DE112017006275B4

DE112017006275B4 - Bremsunterstützungsvorrichtung und ein Bremsunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112017006275B4
Application number: DE112017006275.6T
Authority: DE
Inventors: Kei KAMIYA; Yosuke Ito; Takaharu OGURI; Takahiro Baba
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-12-14
Filing date: 2017-12-13
Publication date: 2024-01-18
Anticipated expiration: 2037-12-14
Also published as: WO2018110603A1; CN110062722A; US20190291729A1; JP6597584B2; JP2018095097A; DE112017006275T5; US11396289B2

Abstract

Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500), die aufweist:eine Objekterfassungseinheit (21, 21s, 22), die ein Objekt erfasst;eine Verzweigungseintrittsbestimmungseinheit (100, 101, P1), die einen Eintritt eines Host-Fahrzeugs (M1) in eine Verzweigung bestimmt; undeine Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2), dieeine Bremsunterstützung unter Verwendung einer Bremsvorrichtung (502) ausführt, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden oder abzumildern;auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von der Objekterfassungseinheit (21, 21s, 22) eine Verkehrsumgebung an der Verzweigung bestimmt, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug (M1) in die Verzweigung eintritt; undeine Ausführung der Bremsunterstützung entsprechend der bestimmten Verkehrsumgebung steuert, wobeiwenn die bestimmte Verkehrsumgebung keine Möglichkeit angibt, dass die Bremsunterstützung zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (M2, M3) führen würde, die Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2) die Bremsunterstützung entsprechend dem Erfassungsergebnis ausführt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsunterstützungsvorrichtung und ein Bremsunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug und betrifft insbesondere eine Technologie zum Steuern einer Bremsunterstützung an einer Kreuzung bzw. Verzweigung.
Stand der Technik
Es werden in der Praxis Technologien einer Bremsunterstützung verwendet, die eine zusätzliche bzw. ergänzende Bremskraft entsprechend einer Fahrumgebung eines Fahrzeugs zusätzlich zu einem Bremsbetrieb durch einen Bediener ausüben. Eine herkömmliche Technologie einer Bremsunterstützung ist beispielsweise in der JP 2010 - 280 271 A beschrieben. Diese Technologie verwendet ein Erfassungsergebnis von einer Objekterfassungsvorrichtung wie beispielsweise einer Kamera oder einem Radar, um eine Bremsunterstützung auszuführen und ein Host-Fahrzeug zu verzögern oder zu stoppen. Beispiele der Bremsunterstützung beinhalten eine Bremsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit einem vorausfahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeug oder eine Bremsunterstützung entsprechend einer roten Ampel.
Die JP 5 565 303 B2 offenbart eine Bremsunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die aufweist: eine Objekterfassungseinheit, die ein Objekt erfasst; eine Verzweigungseintrittsbestimmungseinheit, die einen Eintritt eines Host-Fahrzeugs in eine Verzweigung bestimmt; und eine Bremsunterstützungsausführungseinheit, die eine Bremsunterstützung unter Verwendung einer Bremsvorrichtung ausführt, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden oder abzumildern; auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von der Objekterfassungseinheit eine Verkehrsumgebung an der Verzweigung bestimmt, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug in die Verzweigung eintritt; und eine Ausführung der Bremsunterstützung entsprechend der bestimmten Verkehrsumgebung steuert.
Die Ausführung einer Bremsunterstützung kann jedoch je nach Verkehrsumgebung stattdessen zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug einladen. Wenn sich beispielsweise ein Host-Fahrzeug an einer Verzweigung befindet, kann die Ausführung einer Bremsunterstützung, um das Host-Fahrzeug zu verzögern oder zu stoppen, zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug einladen bzw. führen.
Daher ist es eine Aufgabe der Erfindung, bei der Ausführung einer Bremsunterstützung an einer Verzweigung eine Technologie zum Vermeiden oder Abmildern einer Kollision eines Host-Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug in Verbindung mit der Bremsunterstützung zu schaffen. Die Aufgabe wird durch eine Bremsunterstützungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Bremsunterstützungsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Die abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung kann gemäß den folgenden Aspekten ausgeführt werden.
Die erfindungsgemäße Bremsunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug kann eine Kollision des Host-Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug in Verbindung mit der Bremsunterstützung bei der Ausführung der Bremsunterstützung an der Verzweigung vermeiden oder abmildern.
Das erfindungsgemäße Bremsunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug kann eine Kollision des Host-Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug in Verbindung mit der Bremsunterstützung bei der Ausführung der Bremsunterstützung an der Verzweigung vermeiden oder abmildern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden detaillierten Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen deutlicher.

1 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Fahrzeug zeigt, an dem eine Bremsunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform montiert ist.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Funktionskonfiguration einer Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der Bremsunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform enthalten ist.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozessfluss einer Bremsunterstützung zu dem Zeitpunkt eines Eintritts in eine Verzweigung zeigt, die von der Bremsunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
4 ist ein erläuterndes Diagramm, das schematisch eine beispielhafte Verzweigungsumgebung bei der Ausführung eines Verzweigungsbremsunterstützungsprozesses der ersten Ausführungsform zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozessfluss des Verzweigungsbremsunterstützungsprozesses zeigt, der von der Bremsunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozessfluss eines Bestimmungsprozesses hinsichtlich dessen, ob ein Host-Fahrzeug vor einem Kurs eines entgegenkommenden Fahrzeugs stoppen kann, der zeigt, von der Bremsunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
7 ist ein erläuterndes Diagramm, das schematisch eine beispielhafte Verzweigungsumgebung bei der Ausführung des Bestimmungsprozesses hinsichtlich dessen, ob ein Host-Fahrzeug vor dem Kurs eines entgegenkommenden Fahrzeugs stoppen kann, gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
8 ist ein erläuterndes Diagramm, das schematisch eine Beziehung zwischen einem Host-Fahrzeug und einem entgegenkommenden Fahrzeug bei der Ausführung des Bestimmungsprozesses hinsichtlich dessen, ob das Host-Fahrzeug vor dem Kurs des entgegenkommenden Fahrzeugs stoppen kann, gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden eine Bremsunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Bremsunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage einiger Ausführungsformen beschrieben.
Erste Ausführungsform
Wie es in 1 gezeigt ist, ist eine Bremsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform an einem Fahrzeug 500 montiert und wird dort verwendet. Die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 enthält eine Steuerungsvorrichtung 100, Millimeterwellenradare 21, 21s, eine monokulare Kamera 22, einen Gierratensensor 23, einen Radgeschwindigkeitssensor 24, einen Lenkwinkelsensor 25 und einen Bremsunterstützungsaktuator 30. Man beachte, dass die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 nur die Steuerungsvorrichtung 100 enthalten kann, und wenn die Millimeterwellenradare 21, 21s, die monokulare Kamera 22, der Gierratensensor 23, der Radgeschwindigkeitssensor 24, der Lenkwinkelsensor 25 und der Bremsunterstützungsaktuator 30 enthalten sind, die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 als ein Bremsunterstützungssystem bezeichnet werden kann. Das Fahrzeug 500 enthält Räder 501, Bremsvorrichtungen 502, Bremsleitungen 503, ein Lenkrad 504, eine Windschutzscheibe 510 und einen vorderen Stoßfänger 520. Man beachte, dass das Fahrzeug als eine Objekterfassungseinheit nur mindestens eines aus den Millimeterwellenradaren 21, 21s, der monokularen Kamera 22 und einem LIDAR, das heißt einem Laser-Radar, enthalten muss. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Millimeterwellenradare 21, 21s und die monokulare Kamera 22 als Objekterfassungseinheit enthalten.
In dem Fahrzeug 500 sind die jeweiligen Bremsvorrichtungen 502 an einem entsprechenden Rad 501 angeordnet. Die jeweiligen Bremsvorrichtungen 502 führen ein Bremsen der entsprechenden Räder 502 durch einen Bremsflüssigkeitsdruck durch, der über die Bremsleitungen 503 entsprechend einem Bremspedalbetrieb durch einen Bediener zugeführt wird. Jede Bremsleitung 503 enthält einen Bremskolben, der einen Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend einem Bremspedalbetrieb ableitet, und eine Bremsflüssigkeitsleitung. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Bremsunterstützungsaktuator 30 für die Bremsleitungen 503 angeordnet und kann einen Flüssigkeitsdruck unabhängig von einem Bremspedalbetrieb steuern, wodurch eine Bremsunterstützung durchgeführt wird. Man beachte, dass jede Bremsleitung 503 derart ausgebildet sein kann, dass die Bremsflüssigkeitsleitung durch eine Steuerungssignalleitung ersetzt wird und ein Aktuator, der an der entsprechenden Bremsvorrichtung 502 angeordnet ist, betrieben wird. Das Lenkrad 504 ist mit den Vorderrädern 501 über eine Lenkstange und einen Lenkmechanismus verbunden.
