CN115503691B - 一种泊车速度控制方法、模块、泊车系统及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种泊车速度控制方法、模块、泊车系统及存储介质。其中，泊车速度控制方法包括：在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测汽车的预设档位，其中，档位控制信号用于指示将汽车的实际档位设置为预设档位；若监测到预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测汽车的预设转角，其中，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角；在预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。通过采用本申请所提供的泊车速度控制方法能够改善现有技术中泊车成功率不高的问题。
Description
技术领域
本申请涉及汽车自动控制技术领域，特别是涉及一种泊车速度控制方法、模块、泊车系统及存储介质。
背景技术
自动泊车是一种通过搭载在汽车上的自动驾驶系统来实现汽车自动停车入库功能的技术，可将车辆从行车道移至停车位，以进行平行、垂直或其他角度停车。
由于车位一般较为狭窄，现目前的泊车系统需要精准控制汽车的实际转角和速度，才能将汽车无碰撞的停在车位的正中位置。虽然目前自动泊车技术发展已较为成熟，但在泊车成功率上仍然不理想。
尤其是在自动泊车的倒车过程中，汽车容易发生偏航，甚至紧急制动的情况。因此，现有技术还存在着泊车成功率不高的问题。
发明内容
基于此，本申请提供了一种泊车速度控制方法、模块、泊车系统及存储介质，改善现有技术中泊车成功率不高的问题。
第一方面，本申请提供了一种泊车速度控制方法，该泊车速度控制方法包括：在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测汽车的预设档位，其中，档位控制信号用于指示将汽车的实际档位设置为预设档位；若监测到预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测汽车的预设转角，其中，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角；在预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。
结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，降低汽车的速度上限的步骤之后，还包括：持续监测预设档位和预设转角，直到汽车退出自动泊车状态；在预设档位不为倒档，或者预设转角小于等于转向阈值的情况下，将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，使得汽车的实际速度不超过默认的速度上限。
结合第一方面，在第一方面的第二种可实施方式中，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限的步骤包括：确定预设转角所在的数值区间，其中，数值区间包括第一区间和第二区间，第一区间中的各点大于第二区间中的各点；获取预设转角所在的数值区间对应的速度上限作为目标速度上限，其中，第一区间对应的速度上限小于第二区间对应的速度上限；将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
结合第一方面的第二种可实施方式，在第一方面的第三种可实施方式中，第一区间为下限大于转向阈值，且上限不超过转向阈值三十度的区间；第一区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之八十；第二区间为下限大于转向阈值三十度，且上限不超过转向阈值六十度的区间；第二数值区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之六十；其中，当汽车的实际速度不超过目标速度上限时，汽车能够在偏航前通过对汽车的实际转角和速度进行修正，以减少偏航的可能性，从而提高泊车成功率。
结合第一方面，在第一方面的第四种可实施方式中，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限的步骤包括：确定预设转角与转向阈值的数值大小关系；根据数值大小关系，确定预设转角对应的速度上限，并将预设转角对应的速度上限作为目标速度上限；将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
结合第一方面的第四种可实施方式，在第一方面的第五种可实施方式中，确定预设转角与转向阈值的数值大小关系，根据数值大小关系，确定预设转角对应的速度上限的步骤，包括：确定预设转角与转向阈值的比例关系；按照比例关系对应下调默认的速度上限，以得到预设转角对应的速度上限。
