge automatisch ausgeführt, um ein Fahrzeug in der Zielparklücke zu parken.
Bei solch einem automatischen Parken ändert sich beispielsweise, wenn das Fahrzeug auf der Basis einer geometrisch berechneten Routen mit einer geraden Linie und einem Bogen bewegt wird, ein Lenkwinkelbetrag schrittweise in einem Verbindungsabschnitt zwischen der geraden Linie und dem Boden und die Verfolgbarkeit nimmt ab. Aus diesem Grund wird in PTL 1 ein Lenkwinkelbetrag linear geändert, um die Verfolgbarkeit zu erhalten, indem eine Klothoidenkurve als eine Übergangskurve zwischen einer geraden Linie und einem Boden eingeführt wird. In PTL 1 wird die Klothoidenkurve, in der eine Lenkwinkelgeschwindigkeit konstant ist, in einem Übergangskurvenabschnitt eingeführt, und es erfolgt keine Berücksichtigung zu einer Lenkwinkelbeschleunigung.
Liste der Anführungen
Patentliteratur
PTL 1: JP 2017-81398 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
In einem in PTL 1 offenbaren Verfahren wird eine Lenkwinkelbeschleunigung im Übergangskurvenabschnitt hoch und eine unmittelbare Steuerung ist für eine Lenk-Nachführsteuerung erforderlich, so dass insofern ein Problem besteht, als sich ein Lenkradverhalten zum Zeitpunkt der Lenksteuerung plötzlich ändert. Diese plötzliche Änderung im Lenkradverhalten bewirkt eine seitliche Bewegung G für einen Fahrer, was für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl erzeugt.
Solch ein Problem ist nicht auf die Fahrzeug-Fahrsteuerung beim automatischen Parken beschränkt; ein ähnlicher Effekt tritt bei der Fahrzeug-Fahrzeugsteuerung zum Bewegen einer Trägerfahrzeugposition zu einer Zielposition auf.
Technische Lösung
Eine Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst: eine Routenerzeugungseinheit, die eine Route von einem aktuellen Standort zu einem Ziel erzeugt, eine Lenkmuster-Erzeugungseinheit, die einen Solllenkwinkel erzeugt, der ein Sollwert eines Lenkwinkels für die Route ist, und eine den erzeugten Solllenkwinkel angebende Lenkwinkelinformation ausgibt; eine Lenkwinkel-Korrektureinheit, welche die Lenkwinkelinformation korrigiert, so dass ein Abschnitt, in dem sich der Solllenkwinkel ändert, einen Abschnitt, in dem sich der Lenkwinkel unterhalb des Solllenkwinkels des Abschnitts befindet, und einen Abschnitt, in dem der Lenkwinkel den Solllenkwinkel überschreitet, umfasst; und eine Lenksteuereinheit, die eine Lenksteuerung auf der Basis der von der Lenkwinkel-Korrektureinheit korrigierten Lenkwinkelinformation durchführt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß dieser Erfindung kann eine plötzliche Änderung eines Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung verhindert werden, was einer der Faktoren ist, der für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl erzeugt, und eine automatische Steuerung mit einem weniger unangenehmen Gefühl erfolgen.
Figurenliste

[1] 1 zeigt ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
[2] 2 zeigt ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
[3] 3 zeigt ein Fließbild zur Darstellung des Verarbeitungsvorgangs der Fahrzeug-Steuervorrichtung.
[4] 4 zeigt ein Fließbild zur Darstellung eines Prozesses zum Korrigieren der Lenkwinkelinformation durch die Fahrzeug-Steuervorrichtung.
[5] 5(a) und 5(b) zeigen Ansichten zur Darstellung von Beispielen für Routeninformation und Lenkwinkelinformation.
[6] 6 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer Lenkwinkelgeschwindigkeit in einem Übergangskurvenabschnitt (einem Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt).
[7] 7 zeigt eine Ansicht zur Darstellung einer Lenkwinkelgeschwindigkeit in einem Übergangskurvenabschnitt (einem Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt).
[8] 8 (a) und 8(b) zeigen Ansichten zur Darstellung von Beispielen für eine korrigierte Routeninformation und Lenkwinkelinformation.
[9] 9 zeigt ein Fließbild zur Darstellung eines Prozesses zum Erfassen von Trägerfahrzeuginformation und Lenkwinkelinformation.
[10] 10 zeigt ein Beispiel einer Lenkwinkelbeschleunigungs-Machbarkeitsbereichskarte.
[11] 11 (a) und 11 (b) zeigen Ansichten zur Darstellung von Beispielen eines Parkzustands eines Fahrzeugs.
[12] 12 zeigt ein Konfigurationsdiagramm zur Darstellung eines weiteren Beispiels der Fahrzeug-Steuervorrichtung.
[13] 13 zeigt ein Konfigurationsdiagramm zur Darstellung eines weiteren Beispiels der Fahrzeug-Steuervorrichtung.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nachfolgend sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
(Erste Ausführungsform)
1 zeigt ein Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeug-Steuervorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform. Wie in 1 dargestellt umfasst die Fahrzeug-Steuervorrichtung 1 eine Routenerzeugungseinheit 11, eine Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12, eine Lenkwinkel-Korrektureinheit 13, eine Lenksteuereinheit 14 und eine Erkennungsinformationseinheit 20. Die Erkennungsinformationseinheit 20 umfasst eine Zielplatzinformations-Einheit 21, eine Zielpositionsinformations-Einheit 22, eine Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23, eine Trägerfahrzeugpositions-Einheit 24 und eine Trägerfahrzeugumgebungsinformations-Einheit 25. Die Fahrzeug-Steuervorrichtung 1 erzeugt eine Routeninformation von einer aktuellen Position zu einer Zielposition, erzeugt eine Lenkwinkelinformation für eine Route und steuert das Lenken eines Lenkrads auf der Basis der Lenkwinkelinformation.
Die Zielplatzinformations-Einheit 21 verfügt über Informationen, die als eine Beschränkungsbedingung für die Fahrzeugfahrt dienen, etwa in der Form von Positionen und Abständen zu Hindernissen um die Zielposition herum. In Bezug auf die Hindernisse werden sowohl ein ortsfestes dreidimensionales Objekt als auch ein sich bewegendes Objekt gemeinsam als Hindernisse bezeichnet. Beispiele für das ortsfeste dreidimensionale Objekt umfassen ein geparktes Fahrzeug, eine Wand, einen Pfosten, einen Pylonen, einen Randstein, einen Poller u. Ä. Ferner umfassen Beispiele für das sich bewegende Objekt einen Fußgänger, ein Fahrrad, ein Motorrad, ein Fahrzeug u. Ä.
Die Zielpositionsinformations-Einheit 22 verfügt über Informationen wie eine Form der Zielposition und eine relative Position in Bezug auf das Trägerfahrzeug. Die Zielplatzinformations-Einheit 21 und die Zielpositionsinformations-Einheit 22 erfassen Informationen einem am Trägerfahrzeug montierten externen Erkennungssensor. Ein Beispiel für den externen Erkennungssensor ist eine Bordkamera, etwa eine Stereokamera und eine Monokularkamera. Die Stereokamera ist eine Vorrichtung, die Informationen zur umgebenden Umwelt des Trägerfahrzeugs erfasst und ein Bild der Front des Trägerfahrzeugs während des Messens der Strecke aufnimmt. Zusätzlich sind die Monokularkameras einzeln an jeweils der Vorderseite, der Rückseite, der rechten Seite und der linken Seite des Trägerfahrzeugs angeordnet, um die umgebende Umwelt zu erfassen. Unter Verwendung dieser Bordkameras werden das ortsfeste dreidimensionale Objekt, das sich bewegende Objekt, eine Straßenmarkierung wie eine Spurtrennlinie oder Rahmenlinie um das Trägerfahrzeug erfasst. Ein Laserradar, ein Millimeterwellenradar, ein Sonar o. Ä. wird als ein anderer externer Erkennungssensor als die Bordkamera verwendet. Zusätzlich können Informationen zur umgebenden Umwelt durch Straße-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst werden.