Wie es in 2 gezeigt ist, enthält die Steuerungsvorrichtung 100 eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 101, eine Speichervorrichtung 102, eine Eingangs/Ausgangsschnittstelle 103 und einen Bus 104. Die CPU 101, der Speicher 102 und die Eingangs/Ausgangsschnittstelle 103 sind über den Bus derart miteinander verbunden, dass sie bidirektional miteinander kommunizieren können. Die Speichervorrichtung 102 enthält einen Speicher, der ein Verzweigungseintrittsbestimmungsprogramm 10 und ein Bremsunterstützungsprogramm P2 auf nichtflüchtige und Nur-Lese-Weise speichert, wobei ein Beispiel dafür ein ROM ist, und einen Speicher, der von der CPU 101 lesbar/beschreibbar ist, wobei ein Beispiel dafür ein RAM ist.
Das Verzweigungseintrittsbestimmungsprogramm P1 dient zum Bestimmen eines Eintritts bzw. Einfahrens und/oder Verlassens des Fahrzeugs 500 in oder von Verzweigungen bzw. Kreuzungen, und das Bremsunterstützungsprogramm P2 dient zum Unterstützen eines Bremsens durch die Bremsvorrichtungen 502. Die CPU 101 dekomprimiert das Verzweigungseintrittsbestimmungsprogramm P1, das in dem Speicher 102 gespeichert ist, in den lesbaren/beschreibbaren Speicher und führt dieses aus, um als Verzweigungseintrittsbestimmungseinheit zu dienen, und führt auf ähnliche Weise das Bremsunterstützungsprogramm P2 aus, um als Bremsunterstützungsausführungseinheit zu dienen. Man beachte, dass die Bremsunterstützungsausführungseinheit außerdem den Bremsunterstützungsaktuator 30 enthält, der ein Steuerungssignal von der CPU 101 empfängt und einer jeweiligen Bremsleitung 503 einen Flüssigkeitsdruck zur Bremsunterstützung zuführt. Außerdem kann die Bremsunterstützungsausführungseinheit eine Steuerungseinheit, die von der CPU 101 implementiert wird, und eine Antriebseinheit, die von dem Bremsunterstützungsaktuator 30 implementiert wird, enthalten. Die Steuerungseinheit führt das Bremsunterstützungsprogramm P2 aus, um die Ausführung der Bremsunterstützung zu steuern, womit ein Steuerungssignal an einen jeweiligen Aktuator übertragen wird. Die Antriebseinheit treibt die Bremsvorrichtungen 502 zur Bremsunterstützung an. Die CPU 101 kann eine einzelne CPU, mehrere CPUs, die jeweils die Programme ausführen, oder eine Multitask-CPU enthalten, die gleichzeitig mehrere Programme ausführen kann.
Die Millimeterwellenradare 21, 21 s, die monokulare Kamera 22, der Gierratensensor 23, der Radgeschwindigkeitssensor 24, der Lenkwinkelsensor 25 und der Bremsunterstützungsaktuator 30 sind über jeweilige Steuerungssignalleitungen mit der Eingangs/Ausgangsschnittstelle 103 verbunden. Die Eingangs/Ausgangsschnittstelle 103 empfängt Erfassungsinformationen von den Millimeterwellenradaren 21, 21s, der monokularen Kamera 22, dem Gierratensensor 23, dem Radgeschwindigkeitssensor 24 und dem Lenkwinkelsensor 25 und gibt ein Steuerungssignal, das einen Bremspegel bzw. ein Bremsniveau angibt, an den Bremsunterstützungsaktuator 30 aus.
Die Millimeterwellenradare 21, 21s sind jeweils ein Sensor, der Millimeterwellen aussendet und reflektierte Wellen, die von einem Objekt reflektiert werden, empfängt, um einen Ort des Objektes und einen Abstand zu diesem zu erfassen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Millimeterwellenradar 21 in der Mitte des vorderen Stoßfängers 520 angeordnet, und die beiden Millimeterwellenradare 21s sind jeweils auf gegenüberliegenden Seitenflächen des vorderen Stoßfängers 520 angeordnet. Jedes der Millimeterwellenradare 21, 21s kann eine Verarbeitungsschaltung enthalten, die empfangene Wellen verarbeiten kann. Ein Erfassungssignal, das von den jeweiligen Millimeterwellenradaren 21, 21s ausgegeben wird, kann beispielsweise ein Signal sein, das aus einer Folge von Punkten besteht, die auf der Grundlage der Verarbeitung der empfangenen Wellen erhalten werden. Jeder der Punkte gibt einen repräsentativen Ort eines Objektes an. Das Erfassungssignal kann auch beispielsweise ein Signal sein, das unverarbeitete empfangene Wellen angibt. Wenn unverarbeitete empfangene Wellen als ein Erfassungssignal verwendet werden, führt die Steuerungsvorrichtung 100 eine Signalverarbeitung zum Bestimmen eines Ortes des Objektes und eines Abstands zu diesem aus. Man beachte, dass die Millimeterwellenradare durch LIDARs ersetzt werden können.
Die monokulare Kamera 22, die eine Abbildungsvorrichtung ist, die ein Abbildungselement wie beispielsweise eine CCD enthält, ist ein Sensor, der sichtbares Licht empfängt, um Außengestaltsinformationen eines Objektes als Bilddaten auszugeben, die ein Erfassungsergebnis angeben. Die Bilddaten, die von der monokularen Kamera 22 ausgegeben werden, bestehen aus mehreren zeitlich aufeinanderfolgenden Rahmenbildern, und jedes Rahmenbild wird durch Pixeldaten repräsentiert. In der vorliegenden Ausführungsform ist die monokulare Kamera 22 in der oberen Mitte der Windschutzscheibe 510 angeordnet. Die Pixeldaten, die von der monokularen Kamera 22 ausgegeben werden, sind monochrome oder farbige Pixeldaten. Man beachte, dass die monokulare Kamera 22 durch eine Facettenaugen-Stereo-Kamera ersetzt werden kann.
Der Gierratensensor 23 ist ein Sensor, der eine Drehwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 erfasst. Der Gierratensensor 23 ist beispielsweise an einem mittleren Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet. Ein Erfassungssignal, das von dem Gierratensensor 23 ausgegeben wird, repräsentiert einen Spannungswert, der proportional zu einer Drehrichtung und einer Winkelgeschwindigkeit ist.
Der Radgeschwindigkeitssensor 24 ist ein Sensor, der an einem jeweiligen Rad 501 angeordnet ist und eine Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Rads 501 erfasst. Ein Erfassungssignal, das von einem jeweiligen Radgeschwindigkeitssensor 24 ausgegeben wird, repräsentiert einen Spannungswert, der proportional zu einer Radgeschwindigkeit oder einer gepulsten Welle ist, die Intervalle entsprechend der Radgeschwindigkeit angibt. Unter Verwendung des Erfassungssignals von dem Radgeschwindigkeitssensor 24 können Informationen über eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Fahrstrecke des Fahrzeugs und Ähnliches erlangt werden.
Der Lenkwinkelsensor 25 ist ein Drehmomentsensor, der eine Größe einer Torsion, die in der Lenkstange durch Lenken des Lenkrads 504 aufgetreten ist, das heißt ein Lenkmoment, erfasst. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Lenkwinkelsensor 25 an der Lenkstange angeordnet, die das Lenkrad 504 und den Lenkmechanismus verbindet. Ein Erfassungssignal, das von dem Lenkwinkelsensor 25 ausgegeben wird, repräsentiert einen Spannungswert, der proportional zu einer Größe einer Torsion ist.
