DE2529998C2

DE2529998C2 - Einstückiges Kraftfahrzeugrad

Info

Publication number: DE2529998C2
Application number: DE2529998A
Authority: DE
Inventors: Aubert Yaucher Coran; Arthur James Akron Ohio Lambright
Original assignee: Monsanto Co
Current assignee: Monsanto Co
Priority date: 1974-07-05
Filing date: 1975-07-04
Publication date: 1982-12-02
Also published as: US3977454A; JPS5726961B2; GB1509265A; CA1023253A; IT1039704B; DE2529998A1; JPS5131402A; USRE30030E; FR2276951B1; FR2276951A1

Description

— der Radkörper eine Anzahl zu beiden Seiten der Mittelebene angeordneter, tragender z. B. als in Scheibe ausgebildeter Teile aufweist und

— der Reifenkörper eine geschlossene, aufblasbare Kammer umgibt,

dadurch gekennzeichnet, daß die tragen- '*> den Teile (13, 14; 23, 24; 53, 54; 63, 64; 73, 74) mit freiem Axialabstand zueinander angeordnet sind und Versteifungsrippen (15,16; 25,26; 55,56; 65,66; 75, 76) aufweisen, die radial bis zum Reifenkörper hinlaufen, und daß der Werkstoff im gesamten Rad durchgelsead homogen ist.

2. Kraftlahrzeugrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch wenigstens vier Versteifungsrippen (15,16; 25,26; 55,56; 65,66; 75,76).

3. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 2ί oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsrippen (25. 26; 55, 56) innerhalb des Radkörpers (31,51) angeordnet sind.

JO

Die Herstellung von pneumatischen Gummireifen unter Anwendung herkömmlicher Verfahren, bei denen verschiedene Einzelteile wie f"ie Verstärkung der Karkasse, Wulste und Lauffläche zusammengefügt werden, führt aufgrund mangelhafter Ausrichtung der Teile sowie Ungleichmäßigkeiten etwa an Spleißstellen zu einem unzulässig großen Anteil von fehlerhaften Reifen. Darüber hinaus sind herkömmliche Verfahren wegen des großen Aufwands an Handarbeit recht teuer. Im Hinblick darauf wurden Verfahren zum Herstellen von hohlen Reifen und hohlen Rädern aus synthetischen Harzen oder thermoplastischen Polymeren entwickelt. Aus synthetischen Harzen oder thermoplastischen Polymeren geformte Hohlräder erlauben ebenfalls eine Verringerung des Auftretens von Ungleichmäßigkeiten und des Aufwands an Handarbeit und erübrigen darüber hinaus die Verwendung einer Felge. Wegen der sehr großen Seitenflächen vermögen sie nicht, höhere pneumatische Drücke ohne Ausbauchen aufzunehmen, und sind im übrigen nur begrenzt tragfähig.

Ein mit einem Reifen einstückig geformtes Rad ist ebenfalls bekannt. So ist in der US-PS 30 62 254 ein zusammen mit einem Reifen geformtes Rad beschrieben, bei welchem das Rad innen durch einen Radialsteg abgestützt ist. Die genannte US-PS läßt jedoch erkennen, daß das beschriebene, mit dem Reifen einstückige Rad ohne zusätzliche Versteifung im Gebrauch übermäßig starken Verformungen in Querrichtung ausgesetzt sein kana Es müssen bei der Herstellung des mit dem Reifen einstückigen Rads besondere Teile, in einem Falle der Radialsteg und im anderen eine Gewebelage, in die Form eingesetzt werden, was dann zu fehlerhafter Ausrichtung führen kann.

Das mit einem Reifen einstückige Rad bietet zahlreiche Vorteile. Ein Vorteil besteht in dem durch das

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65 Fehlen einer Felge verringerten Gewicht und der sich daraus ergebenden Brennstoflersparnis. Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, daß das Rad Dank seiner Gleichmäßigkeit nicht ausgewuchtet zu werden braucht. Die verbesserte Gleichmäßigkeit beruht wenigstens teilweise darauf, daß keine einzelnen Teile vorhanden sind, weiche fehlerhaft ausgerichtet werden könnten, und daß der Reifen und das Rad gänzlich aus einem homogenen Werkstoff geformt sein können. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß die Herstellung des mit dem Reifen einstückigen Rades weniger Arbeitsgänge erfordert und daher gringere Kosten verursacht.