Die Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23 verfügt über Informationen, die eine obere Grenze eines Verhaltens des Trägerfahrzeugs darstellen, etwa ein Wendekreisradius des Trägerfahrzeugs, einen Einstellwert für eine obere Grenze der Lenkwinkelgeschwindigkeit und einen Einstellwert für eine Lenkwinkelbeschleunigung.
Die Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit 24 ermittelt eine Trägerfahrzeugpositionsinformation durch eine Koppelnavigation, die auf der Basis eines Fahrzeugmodells auf der Basis eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und eine Drehzahl von Rädern des Trägerfahrzeugs. Alternativ kann die Trägerfahrzeugpositionsinformation unter Verwendung einer von einem Sensor wie GPS oder durch Straße-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfassten Positionsinformation ermittelt werden.
Die Trägerfahrzeugumgebungsinformations-Einheit 25 verfügt über Informationen, die als eine Beschränkungsbedingung für die Umgebung des Trägerfahrzeugs dienen, etwa in der Form von Positionen und Abständen zu Hindernissen um die Trägerfahrzeugposition herum.
An der Routenerzeugungseinheit 11 wird eine Information von der Zielrauminformations-Einheit 21, der Zielpositionsinformations-Einheit 22, der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23, der Trägerfahrzeugpositions-Einheit 24 und der Trägerfahrzeugumgebungsinformations-Einheit 25 über eine eigene Leitung oder ein Controller Area Network (CAN) eingegeben. Anschließend wird die Routeninformation von der aktuellen Position zur Zielposition auf der Basis der Eingabe erzeugt.
Die Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12 erzeugt die Lenkwinkelinformation entsprechend einer Fahrstrecke auf der Basis der Routeninformation der Routenerzeugungseinheit 11. Hier wird ein Solllenkwinkel, bei dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit konstant ist, als ein Sollwert eines Lenkwinkels für die von der Routenerzeugungseinheit 11 erzeugte Route erzeugt und die den erzeugten Solllenkwinkel angebende Lenkwinkelinformation wird ausgegeben.
Die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13 korrigiert die von der Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12 erzeugte Lenkwinkelinformation auf der Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Lenkwinkelbeschleunigung der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23. Die Korrektur der Lenkwinkelinformation ist ausführlich in einer zweiten Ausführungsform in Bezug auf eine Fahrzeug-Steuervorrichtung, in der eine automatische Einparkhilfenvorrichtung montiert ist, beschrieben, ist aber grob wie folgt beschrieben.
Die Lenksteuereinheit 14 berechnet die Fahrstrecke des Trägerfahrzeugs auf der Basis der Trägerfahrzeugpositionsinformation der Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit 24 und führt eine Lenksteuerung durch, so dass das Fahrzeug auf der Route unter Verwendung der von der Lenkwinkel-Korrektureinheit 13 korrigierten Lenkwinkelinformation fährt.
(Zweite Ausführungsform)
Die Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ist in Bezug auf 2 beschrieben. 2 zeigt ein Blockdiagramm in einem Fall, in dem die Fahrzeug-Steuervorrichtung der in 1 dargestellten ersten Ausführungsform als automatische Einparkhilfenvorrichtung implementiert ist. Es sind hauptsächlich die Unterschiede zur Fahrzeug-Steuervorrichtung 1 von 1 beschrieben und die gleichen Komponenten diejenigen in 1 sind mit den gleichen Bezugszeichen und auf die Beschreibung von diesen wird verzichtet.
Wie in 2 dargestellt umfasst eine Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a eine Routenerzeugungseinheit 11a, eine Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a, eine Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a, eine Lenksteuereinheit 14a und eine Erkennungsinformationseinheit 20a. Die Erkennungsinformationseinheit 20a weist eine Konfiguration auf, in der die Zielrauminformations-Einheit 21 in 1 durch eine Zielparkplatzinformations-Einheit 21a ersetzt ist und die Zielpositionsinformations-Einheit 22 in 1 durch eine Zielparkpositionsinformations-Einheit 22a ersetzt ist.
Die Zielparkplatzinformations-Einheit 21a verfügt über Informationen, die als eine Beschränkungsbedingung für einen Zielplatz dienen, etwa in der Form von Positionen und Abständen zu Hindernissen um die Zielparkposition herum.
Die Zielparkpositionsinformations-Einheit 22a verfügt über Informationen wie eine Form der Zielparkposition und eine relative Position in Bezug auf ein Trägerfahrzeug.
Die Routenerzeugungseinheit 11a erzeugt eine Routeninformation von einer aktuellen Trägerfahrzeugposition zur Zielparkposition. Diese Routeninformation umfasst eine gerade Linie, einen Bogen und eine Übergangskurve. Zusätzlich ist die Übergangskurve durch eine Routeninformation auf der Basis einer Berechnung mit einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit unter Verwendung einer Klothoidenkurve dargestellt.
Die Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a erzeugt eine Lenkwinkelinformation entsprechend einer Fahrstrecke auf der Basis der von der Routenerzeugungseinheit 11a erzeugten Routeninformation. Hier wird ein Solllenkwinkel, bei dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit konstant ist, als ein Sollwert eines Lenkwinkels für die von der Routenerzeugungseinheit 11a erzeugte Route erzeugt und die den erzeugten Solllenkwinkel angebende Lenkwinkelinformation wird ausgegeben.
Die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a korrigiert die Lenkwinkelinformation durch Erhöhen und Verringern der Lenkwinkelgeschwindigkeit in Bezug auf die von der Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a erzeugte Lenkwinkelinformation unter Verwendung eines Einstellwerts einer oberen Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit und eines Einstellwerts für eine Lenkwinkelbeschleunigung eines Lenkrads, eingestellt in der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23 als obere Grenzen. Zusätzlich wird eine Fahrstrecke des Trägerfahrzeugs auf der Basis einer Trägerfahrzeugposition auf einer von der Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit 24 berechneten Parkroute berechnet und es wird die erforderliche Lenkwinkelinformation an der Trägerfahrzeugposition auf der Parkroute, erkannt aus der aktuellen Fahrstrecke, auf der Basis der korrigierten Lenkwinkelinformation ausgegeben.
Die Lenksteuereinheit 14a steuert die Lenkung auf der Basis der von der Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a ausgegebenen Lenkwinkelinformation.
3 zeigt ein Fließbild zur Darstellung des Verarbeitungsbetriebs der Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a. In diesem Fließbild dargestellte Programme können unter Verwendung eines Computers ausgeführt werden, der eine CPU, einen Speicher u. Ä. umfasst. Alle oder einige Prozesse können durch eine feste Logikschaltung erzielt werden. Ferner kann dieses Programm im Zustand des Vorabspeicherns auf einem Speichermedium der Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a bereitgestellt werden. Alternativ kann das Programm im Zustand des Vorabspeicherns auf einem unabhängigen Aufzeichnungsmedium bereitgestellt werden oder das Programm auf einem Speichermedium der Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a über eine Netzwerkleitung aufgezeichnet und gespeichert werden. Das Programm kann als verschiedene Formen von computerlesbaren Computerprogrammprodukten, etwa als ein Datensignal (Trägerwelle), bereitgestellt werden.