Der Bremsunterstützungsaktuator 30 ist ein Aktuator bzw. Stellglied, der bzw. das bewirkt, dass die Bremsvorrichtungen 502 ein Bremsen unabhängig von einem Bremspedalbetrieb eines Bedieners ausführen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Bremsunterstützungsaktuator 30 an einer jeweiligen Bremsleitung 503 angeordnet und erhöht/verringert einen hydraulischen Druck in einer jeweiligen Bremsleitung 503 entsprechend einem Steuerungssignal von der Steuerungsvorrichtung 100. Der Bremsunterstützungsaktuator 30 besteht beispielsweise aus einem Modul, das einen Elektromotor und einen Hydraulikkolben enthält, der von dem Elektromotor angetrieben wird. Alternativ kann der Bremsunterstützungsaktuator 30 aus einem Bremssteuerungsaktuator bestehen, der bereits als eine Seitenschlupfverhinderungsvorrichtung oder ein Antiblockiersystem vorhanden ist.
Ein Verzweigungseintrittsbestimmungsprozess, der von der Bremsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird, wird im Folgenden mit Bezug auf die 3 und 4 beschrieben. Die CPU 101 führt das Verzweigungseintrittsbestimmungsprogramm P1 aus, um wiederholt die Verarbeitungsroutine, die in 3 gezeigt ist, in vorbestimmten Zeitintervallen beispielsweise ab einem Starten bis zu einem Stoppen eines Steuerungssystems des Fahrzeugs oder von einem Einschalten bis zu einem Ausschalten eines Startschalters auszuführen.
Die CPU 101 bestimmt, ob ein Host-Fahrzeug M1 in eine Verzweigung IS eintritt bzw. einfährt (Schritt S100). Der Eintritt in die Verzweigung IS kann unter Verwendung mindestens einer Gestalt der Verzweigung, des Vorhandenseins oder der Abwesenheit von Ampeln, Straßenmarkierungen, Straßenschildern und einer Fahrspur des Host-Fahrzeugs bestimmt werden. Die CPU 101 verwendet Erfassungssignale, die von den Millimeterwellenradaren 21, 21s eingegeben werden, um die Gestalt der Verzweigung zu erkennen, und bestimmt, ob sich das Host-Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem es in die Verzweigung eintritt. Beispiele für die Gestalt der Verzweigung beinhalten einen Endabschnitt eines Mittelstreifens, Randsteine, die jeweils einen Stufenabschnitt zwischen einer entsprechenden Fahrspur und einem entsprechenden Bürgersteig bilden, Leitplanken, die entlang der Verzweigung angeordnet sind, und/oder Schutzrohre bzw. -säulen, die entlang der Verzweigung angeordnet sind. Die CPU 101 kann die Gestalt der Verzweigung, die zuvor genannt wurde, auf der Grundlage von Verteilungscharakteristika von Punktfolgen erkennen, die jeweils ein Objekt angeben, das durch ein Erfassungssignal gezeigt wird, das von dem Millimeterwellenradar 21 eingegeben wird.
In 4 ist eine Punktfolge DS1 an einigen Zwischenpunkten in konstanten Intervallen in einer Richtung parallel zu einer Fortbewegungsrichtung des Host-Fahrzeugs unterbrochen, und es ist eine Punktfolge DS2 an einigen Zwischenpunkten mit konstanten Intervallen in einer Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des Host-Fahrzeugs unterbrochen. Wenn beispielsweise diese Punktfolgen DS1, DS2, von denen jeweils angenommen wird, dass sie eine Leitplanke GR oder einen Randstein CS als ein Objekt angeben, beobachtet werden können, kann bestimmt werden, dass das Host-Fahrzeug dabei ist, in die Verzweigung einzutreten, oder dass dieses in die Verzweigung eingetreten ist.
Außerdem verwendet die CPU 101 Bilddaten, die von der monokularen Kamera 22 eingegeben werden, um die Gestalt der Verzweigung, das Vorhandensein oder die Abwesenheit von Ampeln, Straßenmarkierungen und Straßenschildern zu identifizieren, und bestimmt, ob sich das Host-Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem es in die Verzweigung eintritt. Die CPU 101 führt einen Kantenextrahierungsprozess hinsichtlich der Bilddaten, die von der monokularen Kamera 22 eingegeben werden, einen Musterabgleich mit der Gestalt eines jeweiligen Objektes, die im Voraus vorbereitet wurde, und einen Abgleich mit der Farbe eines jeweiligen Objektes, die im Voraus vorbereitet wurde, aus, um eine visuelle Gestalt eines jeweiligen Zielobjektes zu bestimmen. Beispiele der Straßenmarkierungen enthalten Fußgängerüberwege, Fahrzeugstopplinien, Verzweigungsmarkierungen und Fahrtrichtungsmarkierungen. Beispiele der Straßenschilder beinhalten Verzweigungsschilder, Führungsschilder bzw. Leitschilder und Verkehrszeichen.
Wenn ein Erfassungssignal, das von mindestens einem aus dem Gierratensensor 23 und dem Lenkwinkelsensor 25 eingegeben wird, verwendet wird, um herauszufinden, dass die Fahrspur des Host-Fahrzeugs eine stabile Kurvenspur zeichnet, die eine bestimmte Krümmung oder weniger aufweist, kann die CPU 101 außerdem bestimmen, dass sich das Host-Fahrzeug in der Verzweigung fortbewegt. Genauer gesagt, wenn das Host-Fahrzeug eine Geschwindigkeit und eine Drehkrümmung aufweist, die jeweils innerhalb vorbestimmter Bereiche liegen, und die Drehkrümmung und ein Lenkwinkel nicht signifikant variieren, kann die CPU 101 bestimmen, dass sich das Host-Fahrzeug in der Verzweigung bzw. Kreuzung fortbewegt.
Wenn, wie es in 4 gezeigt ist, das Host-Fahrzeug M1 in Richtung der Verzweigung bzw. Kreuzung IS fährt und sich dieser annähert, werden Bilddaten von der monokularen Kamera 22 verwendet, um das Vorhandensein oder die Abwesenheit einer Fahrzeugstopplinie SS1, eines Fußgängerüberweges SS2, einer Verzweigungsmarkierung SS3 und Ampeln SG1, SG2 ebenso wie Farben der Ampeln SG1, SG2 zu identifizieren. Außerdem werden Erfassungssignale von den Millimeterwellenradaren 21, 21s verwendet, um das Vorhandensein oder die Abwesenheit von Leitplanken GR, Randsteinen CS und Endabschnitten von Mittelstreifen IST zu identifizieren und um außerdem ein Anordnungsmuster der Leitplanke GR, der Randsteine CS und der Endabschnitte der Mittelstreifen IST zu identifizieren. Man beachte, dass die Verzweigung IS nicht auf eine Vier-Wege-Verzweigung bzw. -Kreuzung beschränkt ist, sondern auch eine Drei- oder mindestens Fünf-Wege-Verzweigung bzw. -Kreuzung sein kann.
Wenn auf der Grundlage mindestens eines aus den Erfassungssignalen und den Bilddaten von den Millimeterwellenradaren 21, 21s und der monokularen Kamera 22 bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M1 in die Verzweigung IS eintritt (Schritt S100: Ja), stellt die CPU 101 ein Verzweigungseintritts-Flag IF auf „ein“ bzw. gesetzt ein (IF = 1) (Schritt S110). Das Verzweigungseintritts-Flag IF gibt an, dass sich das Host-Fahrzeug M1 in der Verzweigung IS befindet. Die CPU 101 wartet, bis das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS verlassen hat (Schritt S120: Nein). Wenn das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS verlassen hat (Schritt S120: Ja), stellt die CPU 101 das Verzweigungseintritts-Flag IF auf „aus“ bzw. nichtgesetzt ein (IF = 0) (Schritt S130) und beendet die derzeitige Verarbeitungsroutine. Hinsichtlich der Bestimmung, ob das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS verlassen hat, kann die CPU 101 bestimmen, dass das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS verlassen hat, wenn beispielsweise die oben genannte Gestalt der Verzweigung nicht länger in dem Erfassungssignal von dem Millimeterwellenradar 21 vorhanden ist oder wenn die Gestalt der Verzweigung, der Ampeln, der Straßenmarkierungen und der Straßenschilder, die oben genannt sind, nicht länger in den Bilddaten der monokularen Kamera 22 vorhanden sind. Wenn eine Fahrstrecke des Host-Fahrzeugs M1 nach dem Eintritt in die Verzweigung IS, die unter Verwendung der Erfassungssignale berechnet wird, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 44 ausgegeben werden, einen im Voraus vorbereiteten Innen-Verzweigungs-Abstand überschreitet, oder wenn das Erfassungssignal, das von dem Lenkwinkelsensor 25 ausgegeben wird, einen Lenkwinkel angibt, der einer Geradeausfahrt entspricht, kann die CPU 101 bestimmen, dass das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS verlassen hat.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M1 noch nicht in die Verzweigung IS eingefahren bzw. eingetreten ist (Schritt S100: Nein), stellt die CPU 101 das Verzweigungseintritts-Flag IF auf „aus“ bzw. nichtgesetzt ein (IF = 0) (Schritt S130) und beendet die derzeitige Verarbeitungsroutine.