第二方面本申请提供了一种泊车系统，该泊车系统包括：泊车档位控制模块，用于发送档位控制信号，以对汽车的实际档位进行调整，其中，档位控制信号用于指示将汽车的实际档位设置为预设档位；泊车转向控制模块，用于发送转向控制信号，以对汽车的实际转角进行调整，其中，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角；泊车速度控制模块，用于分别通过档位控制信号和转向控制信号监测汽车的预设档位和预设转角；还用于在汽车的预设档位为倒档，且汽车的预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。
第三方面本申请提供了一种泊车速度控制模块，该泊车速度控制模块包括：监测单元，用于在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测汽车的预设档位，其中，档位控制信号用于指示将汽车的实际档位设置为预设档位；监测单元，还用于若监测到预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测汽车的预设转角，其中，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角；控制单元，用于在预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。
结合第三方面，在第三方面的第一种可实施方式中，监测单元还用于持续监测预设档位和预设转角，直到汽车退出自动泊车状态；控制单元，还用于在预设档位不为倒档，或者预设转角小于等于转向阈值的情况下，将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，使得汽车的实际速度不超过默认的速度上限。
结合第三方面，在第三方面的第二种可实施方式中，控制单元，具体用于：确定预设转角所在的数值区间，其中，数值区间包括第一区间和第二区间，第一区间中的各点大于第二区间中的各点；获取预设转角所在的数值区间对应的速度上限作为目标速度上限，其中，第一区间对应的速度上限小于第二区间对应的速度上限；将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
结合第三方面的第二种可实施方式，在第三方面的第三种可实施方式中，第一区间为下限大于转向阈值，且上限不超过转向阈值三十度的区间；第一区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之八十；第二区间为下限大于转向阈值三十度，且上限不超过转向阈值六十度的区间；第二数值区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之六十；其中，当汽车的实际速度不超过目标速度上限时，汽车能够在偏航前通过对汽车的实际转角和速度进行修正，以减少偏航的可能性，从而提高泊车成功率。
结合第三方面，在第三方面的第四种可实施方式中，控制单元具体用于：确定预设转角与转向阈值的数值大小关系；根据数值大小关系，确定预设转角对应的速度上限，并将预设转角对应的速度上限作为目标速度上限；将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
结合第三方面的第四种可实施方式，在第三方面的第五种可实施方式中，控制单元具体用于：确定预设转角与转向阈值的比例关系；按照比例关系对应下调默认的速度上限，以得到预设转角对应的速度上限。
第四方面，本申请还提供了一种泊车速度控制模块，该泊车速度控制模块包括处理器、收发器和存储器，处理器、收发器和存储器通过总线连接；处理器，用于执行多条指令；收发器，用于与其他模块进行数据交换；存储器，用于存储多条指令，指令适于由处理器加载并执行如第一方面或第一方面的任意一项实施方式的泊车速度控制方法。
第五方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有多条信指令，指令适于由处理器加载并执行如第一方面或第一方面的任意一项实施方式的泊车速度控制方法。
综上，本申请提供了一种泊车速度控制方法、模块、设备、泊车系统及存储介质。其中，泊车速度控制方法通过在自动泊车时监测汽车的预设档位和预设转角来监测汽车是否有较大的泊车失败的可能性，并在汽车可能泊车失败之前对汽车的实际速度进行限制，以提高泊车成功率。因此，本申请所提供的泊车速度控制方法能够改善现有技术中泊车成功率不高的问题。
附图说明
图1为一个实施例中泊车速度控制方法的应用场景图；
图2为一个实施例中自动泊车系统的示意性框图；
图3为一个实施例中泊车速度控制方法的流程示意图；
图4为另一个实施例中泊车速度控制方法的流程示意图；
图5为本申请提供的一种泊车速度控制模块的示意性框图；
图6为本申请提供的一种泊车速度控制模块的结构性框图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
由于本申请实施例涉及大量的专业术语，为了便于理解，下面先对本申请实施例可能涉及的相关术语和概念进行介绍。
需要说明的是，本申请接下来涉及到的泊车速度控制模块、泊车转向控制模块、泊车速度控制模块可以包括但不限于电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通用处理器，协处理器，数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)，专用集成电路(Application-Specific IntegratedCircuit，ASIC)，现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。泊车速度控制模块可以实现本申请的所描述的方法，例如通过档位控制信号监测汽车的预设档位等，本申请对此不再赘述。