In Schritt S301 von 3 werden eine Umgebungsinformation, eine Trägerfahrzeuginformation und eine Zielparkinformation erfasst. Hier ist die Umgebungsinformation eine von der Trägerfahrzeugumgebungsinformations-Einheit 25 unter Verwendung des externen Erkennungssensors erfasste Information. Die Trägerfahrzeuginformation ist jede Information der Trägerfahrzeug-Informationseinheit 23 und der Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit 24. Wie zuvor beschrieben ist die Information der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23 eine als eine obere Grenze eines Verhaltens des Trägerfahrzeugs dienende Information, etwa ein Wendekreisradius des Trägerfahrzeugs, und der Einstellwert der oberen Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Einstellwert der Lenkwinkelbeschleunigung des Lenkrads und wird nachfolgend als Trägerfahrzeuginformation bezeichnet. Die Information der Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit 24 ist eine von einem Sensor, etwa per Koppelnavigation und GPS, erfasste Trägerfahrzeugpositionsinformation. Die Zielparkinformation ist eine Information jeweils der Zielparkplatzinformations-Einheit 21a und der Zielparkpositionsinformations-Einheit 22a und ist eine unter Verwendung des externen Erkennungssensors ermittelte Information. Die Information der Zielparkplatzinformations-Einheit 21a ist eine als eine Beschränkungsbedingung zu einem Zielplatz dienende Information, etwa Positionen von und Abstände zu Hindernissen um eine Zielparkposition. Die Information der Zielparkpositionsinformations-Einheit 22a ist eine Information wie eine Form der Zielparkposition und eine relative Position in Bezug auf ein Trägerfahrzeug. Anschließend fährt der Prozess mit Schritt S302 fort.
In Schritt S302 erzeugt die Routenerzeugungseinheit 11a eine Routeninformation unter Verwendung der in Schritt S301 erfassten Information, gibt die erzeugte Routeninformation an die Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a aus und der Prozess fährt mit Schritt S303 fort.
In Schritt S303 wird eine Lenkwinkelinformation durch die Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a unter Verwendung der in Schritt S302 erzeugten Routeninformation erzeugt, die erzeugte Lenkwinkelinformation wird an die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a ausgegeben und der Prozess fährt mit Schritt S304 fort.
In Schritt S304 korrigiert die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a die Lenkwinkelinformation unter Verwendung der in Schritt S301 erfassten Trägerfahrzeuginformation und der in Schritt S303 erzeugten Lenkwinkelinformation, gibt die Lenkwinkelinformation an die Lenksteuereinheit 14a unter Verwendung der in Schritt S301 erfassten Trägerfahrzeugpositionsinformation aus und der Prozess fährt mit Schritt S305 fort. Details von Schritt S304 sind nachfolgend in Bezug auf 4 beschrieben.
In Schritt S305 steuert die Lenksteuereinheit 14a das Lenkrad des Trägerfahrzeugs auf der Basis der in Schritt S304 korrigierten Lenkwinkelinformation und eine Reihe von Prozessen wird beendet.
4 zeigt ein Fließbild zur Darstellung eines Prozesses zum Korrigieren der Lenkwinkelinformation durch die Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a. 4 zeigt ein Fließbild zur Darstellung von Details von Schritt S304 in 3.
In Schritt S401 von 4 werden eine Information der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23, das heißt eine als die obere Grenze des Verhaltens des Trägerfahrzeugs dienende Information, etwa der Wendekreisradius des Trägerfahrzeugs, und der Einstellwert der oberen Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Einstellwert der Lenkwinkelbeschleunigung des Lenkrads, ausgegeben von der Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a, erfasst und der Prozess fährt mit Schritt S402 fort. Details von Schritt S401 sind nachfolgend in Bezug auf 9 beschrieben.
In Schritt S402 wird der in der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23 enthaltene Einstellwert der Lenkwinkelbeschleunigung erfasst und der erfasste Einstellwert der Lenkwinkelbeschleunigung wird als ein Änderungsgradient der Lenkwinkelbeschleunigung eingestellt. Somit wird in einem Übergangskurvenabschnitt der Lenkwinkelinformation ein Abschnitt, in dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit zunimmt und abnimmt, für die Lenkwinkelinformation eingestellt, in der die von der Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a ausgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit konstant ist. Anschließend fährt der Prozess mit Schritt S403 fort.
In Schritt S403 wird der in der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23 enthaltene Einstellwert der oberen Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit erfasst und der erfasste Einstellwert des oberen Grenzwerts für die Lenkwinkelgeschwindigkeit wird als ein oberer Grenzwert für die Zunahme der Lenkwinkelgeschwindigkeit im Übergangskurvenabschnitt der Lenkwinkelinformation eingestellt. Anschließend fährt der Prozess mit Schritt S404 fort.
In Schritt S404 werden ein Zunahmeabschnitt, eine Konstantabschnitt und ein Abnahmeabschnitt der Lenkwinkelgeschwindigkeit unter einer Bedingung berechnet, dass eine Routenlänge und eine Fahrzeugrichtung nicht zunehmen oder abnehmen. In dieser Berechnung werden die in Schritt S401 erfasste Lenkwinkelinformation, der in Schritt S402 eingestellte Änderungsgradient der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der in Schritt S403 eingestellte obere Grenzwert für die Zunahme der Lenkwinkelgeschwindigkeit verwendet. Details sind nachfolgend in Bezug auf 5 und 6 beschrieben. Anschließend fährt der Prozess mit Schritt S405 fort.
In Schritt S405 wird die Lenkwinkelinformation korrigiert. In dieser Korrektur werden der in Schritt S402 eingestellte Änderungsgradient der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der in Schritt S403 eingestellte obere Grenzwert für die Zunahme der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Zunahmeabschnitt, der Konstantabschnitt und der Abnahmeabschnitt der Lenkwinkelgeschwindigkeit, berechnet in Schritt S403, verwendet. Details sind nachfolgend in Bezug auf 8 beschrieben. Anschließend fährt der Prozess mit Schritt S406 fort.
In Schritt S406 wird eine Trägerfahrzeugpositionsinformation von der Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit 24 erfasst und der Prozess fährt mit Schritt S407 fort.
In Schritt S407 wird eine Fahrstrecke des Trägerfahrzeugs auf einer Parkroute unter Verwendung der in Schritt S406 erfassten Trägerfahrzeugpositionsinformation erfasst, eine Lenkwinkelinformation entsprechend der aktuellen Fahrstrecke wird auf der Basis der in Schritt S405 korrigierten Lenkwinkelinformation wird ausgegeben und eine Reihe von Prozessen wird beendet.
Hier sind die Bedingung, dass die Routenlänge und die Fahrzeugrichtung nicht zunehmen oder abnehmen in Schritt S404 in 4, und die Berechnung des Zunahmeabschnitts, des Konstantabschnitts und des Abnahmeabschnitts der Lenkwinkelgeschwindigkeit in Bezug auf 5(a), 5(b) und 6 beschrieben.
5(a) zeigt eine Route umfassend eine gerade Linie, einen Boden und eine Übergangskurve und zeigt ein Beispiel der von der Routenerzeugungseinheit 11a erzeugten Routeninformation.
Dabei handelt es sich um einen Fall, in dem sich ein Trägerfahrzeug 500 zu einer Zielparkposition 501 durch Lenken zu einer Seite bewegt und eine Route, auf der das Trägerfahrzeug 500 fährt, umfasst einen geraden Abschnitt 510a, einen Übergangskurvenabschnitt 511a (einen Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt), einen Bogenabschnitt 512, einen Übergangskurvenabschnitt 511b (Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt) und einen geraden Abschnitt 510b.
5(b) zeigt einen durch eine Lenkwinkelinformation dargestellten Solllenkwinkel vor einer Lenkwinkelkorrektur in Bezug auf die Route in 5(a). Die vertikale Achse in 5 (b) stellt einen Lenkwinkel dar und die horizontale Achse stellt eine Strecke dar. Der Solllenkwinkel ändert sich nicht und bleibt bei Null im geraden Abschnitt 510a und der Solllenkwinkel nimmt mit einem Gradienten entsprechend einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit aufgrund einer Klothoidenkurve im Übergangskurvenabschnitt 511a zu. Der Solllenkwinkel hält einen konstanten Winkel im Bogenabschnitt 512, der Solllenkwinkel nimmt mit einem Gradienten entsprechend einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit aufgrund einer Klothoidenkurve im Übergangskurvenabschnitt 511b ab und der Solllenkwinkel ändert sich nicht und bleibt bei Null im geraden Abschnitt 510b.