Ein Bremsunterstützungsprozess beim Eintreten in eine Verzweigung, der von der Bremsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird, wird mit Bezug auf die 4 und 5 beschrieben. Die CPU 101 führt das Bremsunterstützungsprogramm P2 aus, um die Verarbeitungsroutine, die in 5 gezeigt ist, auszuführen. Das Bremsunterstützungsprogramm P2 ist ausgelegt, entsprechend einer Verkehrsumgebung einer Verzweigung IS eine Bremsunterstützung für das Host-Fahrzeug M1, das in die Verzweigung IS eintritt, auszuführen. Das Bremsunterstützungsprogramm P2 kann als ein erweitertes Programm eines normalen Bremsunterstützungsprogramms, das außerhalb der Verzweigung ausgeführt wird, oder als ein von dem normalen Bremsunterstützungsprogramm separates Programm implementiert werden. Das Bremsunterstützungsprogramm P2 wird beispielsweise in vorbestimmten Zeitintervallen von einem Starten bis zu einem Stoppen des Steuerungssystems des Fahrzeugs oder von einem Einschalten bis zu einem Ausschalten des Startschalters wiederholt ausgeführt.
Die CPU 101 bestimmt, ob das Verzweigungseintritts-Flag IF = 1 ist (Schritt S200). Wenn das Verzweigungseintritts-Flag IF = 0 ist (Schritt S200: Nein), wartet die CPU 101. Wenn das Verzweigungseintritts-Flag IF = 1 ist (Schritt S200: Ja), führt die CPU 101 eine Bremsunterstützung entsprechend einer Verkehrsumgebung der Verzweigung IS wie folgt aus. Man beachte, dass Beispiele der Verkehrsumgebung der Verzweigung IS in der ersten Ausführungsform das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines in Bezug auf das Host-Fahrzeug M1 orthogonal fahrenden Fahrzeugs M2, das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Drehens des Host-Fahrzeugs M1, Lichtinformationen der Ampeln SG1, SG2, das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines in einer Drehrichtung des Host-Fahrzeug M1 kreuzenden Fußgängers PD und das Vorhandensein oder die Abwesenheit einer Möglichkeit eines Kontaktes des Host-Fahrzeugs M1 mit einem entgegenkommenden Fahrzeug M3 enthalten. Außerdem bezieht sich die Bremsunterstützung entsprechend der Verkehrsumgebung der Verzweigung IS auf eine Bremsunterstützung entsprechend dem Vorhandensein oder der Abwesenheit einer Möglichkeit einer Kollision mit Objekten einschließlich einem anderen Fahrzeug und einem kreuzenden Fußgänger, die durch diese Verkehrsumgebungen angegeben werden.
Die CPU 101 bestimmt, ob kein orthogonal fahrendes Fahrzeug M2 vorhanden ist (Schritt 210). Das heißt, die CPU 101 bestimmt, ob die Verkehrsumgebung eine Möglichkeit angibt, dass die Bremsunterstützung zu einer Kollision mit einem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2, das heißt einem anderen Fahrzeug, führen wird. Wie es in 4 gezeigt ist, meint das orthogonal fahrende Fahrzeug M2 ein Fahrzeug, das in die Verzweigung IS orthogonal zu dem Host-Fahrzeug M1 eintritt. Die CPU 101 verwendet die Erfassungssignale, die von den Millimeterwellenradaren 21s eingegeben werden, die an den vorderen Seitenflächen des Host-Fahrzeugs angeordnet sind, um das Vorhandensein oder die Abwesenheit des orthogonal fahrenden Fahrzeugs M2 bei und unmittelbar nach dem Eintritt in die Verzweigung IS zu bestimmen. Außerdem kann die CPU 101 bestimmen, dass kein orthogonal fahrendes Fahrzeug M2 vorhanden ist, wenn auf der Grundlage von Bilddaten, die von der monokularen Kamera 22 eingegeben werden, bestimmt wird, dass jeweilige Ampellichter bzw. Signallichter SG1, SG2, die in der graden Fortbewegungsrichtung angeordnet sind, ein grünes Signal (grünes Licht) oder ein Pfeilsignal angeben, das eine Fahrt erlaubt.
Man beachte, dass nur die Erlangung der Lichtinformationen von irgendeinem der Signallichter SG1, SG2 notwendig ist. Alternativ kann die CPU 101 das Vorhandensein oder die Abwesenheit des orthogonal fahrenden Fahrzeugs M2 unter Verwendung sowohl der Erfassungssignale von den Millimeterwellenradaren 21s als auch von den Bilddaten von der monokularen Kamera 22 bestimmen. Unter Verwendung dieser beiden kann das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines orthogonal fahrenden Fahrzeugs mit höherer Genauigkeit bestimmt werden.
Wenn nicht bestimmt wird, dass kein orthogonal fahrendes Fahrzeug vorhanden ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass ein orthogonal fahrendes Fahrzeug M2 vorhanden ist (Schritt 210: Nein), bestimmt die CPU 101, ob die Verkehrsumgebung eine Möglichkeit angibt, dass die Bremsunterstützung zu einer Kollision mit dem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 führen wird, beendet die derzeitige Verarbeitungsroutine, ohne den Bremsunterstützungsprozess auszuführen, und schreitet zum Schritt S240.
In einer Verkehrsumgebung, in der das orthogonal fahrende Fahrzeug M2 vorhanden ist, wenn das Host-Fahrzeug M1 in die Verzweigung eintritt, könnte, wenn eine Bremsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit einem vorausbefindlichen Fahrzeug M4 an der Verzweigung ausgeführt werden würde, die Möglichkeit bestehen, dass eine Verringerung der Geschwindigkeit oder ein Stoppen des Host-Fahrzeugs M1 zu einer Kollision mit dem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 führen würde. Daher wird in der Verkehrsumgebung, in der das orthogonal fahrende Fahrzeug M2 vorhanden ist, die Bremsunterstützung in der Verzweigung nicht ausgeführt. Man beachte, dass das orthogonal fahrende Fahrzeug M2 ein Fahrzeug meint, das sich in Richtung der Verzweigung IS auf einer Straße fortbewegt, die eine Fahrstraße des Host-Fahrzeugs kreuzt.
Wenn bestimmt wird, dass kein orthogonal fahrendes Fahrzeug M2 vorhanden ist (Schritt S210: Ja), bestimmt die CPU 101, dass die Verkehrsumgebung angibt, dass die Bremsunterstützung eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug M1 und einem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 vermeiden wird. Die CPU 101 bestimmt, ob das Host-Fahrzeug M1 mit einem anderen Fahrzeug wie beispielsweise einem entgegenkommenden Fahrzeug M3 und einem vorausbefindlichen Fahrzeug M4 oder mit einem Objekt wie beispielsweise einem Fußgänger oder einem Fahrrad kollidieren kann (Schritt S220), und führt eine Bremsunterstützung entsprechend einem Erfassungsergebnis von der Objekterfassungseinheit aus. Insbesondere verwendet die CPU 101 die Erfassungssignale und die Bilddaten, die von den Millimeterwellenradaren 21, 21s und der monokularen Kamera 22 eingegeben werden, um einen Abstand und eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M1 und den jeweiligen Objekten zu berechnen, und bestimmt, ob eine Möglichkeit einer Kollision besteht, wenn das Host-Fahrzeug M1 fährt, ohne zu verzögern.
Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit einer Kollision mit einem Objekt besteht (Schritt S220: Ja), führt die CPU 101 den Bremsunterstützungsprozess aus (Schritt S230). Die CPU 101 bestimmt eine Größe einer Bremsunterstützung auf der Grundlage des Abstands und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M1 und dem Objekt und einer Größe des Bremspedalbetriebs eines Bedieners. Hinsichtlich der Größe des Bremspedalbetriebs durch den Bediener kann eine Niederdrückgröße des Bremspedals unter Verwendung von Erfassungssignalen von einem Hubsensor, der an einem Bremspedal angeordnet ist, und einem Bremsflüssigkeitsdrucksensor, der an der Bremsleitung 503 angeordnet ist, erlangt werden.