还需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的模块或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
目前，汽车在进入自动泊车状态之后，泊车系统会根据汽车的周围环境进行路径规划，并根据计算出的转向角和速度来实时控制汽车进行运动，使得汽车按照规划的路径行驶，以完成泊车过程。但是现实情况是自动泊车时很难达到完美的“实时”，尤其是在倒车时，比较容易出现偏航，甚至紧急制动的情况发生，从而导致泊车失败。因此，现有技术还存在着泊车成功率不高的问题。
本申请的发明人通过反复实践并研究发现，汽车容易在自动泊车的倒车过程中发生偏航的原因是：汽车的泊车转向控制模块通过向电动助力转向系统(EPS，ElectricPower Steering)发送转向控制信号来实时控制EPS改变汽车的实际转角时，EPS需要一定时间才能完成对转向控制信号的响应，也即是，需要一定时间才能将汽车的实际转角调整为转向控制信息所指示的预设转角。预设转角越大，EPS完成响应的时间越长。由于倒车时转向控制模块通常会请求较大的预设转角，使得汽车在倒车过程中会需要相对较长的时间来改变汽车的实际转角，如果此时汽车的实际速度较大，汽车很容易会发生偏航，触发车辆自动刹停或者泊车路径重规划，增加泊车次数，延长泊车时长，降低泊车成功率。另外，即使是同样的速度，驾驶员也会感觉倒车或转向时的速度比直行时的速度快。因此，在以较大的实际转角倒车时，驾驶员会感觉速度较快，感官认为安全性较差或者车辆不受控，降低自动泊车信心感和安全感，甚至可能紧急刹停车辆，造成泊车失败。
为了改善现有技术泊车成功率不高的问题，本申请实施例提供了一种泊车速度控制方法，能够改善现有技术中泊车成功率不高的问题。接下来，本申请将结合图1的应用场景图和图2的泊车系统，并以泊车速度控制模块为执行主体，对本申请所提供的泊车速度控制方法进行说明。
如图1所示，汽车110上设置有泊车速度控制模块120，泊车速度控制模块可以监测汽车110的泊车情况，并根据泊车情况对汽车的实际速度进行控制。另外，汽车上还设置了泊车系统，泊车速度控制模块可以是一个独立的设备，也可以集成在泊车系统中。在一种可实施的方式中，如图2所示，本申请提供了一种泊车系统，该泊车系统可以包括泊车档位控制模块210、泊车转向控制模块220和泊车速度控制模块230。具体的：泊车档位控制模块，用于发送档位控制信号，以对汽车的实际档位进行调整，其中，档位控制信号用于指示将汽车的实际档位设置为预设档位；泊车转向控制模块，用于发送转向控制信号，以对汽车的实际转角进行调整，其中，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角；泊车速度控制模块230，用于分别通过档位控制信号和转向控制信号监测汽车的预设档位和预设转角；还用于在汽车的预设档位为倒档，且汽车的预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。其中，转向阈值为任意设定值。
进一步的，泊车档位控制模块、泊车转向控制模块和泊车速度控制模块通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线进行通信，或者，如图2所示，泊车速度控制模块的一端与泊车转向控制模块连接，泊车速度控制模块的另一端与泊车档位控制模块连接。因此，泊车速度控制模块可以与泊车转向控制模块以及泊车档位控制模块进行数据交互，例如泊车速度控制模块可以接收泊车档位控制模块的档位控制信号，并获取档位控制信号中的预设档位，还可以接收泊车转向控制模块的转向控制信号，并获取转向控制信号中的预设转角。其中，档位控制信号用于指示将汽车的实际档位设置为预设档位，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角。
需要说明的是，泊车系统在工作时，分别通过泊车档位控制模块、泊车转向控制模块、泊车速度控制模块对汽车的实际档位、实际转角、速度进行控制。具体的，泊车档位控制模块可以向整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)发送档位控制信号，指示VCU将汽车的实际档位调整为档位控制信号中的预设档位；泊车转向控制模块可以向电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)发送转向控制信号，指示EPS将汽车的实际转角调整为转向控制信号中的预设转角；泊车速度控制模块一方面可以向ESP和VCU发送速度控制信号，指示车身稳定系统(ESP，Electronic Stability Program)进行制动以及指示VCU调节扭矩，来将汽车的实际速度调整为速度控制信号中的预设速度，另一方面，泊车速度控制模块可以对汽车的速度上限进行调整，也即是使得汽车的实际速度不超过速度上限。一般来说，在自动泊车过程中，汽车的速度上限可以始终都为默认的速度上限，比如30千米每小时。
