DE112016007492T5

DE112016007492T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016007492T5
Application number: DE112016007492.1T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tanno
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-11-30
Filing date: 2016-11-30
Publication date: 2019-08-22
Anticipated expiration: 2036-12-01
Also published as: CN109952213A; DE112016007492B4; US11554616B2; WO2018100671A1; US20190283508A1; CN109952213B

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, der in der Lage ist, eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt auf ein Minimum zu unterdrücken, selbst wenn ein Lasttragkörper an dem Seitenwandabschnitt angeordnet ist, und außerdem die Wiederverwendbarkeit nach einer Notlauffahrt zu verbessern. Bei einem Luftreifen, der einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt (1), ein Paar Seitenwandabschnitte (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte (3), die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte (2) in Reifenradialrichtung angeordnet sind, einschließt, ist ein Lasttragkörper (11) entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufend auf einer Innenseite jedes der Seitenwandabschnitte (2) angeordnet, und der Lasttragkörper (11) ist über eine mechanische Eingriffsvorrichtung (13) abnehmbar an einer Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts (2) angebracht.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der unter Verwendung eines Lasttragkörpers zu einer Notlauffahrt fähig ist, genauer einen Luftreifen, der in der Lage ist, eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt auf ein Minimum zu unterdrücken, selbst wenn ein Lasttragkörper an dem Seitenwandabschnitt angeordnet ist, und außerdem in der Lage ist, die Wiederverwendbarkeit nach einer Notlauffahrt zu verbessern.
Stand der Technik
Im Stand der Technik von Luftreifen, die sich bei einem Reifenloch unter Verwendung eines Lasttragkörpers bewegen können, ist ein Luftreifen vom seitenverstärkten Typ bekannt (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 bis 4), der eine aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildete Seitenverstärkungsschicht einschließt, die auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts angeordnet ist.
Wenn die durch die Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildete Seitenverstärkungsschicht einstückig auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts ausgebildet ist, ermöglicht die Seitenverstärkungsschicht zwar eine Notlauffahrt, doch besteht ein Problem der Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt. Insbesondere bei einem Luftreifen mit einem hohen Querschnittsverhältnis, das heißt bei einem Luftreifen mit einer großen Abmessung in Reifenradialrichtung des Seitenwandabschnitts, ist es notwendig, das Volumen der Seitenverstärkungsschicht zu erhöhen, sodass die Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts signifikant wird. Daher wurde bei einem Luftreifen mit einem hohen Querschnittsverhältnis kein Notlaufreifen vom seitenverstärkten Typ realisiert.
Ferner ist in einem Fall, in dem die vorstehend beschriebene Seitenverstärkungsschicht durch eine Notlauffahrt beschädigt wird, der Luftreifen vom seitenverstärkten Typ nach der Notlauffahrt nicht wiederverwendbar. Aus diesem Grund muss, selbst wenn nach der Notlauffahrt kein Problem mit der Deckenstruktur besteht und genügend verbleibende Rillen im Laufflächenabschnitt übrig sind, der Reifen selbst ausgetauscht werden, was auch unter dem Gesichtspunkt der Ressourcenschonung nicht vorteilhaft ist.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP H7-304312A
Patentdokument 2: JP 2003-94912A
Patentdokument 3: JP 2007-98992A
Patentdokument 4: JP 2009-61866A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, der in der Lage ist, eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt auf ein Minimum zu unterdrücken, selbst wenn ein Lasttragkörper an dem Seitenwandabschnitt angeordnet ist, und außerdem die Wiederverwendbarkeit nach einer Notlauffahrt zu verbessern.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes ein: einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei ein Lasttragkörper entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufend auf einer Innenseite jedes der Seitenwandabschnitte angeordnet ist und der Lasttragkörper über eine mechanische Eingriffsvorrichtung abnehmbar an einer Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts angebracht ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung fanden als Ergebnis intensiver Untersuchungen zur Notlauffahrt eines Luftreifens heraus, dass, da eine Notlauffahrt bewirkt, dass ein auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts angeordneter Lasttragkörper in einen Zustand versetzt wird, in dem er durch den Seitenwandabschnitt eingewickelt ist, die Notlauffahrt selbst dann stabil fortgesetzt werden kann, wenn der Lasttragkörper über eine mechanische Eingriffsvorrichtung an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts fixiert ist, was somit zu der vorliegenden Erfindung geführt hat.
Und zwar kann im Vergleich zu dem Fall, in dem die durch eine Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildete Seitenverstärkungsschicht einstückig auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts ausgebildet ist, wie im Stand der Technik, in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch Anordnen eines in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Lasttragkörpers auf der Innenseite jedes Seitenwandabschnitts und Anbringen des Lasttragkörpers an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts über eine mechanische Eingriffsvorrichtung eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt auf ein Minimum unterdrückt werden, während gleichzeitig eine stabile Notlauffahrt ermöglicht wird. Außerdem kann, da der Lasttragkörper über eine mechanische Eingriffsvorrichtung abnehmbar an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts angebracht ist, selbst bei Beschädigung des Lasttragkörpers während einer Notlauffahrt der Reifen selbst wiederverwendet werden, indem nur der Lasttragkörper ausgetauscht wird, wodurch die Wiederverwendbarkeit nach der Notlauffahrt verbessert wird. Darüber hinaus ist die vorstehend beschriebene Konfiguration auch auf einen Luftreifen mit einem hohen Querschnittsverhältnis (beispielsweise einem Querschnittsverhältnis von 65% oder mehr) anwendbar, und der Notlaufreifen ist leicht herstellbar.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die mechanische Eingriffsvorrichtung vorzugsweise ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel. Mittels eines Paars Oberflächenbefestigungsmittel kann ein Lasttragkörper leicht angebracht und entfernt und während einer Notlauffahrt stabil gehalten werden.