Die CPU 101 verwendet den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Host-Fahrzeug M1 und dem Objekt, um eine Bremsgröße zu bestimmen, die zur Vermeidung einer Kollision benötigt wird. Die CPU 101 verwendet einen Wert, der durch Subtrahieren der Größe des Bremspedalbetriebs durch den Bediener von der bestimmten Bremsgröße erhalten wird, als Größe der Bremsunterstützung. Die CPU 101 überträgt ein Steuerungssignal an den Bremsunterstützungsaktuator 30 derart, dass der Bremsunterstützungsaktuator 30 die bestimmte Größe der Bremsunterstützung erzielt. Der Bremsunterstützungsaktuator 30, der das Steuerungssignal empfangen hat, übt einen Flüssigkeitsdruck, der die bestimmte Größe einer Bremsunterstützung erzielt, auf die Bremsleitung 503 aus.
Wenn sie das Steuerungssignal an den Bremsunterstützungsaktuator 30 überträgt, bestimmt die CPU 101, ob das Verzweigungseintritts-Flag IF = 0 ist (Schritt S240), das heißt, ob das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS verlassen hat. Wenn das Host-Fahrzeug M1 weiterhin in der Verzweigung IS bleibt (IF = 1) (Schritt S240: Nein), schreitet die CPU 101 zum Schritt S210 und setzt den Bremsunterstützungsprozess fort. Wenn das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS verlassen hat (IF = 0) (Schritt S240: Ja), beendet die CPU 101 die derzeitige Verarbeitungsroutine.
Wenn sie in Schritt S220 bestimmt, dass keine Möglichkeit einer Kollision besteht (S220: Nein), bestimmt die CPU 101, ob das Host-Fahrzeug M1 fährt, um die entgegengesetzte Fahrspur zu kreuzen, das heißt um zu drehen, wie es in 7 gezeigt ist (Schritt S250). Diese Bestimmung wird hinsichtlich dessen durchgeführt, ob ein Drehen bzw. Abbiegen nach rechts in dem Fall eines Linksverkehrs oder ob ein Drehen bzw. Abbiegen nach links in dem Fall eines Rechtsverkehrs stattfindet. Man beachte, dass sich die Beschreibung aus Vereinfachungsgründen auf ein Abbiegen nach rechts im Linksverkehr als ein Beispiel bezieht. Wie es bereits zuvor beschrieben wurde, wird die Bestimmung in Schritt S250 auf der Grundlage dessen durchgeführt, ob das Erfassungssignal, das von mindestens einem aus dem Gierratensensor 23 und dem Lenkwinkelsensor 25 eingegeben wird, verwendet wird, um die Fahrspur des Host-Fahrzeugs zu finden, die das Fahrzeug als eine stabile Drehfahrspur zeichnet, die eine bestimmte Krümmung oder weniger aufweist.
Wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M1 die entgegengesetzte Fahrspur nicht kreuzt (Schritt S250: Nein), schreitet die CPU 101 zum Schritt S240. Wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M1 die entgegengesetzte Fahrspur kreuzt (Schritt S250: Ja), bestimmt die CPU 101, ob die Verkehrsumgebung eine Möglichkeit einer Kollision mit einem kreuzenden Fußgänger PD angibt (Schritt S260). Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob ein kreuzender Fußgänger PD auf einem Fußgängerüberweg nach dem Rechtsabbiegen oder ein kreuzendes Fahrrad auf der Straße nach dem Rechtsabbiegen vorhanden ist, wie es in 7 gezeigt ist. Wenn die Erfassungssignale von den Millimeterwellenradaren 21, 21s verwendet werden, um herauszufinden, dass ein Objekt in einem rechten Bereich in Bezug auf das Host-Fahrzeug M1 vorhanden ist, und sich ein Abstand zwischen dem Objekt und dem Host-Fahrzeug M1 verringert, bestimmt die CPU 202, dass ein kreuzender Fußgänger PD vorhanden ist. Man beachte, dass der kreuzende Fußgänger PD konzeptionell einen kreuzenden Fußgänger ebenso wie ein kreuzendes Fahrrad enthält. Wenn alternativ anhand der Bilddaten von der monokularen Kamera 22 ein kreuzender Fußgänger PD in der Fortbewegungsrichtung des Host-Fahrzeugs M1 beobachtet wird, bestimmt die CPU 101, dass ein kreuzender Fußgänger PD vorhanden ist. Die CPU 101 kann sowohl die Erfassungssignale von den Millimeterwellenradaren 21, 21s als auch die Bilddaten von der monokularen Kamera 22 verwenden.
Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit einer Kollision mit dem kreuzenden Fußgänger PD besteht (Schritt S260: Ja), bestimmt die CPU 101, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug M3 vorhanden ist (Schritt S270). Das entgegenkommende Fahrzeug M3 meint ein Fahrzeug, das sich in einer Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Host-Fahrzeugs M1 bewegt. Die Bestimmung des Vorhandenseins oder der Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs M3 wird unter Verwendung mindestens eines aus den Erfassungssignalen von den Millimeterwellenradaren 21, 21s, hauptsächlich von dem Millimeterwellenradar 21, und der Bilddaten von der monokularen Kamera 22 durchgeführt. Man beachte, dass, wenn ein Rechtsabbiegesignal anhand der Bilddaten von der monokularen Kamera 22 beobachtet wird, die CPU 101 bestimmen kann, dass kein entgegenkommendes Fahrzeug M3 vorhanden ist. Wenn bestimmt wird, dass kein entgegenkommendes Fahrzeug M3 vorhanden ist, schreitet die CPU 101 zum Schritt S230 und führt eine Bremsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit dem Objekt aus, um eine Kollision mit dem kreuzenden Fußgänger PD zu vermeiden. Wenn bestimmt wird, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug M3 vorhanden ist (Schritt S270: Ja), bestimmt die CPU 101 auf der Grundlage eines Stopp-vor-Gegenfahrzeugkurs-Flags OF, ob das Host-Fahrzeug M1 vor dem Kurs des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 stoppen kann, (Schritt 280). Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob das Host-Fahrzeug M1 stoppen kann, ohne eine Vor-Gegenfahrzeugkurs-Stopplinie SP zu kreuzen, die in 7 durch abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linien gezeigt ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Verkehrsumgebung angibt, dass das Host-Fahrzeug M1 vor dem Kurs des entgegenkommenden Fahrzeugs stoppen kann, das heißt, dass das Stopp-vor-Gegenfahrzeugkurs-Flag OF = 1 ist (Schritt S280: Ja), führt die CPU 101 eine Fußgängerkreuzungsbremsunterstützung aus (Schritt S290) und schreitet dann zum Schritt S240. In der Fußgängerkreuzungsbremsunterstützung bestimmt die CPU 101 eine Größe einer Bremsunterstützung derart, dass das Host-Fahrzeug M1 auf oder vor der Vor-Gegenfahrzeugkurs-Stopplinie SP stoppt. Diese Größe einer Bremsunterstützung wird unter Verwendung eines Abstands D1 von dem Host-Fahrzeug M1 zu der Vor-Gegenfahrzeugkurs-Stopplinie SP, der Geschwindigkeit v des Host-Fahrzeugs M1 und der Niederdrückgröße des Bremspedals durch den Bediener derart bestimmt, dass mindestens bei der Vor-Gegenfahrzeugkurs-Stopplinie SP v = 0 gilt. Die CPU 101 überträgt ein Steuerungssignal an den Bremsunterstützungsaktuator 30 derart, dass die bestimmte Größe einer Bremsunterstützung erzielt wird. Der Bremsunterstützungsaktuator 30, der das Steuerungssignal empfangen hat, übt einen Flüssigkeitsdruck, der die bestimmte Größe einer Bremsunterstützung erzielt, auf die Bremsleitung 503 aus. Demzufolge stoppt das Host-Fahrzeug M1 an der Vor-Gegenfahrzeugkurs-Stopplinie SP, die in 7 gezeigt ist, so dass eine Kollision mit dem kreuzenden Fußgänger PD ebenso wie mit dem entgegenkommenden Fahrzeug M3 vermieden werden kann.