本申请的泊车速度控制方法为了改善现有技术中泊车成功率不高的问题，在泊车速度控制模块中添加了能够提升泊车成功率的功能。首先，泊车速度控制模块可以通过在自动泊车时监测汽车的预设档位和预设转角来监测汽车是否有较大的泊车失败的可能性。其次，在汽车可能泊车失败之前对汽车的实际速度进行限制，以提高泊车成功率。具体的：
泊车速度控制模块在汽车进入自动泊车状态之后，实时接收泊车档位控制模块发送的档位控制信号，以及泊车转向控制模块发送的转向控制信号。泊车速度控制模块先监测档位控制信号中的预设档位是否为倒挡，若否则对预设档位进行持续监测，直到预设档位为倒挡，若是则监测转向控制信号中的预设转角是否大于转向阈值；若否则对预设转角进行持续监测，直到预设档位不为倒挡或者预设转角大于转向阈值，若是则确定汽车存在较大的偏航可能性。需要说明的是，泊车速度控制模块按照先后顺序监测预设档位和预设转角的方式可以提高监测效率和保障泊车效率。这是因为预设转角过大多发生在倒车期间，为了提高监测效率，泊车速度控制模块先对预设档位进行监测，再对预设转角进行监测；另外，为了保障泊车效率，不过分延长泊车时长，泊车速度控制模块只对倒车期间的速度上限进行严格控制，前进期间的速度上限可统一设置为默认的速度上限。
泊车速度控制模块在确定预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。另外，在降低汽车的速度上限之后，泊车速度控制模块还可以持续监测预设档位和预设转角，直到汽车退出自动泊车状态，并且在汽车退出倒挡或者预设转角不大于转向阈值时，将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，实现在提升泊车成功率的同时缩短泊车时长，从而提升泊车效率。
综上，本申请通过在自动泊车时监测汽车的预设档位和预设转角来监测汽车是否有较大的泊车失败的可能性，并在汽车可能泊车失败之前对汽车的实际速度进行限制。降低汽车的速度上限是为了给予汽车足够的时间来响应转向控制信号，以减少汽车在倒车过程中的偏航可能性，从而提升泊车成功率。因此，本申请所提供的泊车速度控制方法能够改善现有技术中泊车成功率不高的问题。
为更加详细的对本申请的技术方案进行说明，本申请提出了一种泊车速度控制方法，接下来本申请将以执行主体为泊车速度控制模块为例，并结合图3的流程示意图，对该泊车速度控制方法进行更详细的说明。具体的：
301：在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测汽车的预设档位。
其中，汽车进入自动泊车状态也即是汽车中的泊车系统开始工作，档位控制信号用于指示VCU等设备将汽车的实际档位设置为预设档位。在汽车进入自动泊车状态之后，泊车速度控制模块实时获取泊车档位控制模块发送的档位控制信号，并读取档位控制信号中的预设档位，通过读取预设档位可以获知汽车即将被设置成的实际档位。
302：若监测到预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测汽车的预设转角。
其中，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角。泊车速度控制模块在监测到预设档位为倒挡时，确定汽车即将开始倒车，此时开始实时获取泊车转向控制模块发送的转向控制信号，并读取转向控制信号中的预设转角，通过读取预设转角可以获知汽车即将被设置成的实际转角。
303：在预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。
其中，泊车速度控制模块在监测到预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值时，表示汽车即将在倒车状态下进行较大的转向。在该种情况下，泊车速度控制模块确定汽车容易发生偏航。此时，为了减少汽车偏航的可能性，减少泊车失败的可能性，泊车速度控制模块降低汽车的速度上限，将汽车的速度上限从默认的速度上限的基础上进行下调，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。
可选的，在降低汽车的速度上限之后，还可以：持续监测预设档位和预设转角，直到汽车退出自动泊车状态；在预设档位不为倒档，或者预设转角小于等于转向阈值的情况下，将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，使得汽车的实际速度不超过默认的速度上限。
其中，即使是在降低汽车的速度上限之后，泊车速度控制模块也仍然持续监测汽车的预设档位和预设转角，直到汽车退出自动泊车状态。如果汽车的预设档位不为倒挡，或者预设转角小于等于转向阈值，则都不满足降低速度上限的条件，此时泊车速度控制模块将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限。在汽车的速度上限恢复之后，泊车速度控制模块可以继续执行步骤301至步骤303。可见，本可选的方式通过在汽车不满足降低速度上限的条件时恢复速度上限，可以减少泊车的时长，同时兼顾泊车成功率和泊车效率。