6 zeigt eine Ansicht zur Darstellung der Lenkwinkelgeschwindigkeit im Übergangskurvenabschnitt 511a (Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt) in 5(b). Die vertikale Achse in 6 stellt eine Lenkwinkelgeschwindigkeit dar und die horizontale Achse stellt eine Strecke dar. Während die vertikale Achse in 5(b) den Lenkwinkel darstellt, stellt die vertikale Achse in 6 die Lenkwinkelgeschwindigkeit dar. Zusätzlich ist ein Übergangskurvenabschnitt 610 in 6 der Übergangskurvenabschnitt 511a in 5(b) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 die Lenkwinkelgeschwindigkeit im Übergangskurvenabschnitt 511a in 5(b).
Dies ist in Bezug auf 6 beschrieben. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit des Solllenkwinkels im Übergangskurvenabschnitt 511a in 5(b) ist die in 6 dargestellte Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 und eine obere Grenze hiervon für die Lenkwinkelgeschwindigkeit ist eine in 6 dargestellte obere Grenze 621 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit. Eine eingestellte Lenkwinkelbeschleunigung, das heißt ein Änderungsgradient 630 der Lenkwinkelgeschwindigkeit, ist als θ"max eingestellt, die obere Grenze 621 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit ist als θ'max eingestellt und drei Abschnitte umfassend einen Zunahmeabschnitt 611 (L0 bis L1) , einen Konstantabschnitt 612 (L1 bis L2) und einen Abnahmeabschnitt 613 (L2 bis L3) der Lenkwinkelgeschwindigkeit, angegeben durch die Lenkwinkelinformation nach der Korrektur durch die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a, werden auf der Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 und des Übergangskurvenabschnitts 610 ermittelt. L0 wird als eine Startposition eingestellt, L1 wird als eine Routenstrecke eingestellt, bis die Lenkwinkelgeschwindigkeit die obere Grenze erreicht, L2 wird als eine Routenstrecke eingestellt, bis die Lenkwinkelgeschwindigkeit konstant wird, und L3 wird als eine Routenstrecke eingestellt, bis die Lenkwinkelgeschwindigkeit wieder Null wird.
Die Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 wird als θ' eingestellt und ein Lenkwinkel 640 (die Fläche eines Rechtecks in einer abwechselnd lang und kurz gestrichelten Linie) wird als θ (= θ' · L3) als ein Integralwert von θ' eingestellt. Zusätzlich wird ein Lenkwinkel 650 (die Fläche des Trapezes in einer durchgezogenen Linie), der ein Integralwert einer korrigierten Lenkwinkelgeschwindigkeit im Übergangskurvenabschnitt 610 ist, durch die folgende Formel (1) ausgedrückt.
[Formel 1] $θ_{n e w} = \frac{1}{2} {\dot{θ}}_{m a x} (L_{3} + L_{2} + L_{1})$
Hier besteht die Bedingung für eine Nichtzunahme oder -abnahme der Routenlänge der Fahrzeugrichtung in Schritt S404 in 4 darin, dass der Lenkwinkel 640 und der Lenkwinkel 650 äquivalent sind. Die Routenstrecke L1, die Routenstrecke L2 und die Routenstrecke L3 werden aus der folgenden Formel (2) abgeleitet, die den Lenkwinkel 640 und den Lenkwinkel 650 äquivalent machen.
[Formel 2] $θ = θ_{n e w} (= \frac{1}{2} {\dot{θ}}_{m a x} (L_{3} + L_{2} - L_{1}))$
Da die obere Grenze 621 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit äquivalent zu einem durch Multiplizieren der eingestellten Lenkwinkelbeschleunigung 630 mit der Routenstrecke L1, bis die Lenkwinkelgeschwindigkeit die obere Grenze erreicht, ermittelten Wert ist, gilt die folgende Formel (3). Zusätzlich kann die Routenstrecke L1, bis die Lenkwinkelgeschwindigkeit die obere Grenze erreicht, als die folgende Formel (4) unter Verwendung der Routenstrecke L2 mit der konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Routenstrecke L3, bis die Lenkwinkelgeschwindigkeit Null wird, ausgedrückt werden.
[Formel 3] ${\dot{θ}}_{m a x} = {\ddot{θ}}_{m a x} L_{1}$

[Formel 4] $L_{1} = \frac{L_{3} - (L_{2} - L_{1})}{2}$
Formel (3) und (4) werden in die Formel (2) eingesetzt, um die folgende Formel (5) abzuleiten.
[Formel 5] $θ = \frac{1}{4} {\ddot{θ}}_{m a x} (L_{3} - (L_{2} - L_{1})) (L_{3} + L_{2} - L_{1})$
Die Formel (5) wird für den konstanten Abschnitt 612 (L1 bis L2) gelöst, um die folgende Formel (6) abzuleiten.
[Formel 6] $L_{2} - L_{1} = \sqrt{L_{3}^{2} - \frac{40}{{\ddot{θ}}_{m a x}}}$
Zusätzlich wird die Formel (3) in die Formel (6) eingesetzt, um die folgende Formel (7) abzuleiten.
[Formel 7] $L_{1} = \frac{L_{2 -} \sqrt{L_{2}^{2} - \frac{4 θ}{{\bar{θ}}_{m a x}}}}{2}$
Somit wird der Zunahmeabschnitt (L0 bis L1) durch die Formel (7) ausgedrückt.
Ferner wird die Formel (7) in die Formel (6) eingesetzt, um die folgende Formel (8) abzuleiten.
[Formel 8] $L_{2} = \frac{L_{3} + \sqrt{L_{3}^{2} - \frac{4 θ}{{\ddot{θ}}_{m a x}}}}{2}$
Zusätzlich wird der Lenkwinkel 640 (θ (= θ' · L₃)) für L3 gelöst, um die folgende Formel (9) abzuleiten.
[Formel 9] $L_{3} = \frac{θ}{\dot{θ}}$
Somit wird der Abnahmeabschnitt (L2 bis L3) durch die folgende Formel (10) ausgedrückt.
[Formel 10] $L_{3} - L_{2} = \frac{θ}{\dot{θ}} - \frac{L_{3} + \sqrt{L_{3}^{2} - \frac{4 θ}{{\ddot{θ}}_{m a x}}}}{2}$
Wie zuvor beschrieben können der Zunahmeabschnitt, der Konstantabschnitt und der Abnahmeabschnitt der Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis der Bedingung, dass die Routenlänge die Fahrzeugrichtung nicht zunehmen oder abnehmen, in Schritt S404 in 4 berechnet werden. Der Zunahmeabschnitt, der Konstantabschnitt und der Abnahmeabschnitt, ermittelt in Schritt S404 in 4, werden als ein Integrationsabschnitt (Übergangskurvenabschnitt 610) zum Ermitteln der korrigierten Lenkwinkelinformation verwendet. Zusätzlich kann die Lenkwinkelinformation ohne Zunahme oder Abnahme der Routenlänge und Fahrzeugrichtung unter Verwendung von jedem der berechneten Abschnitte korrigiert werden.
In Zusammenfassung der vorhergehenden Beschreibung ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a ein Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster entsprechend dem Änderungsgradienten 630, welche die vorgegebene Lenkwinkelbeschleunigung ist, so dass ein Integralwert 640 einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 gemäß einem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt (Übergangskurvenabschnitt 610 in 6) gleich einem Integralwert 650 eines Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 ist. Das heißt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a ermittelt das Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster entsprechend dem Änderungsgradienten 630, welche die vorgegebene Lenkwinkelbeschleunigung ist, so dass eine rechteckige Fläche 640 mit einer Größe der konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 entsprechend dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 als eine Seite und einer Länge des Lenkwinkel-Zunahmeabschnitts 610 als die andere Seite gleich einer Fläche 650 des Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 ist.
7 zeigt eine Ansicht zur Darstellung der Lenkwinkelgeschwindigkeit im Übergangskurvenabschnitt 511b (Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt) in 5(b). Die vertikale Achse in 7 stellt eine Lenkwinkelgeschwindigkeit dar und die horizontale Achse stellt eine Strecke dar. 7 basiert auf dem gleichen Konzept wie die zuvor beschriebene 6.