Wenn bestimmt wird, dass die Verkehrsumgebung angibt, dass das Host-Fahrzeug M1 nicht vor dem Kurs des entgegenkommenden Fahrzeugs stoppen kann, das heißt, dass das Stopp-hinter-Gegenfahrzeugkurs-Flag OF = 0 ist (Schritt S280: Nein), schreitet die CPU 101 zum Schritt 240. In diesem Fall besteht eine Möglichkeit, dass eine Ausführung der Fußgängerkreuzungsbremsunterstützung in Verbindung mit dem Stoppen des Host-Fahrzeugs M1 in der Nähe eines mittleren Abschnitts der Verzweigung bzw. Kreuzung IS oder eine Ausführung der Bremsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit dem kreuzenden Fußgänger PD in Verbindung mit dem Stoppen des Host-Fahrzeugs M1 in der Nähe des Fußgängerüberweges zu einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug M3 einladen würde. Daher wird der Bremsunterstützungsprozess in der Verzweigung IS nicht ausgeführt. Man beachte, dass eine Kollision mit dem kreuzenden Fußgänger PD durch Ausführen eines Bremsbetriebs durch den Bediener, während eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug M3 vermieden wird, oder durch den Bremsunterstützungsprozess zum Vermeiden einer Kollision mit dem Objekt, nachdem das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS verlassen hat, geeignet vermieden werden kann.
Mit Bezug auf die 6 und 8 wird ein Bestimmungsprozess hinsichtlich dessen, ob das Stoppen vor dem Kurs des entgegenkommenden Fahrzeugs möglich ist, genauer beschrieben. Der Prozess, der in 6 gezeigt ist, kann gleichzeitig mit dem Prozess, der in 5 gezeigt ist, von der CPU 101 ausgeführt werden, die das Bremsunterstützungsprogramm P2 ausführt, oder kann zu einem Zeitpunkt gestartet werden, zu dem die CPU 101 bestimmt, dass das Host-Fahrzeug M1 an der Verzweigung IS nach rechts abbiegt (Schritt S250: Ja). Die CPU 101 erlangt einen Ort und eine Fortbewegungsrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 (Schritt S300). Die CPU 101 verwendet Erfassungssignale von den Millimeterwellenradaren 21, 21s, um einen derzeitigen Ort des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 zu erlangen, und berechnet außerdem eine Geradeausfahrtgeschwindigkeit und eine Quergeschwindigkeit, um eine Fortbewegungsrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 zu berechnen. Insbesondere werden ein Geradeausfahrt-Geschwindigkeitsvektor und ein Quergeschwindigkeitsvektor, die ihren Ursprung in einem Koordinatenpunkt haben, der den derzeitigen Ort des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 angibt, zu einem resultierenden Vektor kombiniert. Eine Richtung, die durch den resultierenden Vektor angegeben wird, wird als die Fortbewegungsrichtung verwendet.
Die CPU 101 sagt eine Spur des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 voraus (Schritt S310). Wie es in 8 gezeigt ist, erhält die CPU 101 insbesondere eine lineare Gleichung, die eine Spur TL2 repräsentiert. Die Spur TL2 hat ihren Ursprung bei den Koordinaten der rechten führenden Kante RP des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 und erstreckt sich in der Fortbewegungsrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs M3. Die Spur TL2 des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 kann auch eine Spur sein, die sich von dem nächsten Kontaktpunkt des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 mit dem Host-Fahrzeug M1 erstreckt. Man beachte, dass, wenn ein Erfassungspunkt, der durch die Millimeterwellenradare 21, 21s angegeben wird, Koordinatenwerte angibt, die die Mitte des Objektes angeben, diese Koordinatenwerte unter Verwendung einer Koordinate eines Wertes von der Mitte zu dem rechten Ende des Fahrzeugs korrigiert werden, wobei dieser Koordinatenwert im Voraus erstellt wird, um die Koordinaten der rechten führenden Kante des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 zu erhalten. Wenn eine Stereo-Kamera verwendet wird, werden alternativ Pixelblöcke, die das entgegenkommende Fahrzeug M3 in Bilddaten angeben, verwendet, um die Koordinaten der rechten führenden Kante zu erhalten.
Die CPU 101 erlangt einen Kreuzungsort PO zwischen einer Spur TL1 des Host-Fahrzeugs M1 und der Spur TL2 des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 (Schritt S320). Die Spur TL1 des Host-Fahrzeugs M1 wird beispielsweise erlangt durch: Berechnen einer Geschwindigkeit v (km/h) des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 24 eingegeben wird; Verwenden einer Winkelgeschwindigkeit ω, die von dem Gierratensensor 23 eingegeben wird, und der berechneten Geschwindigkeit v, um einen Radius r einer Krümmung anhand der Beziehung v = rω zu erhalten; und Erhalten einer Kurvengleichung, die einen Kreisbogen angibt, der den Radius r aufweist, wobei der Kreisbogen seinen Ursprung in den derzeitigen Koordinaten des Host-Fahrzeugs M1 hat. Die CPU 101 erhält Kreuzungskoordinaten zwischen der linearen Gleichung und der Krümmungsgleichung, um den Kreuzungsort PO zwischen der Spur TL1 des Host-Fahrzeugs M1 und der Spur TL2 des entgegenkommenden Fahrzeugs M3 zu erlangen. Man beachte, dass ein Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 50 erfasst wird, anstelle des Erfassungssignals von dem Gierratensensor 23 verwendet werden kann, um die Kurvengleichung zu erhalten, die die Spur des Host-Fahrzeugs M1 angibt.
Die CPU 101 berechnet eine Erreichungszeit TTC(s) für das Host-Fahrzeug M1 zum Erreichen des erhaltenen Kreuzungsortes (Schritt S330). Die CPU 101 berechnet die Erreichungszeit TTC anhand der Gleichung TTS = DL/v unter Verwendung der Geschwindigkeit v des Host-Fahrzeugs M1 und eines Abstands D1 (m) zu dem Kreuzungspunkt. Die CPU 101 bestimmt, ob die berechnete Erreichungszeit TTC gleich oder größer als ein vorbestimmter Bestimmungswert TTC1 ist, das heißt, ob TTC ≥ TTC1 gilt (Schritt S340). Der Bestimmungswert TTC1 bezieht sich auf eine Zeit, in der das Host-Fahrzeug M1 an oder vor der Vor-Gegenfahrzeugkurs-Stopplinie SP stoppen kann. Mehrere Bestimmungswerte, deren Wert sich entsprechend der Geschwindigkeit v des Host-Fahrzeugs M1 erhöht, können beispielsweise vorbereitet werden.
Wenn bestimmt wird, dass TTC ≥ TTC1 gilt (Schritt S340: Ja), bestimmt die CPU 101, dass das Host-Fahrzeug M1 an der Vor-Gegenfahrzeugkurs-Stopplinie SP stoppen kann, stellt das Stopp-vor-Gegenfahrzeugkurs-Flag OF auf „ein“ bzw. gesetzt ein (OF = 1) und beendet die derzeitige Verarbeitungsroutine. Wenn bestimmt wird, dass TTC < TTC1 gilt (Schritt S340: Nein), bestimmt die CPU 101, dass das Host-Fahrzeug M1 nicht an der Vor-Gegenfahrzeugkurs-Stopplinie SP stoppen kann, stellt das Stopp-vor-Gegenfahrzeugkurs-Flag OF auf „aus“ bzw. nicht gesetzt ein (OF = 0) (Schritt S360) und beendet die derzeitige Verarbeitungsroutine.
Die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 und das Bremsunterstützungsverfahren, das von der Bremsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird, wie es oben beschrieben wurde, können eine Ausführung der Bremsunterstützung entsprechend der Verkehrsumgebung an der Verzweigung IS steuern, wenn das Host-Fahrzeug M1 in die Verzweigung IS eintritt oder sich derzeitig in dieser befindet. Mit anderen Worten, wenn die Verkehrsumgebung an der Verzweigung IS eine Möglichkeit angibt, dass eine Ausführung der Bremsunterstützung zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug einladen würde, das heißt, wenn eine Möglichkeit besteht, dass die Bremsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug M4 in der Verzweigung IS zu einer Kollision mit dem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 einladen würde, führt die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 die Bremsunterstützung zum Vermeiden der Kollision mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug M4 nicht aus, um eine Kollision mit dem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 zu vermeiden. Wenn das Host-Fahrzeug M1 die entgegengesetzte Fahrspur beispielsweise kreuzt und danach die Möglichkeit besteht, dass die Bremsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit dem kreuzenden Fußgänger PD zu einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug M3 einladen würde, führt die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 die Bremsunterstützung zum einfachen Stoppen des Host-Fahrzeugs M1 in der Verzweigung IS nicht aus, um eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug M3 zu vermeiden. In diesem Beispiel kann eine Bremsunterstützung im Hinblick auf die Vermeidung einer Kollision sowohl mit dem entgegenkommenden Fahrzeug M3 als auch mit dem kreuzenden Fußgänger PD ausgeführt werden, wenn das Host-Fahrzeug M1 die Verzweigung IS kreuzt bzw. quert, was herkömmlich noch nicht vollständig berücksichtigt wurde.