需要说明的是，为了降低汽车的速度上限，泊车速度控制模块既可以根据预设转角所在的数值区间确定降低之后的速度上限，还可以根据预设转角与转向阈值的数值大小关系确定降低之后的速度上限，本申请对此不做限制。接下来，本申请将会对该两种方式进行详细的说明。具体的：
第一种，为了降低汽车的速度上限，泊车速度控制模块先确定预设转角所在的数值区间，然后获取预设转角所在的数值区间对应的速度上限作为目标速度上限，并将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。数值区间中任意区间对应的速度上限皆小于默认的速度上限。
其中，数值区间包括第一区间和第二区间，第一区间中的各点大于第二区间中的各点，第一区间对应的速度上限小于第二区间对应的速度上限。泊车速度控制模块先确定预设转角所在的数值区间，然后确定预设转角所在的数值区间对应的速度上限，并将该速度上限作为目标速度上限，最后将汽车的速度上限下调为该目标速度上限。若预设转角所在的数值区间越大，则对应的速度上限越小。
举例来说，若预设转角所在的数值区间为第一区间，则获取第一区间对应的速度上限为目标速度上限，并将汽车的速度上限下调为该目标速度上限。
更进一步的，第一区间为下限大于转向阈值，且上限不超过转向阈值三十度的区间；第一区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之八十；第二区间为下限大于转向阈值三十度，且上限不超过转向阈值六十度的区间；第二数值区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之六十。
其中，假设转向阈值为a，默认的速度上限为b，第一区间为(a，a+30°]，第二区间为(a+30°，a+60°]，第一区间对应的速度上限为80％*b，第二区间对应的速度上限为60％*b。需要说明的是，本申请的发明人通过反复实践并研究发现，当汽车的实际速度不超过上述目标速度上限时，汽车能够在偏航前通过对汽车的实际转角和实际速度进行修正，以减少偏航的可能性，从而提高泊车成功率。另外，当汽车的实际速度不超过上述目标速度上限时，汽车能够在减少偏航可能性的同时保持足够的速度，以减少泊车的时长，同时兼顾泊车成功率和泊车效率。
举例来说，若预设转角大于转向阈值20°，则预设转角所在的数值区间为第一区间，则该预设转角对应的速度上限为默认的速度上限的80％，将默认的速度上限的80％作为目标速度上限，并将汽车的速度上限下调为该目标速度上限。
需要说明的是，本申请中关于数值区间所包含的区间的个数是一种举例，两个或者两个以上的区间个数都应在本申请的保护范围内，只要数值区间中包括的几个区间满足区间越大，对应的速度上限越小的条件。举例来说，数值区间还可以包括第一区间、第二区间和第三区间；其中，第一区间中的各点大于第二区间中的各点，第二区间中的各点大于第三区间中的各点，第一区间对应的速度上限小于第二区间对应的速度上限，第二区间对应的速度上限小于第三区间对应的速度上限。更进一步的举例，假设转向阈值为a，默认的速度上限为b，第一区间为(a，a+30°]，第二区间为(a+30°，a+60°]，第三区间为(a+60°，a+90°]，第一区间对应的速度上限为80％*b，第二区间对应的速度上限为60％*b，第三区间对应的速度上限为50％*b。
第二种，为了降低汽车的速度上限，泊车速度控制模块先确定预设转角与转向阈值的数值大小关系，然后根据数值大小关系，确定预设转角对应的速度上限，并将预设转角对应的速度上限作为目标速度上限，最后将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
其中，泊车速度控制模块将预设转角与转向阈值进行比较以确定数值大小关系，若预设转角小于等于转向阈值，则按照默认的速度上限对汽车的实际速度进行控制，若预设转角大于转向阈值，则可以将汽车的速度上限从默认的速度上限下调一个预设的固定值，还可以按照预设转角与转向阈值的比例关系对汽车的速度上限进行相应的比例调整。将调整之后的速度上限作为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
更进一步的，上述比例调整指的是，泊车速度控制模块确定预设转角与转向阈值的比例关系；按照比例关系对应下调默认的速度上限，以得到预设转角对应的速度上限。
其中，泊车速度控制模块将预设转角与转向阈值的比值作为预设转角与转向阈值的比例关系，并按照比例关系将默认的速度上限下调对应的比例，以得到预设转角对应的速度上限。
举例来说，假设转向阈值为a，默认的速度上限为b，预设转角为c；将预设转角与转向阈值的比值c/a作为预设转角与转向阈值的比例关系；按照预设转角与转向阈值的比例关系对默认的速度上限b进行下调，以得到预设转角对应的速度上限b/(c/a)。
综上，本申请的泊车速度控制方法通过在自动泊车时监测汽车的预设档位和预设转角来监测汽车是否有较大的泊车失败的可能性，并在汽车可能泊车失败之前对汽车的实际速度进行限制，以提高泊车成功率。因此，本申请所提供的泊车速度控制方法能够改善现有技术中泊车成功率不高的问题。
基于上述实施例，本申请还提出了泊车速度控制方法的另一种实施方式，接下来本申请将以执行主体为泊车速度控制模块为例，并结合图4的流程示意图，对该泊车速度控制方法进行更详细的说明。具体的：
