DE2529998C2 - Einstückiges Kraftfahrzeugrad - Google Patents
Einstückiges KraftfahrzeugradInfo
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Description
— der Radkörper eine Anzahl zu beiden Seiten der Mittelebene angeordneter, tragender z. B. als in
Scheibe ausgebildeter Teile aufweist und
— der Reifenkörper eine geschlossene, aufblasbare Kammer umgibt,
dadurch gekennzeichnet, daß die tragen- '*>
den Teile (13, 14; 23, 24; 53, 54; 63, 64; 73, 74) mit freiem Axialabstand zueinander angeordnet sind
und Versteifungsrippen (15,16; 25,26; 55,56; 65,66;
75, 76) aufweisen, die radial bis zum Reifenkörper hinlaufen, und daß der Werkstoff im gesamten Rad
durchgelsead homogen ist.
2. Kraftlahrzeugrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch wenigstens vier Versteifungsrippen (15,16; 25,26; 55,56; 65,66; 75,76).
3. Kraftfahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 2ί
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsrippen (25. 26; 55, 56) innerhalb des Radkörpers
(31,51) angeordnet sind.
JO
Die Herstellung von pneumatischen Gummireifen
unter Anwendung herkömmlicher Verfahren, bei denen verschiedene Einzelteile wie f"ie Verstärkung der
Karkasse, Wulste und Lauffläche zusammengefügt werden, führt aufgrund mangelhafter Ausrichtung der
Teile sowie Ungleichmäßigkeiten etwa an Spleißstellen zu einem unzulässig großen Anteil von fehlerhaften
Reifen. Darüber hinaus sind herkömmliche Verfahren wegen des großen Aufwands an Handarbeit recht teuer.
Im Hinblick darauf wurden Verfahren zum Herstellen von hohlen Reifen und hohlen Rädern aus synthetischen
Harzen oder thermoplastischen Polymeren entwickelt. Aus synthetischen Harzen oder thermoplastischen
Polymeren geformte Hohlräder erlauben ebenfalls eine Verringerung des Auftretens von Ungleichmäßigkeiten
und des Aufwands an Handarbeit und erübrigen darüber hinaus die Verwendung einer Felge. Wegen der sehr
großen Seitenflächen vermögen sie nicht, höhere pneumatische Drücke ohne Ausbauchen aufzunehmen,
und sind im übrigen nur begrenzt tragfähig.
Ein mit einem Reifen einstückig geformtes Rad ist ebenfalls bekannt. So ist in der US-PS 30 62 254 ein
zusammen mit einem Reifen geformtes Rad beschrieben, bei welchem das Rad innen durch einen Radialsteg
abgestützt ist. Die genannte US-PS läßt jedoch erkennen, daß das beschriebene, mit dem Reifen
einstückige Rad ohne zusätzliche Versteifung im Gebrauch übermäßig starken Verformungen in Querrichtung
ausgesetzt sein kana Es müssen bei der Herstellung des mit dem Reifen einstückigen Rads
besondere Teile, in einem Falle der Radialsteg und im anderen eine Gewebelage, in die Form eingesetzt
werden, was dann zu fehlerhafter Ausrichtung führen kann.
Das mit einem Reifen einstückige Rad bietet zahlreiche Vorteile. Ein Vorteil besteht in dem durch das
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65 Fehlen einer Felge verringerten Gewicht und der sich
daraus ergebenden Brennstoflersparnis. Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, daß das Rad Dank seiner
Gleichmäßigkeit nicht ausgewuchtet zu werden braucht. Die verbesserte Gleichmäßigkeit beruht wenigstens
teilweise darauf, daß keine einzelnen Teile vorhanden sind, weiche fehlerhaft ausgerichtet werden könnten,
und daß der Reifen und das Rad gänzlich aus einem homogenen Werkstoff geformt sein können. Ein
weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß die Herstellung des mit dem Reifen einstückigen Rades weniger
Arbeitsgänge erfordert und daher gringere Kosten verursacht.