Zweite Ausführungsform
In der ersten Ausführungsform wurde der Aspekt beschrieben, bei dem eine Bremsunterstützung entsprechend der Verkehrsumgebung der Verzweigung IS nicht ausgeführt wird. Eine zweite Ausführungsform führt eine Bremsunterstützung in anderen Modi entsprechend einer Verkehrsumgebung, die beobachtet werden kann, aus. Die zweite Ausführungsform führt zusätzlich zu keiner Ausführung der Bremsunterstützung beispielsweise eine Bremsunterstützung aus, während ein Pegel, das heißt eine Größe, der Bremsunterstützung geändert wird. Die Umgebung der Verzweigung IS in enthält gemäß der zweiten Ausführungsform das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines in Bezug auf das Host-Fahrzeug M1 orthogonal fahrenden Fahrzeugs M2, das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Drehens des Host-Fahrzeugs M1, das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines kreuzenden Fußgängers in einer Drehrichtung des Host-Fahrzeugs M1 und außerdem beispielsweise das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs M3, die Gestalt der Verzweigung und eine Farbe eines jeweiligen Signallichtes.

(1) Bei der Bremsunterstützung in der Verzweigung IS kann mindestens eines aus einer Verringerung der Zeit für die Bremsunterstützung und einer Verringerung der Größe der Bremsunterstützung ausgeführt werden, um eine Kollision mit den orthogonal fahrenden und entgegenkommenden Fahrzeugen M2, M3 zu vermeiden, die dadurch verursacht wird, dass das Host-Fahrzeug M1 in der Verzweigung IS stoppt. Die Verringerung der Zeit für die Bremsunterstützung meint eine Verringerung der Zeit, während der ein Bremsflüssigkeitsdruck durch den Bremsunterstützungsaktuator 30 erhöht wird. Die Verringerung der Größe der Bremsunterstützung meint eine Verringerung der Größe, um die der Bremsflüssigkeitsdruck durch den Bremsunterstützungsaktuator 30 erhöht wird. In jedem Fall kann ein Bremsen des Host-Fahrzeugs M1 durch eine Bremsunterstützung durchgeführt werden, und andererseits kann ein Stoppen des Host-Fahrzeugs M1 in der Verzweigung IS vermieden werden, oder es kann ein Stoppzeitpunkt verzögert werden, das heißt, es kann andererseits eine Stoppposition durch die Bremsunterstützung nach vorne verschoben werden. Man beachte, dass diese Steuerung der Bremsunterstützung ausgeführt wird unter der Bedingung (i), dass das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines orthogonal fahrenden Fahrzeugs M2 bestätigt wurde, der Bedingung (ii), dass Farben der Signallichter SG1, SG2 in der Fortbewegungsrichtung bestätigt wurden, und der Bedingung (iii), dass das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs M3 bestätigt wurde. Wenn diese drei Bedingungen erfüllt sind, kann eine Kollision mit den orthogonal fahrenden und entgegenkommenden Fahrzeugen M2, M3 vermieden werden. Wenn jedoch das Host-Fahrzeug M1 in der Verzweigung IS verbleibt, bleibt weiterhin eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug M1 und den jeweiligen orthogonal fahrenden und entgegenkommenden Fahrzeugen M2, M3 in Abhängigkeit von deren Verhalten. Daher wird gewährleistet, dass das Host-Fahrzeug M1 nicht in der Verzweigung IS stoppt, um in der Lage zu sein, die Möglichkeit einer weiteren Kollision zu verringern.
(2) Außerdem kann entsprechend der oder den Bedingungen, die unter den obigen drei Bedingungen bestätigt wurde(n), der Pegel der Bremsunterstützung wie folgt modifiziert werden.
1. (2.1) Wenn nur die Bedingungen (ii) und (iii) bestätigt wurden, kann eine weitere Verringerung mindestens eines aus der Zeit für die Bremsunterstützung und der Größe der Bremsunterstützung ausgeführt werden. In diesem Fall wurde ein Licht der Signallichter SG1, SG2 beobachtet, so dass ein grünes Signal oder ein Rechtsabbiegesignal für das Host-Fahrzeug M1 bestätigt wurde, aber beispielsweise das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines orthogonal fahrenden Fahrzeugs M2 wurde nicht bestätigt. Daher kann ein Vermeiden eines Stopps oder eines Verzögerns eines Stoppzeitpunktes für das Host-Fahrzeug M1 in der Verzweigung IS durch eine Bremsunterstützung eine unerwartete Kollision mit dem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 vermeiden, dessen Vorhandensein oder Abwesenheit nicht bestätigt wurde.
2. (2.2) Wenn nur die Bedingung (iii) bestätigt wurde, wird keine Bremsunterstützung, die auf ein Stoppen abzielt, ausgeführt, sondern es wird ein geringes Bremsen, das auf eine Geschwindigkeitsverringerung abzielt, ausgeführt. Das geringe Bremsen wird beispielsweise durch Erzielen eines Bremsflüssigkeitsdruckes derart, dass die Bremsbeläge mittels des Bremsunterstützungsaktuators 30 etwas gegen eine Bremsscheibe sto-ßen, ausgeführt. Da in diesem Fall kein Licht der Signallichter SG1, SG2 beobachtet wurde, ist eine Möglichkeit einer Kollision mit dem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 höher als in dem Fall (2.1). Daher wird eine zum Stoppen beabsichtigte Bremsunterstützung nicht ausgeführt, um eine unerwartete Kollision mit dem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 weiter zu vermeiden.
3. (2.3) Wenn keine der obigen drei Bedingungen bestätigt wurde, wird keine Bremsunterstützung in der Verzweigung IS ausgeführt. Dieses kann eine unerwartete Kollision mit dem orthogonal fahrenden Fahrzeug M2 ebenso wie mit dem entgegenkommenden Fahrzeug M3 vermeiden. Man beachte, dass „ob die obigen drei Bedingungen bestätigt wurden“, den Fall, ob die drei Bedingungen durch die bereitgestellte Objekterfassungseinheit aufgrund eines Fahrzustands der Host-Fahrzeugs M1 nicht erfasst wurden, ebenso wie den Fall enthält, bei dem nur die begrenzte(n) Bedingung(en) durch die bereitgestellte Objekterfassungseinheit erfasst werden kann bzw. können. In diesem Fall kann eine Bremsunterstützung in den oben beschriebenen unterschiedlichen Modi in Abhängigkeit von einem Typ der Objekterfassungseinheit, die an dem Host-Fahrzeug M1 angeordnet ist, ausgeführt werden.

Dritte Ausführungsform
Wenn in der ersten Ausführungsform in Schritt S220 bestimmt wird, dass eine Möglichkeit einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug M3 besteht, führt die CPU 101 in Schritt S230 eine Bremsunterstützung aus. In der dritten Ausführungsform erfasst die CPU 101 nicht nur das Vorhandensein eines entgegenkommenden Fahrzeugs M3, sondern berücksichtigt in Schritt S220 auch das Licht der Signalleuchten SG1, SG2. Insbesondere wenn das Licht der Signalleuchten SG1, SG2 ein Rechtsabbiegesignal angibt, verzögert die CPU 101 in Schritt S230 den Zeitpunkt der Ausführung der Bremsunterstützung. Während das Rechtsabbiegeerlaubnissignal leuchtet, wird angenommen, dass das entgegenkommende Fahrzeug M3 vor dem Eintritt in die Verzweigung IS stoppt. Daher kann ein Verzögern der Bremsunterstützung, die zu einem normalen Zeitpunkt ausgeführt wird, ein unangenehmes Gefühl abmildern oder beseitigen, das durch ein Bremsen in Verbindung mit der Bremsunterstützung verursacht wird, das möglicherweise unnötig ist und von dem Bediener nicht beabsichtigt ist.