401：在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测汽车的预设档位。
402：若监测到预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测汽车的预设转角。
403：在预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。
需要说明的是，本实施例中的步骤401至步骤403的实现过程可以参考步骤301至步骤303处的说明，本申请在此不再赘述。
404：持续监测预设档位和预设转角，直到汽车退出自动泊车状态。
其中，汽车进入自动泊车状态之后，泊车速度控制模块持续监测汽车的预设档位和预设转角，直到汽车退出(包括中断或结束等)自动泊车。需要说明的是，泊车速度控制模块在监测时，按照先预设档位，后预设转角的顺序进行，本申请后续对此不再赘述。因此，在降低汽车的速度上限之后，泊车速度控制模块还持续对汽车预设档位和预设转角进行监测，直到汽车退出自动泊车状态。
405：在预设档位不为倒档，或者预设转角小于等于转向阈值的情况下，将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，使得汽车的实际速度不超过默认的速度上限。
其中，在监测到预设档位不为倒挡时，表示汽车即将退出倒车模式；在监测到预设转角小于等于转向阈值时，表示汽车的实际转角即将小于等于转向阈值。因此，无论是在预设档位不为倒档，还是预设转角小于等于转向阈值的情况下，都表示汽车不再具有较大的偏航可能性，因此在该种情况下，泊车速度控制模块将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，并持续监测汽车的预设档位和预设转角，等待再次监测到汽车具有较大的偏航可能性时，降低汽车的速度上限。
综上，本实施例在上述实施例的基础上，还实现了在汽车不满足降低速度上限的条件时恢复速度上限，从而来减少泊车的时长，同时兼顾泊车成功率和泊车效率。
参见图5，本发明实施还提供了一种泊车速度控制模块。本发明实施例可以根据上述方法示例对设备进行功能单元的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能单元，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。需要说明的是，本发明实施例中对单元的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。如图5所示，该泊车速度控制模块包括监测单元510以及控制单元520，具体的：
监测单元510，用于在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测汽车的预设档位，其中，档位控制信号用于指示将汽车的实际档位设置为预设档位；监测单元510，还用于若监测到预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测汽车的预设转角，其中，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角；控制单元520，用于在预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。
可选的，监测单元510还用于持续监测预设档位和预设转角，直到汽车退出自动泊车状态；控制单元520，还用于在预设档位不为倒档，或者预设转角小于等于转向阈值的情况下，将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，使得汽车的实际速度不超过默认的速度上限。
可选的，控制单元520具体用于：确定预设转角所在的数值区间，其中，数值区间包括第一区间和第二区间，第一区间中的各点大于第二区间中的各点；获取预设转角所在的数值区间对应的速度上限作为目标速度上限，其中，第一区间对应的速度上限小于第二区间对应的速度上限；将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
可选的，第一区间为下限大于转向阈值，且上限不超过转向阈值三十度的区间；第一区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之八十；第二区间为下限大于转向阈值三十度，且上限不超过转向阈值六十度的区间；第二数值区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之六十；其中，当汽车的实际速度不超过目标速度上限时，汽车能够在偏航前通过对汽车的实际转角和速度进行修正，以减少偏航的可能性，从而提高泊车成功率。
可选的，控制单元520具体用于：确定预设转角与转向阈值的数值大小关系；根据数值大小关系，确定预设转角对应的速度上限，并将预设转角对应的速度上限作为目标速度上限；将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
可选的，控制单元520具体用于：确定预设转角与转向阈值的比例关系；按照比例关系对应下调默认的速度上限，以得到预设转角对应的速度上限。