Genauer wird ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel durch ein hakenseitiges Oberflächenbefestigungsmittel und ein ösenseitiges Oberflächenbefestigungsmittel gebildet, wobei das hakenseitige Oberflächenbefestigungsmittel an die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts anvulkanisiert ist und das ösenseitige Oberflächenbefestigungsmittel an dem Lasttragkörper befestigt ist. Gemäß einer solchen Konfiguration kann der Lasttragkörper während einer Notlauffahrt stabil gehalten werden.
Außerdem ist eine Scherkraft in einem Eingriffszustand des Paars von Oberflächenbefestigungsmitteln vorzugsweise gleich oder größer als 0,6 kgf/cm² und eine Abschälfestigkeit ist gleich oder größer als 200 gf/cm. Die Retentionsfähigkeit zum Halten des Lasttragkörpers während einer Notlauffahrt kann dadurch hinreichend sichergestellt werden. Es ist zu beachten, dass Scherkraft (Zugscherfestigkeit) und Abschälfestigkeit (Trennfestigkeit) gemäß JIS-L3416 gemessen werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise die mechanische Eingriffsvorrichtung auf einem Teil eines Bereichs einer Oberfläche des Lasttragkörpers angeordnet, der während einer Notlauffahrt die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts berührt, und in einem anderen Bereich berührt der Lasttragkörper direkt die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts, ohne dass die mechanische Eingriffsvorrichtung dazwischen angeordnet ist. In diesem Fall ist es möglich, die Kontaktfläche zwischen dem Lasttragkörper und dem Seitenwandabschnitt bei normaler Fahrt zu reduzieren und eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt wirksam zu unterdrücken.
In diesem Fall ist vorzugsweise ein Vorsprung an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts bereitgestellt, der so konfiguriert ist, dass er während einer Notlauffahrt einen Endabschnitt des Lasttragkörpers arretiert. Dadurch kann die Integrität des Lasttragkörpers und des Seitenwandabschnitts während einer Notlauffahrt verbessert werden.
Außerdem schließt der Lasttragkörper vorzugsweise eine Außenwandfläche, welche die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts berührt, und eine Innenwandfläche, die einer Reifeninnenhohlraumseite zugewandt ist, ein, und die Innenwandfläche ist eine flache Oberfläche oder eine gekrümmte Oberfläche, die in Reifenquerrichtung nach außen vertieft ist. Durch Bestimmen der Form der Innenwandfläche des Lasttragkörpers, wie vorstehend beschrieben, kann die Kraft, die wirkt, um den Lasttragkörper zur Innenseite in Reifenquerrichtung herauszudrücken, abgeschwächt und der Lasttragkörper während einer Notlauffahrt stabil gehalten werden.
Außerdem kann der Lasttragkörper eine Mehrzahl von geteilten Stücken einschließen, die in Reifenradialrichtung geteilt sind, und die Mehrzahl von geteilten Stücken kommt während einer Notlauffahrt miteinander in Kontakt. In diesem Fall kann im Vergleich zu einem Fall, in dem der Lasttragkörper als einstückiger Körper ausgebildet ist, aufgrund der Befestigung jedes geteilten Stücks durch eine mechanische Eingriffsvorrichtung eine gute Beständigkeit gewährleistet werden, und außerdem kann eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts unterdrückt werden.
Die Härte der Mehrzahl von geteilten Stücken, die den Lasttragkörper bilden, kann voneinander verschieden gemacht werden. Eigenschaften während einer Notlauffahrt können willkürlich eingestellt werden, indem die Härte der Mehrzahl von geteilten Stücken voneinander verschieden gemacht wird. Beispielsweise kann die Beständigkeit während einer Notlauffahrt verbessert werden, indem die Härte einer Mehrzahl von geteilten Stücken zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin allmählich verringert wird.
Vorzugsweise ist der Lasttragkörper in einem Balg untergebracht und der Balg durch die mechanische Eingriffsvorrichtung an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts angebracht. In diesem Fall unterdrückt die Minimierung des direkten Kontakts zwischen dem Lasttragkörper und dem Seitenwandabschnitt wirksam eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt.
Der Lasttragkörper ist vorzugsweise aus Gummi oder aus einem Harz mit einem Schmelzpunkt oder einer Temperatur der thermischen Dekomposition von 150°C oder höher gebildet. Solch ein Material ist als ein Bestandteilmaterial des Lasttragkörpers geeignet.
Figurenliste

1 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Meridianschnittansicht, die den Luftreifen von 1 in einem Zustand veranschaulicht, in dem ein Lasttragkörper entfernt wurde.
3 ist eine Schnittansicht, die ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel veranschaulicht, die als mechanische Eingriffsvorrichtungen in dem Luftreifen von 1 verwendet werden.
4 ist eine perspektivische Schnittansicht, die den Luftreifen von 1 veranschaulicht.
5 ist eine perspektivische Schnittansicht, die einen Luftreifen veranschaulicht, der mit einem Lasttragkörper versehen ist, der diskontinuierlich entlang einer Umfangsrichtung eines Reifens angeordnet ist.
6 ist eine Meridianschnittansicht, die den Luftreifen von 1 in einem Zustand einer Notlauffahrt veranschaulicht.
7 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Hauptteil des Luftreifens von 1 veranschaulicht.