Ein solches Kraftfahrzeugrad gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist durch die DE-OS 21 47 029
bekannt. Zur Aufnahme der Querkräfte schlägt die Druckschrift vor, entweder Reifen und Radkörper aus
unterschiedlichen Materialien herzustellen und zu einem einstückigen Rad zusammenzufügen cJer Reifen
und Radkörper aus demselben Material herzustellen und dann den Bereich des Radkörpers derart nachzubehandcln,
daß er die geforderten mechanischen Eigenschaften erhält. Wie eine derartige Behandlung im
einzelnen erfolgen soll, und bei welchem Werkstoff sie möglich ist, ist der Druckschrift jedoch nicht zu
entnehmen. Eine solche Nachbehandlung müßte mit hoher Genauigkeit und dementsprechend hohem
Aufwand durchgeführt werden, um sicherzustellen, daß
nicht etwa Teile des Reifenkörpers nachgehärtet werden und Teile des Radkörpers ungehärtet bleiben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugrad der genannten Art zu schaffen, zu
dessen Herstellung noch weniger Arbeitsgänge erforderlich sind.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs i gelöst. Demgemäß besteht das erfindungsgemäße
Rad völlig durchgehend aus einem homogenen Werkstoff, wobei die erforderliche Widerstandsfähigkeit
gegenüber Querkräften erst durch die angeformten, sich bis zum Reifenkörper °rstrec'::mden Versteifungsrippen
erreicht wird. Diese werden jedoch im gleichen Arbeitsgang mit der Formung von Reifen- und
Radkörper gebildet, so daß der bisher vorgeschriebene, zusätzliche Arbeitsgang nicht mehr erforderlich ist.
Um einen noch hinlänglich steifen Radkörper zu erreichen, wird bevorzugt ein Werkstoff mit 800 bis
1250 kg/cm2 verwendet.
Die mit Rippen versteiften Tragteile, die die Felge bilden, sind bevorzugt beiderseits der Rad-Mittelebene
angeordnet. Das Erfindungsgemäße Rad hat nicht nur den Vorteil, einfach und billig herstellbar zu sein,
sondern es erfordert wegen der homogenen Ausbildung auch kein nachträgliches Auswuchten.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen entnehmbar.
Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen, mit einem Reifen einstückigen Rades A,
F i g. 2 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie 8-8 in Fig. 1.
Fig. 3 eine Schnittansicht eines mit einem Reifen einstückigen Rades ßmit Innenrippen am Radkörper,
F i g. 4 eine Schnittansicht eines mit einem Reifen von nahezu rechteckigem Querschnitt einstückigen Rades E,
F i g. 5 eine Schnittansicht eines mit einem Reifen einstückigen Rades Fmit Innenrippen in der geschlossenen
Kammer des Reifens,
Fig.6 eine Schnit'nnsicht eines mit einem Reifen
einstöckigen Rades C, bei welchem der Reifen Seitenwandimgen aufweist, welche im Betrieb auf
Kompression beansprucht sind, und
Fig. 7 eine Schnittansicht einer Form für die Herstellung jeweils einer Hälfte eines mit einem Reifen
einstückigen Rades.
Fine in F i g. I dargestelltes, mit einem Reifen einstückigen Rad A hat einen Reifenkörper 2 und einen
Radkörper mit einer Nabe 3, einem Tragteil 4 und einer Anzahl von Rippen 5. Der Reifenkörper 2 trägt ein
Füllventil f*.
F i g. 2 zeigt eine Schnittansicht des Rades A mit dem
eine geschlossene Kammer umgebenden Reifenkörper 12 und dem Radkörper 11. Der Radkörper ί 1 hat zwei in
axialem Abstand angeordnete Tragteile 13, 14 mit einander gegenüberstehenden Rippen 15,16, sowie zwei
Nabenteile 17,18.
Der Radius der konischen Tragteile 13 und 14 nimmt zur Mittelebene hin zu, so daß sich ein dreieckiger
Querschnitt ergibt, dessen beide Seiten durch die Tragteile und dessen Basis durch die Nabe gebildet sind.
Die Tragteiie i3 und i4 treffen am Reifenkörper 12
zusammen und bilden hier den Scheitel des Dreiecks. In dieser bevorzugten Ausführungsform verleihen die
konischen Tragteile 13, 14 dem Radkörper 11 eine erhöhte Steifigkeit. Die beiden Nachteile 17 und 18 sind
zwei konzentrische Buchsen, welche direkt auf eine Achse aufgeschoben sein oder eine gegebenenfalls eine
Lageranordnung enthaltende, auf einer Achse sitzende Buchse aufnehmen können.