参见图6，是本申请另一实施例提供的一种泊车速度控制模块的示意框图。如图所示的本实施例中的泊车速度控制模块可以包括：处理器610和存储器620。上述处理器610和存储器620通过总线640连接。处理器610，用于执行多条指令；存储器620，用于存储多条指令，该指令适于由处理器610加载并执行如上述实施例中的泊车速度控制方法。
其中，处理器610可以是电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)、中央处理器(central processing unit，CPU)，通用处理器，协处理器，数字信号处理器(digitalsignal processor，DSP)，专用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。该处理器610也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等等。在本实施例中，处理器610可采用单片机，通过对单片机进行编程可以实现各种控制功能，比如在本实施例中，实现电芯的容量以及累计充电总量的采集、处理和解调功能，处理器具有计算能力强大，处理快速的优点。具体的：
处理器610用于执行监测单元510的功能，用于在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测汽车的预设档位，其中，档位控制信号用于指示将汽车的实际档位设置为预设档位；还用于若监测到预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测汽车的预设转角，其中，转向控制信号用于指示将汽车的实际转角调整到预设转角；还用于执行控制单元520的功能，用于在预设档位为倒档，且预设转角大于转向阈值的情况下，降低汽车的速度上限，使得汽车的实际速度不超过降低后的速度上限。
可选的，处理器610还用于持续监测预设档位和预设转角，直到汽车退出自动泊车状态；还用于在预设档位不为倒档，或者预设转角小于等于转向阈值的情况下，将汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，使得汽车的实际速度不超过默认的速度上限。
可选的，处理器610具体用于：确定预设转角所在的数值区间，其中，数值区间包括第一区间和第二区间，第一区间中的各点大于第二区间中的各点；获取预设转角所在的数值区间对应的速度上限作为目标速度上限，其中，第一区间对应的速度上限小于第二区间对应的速度上限；将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
可选的，第一区间为下限大于转向阈值，且上限不超过转向阈值三十度的区间；第一区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之八十；第二区间为下限大于转向阈值三十度，且上限不超过转向阈值六十度的区间；第二数值区间对应的速度上限为默认的速度上限的百分之六十；其中，当汽车的实际速度不超过目标速度上限时，汽车能够在偏航前通过对汽车的实际转角和速度进行修正，以减少偏航的可能性，从而提高泊车成功率。
可选的，处理器610具体用于：确定预设转角与转向阈值的数值大小关系；根据数值大小关系，确定预设转角对应的速度上限，并将预设转角对应的速度上限作为目标速度上限；将汽车的速度上限从默认的速度上限下调为目标速度上限，使得汽车的实际速度不超过目标速度上限。
可选的，处理器610具体用于：确定预设转角与转向阈值的比例关系；按照比例关系对应下调默认的速度上限，以得到预设转角对应的速度上限。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有多条指令，指令适于由处理器加载并执行前述任意实施例中的方法。处理器610，用于执行多条指令；存储器620，用于存储多条指令，该指令适于由处理器610加载并执行如上述实施例中的故障上传的方法。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (8)
1.一种泊车速度控制方法，其特征在于，包括：
在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测所述汽车的预设档位，其中，所述档位控制信号用于指示将所述汽车的实际档位设置为所述预设档位；
若监测到所述预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测所述汽车的预设转角，其中，所述转向控制信号用于指示将所述汽车的实际转角调整到所述预设转角；
在所述预设档位为倒档，且所述预设转角大于转向阈值的情况下，降低所述汽车的速度上限，使得所述汽车的实际速度不超过降低后的速度上限；
其中，所述降低所述汽车的速度上限，使得所述汽车的实际速度不超过降低后的速度上的步骤包括：确定所述预设转角所在的数值区间，其中，所述数值区间包括第一区间和第二区间，所述第一区间中的各点大于所述第二区间中的各点；获取所述预设转角所在的数值区间对应的速度上限作为目标速度上限，其中，所述第一区间对应的速度上限小于所述第二区间对应的速度上限；将所述汽车的速度上限从默认的速度上限下调为所述目标速度上限，使得所述汽车的实际速度不超过所述目标速度上限；当所述汽车的实际速度不超过所述目标速度上限时，所述汽车能够在偏航前通过对所述汽车的实际转角和速度进行修正，以减少偏航的可能性，从而提高泊车成功率；