Ein solches Kraftfahrzeugrad gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist durch die DE-OS 21 47 029 bekannt. Zur Aufnahme der Querkräfte schlägt die Druckschrift vor, entweder Reifen und Radkörper aus unterschiedlichen Materialien herzustellen und zu einem einstückigen Rad zusammenzufügen cJer Reifen und Radkörper aus demselben Material herzustellen und dann den Bereich des Radkörpers derart nachzubehandcln, daß er die geforderten mechanischen Eigenschaften erhält. Wie eine derartige Behandlung im einzelnen erfolgen soll, und bei welchem Werkstoff sie möglich ist, ist der Druckschrift jedoch nicht zu entnehmen. Eine solche Nachbehandlung müßte mit hoher Genauigkeit und dementsprechend hohem Aufwand durchgeführt werden, um sicherzustellen, daß nicht etwa Teile des Reifenkörpers nachgehärtet werden und Teile des Radkörpers ungehärtet bleiben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugrad der genannten Art zu schaffen, zu dessen Herstellung noch weniger Arbeitsgänge erforderlich sind.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs i gelöst. Demgemäß besteht das erfindungsgemäße Rad völlig durchgehend aus einem homogenen Werkstoff, wobei die erforderliche Widerstandsfähigkeit gegenüber Querkräften erst durch die angeformten, sich bis zum Reifenkörper °rstrec'::mden Versteifungsrippen erreicht wird. Diese werden jedoch im gleichen Arbeitsgang mit der Formung von Reifen- und Radkörper gebildet, so daß der bisher vorgeschriebene, zusätzliche Arbeitsgang nicht mehr erforderlich ist.

Um einen noch hinlänglich steifen Radkörper zu erreichen, wird bevorzugt ein Werkstoff mit 800 bis 1250 kg/cm² verwendet.

Die mit Rippen versteiften Tragteile, die die Felge bilden, sind bevorzugt beiderseits der Rad-Mittelebene angeordnet. Das Erfindungsgemäße Rad hat nicht nur den Vorteil, einfach und billig herstellbar zu sein, sondern es erfordert wegen der homogenen Ausbildung auch kein nachträgliches Auswuchten.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen entnehmbar.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen, mit einem Reifen einstückigen Rades A,

F i g. 2 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie 8-8 in Fig. 1.

Fig. 3 eine Schnittansicht eines mit einem Reifen einstückigen Rades ßmit Innenrippen am Radkörper,

F i g. 4 eine Schnittansicht eines mit einem Reifen von nahezu rechteckigem Querschnitt einstückigen Rades E,

F i g. 5 eine Schnittansicht eines mit einem Reifen einstückigen Rades Fmit Innenrippen in der geschlossenen Kammer des Reifens,

Fig.6 eine Schnit'nnsicht eines mit einem Reifen einstöckigen Rades C, bei welchem der Reifen Seitenwandimgen aufweist, welche im Betrieb auf Kompression beansprucht sind, und

Fig. 7 eine Schnittansicht einer Form für die Herstellung jeweils einer Hälfte eines mit einem Reifen einstückigen Rades.

Fine in F i g. I dargestelltes, mit einem Reifen einstückigen Rad A hat einen Reifenkörper 2 und einen Radkörper mit einer Nabe 3, einem Tragteil 4 und einer Anzahl von Rippen 5. Der Reifenkörper 2 trägt ein Füllventil f*.

F i g. 2 zeigt eine Schnittansicht des Rades A mit dem eine geschlossene Kammer umgebenden Reifenkörper 12 und dem Radkörper 11. Der Radkörper ί 1 hat zwei in axialem Abstand angeordnete Tragteile 13, 14 mit einander gegenüberstehenden Rippen 15,16, sowie zwei Nabenteile 17,18.

Der Radius der konischen Tragteile 13 und 14 nimmt zur Mittelebene hin zu, so daß sich ein dreieckiger Querschnitt ergibt, dessen beide Seiten durch die Tragteile und dessen Basis durch die Nabe gebildet sind. Die Tragteiie i3 und i4 treffen am Reifenkörper 12 zusammen und bilden hier den Scheitel des Dreiecks. In dieser bevorzugten Ausführungsform verleihen die konischen Tragteile 13, 14 dem Radkörper 11 eine erhöhte Steifigkeit. Die beiden Nachteile 17 und 18 sind zwei konzentrische Buchsen, welche direkt auf eine Achse aufgeschoben sein oder eine gegebenenfalls eine Lageranordnung enthaltende, auf einer Achse sitzende Buchse aufnehmen können.