Ein in Fig. 3 dargestelltes, mit einem Reifen einstückiges Rad B hat einen Radkörper 21 und einen
Reifenkörper 22 mit einer geschlossenen, aufblasbaren Kammer. Der Radkörper hat ein Paar Nabenteile 27,28
und zwei im wesentlichen parallel zur Mittelebene des Rades angeordnete Tragteile 23, 24. In dem Zwischenraum
zwischen den Tragteilen 23 und 24 hat der Radkörper eine Anzahl von paarweise angeordneten
Radialrippen 25, 26. Diese können einander gegenüberstehen oder zueinander versetzt sein. Die Anordnung
der Rippen innerhalb des Radkörpers erleichtert die Reinigung des Rades und verleiht diesem ein gefälligeres
Aussehen.
Fig.4 zeigt ein Rad Emit einem damit einstückigen
Reifen von nahezu rechteckigem Querschnitt. Man erkennt einen Radkörper 51 und einen Reifenkörper 52
mit einer geschlossenen aufblasbaren Kammer 59 Der Radkörper 51 hat zwei Nabenteile 57, 58 und Tragteile
53, 54. Die Tragteile 53, 54 sind innen durch Rippen 55, 56 versteift. Es können also auch Reifenkörper mit etwa
kreisförmigem, rechteckigem, dreieckigem oder trapezförmigem Querschnitt verwendet werden.
Fig.5 zeigt ein Rad Fmit einem damit einstückigen,
durch Innenrippen versteiften Reifen. Das einstückige Rad F hat einen Radkörper 61 und einen Reifenkörper
62. Der Reifenkörper 62 umgibt eine geschlossene Kammer 69 und ist an seiner Innenseite durch eine
Anzahl von paarweise angeordneten Rippen 71, 72 konstanter oder veränderlicher Tiefe versteift. Der
Radkörper 61 hat Nabenteile 67, 68 und in axialem Abstand angeordnete Tragteile 63, 64, welche außen
durch Rippen 65 bzw. 66 versteift sind.
F i g. 6 zeigt ein mit einem Reifen einstückiges Rad G,
bei welchem die Seitenwände des Reifens im Betrieb ' unter Kompression stehen. Das Rad G hat einen
Radkörper 71 mit einer geschlossenen Kammer 78 und einen Reifenkörper 72 mit einer geschlossenen Kammer
79. Der Radkörper 71 hat eine Nabe 77 und konisch'-Tragteile
73, 74 mit Rudialrippen 15 bzw. /6. Der
Reifenkörper 72 hat eine äußere Umiangswiindiing 85,
.velche das hreiteste Teil des ί<·.Γ·;πι, Jiirsttl!'», zwei
• iviivjiwiinde 70, 80 und eine mit dem Radkörper 71
eiiijiuckige innere Umfangswandung. Die Seitenwände
7O1 30 haben jeweils ein verstärktes mittleres Teil 84 und
zwei daran anschließende, dünnere Wandteile 82, 83. Die Form der Seitenwände bei aufgeblasenem Reifen Ό,ι
mit gestrichelten Linien 81 dargestellt. Ein Reifenkörper mit der in Fig. 6 gezeigten Querschnittsform hat den
Vorteil, dsß seine Seiten* ändc im Betrieb unter
Kompression stehen.
F i g. 7 zeigt eine Schnittansicht einer Form zum Herstellen einer Hälfte eines mit einem Reifen
einstückigen Rades. Die Form hat eine Matrize 90 und eine Patrize 91, welche in geschlossenem Zustand einen
Formhohlraum 92 mit dem Profil einer Rad- und Reifenhälfte umschließen. Der Formhohiraum 92 hat ein
Teil 93 entsprechend einem halben Reifenprofil und ein weiteres Teil, dessen Form einer Hälfte eines Radkörpers
entspricht. Diese Hälfte hat ein Tr? v.\eil ** und eine
Nabe 95 sowie gestrichelt dargestellte Rippen 96. Das einstöckige Rad kann auf herkömmliche Weise hergestellt
werden, etwa im Spritzguß-, Formpreß- oder Schleuderformverfahren. Beispielsweise werden zwei
Hälften eines entlang der Mittelebene geteilten, einstückigen Rades getrennt geformt und dann zu einem
fertigen Rad zusammengefügt. Eine zum Formen der Hälften verwendete Form hat eine Patrize von einer
den inneren Konturen einer Hälfte des Rad- und Reifenkörpers entsprechenden Form, und eine Matrize
von einer den äußeren Konturen der Hälfte entsprechenden Form. Jeweils zwei Hälften werden darm auf
einer gemeinsamen Achse zentriert und zu einem fertigen, bereitften Rad miteinander verbunden. Ein
solches Rad kann aus zwei gleichen Hälften zusammengesetzt sein, es können jedoch auch zwei verschieden
geformte Teile entlang zusammengepaßten Flächen miteinander verbunden, d. h. verschweißt oder verklebt
werden.