其中，所述第一区间为下限大于所述转向阈值，且上限不超过所述转向阈值三十度的区间；所述第一区间对应的速度上限为所述默认的速度上限的百分之八十；所述第二区间为下限大于所述转向阈值三十度，且上限不超过所述转向阈值六十度的区间；第二数值区间对应的速度上限为所述默认的速度上限的百分之六十。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述降低所述汽车的速度上限的步骤之后，还包括：
持续监测所述预设档位和所述预设转角，直到所述汽车退出所述自动泊车状态；
在所述预设档位不为所述倒档，或者所述预设转角小于等于所述转向阈值的情况下，将所述汽车的速度上限恢复为默认的速度上限，使得所述汽车的实际速度不超过所述默认的速度上限。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述降低所述汽车的速度上限，使得所述汽车的实际速度不超过降低后的速度上限的步骤包括：
确定所述预设转角与所述转向阈值的数值大小关系；
根据所述数值大小关系，确定所述预设转角对应的速度上限，并将所述预设转角对应的速度上限作为目标速度上限；
将所述汽车的速度上限从默认的速度上限下调为所述目标速度上限，使得所述汽车的实际速度不超过所述目标速度上限。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定所述预设转角与所述转向阈值的数值大小关系，根据所述数值大小关系，确定所述预设转角对应的速度上限的步骤，包括：
确定所述预设转角与所述转向阈值的比例关系；
按照所述比例关系对应下调默认的速度上限，以得到所述预设转角对应的速度上限。
5.一种泊车系统，其特征在于，包括：
泊车档位控制模块，用于发送档位控制信号，以对汽车的实际档位进行调整，其中，所述档位控制信号用于指示将所述汽车的实际档位设置为预设档位；
泊车转向控制模块，用于发送转向控制信号，以对所述汽车的实际转角进行调整，其中，所述转向控制信号用于指示将所述汽车的实际转角调整到预设转角；
泊车速度控制模块，用于分别通过所述档位控制信号和所述转向控制信号监测汽车的预设档位和预设转角；还用于在所述汽车的预设档位为倒档，且所述汽车的预设转角大于转向阈值的情况下，确定所述预设转角所在的数值区间，其中，所述数值区间包括第一区间和第二区间，所述第一区间中的各点大于所述第二区间中的各点；获取所述预设转角所在的数值区间对应的速度上限作为目标速度上限，其中，所述第一区间对应的速度上限小于所述第二区间对应的速度上限；将所述汽车的速度上限从默认的速度上限下调为所述目标速度上限，使得所述汽车的实际速度不超过所述目标速度上限；当所述汽车的实际速度不超过所述目标速度上限时，所述汽车能够在偏航前通过对所述汽车的实际转角和速度进行修正，以减少偏航的可能性，从而提高泊车成功率；
其中，所述第一区间为下限大于所述转向阈值，且上限不超过所述转向阈值三十度的区间；所述第一区间对应的速度上限为所述默认的速度上限的百分之八十；所述第二区间为下限大于所述转向阈值三十度，且上限不超过所述转向阈值六十度的区间；第二数值区间对应的速度上限为所述默认的速度上限的百分之六十。
6.一种泊车速度控制模块，其特征在于，包括：
监测单元，用于在汽车进入自动泊车状态之后，通过档位控制信号监测所述汽车的预设档位，其中，所述档位控制信号用于指示将所述汽车的实际档位设置为所述预设档位；
所述监测单元，还用于若监测到所述预设档位为倒挡，则通过转向控制信号监测所述汽车的预设转角，其中，所述转向控制信号用于指示将所述汽车的实际转角调整到所述预设转角；
控制单元，用于在所述预设档位为倒档，且所述预设转角大于转向阈值的情况下，确定所述预设转角所在的数值区间，其中，所述数值区间包括第一区间和第二区间，所述第一区间中的各点大于所述第二区间中的各点；获取所述预设转角所在的数值区间对应的速度上限作为目标速度上限，其中，所述第一区间对应的速度上限小于所述第二区间对应的速度上限；将所述汽车的速度上限从默认的速度上限下调为所述目标速度上限，使得所述汽车的实际速度不超过所述目标速度上限；当所述汽车的实际速度不超过所述目标速度上限时，所述汽车能够在偏航前通过对所述汽车的实际转角和速度进行修正，以减少偏航的可能性，从而提高泊车成功率；
其中，所述第一区间为下限大于所述转向阈值，且上限不超过所述转向阈值三十度的区间；所述第一区间对应的速度上限为所述默认的速度上限的百分之八十；所述第二区间为下限大于所述转向阈值三十度，且上限不超过所述转向阈值六十度的区间；第二数值区间对应的速度上限为所述默认的速度上限的百分之六十。
7.一种泊车速度控制模块，其特征在于，设备包括处理器和存储器，所述处理器和存储器通过总线连接；所述处理器，用于执行多条指令；所述存储器，用于存储所述多条指令，所述指令适于由所述处理器加载并执行如权利要求1-4中任一项所述的泊车速度控制方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有多条指令，所述指令适于由处理器加载并执行如权利要求1-4中任一项所述的泊车速度控制方法。
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