8 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Hauptteil eines Luftreifens veranschaulicht, der mit einem Lasttragkörper versehen ist, der eine andere Form der Innenwandflächen aufweist.
9 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Hauptteil eines Luftreifens veranschaulicht, der mit einem Vorsprung an der Innenoberfläche eines Seitenwandabschnitts versehen ist.
10 ist eine Meridianschnittansicht, die den Luftreifen von 9 in einem Zustand einer Notlauffahrt veranschaulicht.
11 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Luftreifen veranschaulicht, der mit einem Lasttragkörper versehen ist, der eine Mehrzahl von geteilten Stücken aufweist, die in Reifenradialrichtung geteilt sind.
12 ist eine Meridianschnittansicht, die den Luftreifen von 11 in einem Zustand einer Notlauffahrt veranschaulicht.
13 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil eines Luftreifens veranschaulicht, der mit einem anderen Lasttragkörper versehen ist, der eine Mehrzahl von geteilten Stücken aufweist, die in Reifenradialrichtung geteilt sind.
14 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil eines Luftreifens veranschaulicht, der mit noch einem anderen Lasttragkörper versehen ist, der eine Mehrzahl von geteilten Stücken aufweist, die in Reifenradialrichtung geteilt sind.
15 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Hauptteil eines Luftreifens veranschaulicht, der mit einem Lasttragkörper versehen ist, der in einem Balg untergebracht ist.
16 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Hauptteil eines Luftreifens veranschaulicht, der mit einem anderen Lasttragkörper versehen ist, der in einem Balg untergebracht ist.
17 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Luftreifen veranschaulicht, der mit einem Lasttragkörper mit kreisförmiger Querschnittsform versehen ist.
18 ist eine Meridianschnittansicht, die den Luftreifen von 17 in einem Zustand einer Notlauffahrt veranschaulicht.
19 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil eines Luftreifens veranschaulicht, der ein Paar Knöpfe als mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet.
20 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil eines anderen Luftreifens veranschaulicht, der ein Paar Knöpfe als mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet.
21 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil noch eines anderen Luftreifens veranschaulicht, der ein Paar Knöpfe als mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet.
22 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil noch eines anderen Luftreifens veranschaulicht, der ein Paar Knöpfe als mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet.
23 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Knopf, der eine mechanische Eingriffsvorrichtung bildet, an einem Flächengebildematerial fixiert ist.
24 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Verfahren zum Fixieren eines Knopfs, der eine mechanische Eingriffsvorrichtung bildet, an einem Flächengebildematerial veranschaulicht.
25 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Verfahren zum Fixieren des anderen Knopfs, der die mechanische Eingriffsvorrichtung bildet, an dem Flächengebildematerial veranschaulicht.
26 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil eines Luftreifens veranschaulicht, der ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel als mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet.
27 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil eines anderen Luftreifens veranschaulicht, der ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel als mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet.
28 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil noch eines anderen Luftreifens veranschaulicht, der ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel als mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet.
29 ist eine Schnittansicht, die einen Hauptteil noch eines anderen Luftreifens veranschaulicht, der ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel als mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 bis 4 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 veranschaulicht eine Verstärkungsstruktur eines Luftreifens, doch wird in anderen Figuren die Darstellung der Verstärkungsstruktur ausgelassen.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein.
Mindestens eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von Karkassencordfäden ein, die in Reifenradialrichtung ausgerichtet sind. Die Karkassenschicht 4 ist um einen Wulstkern 5, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist, von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite zurückgefaltet. Vorzugsweise werden organische Fasercordfäden als die Karkassencordfäden der Karkassenschicht 4 verwendet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 6 ist auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 6 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der verschiedenen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In den Gürtelschichten 6 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Vorzugsweise werden Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 6 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifenverstärkungsstruktur für ein typisches Beispiel für einen Luftreifen steht und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist ein Lasttragkörper 11, der entlang der Reifenumfangsrichtung verläuft, auf der Innenseite jedes der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet. Ein Lasttragkörper 11 muss mindestens auf einer Seite auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts 2 angeordnet sein und ist vorzugsweise auf beiden Seiten auf der Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet. Wie in 4 veranschaulicht, ist der Lasttragkörper 11 vorzugsweise in Reifenumfangsrichtung durchgängig. Der Lasttragkörper 11 kann jedoch auch diskontinuierlich entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet sein (siehe 5). In dem Fall, in dem der Lasttragkörper 11 ein ringförmiger Körper ist, der in Reifenumfangsrichtung durchgängig ist, kann er mittels Verformung in eine elliptische Form in einen Luftreifen eingelegt werden. Andererseits ist, wenn die Lasttragkörper 11 kleine Stücke sind, die diskontinuierlich entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, das Einlegen in das Innere des Luftreifens einfach.
Der Lasttragkörper 11 ist aus Gummi oder Harz gebildet. Wenn der Lasttragkörper 11 aus Gummi gebildet ist, liegt seine JIS-A-Härte vorzugsweise im Bereich von 55 bis 90. Wenn der Lasttragkörper 11 aus einem Harz gebildet ist, beträgt der Schmelzpunkt oder die Temperatur der thermischen Dekomposition des Harzes vorzugsweise 150 °C oder mehr. Und zwar kann, da die Temperatur des Lasttragkörpers 11 während einer Notlauffahrt ansteigt, eine plastische Verformung des Lasttragkörpers 11 verhindert werden, indem ein Harz mit einem Schmelzpunkt oder einer Temperatur der thermischen Dekomposition von 150 °C oder höher verwendet wird. Insbesondere kann, wenn der Lasttragkörper 11 aus einem Harz gebildet ist, vorzugsweise ein wärmehärtbarer Harzschaum verwendet werden.