Beim Zusammenfügen des in Fig. 2 gezeigten
bereif· ^n Rades A werden zwei einstückige Hälften
entlang der Mille der äußeren Umfangswand des Reifenkörpers 12 und im wesentlichen in der Mittelebene
zwischen den Tragteilen 13 und 14 miteinander verbunden.
Verwendbar sind sowohl duroplastische, einschließlich vulkanisierbarer Werkstoffe als auch thermoplastische
Werkstoffe. Im wesentlichen eignet sich jeder für die Herstellung von Reifen geeignete Werkstoff für das
erfindungsgemäße mit dem Reifen einstückige Rad. Bevorzugt sind formbare elastische Werkstoffe, welche
nach einer mechanisch bewirkten Verformung im wesentlichen ihre ursprüngliche Form wieder annehmen.
Dabei wird das Material wenigstens zum Teil im Hinblick darauf gewählt, daß das Ausmaß der im
normalen Betrieb auftretenden mechanischen Verformung die Elastizitätsgrenze des Materials nicht
übersteigt. Ferner sind extrudierbare Werkstoffe bevorzugt, d. h. Werkstoffe, welche durch eine Öffnung
oder ein Mundstück hindurchgepreßt werden können. Insbesondere bevorzugt sind extrudierbare und dibci
elastische thermoplastische Polymere.
Ausführungsbeispiel
Unter Verwendung einer Preßform Jcr in F- ι g. 4
gezeigten Art mn einem Ober- und hinein Untcnei:.
welche /wischen sich einen Hohlraum von der Form
einer Hälfte eines in der Mittelcbene geleillen Rades
mit Reifen einschließen, werden Hälften von mit Reifen
einstückigen Rädern hergestellt. Die beiden Teile der Form haben Kühl- und llci/einrichtungen sowie
TemperaturmcUeinrichtungen. Das Formen geht folgendermaßen
vor sich: Die Innenflächen des Formhohlraums
werden mit einem Trennmittel bestrichen, worauf die Form etwa auf die Vulkanisiertemperatur eines
vulkanisierbaren Werkstoffs oder auf etwa auf die Vulkanisiertcmperalur eines vulkanisierbaren Werkstoffs
oder auf etwa 2CTC über der Schmelztemperatur
eines zu formenden thermoplastischen Werkstoffs vorgeheizt wird. Dunn wird die Form mit einer
abgemessenen Menge des formbaren Werkstoffs in flüssiger Form oder in Form von Platten. Kügclchcn
oder Pulver beschickt und unter Druck geschlossen. Im
Falle von durch Wärme verfestigbaren, etwa vulkanisierbaren Werkstoffen wird die Form während der
notwendigen Behiitidiuiig.s/.cii weiic-i bellet/.; und dann
geöffnet, so daß die geformte Radhälfte entnommen werden kann. Im Falle von thermoplastischen Polymeren
wird die Form bis zum Schmelzen des Polymers beheizt. Nach dem Schmelzen und zerfließen des
Polymers wird die Heizeinrichtung abgestellt und die Kühleinrichtung in Betrieb genommen, wobei der
Preßdruck mit dem Abkühlen der Form schrittweise gesteigert wild. Sinkt dann die Temperatur des
Polymers bis unter den Verfestigungspunkt ab, so wird die Form geöffnet und das geformte Teil entnommen.
2'um Formen der Radhälften auf vorstehend beschriebene
Weise wird die Form mit abgewogenen Mengen eines Butylenterephthalat- und Polyalkylenätherglykolgruppen
enthaltenden Kopolyätherester-Polymers beschickt. Ein einstückiges Gebilde aus Rad und Reifen
etwa der in F i g. 1 und 2 gezeigten Art wird durch Zusammenschweißen jeweils zweier Hälften hergestellt.