In 7 ist eine eingestellte Lenkwinkelbeschleunigung, das heißt ein Änderungsgradient 630 der Lenkwinkelgeschwindigkeit, als (θ" max eingestellt, die obere Grenze 621 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit ist als θ'_max eingestellt und drei Abschnitte umfassend einen Abnahmeabschnitt 611 (L0 bis L1), einen Konstantabschnitt 612 (L1 bis L2) und einen Zunahmeabschnitt 613 (L2 bis L3) der Lenkwinkelgeschwindigkeit, angegeben durch die Lenkwinkelinformation nach der Korrektur durch die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a, werden auf der Basis einer Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 und eines Übergangskurvenabschnitts 610 ermittelt. Eine Bedingung ist, dass ein Lenkwinkel 640' (die Fläche eines Rechtecks in einer abwechselnd lang und kurz gestrichelten Linie) äquivalent zu einem Lenkwinkel 650' (der Fläche eines Trapezes in einer durchgezogenen Linie) ist, der ein Integralwert einer korrigierten Lenkwinkelgeschwindigkeit im Übergangskurvenabschnitt 610' ist.
In Zusammenfassung der vorhergehenden Beschreibung ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a ein Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster entsprechend dem Änderungsgradienten 630', der eine vorgegebene Lenkwinkelbeschleunigung ist, so dass ein Integralwert 640 einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit 620' gemäß einem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt (Übergangskurvenabschnitt 610' in 7) gleich einem Integralwert 650' eines Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt ist. Das heißt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a ermittelt das Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster entsprechend dem Änderungsgradienten 630, welche die vorgegebene Lenkwinkelbeschleunigung ist, so dass die Fläche 640' des Rechtecks mit einer Größe der konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 entsprechend dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610 als eine Seite und einer Länge des Lenkwinkel-Zunahmeabschnitts 610 als die andere Seite gleich der Fläche 650 des Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610 ist.
Nachfolgend ist die Korrektur der Lenkwinkelinformation in Schritt S405 in 4 in Bezug auf 8(a) und 8(b) beschrieben.
8 (a) zeigt ein Beispiel einer Route umfassend eine gerade Linie, einen Boden und eine Übergangskurve, das heißt eine Routeninformation nach der Lenkwinkelkorrektur durch die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a auf der Basis der Route in 5(a). Die Route entspricht einem Fall, in dem sich ein Trägerfahrzeug 700 zu einer Zielparkposition 790 durch Lenken zu einer Seite bewegt und die Route, auf der das Trägerfahrzeug 700 fährt, umfasst einen geraden Abschnitt 710a, einen Übergangskurvenabschnitt 711a (einen Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt), einen Bogenabschnitt 712, einen Übergangskurvenabschnitt 711b (Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt) und einen geraden Abschnitt 710b.
8 (b) zeigt eine Lenkwinkelinformation für die Route in 8 (a). Der Lenkwinkel wurde durch die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a gemäß dem im zuvor beschriebenen Prozess von Schritt S404 ermittelten Lenkwinkelgeschwindigkeitsmuster korrigiert. Die vertikale Achse stellt einen Lenkwinkel dar und die horizontale Achse stellt eine Strecke dar dar.
Im geraden Abschnitt 710a ändert sich der Lenkwinkel nicht und bleibt bei Null.
Im Übergangskurvenabschnitt 711a (Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt) wird der Lenkwinkel korrigiert, so dass ein Abschnitt 702, in dem der Lenkwinkel einen Solllenkwinkel 730 überschreitet, nach einem Abschnitt 701, in dem sich der Lenkwinkel unterhalb des Solllenkwinkels 730 befindet, kommt.
Im Bogenabschnitt 712 behält der Lenkwinkel einen konstanten Winkel.
Im Übergangskurvenabschnitt 711b (Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt) wird der Lenkwinkel korrigiert, so dass ein Abschnitt 704, in dem sich ein Lenkwinkel unterhalb eines Solllenkwinkels 731 befindet, kommt nach einem Abschnitt 703, in dem der Lenkwinkel den Solllenkwinkel 731 überschreitet, korrigiert.
Im geraden Abschnitt 710b ändert sich der Lenkwinkel nicht und bleibt bei Null.
Hier entspricht der in 8(b) dargestellte Übergangskurvenabschnitt 711a (Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt) dem in 6 dargestellten Übergangskurvenabschnitt 610. Ferner entsprechen der Zunahmeabschnitt 721, der Konstantabschnitt 722 und der Abnahmeabschnitt 723 des in 8 (b) dargestellten Übergangskurvenabschnitts 711a jeweils dem in 6 dargestellten Zunahmeabschnitt 611, Konstantabschnitt 612 und Abnahmeabschnitt 613.
Der in 8(b) dargestellte Übergangskurvenabschnitt 711b (Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt) entspricht dem in 7 dargestellten Übergangskurvenabschnitt 610'. Ferner entsprechen der Abnahmeabschnitt 721', der Konstantabschnitt 722' und der Zunahmeabschnitt 723' des in 8(b) dargestellten Übergangskurvenabschnitts 711b jeweils dem in 7 dargestellten Abnahmeabschnitt 611', Konstantabschnitt 612' und Abnahmeabschnitt 613'.
Mit der Lenkwinkelinformations-Korrektur durch die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a im Übergangskurvenabschnitt 711a wird der Lenkwinkel zu einem Lenkwinkel 740 mit dem Abschnitt 701 unterhalb des Solllenkwinkels 730 und dem den Solllenkwinkel 730 überschreitenden Abschnitt 702 in Bezug auf den Solllenkwinkel 730, der mit einem Gradienten entsprechend einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit zunimmt, korrigiert.
Wenn die Lenkwinkelbeschleunigungen im Zunahmeabschnitt und Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich sind, ist ein vom Abschnitt 701 unterhalb des Solllenkwinkels zum überschreitenden Abschnitt 702 wechselnder Biegepunkt 750 am Mittelpunkt des Übergangskurvenabschnitts 711a angeordnet und der Abschnitt 701 unterhalb des Solllenkwinkels ist gleich dem überschreitenden Abschnitt 702. Zusätzlich ist, wenn die Lenkwinkelbeschleunigungen im Zunahmeabschnitt und Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht gleich sind, der Biegepunkt 750 an einem Punkt im Übergangskurvenabschnitt 711a nahe einer Seite, an der die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer zwischen dem Zunahmeabschnitt und Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit des Übergangskurvenabschnitts 711a vom Mittelpunkt des Übergangskurvenabschnitts 711a ist, angeordnet.
Im Übergangskurvenabschnitt 711b wird der Lenkwinkel zu einem Lenkwinkel 741 mit dem einen Solllenkwinkels 731 überschreitenden Abschnitt 703 und dem Abschnitt 704 unterhalb des Solllenkwinkels 731 in Bezug auf den Solllenkwinkel 731, der mit einem Gradienten entsprechend einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit abnimmt, korrigiert.
Wenn die Lenkwinkelbeschleunigungen im Zunahmeabschnitt und Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich sind, ist ein vom überschreitenden Abschnitt 703 zum Abschnitt 704 unterhalb des Solllenkwinkels wechselnder Biegepunkt 751 am Mittelpunkt des Übergangskurvenabschnitts 711b angeordnet und der überschreitende Abschnitt 703 ist gleich dem Abschnitt 704 unterhalb des Solllenkwinkels. Zusätzlich ist, wenn die Lenkwinkelbeschleunigungen im Zunahmeabschnitt und Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit der Übergangskurve 711b nicht gleich sind, der Biegepunkt 751 an einem Punkt im Übergangskurvenabschnitt 711b nahe einer Seite, an der die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer zwischen dem Zunahmeabschnitt und Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit vom Mittelpunkt des Übergangskurvenabschnitts 711b ist, angeordnet.