Der Lasttragkörper 11 ist über eine mechanische Eingriffsvorrichtung 12 abnehmbar an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 angebracht. Die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 bezieht sich auf ein Verbindungsmittel einschließlich eines Paars Eingriffswerkzeuge, die mechanischen Eingriff ermöglichen, und schließt zum Beispiel ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel und ein Paar Knöpfe ein. In 1 bis 4 wird ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel 13A und 13B (siehe 3) als die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 verwendet. Das hakenseitige Oberflächenbefestigungsmittel 13A ist beispielsweise durch Vulkanisierungsbindung an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 fixiert, und das ösenseitige Oberflächenbefestigungsmittel 13B ist beispielsweise durch ein Haftmittel an dem Lasttragkörper 11 fixiert. Solch ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel 13A, 13B, ermöglicht, dass der Lasttragkörper 11 während einer Notlauffahrt stabil gehalten wird.
Die Scherkraft im Eingriffszustand des Paars Oberflächenbefestigungsmittel 13A, 13B ist vorzugsweise gleich oder größer als 0,6 kgf/cm² und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 0,7 kgf/cm² bis 2,5 kgf/cm². Außerdem ist die Abschälfestigkeit im Eingriffszustand des Paars Oberflächenbefestigungsmittel 13A und 13B vorzugsweise gleich oder größer als 200 gf/cm und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 250 gf/cm bis 800 gf/cm. Die Retentionsfähigkeit zum Halten des Lasttragkörpers 11 während einer Notlauffahrt kann dadurch hinreichend sichergestellt werden. In einem Fall, in dem die vorstehend beschriebene Scherkraft oder Abschälfestigkeit zu gering ist, nimmt die Retentionsfähigkeit des Lasttragkörpers 11 während der Notlauffahrt ab. Um eine solche Scherkraft oder Abschälfestigkeit sicherzustellen, ist bei dem ösenseitigen Befestigungsmittel 13B die Höhe des Ösenmaterials von der Oberfläche des Grundmaterials aus vorzugsweise im Bereich von 0,5 mm bis 4,0 mm konfiguriert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen wird aufgrund der Anordnung des entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufenden Lasttragkörpers 11 auf der Innenseite jedes Seitenwandabschnitts 2 und der Anbringung des Lasttragkörpers 11 an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 über die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 bei einem Reifenloch im Luftreifen der Lasttragkörper 11 in einen Zustand versetzt, in dem er durch den ausgelenkten Seitenwandabschnitt 2 eingewickelt ist, wie in 6 veranschaulicht, wodurch eine stabile Notlauffahrt ermöglicht wird. Insbesondere wird durch Durchführen der Vulkanisierung ohne Auftragen eines Trennmittels auf die Innenoberfläche des Reifens zum Zeitpunkt der Reifenvulkanisierung die Reibungskraft des Lasttragkörpers 11 an der Innenoberfläche des Reifens erhöht, und die Stabilität der Notlauffahrt kann verbessert werden.
Gleichzeitig kann dadurch, dass der Lasttragkörper 11 nicht einstückig mit dem Seitenwandabschnitt 2 ausgebildet ist, im Vergleich zu dem Fall, in dem die durch eine Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildete Seitenverstärkungsschicht einstückig auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts 2 ausgebildet ist, wie im Stand der Technik, eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt auf ein Minimum unterdrückt werden. Und zwar verschlechtert der über die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 angebrachte Lasttragkörper 11 aufgrund seines geringen Einflusses auf die Auslenkeigenschaften des Seitenwandabschnitts 2 im Wesentlichen nicht den Rollwiderstand und den Fahrkomfort.
Außerdem kann, da der Lasttragkörper 11 über das mechanische Eingriffsglied 12 abnehmbar an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 angebracht ist, selbst bei Beschädigung des Lasttragkörpers 11 während der Notlauffahrt der Reifen selbst wiederverwendet werden, indem nur der Lasttragkörper 11 ausgetauscht wird. Daher weist, wie vorstehend beschrieben, der mit dem abnehmbaren Lasttragkörper 11 versehene Luftreifen eine hervorragende Wiederverwendbarkeit nach einer Notlauffahrt auf.
Darüber hinaus ist die vorstehend beschriebene Konfiguration auch auf einen Luftreifen mit einem hohen Querschnittsverhältnis anwendbar und ist auch vorteilhaft hinsichtlich der Vereinfachung der Herstellung eines Notlaufreifens. Natürlich können die physikalischen Eigenschaften des Lasttragkörpers 11 gemäß den Lastbedingungen und dergleichen optimiert werden.
Wie in 1 und 6 veranschaulicht, ist der vorstehend beschriebene Luftreifen derart konfiguriert, dass die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 auf einem Teil eines Oberflächenbereichs des Lasttragkörpers 11 angeordnet ist, der während einer Notlauffahrt die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 berührt, und in einem anderen Bereich der Lasttragkörper 11 direkt die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 berührt, ohne dass die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 dazwischen angeordnet ist. Genauer ist die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 selektiv nur in dem Bereich des Lasttragkörpers 11 außerhalb der Reifenradialrichtung angeordnet. In diesem Fall wird die Kontaktfläche zwischen dem Lasttragkörper 11 und dem Seitenwandabschnitt 2 bei normaler Fahrt reduziert, sodass eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt wirksam unterdrückt werden kann. Jedoch können selbst in dem Fall, in dem die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 über den gesamten Bereich der Oberfläche des Lasttragkörpers 11 angeordnet ist, der während der Notlauffahrt die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 berührt, der Rollwiderstand und der Fahrkomfort bei normaler Fahrt verbessert werden.