Ein in Fig. 3 dargestelltes, mit einem Reifen einstückiges Rad B hat einen Radkörper 21 und einen Reifenkörper 22 mit einer geschlossenen, aufblasbaren Kammer. Der Radkörper hat ein Paar Nabenteile 27,28 und zwei im wesentlichen parallel zur Mittelebene des Rades angeordnete Tragteile 23, 24. In dem Zwischenraum zwischen den Tragteilen 23 und 24 hat der Radkörper eine Anzahl von paarweise angeordneten Radialrippen 25, 26. Diese können einander gegenüberstehen oder zueinander versetzt sein. Die Anordnung der Rippen innerhalb des Radkörpers erleichtert die Reinigung des Rades und verleiht diesem ein gefälligeres Aussehen.

Fig.4 zeigt ein Rad Emit einem damit einstückigen Reifen von nahezu rechteckigem Querschnitt. Man erkennt einen Radkörper 51 und einen Reifenkörper 52 mit einer geschlossenen aufblasbaren Kammer 59 Der Radkörper 51 hat zwei Nabenteile 57, 58 und Tragteile 53, 54. Die Tragteile 53, 54 sind innen durch Rippen 55, 56 versteift. Es können also auch Reifenkörper mit etwa kreisförmigem, rechteckigem, dreieckigem oder trapezförmigem Querschnitt verwendet werden.

Fig.5 zeigt ein Rad Fmit einem damit einstückigen, durch Innenrippen versteiften Reifen. Das einstückige Rad F hat einen Radkörper 61 und einen Reifenkörper 62. Der Reifenkörper 62 umgibt eine geschlossene Kammer 69 und ist an seiner Innenseite durch eine Anzahl von paarweise angeordneten Rippen 71, 72 konstanter oder veränderlicher Tiefe versteift. Der Radkörper 61 hat Nabenteile 67, 68 und in axialem Abstand angeordnete Tragteile 63, 64, welche außen durch Rippen 65 bzw. 66 versteift sind.

F i g. 6 zeigt ein mit einem Reifen einstückiges Rad G, bei welchem die Seitenwände des Reifens im Betrieb ' unter Kompression stehen. Das Rad G hat einen Radkörper 71 mit einer geschlossenen Kammer 78 und einen Reifenkörper 72 mit einer geschlossenen Kammer

79. Der Radkörper 71 hat eine Nabe 77 und konisch'-Tragteile 73, 74 mit Rudialrippen 15 bzw. /6. Der Reifenkörper 72 hat eine äußere Umiangswiindiing 85, .velche das hreiteste Teil des ί<·.Γ·;πι, Jiirsttl!'», zwei • iviivjiwiinde 70, 80 und eine mit dem Radkörper 71 eiiijiuckige innere Umfangswandung. Die Seitenwände 7O₁ 30 haben jeweils ein verstärktes mittleres Teil 84 und zwei daran anschließende, dünnere Wandteile 82, 83. Die Form der Seitenwände bei aufgeblasenem Reifen Ό,ι mit gestrichelten Linien 81 dargestellt. Ein Reifenkörper mit der in Fig. 6 gezeigten Querschnittsform hat den Vorteil, dsß seine Seiten* ändc im Betrieb unter Kompression stehen.

F i g. 7 zeigt eine Schnittansicht einer Form zum Herstellen einer Hälfte eines mit einem Reifen einstückigen Rades. Die Form hat eine Matrize 90 und eine Patrize 91, welche in geschlossenem Zustand einen Formhohlraum 92 mit dem Profil einer Rad- und Reifenhälfte umschließen. Der Formhohiraum 92 hat ein Teil 93 entsprechend einem halben Reifenprofil und ein weiteres Teil, dessen Form einer Hälfte eines Radkörpers entspricht. Diese Hälfte hat ein Tr? _v.\eil ** und ^eine Nabe 95 sowie gestrichelt dargestellte Rippen 96. Das einstöckige Rad kann auf herkömmliche Weise hergestellt werden, etwa im Spritzguß-, Formpreß- oder Schleuderformverfahren. Beispielsweise werden zwei Hälften eines entlang der Mittelebene geteilten, einstückigen Rades getrennt geformt und dann zu einem fertigen Rad zusammengefügt. Eine zum Formen der Hälften verwendete Form hat eine Patrize von einer den inneren Konturen einer Hälfte des Rad- und Reifenkörpers entsprechenden Form, und eine Matrize von einer den äußeren Konturen der Hälfte entsprechenden Form. Jeweils zwei Hälften werden darm auf einer gemeinsamen Achse zentriert und zu einem fertigen, bereitften Rad miteinander verbunden. Ein solches Rad kann aus zwei gleichen Hälften zusammengesetzt sein, es können jedoch auch zwei verschieden geformte Teile entlang zusammengepaßten Flächen miteinander verbunden, d. h. verschweißt oder verklebt werden.

Beim Zusammenfügen des in Fig. 2 gezeigten bereif· ^n Rades A werden zwei einstückige Hälften entlang der Mille der äußeren Umfangswand des Reifenkörpers 12 und im wesentlichen in der Mittelebene zwischen den Tragteilen 13 und 14 miteinander verbunden.

Verwendbar sind sowohl duroplastische, einschließlich vulkanisierbarer Werkstoffe als auch thermoplastische Werkstoffe. Im wesentlichen eignet sich jeder für die Herstellung von Reifen geeignete Werkstoff für das erfindungsgemäße mit dem Reifen einstückige Rad. Bevorzugt sind formbare elastische Werkstoffe, welche nach einer mechanisch bewirkten Verformung im wesentlichen ihre ursprüngliche Form wieder annehmen. Dabei wird das Material wenigstens zum Teil im Hinblick darauf gewählt, daß das Ausmaß der im normalen Betrieb auftretenden mechanischen Verformung die Elastizitätsgrenze des Materials nicht übersteigt. Ferner sind extrudierbare Werkstoffe bevorzugt, d. h. Werkstoffe, welche durch eine Öffnung oder ein Mundstück hindurchgepreßt werden können. Insbesondere bevorzugt sind extrudierbare und dibci elastische thermoplastische Polymere.

Ausführungsbeispiel

Unter Verwendung einer Preßform Jcr in F- ι g. 4 gezeigten Art mn einem Ober- und hinein Untcnei:.

welche /wischen sich einen Hohlraum von der Form einer Hälfte eines in der Mittelcbene geleillen Rades mit Reifen einschließen, werden Hälften von mit Reifen einstückigen Rädern hergestellt. Die beiden Teile der Form haben Kühl- und llci/einrichtungen sowie TemperaturmcUeinrichtungen. Das Formen geht folgendermaßen vor sich: Die Innenflächen des Formhohlraums werden mit einem Trennmittel bestrichen, worauf die Form etwa auf die Vulkanisiertemperatur eines vulkanisierbaren Werkstoffs oder auf etwa auf die Vulkanisiertcmperalur eines vulkanisierbaren Werkstoffs oder auf etwa 2CTC über der Schmelztemperatur eines zu formenden thermoplastischen Werkstoffs vorgeheizt wird. Dunn wird die Form mit einer abgemessenen Menge des formbaren Werkstoffs in flüssiger Form oder in Form von Platten. Kügclchcn oder Pulver beschickt und unter Druck geschlossen. Im Falle von durch Wärme verfestigbaren, etwa vulkanisierbaren Werkstoffen wird die Form während der notwendigen Behiitidiuiig.s/.cii weiic-i bellet/.; und dann geöffnet, so daß die geformte Radhälfte entnommen werden kann. Im Falle von thermoplastischen Polymeren wird die Form bis zum Schmelzen des Polymers beheizt. Nach dem Schmelzen und zerfließen des Polymers wird die Heizeinrichtung abgestellt und die Kühleinrichtung in Betrieb genommen, wobei der Preßdruck mit dem Abkühlen der Form schrittweise gesteigert wild. Sinkt dann die Temperatur des Polymers bis unter den Verfestigungspunkt ab, so wird die Form geöffnet und das geformte Teil entnommen.

2'um Formen der Radhälften auf vorstehend beschriebene Weise wird die Form mit abgewogenen Mengen eines Butylenterephthalat- und Polyalkylenätherglykolgruppen enthaltenden Kopolyätherester-Polymers beschickt. Ein einstückiges Gebilde aus Rad und Reifen etwa der in F i g. 1 und 2 gezeigten Art wird durch Zusammenschweißen jeweils zweier Hälften hergestellt.

Dies geschieht in folgender Weise: Die geformten Hälften werden auf einer gemeinsamen Achse in Drehung versetzt, wobei die miteinander zu verbindenden Flächen mittels heißer Gase erhitzt werden. Dies wird solange fortgesetzt, bis die betreffenden Flächen schmelzen, worauf dann die beiden Hälften zusammengepreßt werden, bis das geschmolzene Polymer zusammengeflossen und erneut fest geworden ist, so daß die Hälften dann einstückig miteinander verbunden sind. Gegebenenfalls kann dann entlang den Nahtstellen entstandener Preßgrat entfernt werden.

Ein in vorstehend beschriebener Weise hergestelltes Rad mit einem Durchmesser von 25.4 cm wurde mit einem herkömmlichen Füllventil versehen, mit einem Druck von ca. 2.1 kp/cm² aufgeblasen und dann unter einer Belastung von ca. 157 kp bei einer Umgebungstemperatur von ca. 38³C auf einer Prüftrommel mit einem Durchmesser von 1.71 m abgerollt. Das mit dem Reifen einstückige Rad wurde zunächst 15 min lang mit 64 km/h, dann 15 min lang mit 96 km/h, darauf 15 min lang mit 112 km/h. weitere 15 min lang mit 129 km/h, dann 15 min lang mit 145 km/h und schließlich 3 min lang mit 161 km/h abgerollt, wobei sich zuletzt ein Schmelzbruch im Schulterbereich des Reifenkörpers einstellte. Ein Reifen und Rad gleicher Ausführung, jedoch mit einer auf den Umfang aufgebrachten Gummi-Lauffläche wurde auf gleiche Weise untersucht und versagte nach V; min Abrollen bei 145 km/h. Ein weiterer, mit einem Rad einstückiger und mit einer Gummi-Lauffläche versehener Reifen wurde unter einer Belastung von 82 kp mit 48 km/h auf einer im freien aufgestellten Prüfiromniel mit einem Durchmesser von 0.7h m abgerollt, wobei es nach 200 h noch nicht /um Versagen kam.

Für die Herstellung des erfinduiigsgcmäß bereiften Rades eignet sich jeder entsprechend dem Innenniiim einer Form formbare Werkstoff. Die Auswahl des formbaren Werkstoffs ist abhängig von dem späteren Verwendungszweck des bereiften Rades. So sind etwa die von einem Werkstoff für ein bereiftes Rad an einem Kinderspiel/eng verlangten F.igenschaftcn grundverschieden von denen eines Werkstoffs für oin bereiftes Rad für hohe Üclastiingcn bei niedriger Geschwindigkeit. Wiederum andere Eigenschaften braucht ein Werkstoff für ein bereiftes Rad. welches im Betrieb, etwa an einem Kraftfahrzeug, großen dynamischen Kräften unterworfen ist.

Verwendbar sind sowohl duroplastische, einschließlich viilkanisierbarcr Werkstoffe als auch thermopkistivVoiksioffc. Im wesentlicher; eignet

die Herstellung von Reifen geeignete Werkstoff für cias erfindungsgemäße mit dem Reifen einstückige Rad. Bevorzugt sind formbare elastische Werkstoffe, welche nach einer mechanischen bewirkten Verformung im wesentlichen ihre usprüngliche Form wieder annehmen. Dabei wird das Material wenigstens zum Teil im Hinblick darauf gewählt, daß das Ausmaß der im normalen Betrieb auftretenden mechanischen Verformung die Elastizitätsgrenze des Materials nicht übersteigt. Ferner sind extrudierbare Werkstoffe bevorzugt, d. h. Werkstoffe, welche durch eine Öffnung oder ein Mundstück hindurchgepreßt werden können. Insbesondere bevorzugt sind extrudierbare und d.ibei elastische thermoplastische Polymere.

Die nach dem Formen und gegebenenfalls Nachbehandeln, etwa Vulkanisieren, vorhandenen Eigenschaften des Formmaterials werden im Hinblick auf den späteren Verwendungszweck des bereiften Rßdes gewählt. Geeignet sind etwa solche Werkstoffe, welche eine Zugfestigkeit von 70 kp/cm² oder darüber, eine Bruchdehnung von 800% oder mehr und einen Modul von 200 bis 20 000 kp/cm-' haben. Für viele Verwendungszwecke eignen sich Werkstoffe mit einer Zugfestigkeit von 100 bis 500 kp/cm². einer Bruchdehnung von 20% oder darüber und einem Modul von etwa 300 bis 70Ö0 kp/cm^: Bevorzugte formbare Wei kstoffe. insbesondere für hohe Beanspruchung, sind thermoplastische Polymere mit einer Bruchdehnung von 30% oder darüber, einem Modul von etwa 400 bis 2200 kp/cm² und ein<;r Zugfestigkeit von etwa 140 bis 500 kp/cm². Für Verwendungszwecke, bei denen hohe Belastungen auftreten sind vorzugsweise Werkstoffe geeignet, weiche unter den Betriebsbedingungen des Reifens eine niedrige Hysterese aufweisen. Werkstoffe mit e ner Hysterese (Tangente des Phasenwinkels) von etwa 0.06 oder darunter sind gut geeignet, und vorzugsweise solche mit einer Hysterese unterhalb etwa 0,04. Insbesondere bevorzugte formbare Werkstoffe haben einen'Youngschen Modul von etwa 800 bis 1250 kp/cm², eine Bruchdehnung von 50% oder darüber und eine Zugfestigkeit von etwa 200 bis 5OT kp/cm² bei Zimmertemperatur. Vorzugsweise geeignet sind thermoplastische Polymere mit einer Zugfestigkeit von wenigstens 100 kp/cm² bei 100⁰C.

Beispiele für geeignete formbare Werkstoffe sind vulkanisierbare Gummimischungen, synthetische Harze und Polymere, wie etwa Polyvinylchlorid, Polyäthylen, Polypropylen, Acrylnitril-Butadien-Styrcl-Mischpoly-

mere, Äthylen- Viti> la/elatPolvmere. Polyamide und durch Reaktion von Diiso/yanaten mit GKkolen, [Jii· ■'/Viiniitcn mit PoKalkylenätherglvkoku. Diiso/y:inaten und Polyestern und Diiso/yanatcn mit Polyiithcrestern entstandene Urelhanpolymere. Desonders brauchbar sind elastische thermoplastische Polyester aus Polyalkylenätherglykolcn und aromatischen Dikarbonsäuren oder Kopolyäthcrester aus Polyalkylenäthe'-glykole··. kur/kettigen Glykolen Lind aromatischen Dikarbon.iäuren. Devorzugl sind Kopolyäthercster aus Polyalkylenätherglykolen. kur/kettigen Glykolcn und Terephthalsäure, sowie ähnliche Polymere bei denen ein kleinerer Teil der Terephthalsäurcgruppcn des Polymers durch alipliatische Dikarbonsäuregruppen ersetzt ist. Im übrigen sind für die /wecke der Erfindung geeignete formbare Werkstoffe in den US-Patentschriften JO 23 192. 32 08 500, 34 70 9 3 5. 36 51 014. 37 01 374. 37 63 109 und 37 66 146 beschrieben, auf welche hier insoweit fkvug genommen ist.

Die formbaren Werkstoffe können gebräuchliche Zusätze enthalten, etwa verstärkende Pigmente. Stabilisatoren. Weichmacher. Marter und/oder Rillstoffc, sowie lerner organische oder anorganische Stapelfasern etwa aus Nylon, Polyester, Zellulose. Rayon, Haumwolle, CHas oder Metall. Die Stapelfasern dienen der Verstärkung einer sie enthaltenden Masse. Sie können ausgerichtet sein, so daß Reifen und damit einstückige Räder je nach der Ausrichtung unterschiedliche Eigenschaften haben können. Geeignet sind Verbundwerkstoffe mit einer Bruchdehnung von etwa 9% oder darüber. Cieignete formbare Verbundwerkstoffe mit in einer vulkanisierbaren Masse enthaltenen Zellulose-Stapelfasern sind in den US-Patentschriften 36 97 364 und 37 09 845 beschrieben, auf welche hier insoweit Be/iig genommen ist.

Claims

Patentansprüche:

1. Einstückiges Kraftfahrzeugrad, das aus formbarem, elastischem, duropiastischem bzw. vulkanisiertem oder thermoplastischem Werkstoff gebildet ist "> und einen Reifenkörper, einen tragenden Radkörper sowie eine Nabe aufweist, wobei