Nachfolgend ist ein Prozess zum Erfassen der Trägerfahrzeuginformation und der Lenkwinkelinformation in Schritt S401 in 4 in Bezug auf 9 beschrieben. 9 zeigt ein Fließbild zur Darstellung von Details von Schritt S401.
In Schritt S801 in 9 werden eine in der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23 eingestellte obere Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit und eine von der Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a ausgegebene maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit erfasst und der Prozess fährt mit Schritt S802 fort.
In Schritt S802 wird auf der Basis der maximalen Lenkwinkelgeschwindigkeit und der oberen Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit, erfasst in Schritt S801, bestimmt, ob die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit der erfassten Lenkwinkelinformation die in der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23 eingestellte obere Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit überschreitet, und der Prozess fährt mit Schritt S804 fort, da die Lenksteuerung des Fahrzeugs nicht möglich ist, wenn bestimmt wird, dass die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit die obere Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit überschreitet. Wenn bestimmt wird, dass die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht die obere Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit überschreitet, fährt der Prozess mit Schritt S803 fort.
In Schritt S803 wird auf der Basis der folgenden Formel (11) bestimmt, ob der Zunahmeabschnitt und Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit im Übergangskurvenabschnitt Null überschreitet, und der Prozess wird beendet, wenn bestimmt wird, dass der Zunahmeabschnitt und der Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit Null überschreiten. Wenn bestimmt wird, dass der Zunahmeabschnitt und der Abnahmeabschnitt für die Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht Null überschreiten, ist das Korrigieren des Lenkwinkels schwierig und somit fährt der Prozess mit Schritt S804 fort.
[Formel 11] $1 - \frac{4 \dot{θ}}{{\ddot{θ}}_{m a x} L_{3}} \underline{\geq} 0$
In Formel (11) gibt θ' die zuvor beschriebene Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 wie in 6 dargestellt an und θ"_max gibt die zuvor beschriebene Lenkwinkelbeschleunigung 630 wie in 6 dargestellt an und L3 gibt die zuvor beschriebene Routenstrecke wie in 6 dargestellt an, bis die Lenkwinkelgeschwindigkeit wieder Null wird.
In Schritt S804 wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit, wenn die Routenerzeugungseinheit 11a die Routeninformation erzeugt, auf der Basis der folgenden Formel (12) zurückgesetzt und der Prozess wird beendet.
[Formel 12] $\dot{θ} = \frac{{\ddot{θ}}_{m a x} L_{3}}{4}$
Die Bestimmung zur Machbarkeit kann in Bezug auf eine Machbarbeitsbereichskarte wie in 10 dargestellt zusätzlich zur Berechnung unter Verwendung der geometrischen Berechnung der folgenden Formeln (11) und (12) durchgeführt werden. 10 zeigt ein Beispiel einer Lenkwinkelbeschleunigungs-Machbarkeitsbereichskarte. Die vertikale Achse stellt eine Lenkwinkelgeschwindigkeit vor der Korrektur dar und die horizontale Achse stellt eine korrigierte Lenkwinkelgeschwindigkeit dar.
In 10 ist ein von einer oberen Grenze 910 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer Lenkwinkel-Korrekturfunktion 911 umgebener schraffierter Bereich 900 ein Bereich, in dem der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Korrekturprozess machbar ist. Zusätzlich sind die Bereiche 901a und 901b Bereiche, in denen der Korrekturprozess nicht machbar ist. Die Korrekturfunktion 911 ist ein Beispiel für eine Funktion im Falle der Verwendung einer oberen Grenze eines Fahrzeugs für die Lenkwinkelgeschwindigkeit. Eine Korrekturfunktion 912 ist ein Beispiel für eine Funktion im Falle der Verwendung von 90 % der oberen Grenze des Fahrzeugs für die Lenkwinkelgeschwindigkeit. Eine Korrekturfunktion 913 ist ein Beispiel für eine Funktion im Falle der Verwendung von 80 % der oberen Grenze des Fahrzeugs für die Lenkwinkelgeschwindigkeit. Die Korrekturfunktionen 912 und 913 werden passend ausgewählt, wenn die Verwendung der oberen Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht erwünscht ist. Eine korrigierte Lenkwinkelgeschwindigkeit kann durch Bezugnahme auf die Korrekturfunktion 911, 912 oder 913 von 10 auf der Basis einer Lenkwinkelgeschwindigkeit vor der Korrektur für die von der Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23 eingestellte oberen Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit ermittelt werden.
11(a) und 11(b) zeigen Ansichten zur Darstellung von Beispielen eines Parkzustands eines Fahrzeugs. 11(a) zeigt einen Zustand vor dem Parken und 11 (b) zeigt einen Zustand nach dem Parken.
Wie in 11 (a) wird ein Trägerfahrzeug 1001 auf einem Parkplatz 1020 geparkt. Ein Fall eines parallelen Parkens, bei dem das Trägerfahrzeug 1001 auf dem Parkplatz 1020 so geparkt wird, dass eine Parkrichtung 1031 senkrecht zu einer Durchfahrtsrichtung 1030 einer Durchfahrt 1021 ist, ist dargestellt. Der Parkplatz 1020 ist ein Bereich, in dem ein Abschnitt zum Parken des Fahrzeugs in einer vorgegebenen Richtung definiert ist, und wird ebenfalls als Parklücke bezeichnet.
In 11 (a) ist der Parkplatz 1020 an der linken Seite der Durchfahrt 1021 in der Durchfahrtsrichtung 1030 angeordnet. Das Trägerfahrzeug 1001 legt den Punkt der Durchfahrt 1021 in einer Fahrzeugrichtung fest, welche die gleiche ist wie die Durchfahrtsrichtung 1030 als eine Ausgangsposition 1002.
Am Punkt der Ausgangsposition 1002 erfasst die Fahrzeug-Steuervorrichtung 1 eine Umgebungsinformationm, eine Trägerfahrzeuginformation und eine Zielparkinformation. Anschließend erzeugt die Fahrzeug-Steuervorrichtung 1 eine Route durch die Routenerzeugungseinheit 11a unter Verwendung der erfassten Information, so dass das Trägerfahrzeug 1001 das Parken in der Parkrichtung 1031 auf dem Parkplatz 1020 durchführt und eine Routeninformation zur Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a ausgibt. Ferner wird eine Lenkwinkelinformation durch die Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a unter Verwendung der erzeugten Routeninformation erzeugt und die Lenkwinkelinformation wird die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a ausgegeben. Die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a korrigiert die Lenkwinkelinformation unter Verwendung der Trägerfahrzeuginformation und der Lenkwinkelinformation. Danach beginnt das Trägerfahrzeug 1001 sich von der Ausgangsposition 1002 entlang einer Route 1010 zum Parkplatz 1020 zu bewegen, während ein Lenkrad des Trägerfahrzeugs 1001 durch die Lenksteuereinheit 14a auf der Basis der Lenkwinkelinformation entsprechend einer Bewegungsstrecke gesteuert wird. Anschließend wird das Trägerfahrzeug 1001 auf dem Parkplatz 1020 wie in 11 (b) dargestellt geparkt.
Die Konfiguration der Fahrzeug-Steuervorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist nicht auf 1 oder 2 beschränkt und kann eine in 12 oder 13 dargestellte Konfiguration sein. Die gleichen Teile wie die in 1 oder 2 sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und auf eine Beschreibung der betreffenden Teile wird verzichtet.
Wie in 12 dargestellt umfasst eine Fahrzeug-Steuervorrichtung 1b eine Erkennungs-/Routeninformationseinheit 20b und eine Steuereinheit 10. Die Steuereinheit 10 umfasst die Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12, die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13 und die Lenksteuereinheit 14. Die Erkennungs-/Routeninformationseinheit 20b umfasst die Routenerzeugungseinheit 11, die Zielplatzinformations-Einheit 21, die Zielpositionsinformations-Einheit 22, die Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23, die Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit 24 und die Trägerfahrzeugumgebungsinformations-Einheit 25.