Dies geschieht in folgender Weise: Die geformten Hälften werden auf einer gemeinsamen Achse in
Drehung versetzt, wobei die miteinander zu verbindenden Flächen mittels heißer Gase erhitzt werden. Dies
wird solange fortgesetzt, bis die betreffenden Flächen schmelzen, worauf dann die beiden Hälften zusammengepreßt
werden, bis das geschmolzene Polymer zusammengeflossen und erneut fest geworden ist, so
daß die Hälften dann einstückig miteinander verbunden sind. Gegebenenfalls kann dann entlang den Nahtstellen
entstandener Preßgrat entfernt werden.
Ein in vorstehend beschriebener Weise hergestelltes Rad mit einem Durchmesser von 25.4 cm wurde mit
einem herkömmlichen Füllventil versehen, mit einem Druck von ca. 2.1 kp/cm2 aufgeblasen und dann unter
einer Belastung von ca. 157 kp bei einer Umgebungstemperatur von ca. 383C auf einer Prüftrommel mit
einem Durchmesser von 1.71 m abgerollt. Das mit dem Reifen einstückige Rad wurde zunächst 15 min lang mit
64 km/h, dann 15 min lang mit 96 km/h, darauf 15 min
lang mit 112 km/h. weitere 15 min lang mit 129 km/h,
dann 15 min lang mit 145 km/h und schließlich 3 min lang mit 161 km/h abgerollt, wobei sich zuletzt ein
Schmelzbruch im Schulterbereich des Reifenkörpers einstellte. Ein Reifen und Rad gleicher Ausführung,
jedoch mit einer auf den Umfang aufgebrachten Gummi-Lauffläche wurde auf gleiche Weise untersucht
und versagte nach V; min Abrollen bei 145 km/h. Ein
weiterer, mit einem Rad einstückiger und mit einer Gummi-Lauffläche versehener Reifen wurde unter
einer Belastung von 82 kp mit 48 km/h auf einer im
freien aufgestellten Prüfiromniel mit einem Durchmesser
von 0.7h m abgerollt, wobei es nach 200 h noch nicht
/um Versagen kam.
Für die Herstellung des erfinduiigsgcmäß bereiften
Rades eignet sich jeder entsprechend dem Innenniiim
einer Form formbare Werkstoff. Die Auswahl des formbaren Werkstoffs ist abhängig von dem späteren
Verwendungszweck des bereiften Rades. So sind etwa die von einem Werkstoff für ein bereiftes Rad an einem
Kinderspiel/eng verlangten F.igenschaftcn grundverschieden von denen eines Werkstoffs für oin bereiftes
Rad für hohe Üclastiingcn bei niedriger Geschwindigkeit.
Wiederum andere Eigenschaften braucht ein Werkstoff für ein bereiftes Rad. welches im Betrieb,
etwa an einem Kraftfahrzeug, großen dynamischen Kräften unterworfen ist.
Verwendbar sind sowohl duroplastische, einschließlich
viilkanisierbarcr Werkstoffe als auch thermopkistivVoiksioffc.
Im wesentlicher; eignet
die Herstellung von Reifen geeignete Werkstoff für cias erfindungsgemäße mit dem Reifen einstückige Rad.
Bevorzugt sind formbare elastische Werkstoffe, welche nach einer mechanischen bewirkten Verformung im
wesentlichen ihre usprüngliche Form wieder annehmen. Dabei wird das Material wenigstens zum Teil im
Hinblick darauf gewählt, daß das Ausmaß der im normalen Betrieb auftretenden mechanischen Verformung
die Elastizitätsgrenze des Materials nicht übersteigt. Ferner sind extrudierbare Werkstoffe
bevorzugt, d. h. Werkstoffe, welche durch eine Öffnung oder ein Mundstück hindurchgepreßt werden können.
Insbesondere bevorzugt sind extrudierbare und d.ibei elastische thermoplastische Polymere.
Die nach dem Formen und gegebenenfalls Nachbehandeln,
etwa Vulkanisieren, vorhandenen Eigenschaften des Formmaterials werden im Hinblick auf den
späteren Verwendungszweck des bereiften Rßdes gewählt. Geeignet sind etwa solche Werkstoffe, welche
eine Zugfestigkeit von 70 kp/cm2 oder darüber, eine Bruchdehnung von 800% oder mehr und einen Modul
von 200 bis 20 000 kp/cm-' haben. Für viele Verwendungszwecke eignen sich Werkstoffe mit einer Zugfestigkeit
von 100 bis 500 kp/cm2. einer Bruchdehnung von 20% oder darüber und einem Modul von etwa 300
bis 70Ö0 kp/cm: Bevorzugte formbare Wei kstoffe.