Außerdem weist der Lasttragkörper 11 eine Außenwandfläche 11a (eine Wandfläche auf der Außenseite in Reifenquerrichtung), welche die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 berührt, und eine Innenwandfläche 11b (eine Wandfläche auf der Innenseite in Reifenradialrichtung), welche der Reifeninnenhohlraumseite zugewandt ist, auf, und die Innenwandfläche 11b ist vorzugsweise eine flache Oberfläche (siehe 7) oder eine gekrümmte Oberfläche, die in Reifenquerrichtung nach außen vertieft ist (siehe 8). Wie in 6 veranschaulicht, wirkt während einer Notlauffahrt eine Kraft F, um den Lasttragkörper 11 in Reifenquerrichtung nach innen zu drücken. Durch Bestimmen der Form der Innenwandfläche 11b des Lasttragkörpers 11, wie vorstehend beschrieben, kann die Kraft, die wirkt, um den Lasttragkörper 11 in Reifenquerrichtung nach innen herauszudrücken, abgeschwächt und der Lasttragkörper 11 während einer Notlauffahrt stabil gehalten werden. Insbesondere kann in einem Fall, in dem die Innenwandfläche 11b eine gekrümmte Fläche ist, die in Reifenquerrichtung nach außen vertieft ist, der Lasttragkörper 11 stabiler gehalten werden, wenn der Seitenwandabschnitt 2 während der Notlauffahrt ausgelenkt wird.
9 und 10 veranschaulichen einen Luftreifen, der mit einem Vorsprung an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts versehen ist. In 9 ist ein Vorsprung 14 an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 ausgebildet, um während einer Notlauffahrt den Endabschnitt des Lasttragkörpers 11 zu arretieren. In einem Fall, in dem der Vorsprung 14 zur Verriegelung des Endabschnitts des Lasttragkörpers 11 an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 bereitgestellt ist, wird der Endabschnitt des Lasttragkörpers 11 während einer Notlauffahrt durch den Vorsprung 14 arretiert, wie in 10 veranschaulicht, wodurch die Integrität des Lasttragkörpers 11 und des Seitenwandabschnitts 2 verbessert wird. Infolgedessen kann die Beständigkeit während einer Notlauffahrt verbessert werden.
11 und 12 veranschaulichen einen Luftreifen, der mit einem Lasttragkörper versehen ist, der eine Mehrzahl von geteilten Stücken einschließt, die in Reifenradialrichtung geteilt sind. In 11 schließt der Lasttragkörper 11 eine Mehrzahl von geteilten Stücken 15a, 15b, 15c ein, die in Reifenradialrichtung geteilt sind, und diese geteilten Stücke 15a bis 15c sind so konfiguriert, dass sie während einer Notlauffahrt einander berühren. In 11 sind die geteilten Stücke 15a bis 15c vollkommen unabhängig. Jedes der geteilten Stücke 15a bis 15c ist über eine mechanische Eingriffsvorrichtung 12 abnehmbar an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 angebracht.
Wie in 12 veranschaulicht, wird bei einem Reifenloch des Luftreifens der durch die geteilten Stücke 15a bis 15c gebildete Lasttragkörper 11 in einen Zustand versetzt, in dem er durch den ausgelenkten Seitenwandabschnitt 2 eingewickelt ist, wodurch die stabile Notlauffahrt ermöglicht wird. In einer solchen Konfiguration kann im Vergleich zu einem Fall, in dem der Lasttragkörper 11 als einstückiger Körper ausgebildet ist, aufgrund der Befestigung der geteilten Stücke 15a bis 15c durch eine mechanische Eingriffsvorrichtung 12 eine gute Beständigkeit gewährleistet werden, und außerdem kann eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts unterdrückt werden.
Ferner kann die Härte der Mehrzahl von geteilten Stücken 15a bis 15c, die den Lasttragkörper 11 bilden, nach Bedarf gleichförmig sein, oder die Härte kann voneinander verschieden sein. Eigenschaften bezüglich einer Notlauffahrt können beliebig eingestellt werden, indem die Härte der Mehrzahl von geteilten Stücken 15a bis 15c verschieden voneinander eingestellt wird. Beispielsweise kann, wenn die Härte der Mehrzahl von geteilten Stücken 15a bis 15c zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin allmählich reduziert wird, die Beständigkeit während einer Notlauffahrt verbessert werden.
13 und 14 veranschaulichen einen Luftreifen, der mit einem anderen Lasttragkörper versehen ist, der eine Mehrzahl von geteilten Stücken aufweist, die in Reifenradialrichtung geteilt sind. Die geteilten Stücke 15a bis 15c, die den Lasttragkörper 11 bilden, können vollkommen unabhängig sein oder können teilweise miteinander verbunden sein, wie in 13 und 14 veranschaulicht. Außerdem sind, wie in 14 veranschaulicht, die geteilten Stücke 15a bis 15c vorzugsweise über den gekrümmten Abschnitt 16 miteinander verbunden. Durch Bereitstellen eines solchen gekrümmten Abschnitts 16 treten Risse mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit zwischen den geteilten Stücken 15a bis 15c auf.
15 und 16 veranschaulichen einen Luftreifen, der mit einem Lasttragkörper versehen ist, der in einem Balg untergebracht ist. In 15 ist der Lasttragkörper 11 in dem Balgkörper 17 untergebracht, und der Balgkörper 17 ist durch die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 abnehmbar an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 angebracht. In 16 ist ein Lasttragkörper 11, der die Mehrzahl von geteilten Stücken 15a bis 15c einschließt, in dem Balgkörper 17 untergebracht, und der Balgkörper 17 ist durch die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 abnehmbar an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 angebracht. Nur ein Teil des Lasttragkörpers 11 (zum Beispiel die Innenwandfläche, die der Reifenhohlraumseite zugewandt ist) ist in Bezug auf den Balgkörper 17 fixiert, und andere Teile befinden sich in einem Zustand, in dem sie in Bezug auf den Balgkörper 17 frei positionierbar sind. Außerdem wird mindestens ein Teil des Balgkörpers 17 durch ein ösenseitiges Oberflächenbefestigungsmittel gebildet, das selbst einen Teil der mechanischen Eingriffsvorrichtung bildet. Wenn der Lasttragkörper 11 mittels eines solchen Balgkörpers 17 an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 angebracht ist, kann, da ein direkter Kontakt zwischen dem Lasttragkörper 11 und dem Seitenwandabschnitt 2 minimiert wird, eine Verschlechterung des Rollwiderstands und des Fahrkomforts bei normaler Fahrt wirksam unterdrückt werden.
17 und 18 veranschaulichen einen Luftreifen, der mit einem Lasttragkörper mit kreisförmiger Querschnittsform versehen ist. In 17 weist der Lasttragkörper 11 eine kreisförmige Querschnittsform auf und ist über ein mechanisches Eingriffsglied 12 abnehmbar an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 angebracht. Durch Anbringen des Lasttragglieds 11 mit kreisförmiger Querschnittsform auf diese Weise an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 wird, wenn der Luftreifen ein Reifenloch aufweist, der Lasttragkörper 11, wie in 18 veranschaulicht, in einen Zustand versetzt, in dem er durch den ausgelenkten Seitenwandabschnitt 2 eingewickelt ist. Dadurch kann verhindert werden, dass der Lasttragkörper 11 komprimiert und beschädigt wird, sodass eine stabile Notlauffahrt ermöglicht wird. Als die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 kann ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel, ein Paar Knöpfe und dergleichen verwendet werden.
19 bis 22 veranschaulichen einen Luftreifen, der ein Paar Knöpfe als mechanische Eingriffsvorrichtungen verwendet. In 19 wird ein Paar Knöpfe 18A, 18B als eine mechanische Eingriffsvorrichtung 12 zur Anbringung des Lasttragkörpers 11 an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 verwendet. Der Knopf 18A ist ein männlicher Knopf und der Knopf 18B ist ein weiblicher Knopf. Einer von dem Paar Knöpfe 18A, 18B ist direkt an den Lasttragkörper 11 gebunden, und der andere ist an die Innenoberfläche des Reifens vulkanisierungsgebunden. Die paarweisen Knöpfe 18A und 18B sind an einer Mehrzahl von Positionen in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
In 20 wird ein Paar Knöpfe 18A, 18B als die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 verwendet. Einer von dem Paar Knöpfe 18A, 18B ist an dem Flächengebildematerial 19 fixiert, das an die Oberfläche des Lasttragkörpers 11 angehaftet ist, und der andere ist an die Innenoberfläche des Reifens vulkanisierungsgebunden. Es ist möglich, einen von dem Paar Knöpfe 18A und 18B in einem auf diese Weise an dem Flächengebildematerial 19 fixierten Zustand zu verwenden.
In 21 und 22 wird ein Paar Knöpfe 18A, 18B als die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 verwendet. Einer von dem Paar Knöpfe 18A, 18B ist an dem Flächengebildematerial 19 fixiert, das teilweise in den Lasttragkörper 11 eingebettet ist, und der andere ist an die Innenoberfläche des Reifens vulkanisierungsgebunden. In dem Beispiel von 21 ist nur ein Endabschnitt des Flächengebildematerials 19 in dem Lasttragkörper 11 versenkt, und in dem Beispiel von 22 sind beide Endabschnitte des Flächengebildematerials 19 in dem Lasttragkörper 11 versenkt. Beispielsweise ist es im Falle des Formens des Lasttragkörpers 11 mit Schaumharz möglich, das Flächengebildematerial 19 mit extrem hoher Festigkeit zu fixieren, indem ein Teil des Flächengebildematerials 19 in das Innere der Schäumgießform eingelegt wird und Schäumen und Härten in einem Zustand durchgeführt werden, in dem das Flächengebildematerial 19 eingeschlossen ist.
23 veranschaulicht einen Zustand, in dem ein Knopf, der die mechanische Eingriffsvorrichtung bildet, an dem Flächengebildematerial fixiert ist, 24 veranschaulicht ein Verfahren zum Fixieren eines Knopfs an dem Flächengebildematerial, und 25 veranschaulicht ein Verfahren zum Fixieren des anderen Knopfs an dem Flächengebildematerial. In 23 ist der Knopf 18B an dem Flächengebildematerial 19 fixiert. Obwohl das Material des Flächengebildematerials 19 nicht besonders beschränkt ist, wird zum Beispiel ein Harzflächengebilde, ein Gummiflächengebilde, ein Faserflächengebilde (Gewebe, Maschenstoff, Vliesstoff), ein faserverstärktes Harzflächengebilde, ein faserverstärktes Gummiflächengebilde oder dergleichen verwendet. Wie in 24 veranschaulicht, ist der Knopf 18B durch ein Eingriffsglied 18B1 und ein Trägerglied 18B2 gebildet. Der Knopf 18B kann durch Aneinanderbefestigen des Eingriffsglieds 18B1 und des Trägerglieds 18B2, wobei das Flächengebildematerial 19 dazwischen angeordnet ist, fest an dem Flächengebildematerial 19 fixiert sein. In ähnlicher Weise ist, wie in 25 veranschaulicht, der Knopf 18A durch ein Eingriffsglied 18A1 und ein Trägerglied 18A2 gebildet. Der Knopf 18A kann durch Aneinanderbefestigen des Eingriffsglieds 18A1 und des Trägerglieds 18A2, wobei das Flächengebildematerial 19 dazwischen angeordnet ist, fest an dem Flächengebildematerial 19 fixiert sein.
26 bis 29 veranschaulicht einen Luftreifen, der ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel als mechanische Eingriffsvorrichtungen verwendet. In 26 wird ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel 13A, 13B als eine mechanische Eingriffsvorrichtung 12 zur Anbringung des Lasttragkörpers 11 an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 verwendet. Das Oberflächenbefestigungsmittel 13A ist ein Hakenmaterial, und das Oberflächenbefestigungsmittel 13B ist ein Ösenmaterial. Eines von dem Paar Oberflächenbefestigungsmittel 13A, 13B ist an dem Flächengebildematerial 19 fixiert, das teilweise in dem Lasttragkörper 11 versenkt ist, und das andere ist an die Innenoberfläche des Reifens vulkanisierungsgebunden. In dem Beispiel von 26 ist nur ein Endabschnitt des Flächengebildematerials 19 in dem Lasttragkörper 11 versenkt, und in dem Beispiel von 27 sind beide Endabschnitte des Flächengebildematerials 19 in dem Lasttragkörper 11 versenkt. Beispielsweise ist es im Falle des Formens des Lasttragkörpers 11 mit Schaumharz möglich, das Flächengebildematerial 19 mit extrem hoher Festigkeit an dem Lasttragkörper 11 zu fixieren, indem ein Teil des Flächengebildematerials 19 in das Innere der Schäumgießform eingelegt wird und Schäumen und Härten in einem Zustand durchgeführt werden, in dem das Flächengebildematerial 19 eingeschlossen ist.
In 28 und 29 wird ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel 13A, 13B als die mechanische Eingriffsvorrichtung 12 verwendet, und eines von dem Paars Oberflächenbefestigungsmittel 13A, 13B ist teilweise in dem Lasttragkörper 11 eingebettet und das andere ist an die Innenoberfläche des Reifens anvulkanisiert und angehaftet. In dem Beispiel von 28 ist nur ein Endabschnitt des Oberflächenbefestigungsmittels 13B in dem Lasttragkörper 11 versenkt, und in dem Beispiel von 29 sind beide Enden des Oberflächenbefestigungsmittels 13B in dem Lasttragkörper 11 versenkt. Beispielsweise ist es im Falle des Formens des Lasttragkörpers 11 mit einem Schaumharz möglich, das Oberflächenbefestigungsmittel 13A oder 13B mit extrem hoher Festigkeit an dem Lasttragkörper 11 zu fixieren, indem ein Teil des Oberflächenbefestigungsmittels 13A oder 13B in das Innere der Schäumgießform eingelegt wird und Schäumen und Härten in einem Zustand durchgeführt werden, in dem das Oberflächenbefestigungsmittel 13A oder 13B eingeschlossen ist.
Beispiel
Bei einem Luftreifen mit einer Reifengröße von 265/60R18 wurden die Reifen der Beispiele 1 bis 10 hergestellt, bei denen ein entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufender Lasttragkörper auf der Innenseite jedes Seitenwandabschnitts angeordnet ist und der Lasttragkörper über eine mechanische Eingriffsvorrichtung abnehmbar an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts angebracht ist. Ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel mit einer Scherkraft von 0,8 kgf/cm² und einer Abschälfestigkeit von 400 gf/cm wurde als eine mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet. Ein Paar Knöpfe wurde als eine andere mechanische Eingriffsvorrichtung verwendet. Eine solche mechanische Eingriffsvorrichtung wurde an einer Mehrzahl von Positionen in Reifenumfangsrichtung installiert.
Zum Vergleich wurde der Reifen eines Beispiels des Stands der Technik mit einer Seitenverstärkungsschicht, die aus einer einstückig auf der Innenseite jedes Seitenwandabschnitts ausgebildeten Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildet war, hergestellt. Außerdem wurde ein Reifen eines Vergleichsbeispiels hergestellt, bei dem ein Lasttragkörper entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufend auf der Innenseite jedes Seitenwandabschnitts angeordnet war und der Lasttragkörper mit einem Haftmittel an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts fixiert war.
Für diese Testreifen wurden der Fahrkomfort und die Notlauffahrstrecke gemäß den folgenden Bewertungsverfahren bewertet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
Fahrkomfort
Jeder der Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße von 18 × 8J montiert, an dem Testfahrzeug montiert und auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt. Das Fahrzeug wurde auf der Teststrecke mit Asphalt-Straßenoberfläche mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, und eine sensorische Bewertung wurde von dem Fahrer vorgenommen. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte weisen auf höheren Fahrkomfort hin.
Notlauffahrstrecke
Jeder Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße von 18 × 8J montiert, an dem Testfahrzeug montiert, und während der Ventileinsatz für das rechte Antriebsrad entfernt wurde, wurden die anderen Räder auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt. Das Fahrzeug wurde auf der Teststrecke mit Asphalt-Straßenoberfläche mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, die Fahrt wurde fortgesetzt, bis ein Reifendefekt die Fahrt unmöglich machte oder bis der Fahrer eine durch den Defekt des Reifens hervorgerufene Vibration wahrnahm, und die Fahrstrecke wurde gemessen. Eine längere Fahrstrecke weist auf eine höhere Notlauf-Haltbarkeit hin.

[Tabelle 1-1]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel	Beispiel 1	Beispiel 2
Verfahren zum Fixieren des Lasttragkörpers	Vulkanisierungsbindung	Haftmittel	Oberflächenbefestigungsmittel	Oberflächenbefestigungsmittel
Fixierte Fläche des Lasttragkörpers	Gesamte Fläche	Gesamte Fläche	Gesamte Fläche	Teilweise
Konfigurationszeichnung	-	-	-	1
Fahrkomfort	100	100	110	120
Notlauffahrstrecke (km)	120	35	90	110

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6
Verfahren zum Fixieren des Lasttragkörpers	Oberflächenbefestigungsmittel	Oberflächenbefestigungsmittel	Oberflächenbefestigungsmittel	Oberflächenbefestigungsmittel
Fixierte Fläche des Lasttragkörpers	Teilweise	Teilweise	Teilweise	Teilweise
Konfigurationszeichnung	8	9	11	13
Fahrkomfort	125	120	120	120
Notlauffahrstrecke (km)	110	110	110	110

[Tabelle 1- III]

	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10
Verfahren zum Fixieren des Lasttragkörpers	Oberflächenbefestigungsmittel	Oberflächenbefestigungsmittel	Knopf	Knopf
Fixierte Fläche des Lasttragkörpers	Teilweise	Teilweise	Teilweise	Teilweise
Konfigurationszeichnung	15	29	20	22
Fahrkomfort	125	125	125	125
Notlauffahrstrecke (km)	110	115	110	115

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, waren die Reifen der Beispiele 1 bis 10 in der Lage, eine gute Notlauffahrleistung zu realisieren, und der Fahrkomfort bei normaler Fahrt war gut im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik. Andererseits war bei dem Reifen des Vergleichsbeispiels die Notlauffahrleistung unzureichend und der Fahrkomfort bei normaler Fahrt war ebenfalls schlecht, da der Lasttragkörper mit einem Haftmittel an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts fixiert ist.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Gürtelschicht
11: Lasttragkörper
11a: Außenwandfläche
11b: Innenwandfläche
12: mechanische Eingriffsvorrichtung
13A, 13B: Oberflächenbefestigungsmittel
14: Vorsprung
15a, 15b, 15c: geteilte Stücke
16: gekrümmter Abschnitt
17: Balg
18A, 18B: Knopf
19: Flächengebildematerial

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP H7304312 A [0005]
JP 2003094912 A [0005]
JP 2007098992 A [0005]
JP 2009061866 A [0005]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei ein Lasttragkörper entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufend auf einer Innenseite jedes der Seitenwandabschnitte angeordnet ist und der Lasttragkörper über eine mechanische Eingriffsvorrichtung abnehmbar an einer Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts angebracht ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die mechanische Eingriffsvorrichtung ein Paar Oberflächenbefestigungsmittel ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 2, wobei das Paar Oberflächenbefestigungsmittel durch ein hakenseitiges Oberflächenbefestigungsmittel und ein ösenseitiges Oberflächenbefestigungsmittel gebildet werden, das hakenseitige Oberflächenbefestigungsmittel an die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts anvulkanisiert ist und das ösenseitige Oberflächenbefestigungsmittel an dem Lasttragkörper befestigt ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei eine Scherkraft in einem Eingriffszustand des Paars Oberflächenbefestigungsmittel gleich oder größer als 0,6 kgf/cm² ist und eine Abschälfestigkeit gleich oder größer als 200 gf/cm ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Luftreifen derart konfiguriert ist, dass die mechanische Eingriffsvorrichtung auf einem Teil eines Bereichs einer Oberfläche des Lasttragkörpers angeordnet ist, der während einer Notlauffahrt die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts berührt, und in einem anderen Bereich der Lasttragkörper direkt die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts berührt, ohne dass die mechanische Eingriffsvorrichtung dazwischen angeordnet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 5, wobei ein Vorsprung an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts bereitgestellt ist, der so konfiguriert ist, dass er während einer Notlauffahrt einen Endabschnitt des Lasttragkörpers verriegelt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Lasttragkörper eine Außenwandfläche, welche die Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts berührt, und eine Innenwandfläche, die einer Reifeninnenhohlraumseite zugewandt ist, einschließt und die Innenwandfläche eine flache Oberfläche oder eine gekrümmte Oberfläche ist, die in Reifenquerrichtung nach außen vertieft ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Lasttragkörper eine Mehrzahl von geteilten Stücken einschließt, die in Reifenradialrichtung geteilt sind, und die Mehrzahl von geteilten Stücken während einer Notlauffahrt miteinander in Kontakt kommt.
Luftreifen gemäß Anspruch 8, wobei die Härte der Mehrzahl von geteilten Stücken, die den Lasttragkörper bilden, voneinander verschieden ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Lasttragkörper in einem Balg untergebracht ist und der Balg durch die mechanische Eingriffsvorrichtung an der Innenoberfläche des Seitenwandabschnitts angebracht ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Lasttragkörper aus Gummi oder aus einem Harz mit einem Schmelzpunkt oder einer Temperatur der thermischen Dekomposition von 150 °C oder höher gebildet ist.