Wie in 13 dargestellt umfasst eine Fahrzeug-Steuervorrichtung 1c die Erkennungs-/Routeninformationseinheit 20b, eine Lenkinformationseinheit 30 und die Lenksteuereinheit 14. Die Lenkinformationseinheit 30 umfasst die Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12 und die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13. Die Erkennungs-/Routeninformationseinheit 20b umfasst die Routenerzeugungseinheit 11, die Zielplatzinformations-Einheit 21, die Zielpositionsinformations-Einheit 22, die Trägerfahrzeuginformations-Einheit 23, die Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit 24 und die Trägerfahrzeugumgebungsinformations-Einheit 25.
Gemäß den zuvor beschriebenen Ausführungsformen werden die folgenden operativen Wirkungen erzielt.

(1) Die Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a umfasst: die Routenerzeugungseinheit 11a, die eine Route von einem aktuellen Standort zu einem Ziel erzeugt; die Lenkmuster-Erzeugungseinheit 12a, die den Solllenkwinkel 730 oder 731 erzeugt, der ein Sollwert eines Lenkwinkels für die Route ist, und die den erzeugten Solllenkwinkel 730 oder 731 angebende Lenkwinkelinformation ausgibt; die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a, welche die Lenkwinkelinformation korrigiert, so dass ein Abschnitt, in dem sich der Solllenkwinkel 730 oder 731 ändert, den Abschnitt 701 oder 704, in dem sich ein Lenkwinkel 740 oder 741 unterhalb des Solllenkwinkels 730 oder 731 des Abschnitts befindet, und einen Abschnitt 702 oder 703, in dem der Lenkwinkel 740 oder 741 den Solllenkwinkel 730 oder 731 überschreitet, umfasst; und die Lenksteuereinheit 14a, die eine Lenksteuerung auf der Basis der von der Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a korrigierten Lenkwinkelinformation durchführt. Somit kann eine abrupte Änderung eines Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und ein automatisches Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(2) In der in (1) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a korrigiert die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a die Lenkwinkelinformation, so dass der Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 711a, in dem der Solllenkwinkel 730 zunimmt, den Abschnitt 702, in dem der Lenkwinkel 740 den Solllenkwinkel 730 überschreitet, nach dem Abschnitt 701, in dem sich der Lenkwinkel 740 unterhalb des Solllenkwinkels 730 befindet, umfasst. Somit kann im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 711a die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(3) In der in (1) oder (2) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a korrigiert die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a die Lenkwinkelinformation, so dass der Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 711b, in dem der Solllenkwinkel 731 abnimmt, den Abschnitt 704, in dem sich der Lenkwinkel 741 unterhalb des Solllenkwinkels 731 befindet, nach dem Abschnitt 703, in dem der Lenkwinkel 741 den Solllenkwinkel 731 überschreitet, umfasst. Somit kann im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 711b die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(4) In der in (2) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a das Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster entsprechend dem Änderungsgradienten 630, so dass der Integralwert 640 der konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 gemäß dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 gleich dem Integralwert 650 des Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 ist. Somit kann im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden, ohne dass die Routenlänge und die Fahrzeugrichtung zunehmen oder abnehmen, und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(5) In der in (2) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a das Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster entsprechend dem Änderungsgradienten 630, so dass die rechteckige Fläche 640 mit der Größe der konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 gemäß dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 als eine Seite gleich der Fläche 650 des Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 als eine Seite ist. Somit kann im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(6) In der in (4) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a stellt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a den Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 so ein, dass er gleich dem Integrationsabschnitt des Integralwerts 640 der Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610 ist. Somit kann die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden, ohne dass die Routenlänge und die Fahrzeugrichtung zunehmen oder abnehmen, und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(7) In der in (5) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a die rechteckige Fläche 640 mit der Länge des Lenkwinkel-Zunahmeabschnitts 610 als die andere Seite des Rechtecks. Somit kann die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden, ohne dass die Routenlänge und die Fahrzeugrichtung zunehmen oder abnehmen, und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(8) In der in (1) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a den Integralwert 650 oder 651' der Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Änderungsgradienten 630 oder 630' entsprechend der vorgegebenen Lenkwinkelbeschleunigung oder der Fläche 650 oder 651' auf der Basis der Beziehung zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Strecke des Abschnitts, so dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit den vorgegebenen oberen Grenzwert 621 oder 621' im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt 610, in dem der Solllenkwinkel zunimmt, oder in einem Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610', indem der Solllenkwinkel abnimmt, erreicht. Somit kann eine abrupte Änderung eines Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und ein automatisches Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(9) In der in (3) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a das Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster entsprechend dem Änderungsgradienten 630, so dass der Integralwert 640 der konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit 620' gemäß dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610' gleich dem Integralwert 650' des Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610' ist. Somit kann im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610 die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(10) In der in (9) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a das Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster entsprechend dem Änderungsgradienten 630, so dass die rechteckige Fläche 640' mit der Größe der konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit 620 gemäß dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610' als eine Seite gleich der Fläche 650' des Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610' als eine Seite ist. Somit kann im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610 die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(11) In der in (9) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a stellt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a den Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610' so ein, dass er gleich dem Integrationsabschnitt des Integralwerts 640' der Lenkwinkelgeschwindigkeit 620' im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt 610' ist. Somit kann eine abrupte Änderung eines Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und ein automatisches Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(12) In der Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a gemäß (10) ermittelt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a eine rechteckige Fläche 640' mit der Länge des Lenkwinkel-Abnahmeabschnitts 610' als die andere Seite des Rechtecks. Somit kann eine abrupte Änderung eines Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden und ein automatisches Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(13) In der in einem von (1) bis (3) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a bestimmt die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis der Lenkwinkelinformation vor einer Korrektur den oberen Grenzwert 621 oder 621' der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs überschreitet (Schritt S802), und korrigiert die Lenkwinkelinformation, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht den oberen Grenzwert überschreitet. Somit kann die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, innerhalb des oberen Grenzwerts 621 oder 621' für die Lenkwinkelgeschwindigkeit verhindert werden, und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.
(14) In der in (13) beschriebenen Fahrzeug-Steuervorrichtung 1a setzt beim Bestimmen, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis der Lenkwinkelinformation vor einer Korrektur den oberen Grenzwert 621 oder 621' der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs überschreitet, die Lenkwinkel-Korrektureinheit 13a die Lenkwinkelgeschwindigkeit zurück, wenn die Routenerzeugungseinheit 11a die Route so erzeugt, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis der Lenkwinkelinformation vor einer Korrektur den oberen Grenzwert 621 oder 621' (Schritt S804) erreicht. Somit kann die abrupte Änderung des Lenkradverhaltens zum Zeitpunkt der Lenksteuerung, welche einer der Faktoren ist, die für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen, verhindert werden, ohne den oberen Grenzwert 621 oder 621' für die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu überschreiten, und das automatische Lenken mit einem weniger unangenehmen Gefühl durchgeführt werden.

(Modifikationen)
Die vorliegende Erfindung kann durch Modifizieren der zuvor beschriebenen Ausführungsformen wie folgt implementiert werden.

(1) Obgleich das automatische Parken, bei dem sich das Trägerfahrzeug zur Zielparkposition durch das Lenken zu einer Seite bewegt, als ein Beispiel beschrieben wurde, können die vorliegenden Ausführungsformen nicht nur auf das Lenken zu einer Seite angewendet werden, sondern auch auf eine Route mit einem S-förmigen Lenken umfassend den Übergangskurvenabschnitt 711a (Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt) und den Übergangskurvenabschnitt 711b (Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt).
(2) Obgleich die Parkroute des automatischen Parkens als ein Beispiel beschrieben wurde, können die vorliegenden Ausführungsformen nicht nur auf die Parkroute des automatischen Parkens angewendet werden, sondern auch auf eine Route durch automatisches Fahren im Falle des Einschließens des Übergangskurvenabschnitts 711a (Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt) und des Übergangskurvenabschnitts 711b (Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt).

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und andere Modi, die innerhalb eines Umfangs einer technischen Idee der vorliegenden Erfindung denkbar sind, sind ebenfalls in einem Umfang der vorliegenden Erfindung eingeschlossen, solange Merkmale der vorliegenden Erfindung nicht beeinträchtigt sind. Zusätzlich kann die Erfindung durch Kombinieren der Ausführungsformen und Modifikationen konfiguriert werden.
Bezugszeichenliste

1, 1a, 1b, 1c: Fahrzeug-Steuervorrichtung
10: Steuereinheit
11: Routenerzeugungseinheit
12: Lenkmuster-Erzeugungseinheit
13, 13a: Lenkwinkel-Korrektureinheit
14: Lenksteuereinheit
20, 20a: Erkennungsinformationseinheit
20b: Erkennungs-/Routeninformationseinheit
21: Zielplatzinformations-Einheit
21a: Zielparkplatzinformations-Einheit
22: Zielpositionsinformations-Einheit
22a: Zielparkpositionsinformations-Einheit
23: Trägerfahrzeuginformations-Einheit
24: Trägerfahrzeugpositionsinformations-Einheit
25: Trägerfahrzeugumgebungsinformations-Einheit
30: Lenkinformationseinheit
500: Trägerfahrzeug
501: Zielparkposition
510: gerader Abschnitt
511a, 511b: Übergangskurvenabschnitt
512: Bogenabschnitt
610: Übergangskurvenabschnitt
611: Zunahmeabschnitt
612: Konstantabschnitt
613: Abnahmeabschnitt
620, 620': Lenkwinkelgeschwindigkeit
621, 621': obere Grenze für Lenkwinkelgeschwindigkeit
630, 630': Lenkwinkelbeschleunigung
640, 640': Lenkwinkel (vor Korrektur)
650, 650': Lenkwinkel (nach Korrektur)
701: Abschnitt unterhalb des Lenkwinkels vor Korrektur in Lenkwinkelgeschwindigkeits-Zunahmeabschnitt
702: Lenkwinkel überschreitender Abschnitt vor Korrektur in Lenkwinkelgeschwindigkeits-Zunahmeabschnitt
703: Lenkwinkel überschreitender Abschnitt vor Korrektur in Lenkwinkelgeschwindigkeits-Abnahmeabschnitt
704: Abschnitt unterhalb des Lenkwinkels vor Korrektur in Lenkwinkelgeschwindigkeits-Abnahmeabschnitt
711a, 711b: Übergangskurvenabschnitt
730: Solllenkwinkel (vor Korrektur)
731: Solllenkwinkel (vor Korrektur)
740: korrigierter Lenkwinkel in Lenkwinkelgeschwindigkeits-Zunahmeabschnitt
741: korrigierter Lenkwinkel in Lenkwinkelgeschwindigkeits-Abnahmeabschnitt
750: Biegepunkt in Lenkwinkelgeschwindigkeits-Zunahmeabschnitt
751: Biegepunkt in Lenkwinkelgeschwindigkeits-Abnahmeabschnitt
900: Bereich mit Korrekturmachbarkeit
901a, 901b: Bereich ohne Korrekturmachbarkeit
910: obere Grenze für Lenkwinkelgeschwindigkeit
911, 912, 913: Lenkwinkel-Korrekturfunktion
1001: Trägerfahrzeug
1002: Ausgangsposition
1020: Parkplatz
1021: Durchfahrt
1030: Durchfahrtsrichtung
1031: Parkrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017081398 A [0004]

Claims

Fahrzeug-Steuervorrichtung, umfassend: eine Routenerzeugungseinheit, die eine Route von einem aktuellen Standort zu einem Ziel erzeugt, eine Lenkmuster-Erzeugungseinheit, die einen Solllenkwinkel erzeugt, der ein Sollwert eines Lenkwinkels für die Route ist, und eine den erzeugten Solllenkwinkel angebende Lenkwinkelinformation ausgibt; eine Lenkwinkel-Korrektureinheit, welche die Lenkwinkelinformation korrigiert, so dass ein Abschnitt, in dem sich der Solllenkwinkel ändert, einen Abschnitt, in dem sich der Lenkwinkel unterhalb des Solllenkwinkels des Abschnitts befindet, und einen Abschnitt, in dem der Lenkwinkel den Solllenkwinkel überschreitet, umfasst; und eine Lenksteuereinheit, die eine Lenksteuerung auf der Basis der von der Lenkwinkel-Korrektureinheit korrigierten Lenkwinkelinformation durchführt.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit die Lenkwinkelinformation korrigiert, so dass ein Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt, in dem der Solllenkwinkel zunimmt, einen Abschnitt, in dem der Lenkwinkel den Solllenkwinkel des Abschnitts überschreitet, und einen Abschnitt, in dem sich der Lenkwinkel unterhalb des Solllenkwinkels befindet, umfasst;
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit die Lenkwinkelinformation korrigiert, so dass der Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt, in dem der Solllenkwinkel abnimmt, einen Abschnitt, in dem sich der Lenkwinkel unterhalb des Solllenkwinkels befindet, nach einem Abschnitt, in dem der Lenkwinkel den Solllenkwinkel überschreitet, umfasst;
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit ein Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster auf der Basis vor der vorgegebenen Lenkwinkelbeschleunigung ermittelt, so dass ein Integralwert einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt gleich einem Integralwert des Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt ist.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit ein Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster auf der Basis vor der vorgegebenen Lenkwinkelbeschleunigung ermittelt, so dass eine Fläche eines Rechtecks mit einer Größe einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt als eine Seite gleich einer Fläche eines Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt ist.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit den Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt gleich einem Integrationsabschnitt des Integralwerts der Lenkwinkelgeschwindigkeit im Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt festlegt.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit die Fläche des Rechtecks unter Verwendung einer Länge des Lenkwinkel-Zunahmeabschnitts als eine weitere Seite des Rechtecks ermittelt.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit einen Integralwert einer Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß einer vorab festgelegten Lenkwinkelbeschleunigung oder einer Fläche auf der Basis einer Beziehung zwischen einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer Strecke eines Abschnitts ermittelt, so dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen vorgegebenen Grenzwert im Abschnitt erreicht, wobei der Abschnitt entweder ein Lenkwinkel-Zunahmeabschnitt, in dem der Solllenkwinkel zunimmt, oder ein Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt, in dem der Solllenkwinkel abnimmt, ist.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit ein Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster auf der Basis vor der vorgegebenen Lenkwinkelbeschleunigung ermittelt, so dass ein Integralwert einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt gleich einem Integralwert des Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt ist.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit ein Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmuster auf der Basis vor der vorgegebenen Lenkwinkelbeschleunigung ermittelt, so dass eine Fläche eines Rechtecks mit einer Größe einer konstanten Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Solllenkwinkel im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt als eine Seite gleich einer Fläche eines Lenkwinkel-Geschwindigkeitsmusters zum Erzielen des Solllenkwinkels im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt ist.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit den Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt gleich einem Integrationsabschnitt des Integralwerts der Lenkwinkelgeschwindigkeit im Lenkwinkel-Abnahmeabschnitt festlegt.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit die Fläche des Rechtecks unter Verwendung einer Länge des Lenkwinkel-Abnahmeabschnitts als eine weitere Seite des Rechtecks ermittelt.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Lenkwinkel-Korrektureinheit bestimmt, ob eine Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis der Lenkwinkelinformation vor einer Korrektur einen oberen Grenzwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeugs überschreitet, und die Lenkwinkelinformation korrigiert, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht den oberen Grenzwert überschreitet.
Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 13, wobei beim Bestimmen, dass eine Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis der Lenkwinkelinformation vor einer Korrektur den oberen Grenzwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs überschreitet, die Lenkwinkel-Korrektureinheit eine Lenkwinkelgeschwindigkeit zurücksetzt, wenn die Routenerzeugungseinheit die Route so erzeugt, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis der Lenkwinkelinformation vor einer Korrektur den oberen Grenzwert erreicht.