Variationen

(1) In den ersten bis dritten Ausführungsformen wird der Eintritt in die Verzweigung unter Verwendung von Erfassungssignalen oder Bilddaten von den Millimeterwellenradaren 21, 21s, der monokularen Kamera 22 oder einem LIDAR oder einer Stereo-Kamera bestimmt, die als Objekterfassungseinheit dienen. Im Gegensatz dazu kann der Eintritt in die Verzweigung unter Verwendung von Informationen von einer optischen Bake und von Karteninformationen in einem globalen Ortungssystem (GPS) und einem Navigationssystem bestimmt werden. Wenn eine hochentwickelte optische Bake verfügbar ist, werden Informationen über eine Signallichtfarbe über die optische Bake erlangt, um die Signallichtfarbe zu bestimmen. In diesem Fall kann die Verkehrsumgebung sogar nur mit einer Objekterfassungseinheit, die keine Bilddaten erlangt, beispielsweise der Millimeterwellenradare 21, 21s oder einem LIDAR, wie in dem Fall mit Kamera bestimmt werden.
(2) In den ersten bis dritten Ausführungsformen wurde ein Beispiel beschrieben, das die beiden Objekterfassungseinheiten, das heißt die Millimeterwellenradare 21, 21s und die monokulare Kamera 22, enthält. Es muss jedoch nur mindestens eine Art von Objekterfassungseinheit wie beispielsweise nur die Millimeterwellenradare 21, 21 s oder nur die monokulare Kamera 22 enthalten sein. Wenn nur die Millimeterwellenradare 21, 21s enthalten sind, können Lichtinformationen der Signallichter SG1, SG2 nicht erlangt werden. Daher wird die Bremsunterstützung, die für den Fall ausgelegt ist, in dem Lichtinformationen der Signallichter SG1, SG2 nicht beobachtet werden können, wie es in der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde, ausgeführt. Wenn nur die monokulare Kamera 22 enthalten ist, werden Lichtinformationen der Signallichter SG1, SG2 verwendet, um die Bremsunterstützung auszuführen, wie es in der dritten Ausführungsform beschrieben wurde. Da in diesem Fall die Lichtinformationen der Signallichter SG1, SG2 verwendet werden können, kann das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines orthogonal fahrenden Fahrzeugs M2 indirekt bestimmt werden. Wenn nur eine Stereo-Kamera enthalten ist, kann eine Bremsunterstützung ähnlich wie diejenige des Falles ausgeführt werden, in dem die Millimeterwellenradare 21, 21s und die monokulare Kamera 22 enthalten sind.
(3) In den ersten bis dritten Ausführungsformen führt die CPU 101 das Verzweigungseintrittsbestimmungsprogramm P1 und das Bremsunterstützungsprogramm P2 aus, um die Verzweigungseintrittsbestimmungseinheit und die Bremsunterstützungsausführungseinheit mittels Software zu implementieren. Diese Einheiten können jedoch durch Hardware mittels einer integrierten Schaltung oder einer diskreten Schaltung, die im Voraus programmiert wurde, implementiert werden.

Die vorliegende Erfindung wurde auf der Grundlage der Ausführungsformen und Variationen beschrieben. Die oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung dienen jedoch nur zum Erleichtern des Verständnisses der vorliegenden Erfindung und begrenzen die vorliegende Erfindung nicht. Die vorliegende Erfindung kann modifiziert und verbessert werden, ohne von dem Bereich der Ansprüche abzuweichen, und enthält außerdem Äquivalente. Die technischen Merkmale in den Ausführungsformen und Variationen, die jeweils den technologischen Merkmalen in den Aspekten, die in dem Abschnitt „Zusammenfassung der Erfindung“ angegeben sind, entsprechen, können geeignet ersetzt oder kombiniert werden, um einige oder sämtliche der oben genannten Probleme zu lösen oder einige oder sämtliche der oben genannten Wirkungen zu erzielen. Wenn die technologischen Merkmale in der vorliegenden Beschreibung nicht als essentiell beschrieben wurden, können diese Merkmale geeignet weggelassen werden. Man beachte, dass die vorliegende Erfindung auch als ein Bremsunterstützungsprogramm für ein Fahrzeug oder ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist, implementiert werden kann.

Claims

Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500), die aufweist: eine Objekterfassungseinheit (21, 21s, 22), die ein Objekt erfasst; eine Verzweigungseintrittsbestimmungseinheit (100, 101, P1), die einen Eintritt eines Host-Fahrzeugs (M1) in eine Verzweigung bestimmt; und eine Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2), die eine Bremsunterstützung unter Verwendung einer Bremsvorrichtung (502) ausführt, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden oder abzumildern; auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von der Objekterfassungseinheit (21, 21s, 22) eine Verkehrsumgebung an der Verzweigung bestimmt, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug (M1) in die Verzweigung eintritt; und eine Ausführung der Bremsunterstützung entsprechend der bestimmten Verkehrsumgebung steuert, wobei wenn die bestimmte Verkehrsumgebung keine Möglichkeit angibt, dass die Bremsunterstützung zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (M2, M3) führen würde, die Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2) die Bremsunterstützung entsprechend dem Erfassungsergebnis ausführt.
Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500) nach Anspruch 1, wobei die Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2) die Bremsunterstützung nicht ausführt, wenn die bestimmte Verkehrsumgebung eine Möglichkeit angibt, dass die Bremsunterstützung zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (M2, M3) führen würde.
Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500) nach Anspruch 2, wobei die Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2) ausgelegt ist, wenn ein orthogonal fahrendes Fahrzeug (M2), das in Bezug auf das Host-Fahrzeug (M1) orthogonal fährt, vorhanden ist, zu bestimmten, dass die Verkehrsumgebung eine Möglichkeit angibt, dass die Bremsunterstützung zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (M2, M3) führen würde.
Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500) nach Anspruch 1, wobei wenn kein orthogonal fahrendes Fahrzeug (M2), das in Bezug auf das Host-Fahrzeug (M1) orthogonal fährt, vorhanden ist, die Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2) bestimmt, dass die Verkehrsumgebung keine Möglichkeit angibt, dass die Bremsunterstützung zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (M2, M3) führen würde.
Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500) nach Anspruch 4, wobei wenn ein Signallicht in einer Fortbewegungsrichtung des Host-Fahrzeugs (M1) grün ist, die Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2) bestimmt, dass kein in Bezug auf das Host-Fahrzeug (M1) orthogonal fahrendes Fahrzeug (M2) vorhanden ist.
Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2) eine Fußgängerkreuzungsbremsunterstützung ausführt, wenn außerdem bestimmt wird, dass die Verkehrsumgebung derart ist, dass das Host-Fahrzeug (M1) eine entgegengesetzte Fahrspur kreuzt, auch wenn eine Möglichkeit einer Kollision mit einem eine Verzweigung kreuzenden Fußgänger besteht.
Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500) nach Anspruch 6, wobei die Fußgängerkreuzungsbremsunterstützung eine Bremsunterstützung repräsentiert, die ein Bremsen zum Stoppen des Host-Fahrzeugs (M1) an einem Ort in der Verzweigung durchführt, bei dem das Host-Fahrzeug (M1) das entgegenkommende Fahrzeug nicht kontaktiert.
Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Bremsunterstützungsausführungseinheit (100, 101, P2) die Bremsunterstützung in unterschiedlichen Modi entsprechend mindestens einem aus den folgenden ausführt: einem Typ der Objekterfassungseinheit (21, 21s, 22), die an dem Host-Fahrzeug (M1) angeordnet ist, oder der bestimmten Verzweigungsumgebung.
Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Verzweigungseintrittsbestimmungseinheit (100, 101, P1) einen Eintritt des Host-Fahrzeugs (M1) in die Verzweigung unter Verwendung mindestens eines aus einer Gestalt der Verzweigung, einem Vorhandensein oder einer Abwesenheit eines Signallichtes, einer Straßenmarkierung, einem Straßenschild oder einer Fahrspur des Host-Fahrzeugs (M1) bestimmt.
Bremsunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug (500), das aufweist: Bestimmen eines Eintritts eines Host-Fahrzeugs (M1) in eine Verzweigung; Bestimmen einer Verkehrsumgebung an der Verzweigung auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses eines Objekts, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug (M1) in die Verzweigung eintritt; und Steuern einer Bremsunterstützung, die von einer Bremsvorrichtung (502) ausgeführt wird, entsprechend dem Erfassungsergebnis und der bestimmten Verkehrsumgebung, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden oder abzumildern, wobei wenn die bestimmte Verkehrsumgebung keine Möglichkeit angibt, dass die Bremsunterstützung zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (M2, M3) führen würde, die Bremsunterstützung entsprechend dem Erfassungsergebnis ausgeführt wird.