insbesondere für hohe Beanspruchung, sind thermoplastische Polymere mit einer Bruchdehnung von 30% oder
darüber, einem Modul von etwa 400 bis 2200 kp/cm2 und ein<;r Zugfestigkeit von etwa 140 bis 500 kp/cm2. Für
Verwendungszwecke, bei denen hohe Belastungen auftreten sind vorzugsweise Werkstoffe geeignet,
weiche unter den Betriebsbedingungen des Reifens eine niedrige Hysterese aufweisen. Werkstoffe mit e ner
Hysterese (Tangente des Phasenwinkels) von etwa 0.06 oder darunter sind gut geeignet, und vorzugsweise
solche mit einer Hysterese unterhalb etwa 0,04. Insbesondere bevorzugte formbare Werkstoffe haben
einen'Youngschen Modul von etwa 800 bis 1250 kp/cm2,
eine Bruchdehnung von 50% oder darüber und eine Zugfestigkeit von etwa 200 bis 5OT kp/cm2 bei Zimmertemperatur.
Vorzugsweise geeignet sind thermoplastische Polymere mit einer Zugfestigkeit von wenigstens
100 kp/cm2 bei 1000C.
Beispiele für geeignete formbare Werkstoffe sind vulkanisierbare Gummimischungen, synthetische Harze
und Polymere, wie etwa Polyvinylchlorid, Polyäthylen, Polypropylen, Acrylnitril-Butadien-Styrcl-Mischpoly-
mere, Äthylen- Viti>
la/elatPolvmere. Polyamide und
durch Reaktion von Diiso/yanaten mit GKkolen,
[Jii· ■'/Viiniitcn mit PoKalkylenätherglvkoku. Diiso/y:inaten
und Polyestern und Diiso/yanatcn mit Polyiithcrestern
entstandene Urelhanpolymere. Desonders brauchbar sind elastische thermoplastische Polyester
aus Polyalkylenätherglykolcn und aromatischen Dikarbonsäuren
oder Kopolyäthcrester aus Polyalkylenäthe'-glykole··.
kur/kettigen Glykolen Lind aromatischen
Dikarbon.iäuren. Devorzugl sind Kopolyäthercster aus
Polyalkylenätherglykolen. kur/kettigen Glykolcn und Terephthalsäure, sowie ähnliche Polymere bei denen
ein kleinerer Teil der Terephthalsäurcgruppcn des Polymers durch alipliatische Dikarbonsäuregruppen
ersetzt ist. Im übrigen sind für die /wecke der Erfindung geeignete formbare Werkstoffe in den US-Patentschriften
JO 23 192. 32 08 500, 34 70 9 3 5. 36 51 014. 37 01 374.
37 63 109 und 37 66 146 beschrieben, auf welche hier
insoweit fkvug genommen ist.
Die formbaren Werkstoffe können gebräuchliche Zusätze enthalten, etwa verstärkende Pigmente. Stabilisatoren.
Weichmacher. Marter und/oder Rillstoffc,
sowie lerner organische oder anorganische Stapelfasern etwa aus Nylon, Polyester, Zellulose. Rayon, Haumwolle,
CHas oder Metall. Die Stapelfasern dienen der Verstärkung einer sie enthaltenden Masse. Sie können
ausgerichtet sein, so daß Reifen und damit einstückige Räder je nach der Ausrichtung unterschiedliche
Eigenschaften haben können. Geeignet sind Verbundwerkstoffe mit einer Bruchdehnung von etwa 9% oder
darüber. Cieignete formbare Verbundwerkstoffe mit in
einer vulkanisierbaren Masse enthaltenen Zellulose-Stapelfasern sind in den US-Patentschriften 36 97 364
und 37 09 845 beschrieben, auf welche hier insoweit Be/iig genommen ist.
Claims (1)
1. Einstückiges Kraftfahrzeugrad, das aus formbarem,
elastischem, duropiastischem bzw. vulkanisiertem oder thermoplastischem Werkstoff gebildet ist ">
und einen Reifenkörper, einen tragenden Radkörper sowie eine Nabe aufweist, wobei
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8181 | Inventor (new situation) |
Free format text: CORAN, AUBERT YAUCHER LAMBRIGHT, ARTHUR JAMES, AKRON, OHIO, US |
|
D2 | Grant after examination | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |