DE112015007006T5

DE112015007006T5 - Achsantrieb

Info

Publication number: DE112015007006T5
Application number: DE112015007006.0T
Authority: DE
Inventors: Shungo Numabe
Original assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2015-10-06
Filing date: 2015-10-06
Publication date: 2018-06-28
Also published as: CN107636353B; CN107636353A; US10557542B2; WO2017060963A1; US20180087640A1

Abstract

Ein Achsantrieb, der an einem Fahrzeug montiert ist und einer Straße gegenüberliegt, wobei der Achsantrieb verwendet wird, um ein Drehmoment einer Gelenkwelle an zwei Achswellen zu übertragen, umfassend: einen Ausgleichsgetriebesatz, der so aufgebaut ist, dass das Drehmoment von der Gelenkwelle auf die zwei Achswellen übertragen wird, eine Kupplung, die um eine Drehachse drehbar ist und mit dem Ausgleichsgetriebesatz verbunden ist, einen Nockenmechanismus, der eine Nockenscheibe, die nicht drehbar um die Drehachse ist und derart angeordnet ist, dass sie entlang der Drehachse bewegbar ist, um eine Schließkraft auf die Kupplung auszuüben, und ein Nockenzahnrad umfasst, das um die Drehachse drehbar ist, wobei der Nockenmechanismus die Drehung des Nockenzahnrads in eine Druckkraft entlang der Drehachse auf die Nockenscheibe wandelt, einen Zahnradsatz, der mit dem Nockenzahnrad kämmt, um das Nockenzahnrad zu drehen, ein Gehäuse, das einen einteiligen Raum bildet und den Ausgleichsgetriebesatz, die Kupplung, den Nockenmechanismus und den Zahnradsatz in dem einteiligen Raum aufnimmt, und einen Motor, der außerhalb und oberhalb des Gehäuses angeordnet ist, um hinter dem Gehäuse zur Straße verdeckt angeordnet zu sein und mit dem Zahnradsatz verbunden ist, um den Zahnradsatz anzutreiben.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Achsantrieb zum Verteilen eines Drehmoments an die Antriebsräder und insbesondere einen Achsantrieb der einen Elektromotor umfasst und trotzdem widerstandsfähig gegen von der Straße aufgewirbelte Steine, Schmutz oder Wasser ist.
Hintergrund der Erfindung
Wie allgemein bekannt ist, wird bei einem Fahrzeug mit Frontantriebsaggregat und Hinterradantrieb (FR) ein Drehmoment, das durch einen Verbrennungsmotor und/oder einen Motor erzeugt wird, über ein Getriebe und eine Gelenkwelle an einen Achsantrieb übertragen. Der Achsantrieb umfasst einen Ausgleichsgetriebesatz und verteilt daher das Drehmoment an das rechte und das linke Antriebsrad.
Ferner kann der Achsantrieb eine Kupplung zum Begrenzen der Ausgleichsbewegung des Ausgleichsgetriebesatzes umfassen und oft wird dazu ein Elektromotor verwendet, um diese zu betätigen. Da ein herkömmlicher Elektromotor etwas zu wenig Leistung hat, um die Kupplung zu betätigen, wird der Motor normalerweise in Kombination mit Untersetzungsgetrieben verwendet. Die Patentdokumente PTL 1 und 2 offenbaren den Stand der Technik.
Da der Achsantrieb unterhalb der Fahrzeugkarosserie montiert ist, also der Straße gegenüberliegt, ist er kontinuierlich aufgewirbelten Steinen, Schmutz oder Wasser ausgesetzt. Der Elektromotor ist daher vor negativen Einflüssen ungeschützt.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentdokumente

PTL 1:Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. H02-173424
PTL 2:Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-262511

Zusammenfassung der Erfindung
Der Ort, an dem man den Elektromotor bei dem Achsantrieb anordnet, ist ein wichtiger Faktor für die Lebensdauer. Da die in der PTL 1 offenbarte Lehre ein Anordnen des Elektromotors und der Untersetzungszahnräder oberhalb des Gehäuses ermöglicht, werden diese Elemente wahrscheinlich keinen negativen Einflüssen von aufgewirbelten Steinen, Schmutz und Wasser ausgesetzt. Hierbei ist jedoch, da das Schmieröl, das sich in dem Gehäuse befindet, nicht ausreichend die Untersetzungszahnräder erreichen kann, ist ein unabhängiges Schmiersystem, das von dem in dem Gehäuse getrennt vorzusehen ist, notwendig. Insbesondere erfordert die in PTL 1 offenbarte Lehre, dass die Untersetzungszahnräder in einem Gehäuse aufgenommen werden sollten, das von dem Achsantrieb getrennt ist, und ein Schmiermittel, beispielsweise Fett, sollte darin eingefüllt sein. Ferner sollte insbesondere darauf geachtet werden, dass eine Welle in ihrer Position ausgerichtet ist, da die Welle, die aus dem Gehäuse für die Untersetzungszahnräder herausragt und in das Gehäuse für den Achsantrieb eintritt, die Antriebskraft überträgt. Die Befestigung zwischen diesen Gehäusen kann Probleme erzeugen und solch ein Aufbau kann ferner das Problem hervorrufen, dass Staub durch eine Verbindung zwischen diesen eindringt. Seine Lebensdauer ist nicht immer ausreichend.
Wenn der Elektromotor unterhalb des Gehäuses, wie in der Lehre der PTL 2 offenbart, angeordnet ist, kann das Schmieröl, das sich innerhalb des Gehäuses befindet, an die Untersetzungszahnräder geleitet werden. Jedoch ist der Elektromotor dann offensichtlich den von der Straße aus aufgewirbelten Steinen, Staub und Wasser ausgesetzt.
Die hier offenbarte Erfindung wurde hinsichtlich dieser Probleme kreiert. Gemäß einem Aspekt ist ein Achsantrieb vorgesehen, der an einem Fahrzeug montiert ist und einer Straße gegenüberliegt, wobei der Achsantrieb verwendet wird, um ein Drehmoment einer Gelenkwelle an zwei Achswellen zu übertragen, umfassend: einen Ausgleichsgetriebesatz, der so aufgebaut ist, das das Drehmoment der Gelenkwelle an zwei Achswellen verteilt wird, eine Kupplung, die um eine Drehachse drehbar ist und mit dem Ausgleichsgetriebesatz verbunden ist, einen Nockenmechanismus, der eine Nockenscheibe, die nicht um die Drehachse drehbar ist und derart angeordnet ist, dass sie entlang der Drehachse bewegbar ist, um eine Schließkraft auf die Kupplung auszuüben, und ein Nockenzahnrad umfasst, das um die Drehachse drehbar ist, wobei der Nockenmechanismus die Drehung des Nockenzahnrads in eine Druckkraft entlang der Drehachse auf die Nockenscheibe wandelt, einen Zahnradsatz, der mit dem Nockenzahnrad kämmt, um das Nockenzahnrad zu drehen, ein Gehäuse, das einen einzelnen Raum definiert und den Ausgleichsgetriebesatz, die Kupplung, den Nockenmechanismus und den Zahnradsatz in dem einzelnen Raum aufnimmt, und einen Motor, der außerhalb und oberhalb des Gehäuses derart angeordnet ist, das er hinter dem Gehäuse zur Straße verdeckt ist und mit dem Zahnradsatz verbunden ist, um den Zahnradsatz anzutreiben.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht eines Achsantriebs gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine Ansicht des Achsantriebs, von seiner Vorderseite aus gesehen.
3 ist eine Schnittdarstellung in Draufsicht entlang der Schnittlinie III - III von 1.
4 ist eine geschnittene Teilansicht entlang der Schnittlinie IV - IV aus 1, die hauptsächlich ein Ausgleichsgetriebe und ein Untersetzungsgetriebe darstellt.
5 ist eine seitliche Schnittdarstellung entlang einer Schnittlinie V-V aus 2, die hauptsächlich das Untersetzungsgetriebe darstellt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben. In diesen Zeichnungen kennzeichnet das Bezugszeichen F die Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs, A kennzeichnet die Richtung zur Rückseite und U, D, R und L kennzeichnen jeweils die Richtung nach oben, nach unten, zur rechten und linken Fahrzeugseite.
In der folgenden Beschreibung und den angehängten Ansprüchen bedeutet eine Drehachse eine Drehachse, die den Achswellen, einem Ausgleichsgetriebesatz und einer Kupplung gemeinsam ist, wenn nicht anders beschrieben ist. Ferner, während oft die Vorderseite und die Rückseite oder rechts und links unterschiedlich behandelt werden, wird dies hier nur zur Vereinfachung der Beschreibung herangezogen und schränkt daher nicht die Ausführungsformen ein.
Hauptsächlich bezugnehmend auf die 1 und 2 ist ein Achsantrieb 1 an einem Fahrzeug montiert und wird zum unterschiedlichen Verteilen eines Drehmoments, das von einer Längsantriebswelle auf ein Achswellenpaar übertragen wird, in einem Fahrzeug verwendet. Dieser Achsantrieb ist allgemein derart ausgerichtet, dass ein Gegenflansch 21 zum Verbinden mit der Längsantriebswelle zur Vorderseite F ausgerichtet ist, und die beiden Achswellen mit den beiden Seiten des Achsantriebs verbunden sind. Sein Gehäuse 10 ist zur Straße hin in der Richtung D zum Boden ausgerichtet.
Der Elektromotor 11 ist außerhalb des Gehäuses 10 und in der nach oben gerichteten Richtung U des Gehäuses 10 angeordnet, wodurch dieser hinter dem Gehäuse 10 von der Straße aus verdeckt angeordnet ist. Der Elektromotor 11 ist mittels eines Verbindungssteckers 13 mit dem elektrischen System des Fahrzeugs verbunden.
Gemäß hauptsächlicher Bezugnahme auf 1 und 3 begrenzt das Gehäuse 10 einen einzigen Raum 15 in seinem Inneren und ein Ausgleichsgetriebesatz 3, eine Kupplung 5, ein Nockenmechanismus 7 und ein Untersetzungsgetriebesatz 9 zur Verbindung mit dem Elektromotor 11 sind in dem Raum 15 aufgenommen. Zur Erleichterung der Aufnahme dieser Elemente ist das Gehäuse 10 in eine Mehrzahl, beispielsweise zwei Abschnitte aufteilbar. Bei dem dargestellten Beispiel ist das Gehäuse 10 in einer Ebene, die die Drehachse X enthält, in ein Vorderteil 10A und ein Hinterteil 10B teilbar. Oder es kann entgegen der Darstellung einen Aufbau aufweisen, der in einer Ebene, die eine Drehachse eines Zahnritzels 25 enthält, teilbar ist.
Der Ausgleichsgetriebesatz 3 ist durch das Gehäuse 10 mittels Lager drehbar gehalten, wodurch es um die Drehachse X drehbar ist. Die Kupplung 5 und der Nockenmechanismus 7 werden zusätzlich durch den Ausgleichsgetriebesatz 3 koaxial gelagert, so dass sie axial aneinander angrenzen. Das Zahnritzel 25 wird ebenfalls von dem Gehäuse 10 mittels Lager drehbar gelagert, seine Drehachse ist jedoch in der Draufsicht rechtwinklig zur Drehachse X angeordnet. Die Drehachse X und die Drehachse des Zahnritzels 25 müssen dennoch weder in der gleichen Ebenen angeordnet sein, noch sich schneiden, wie am besten aus 1 entnehmbar ist (insbesondere können sie windschief zueinander angeordnet sein).
Wie schon beschrieben, während der Gegenflansch 21 vom Gehäuse 10 zur Vorderseite F ragt, ist dieser in seinem Zentrum mit dem Zahnritzel 25 in dem Gehäuse 10 durch eine Mutter 23 verbunden. Ein Dichtungselement 81 dichtet einen Spalt zwischen dem Gegenflansch 21 und dem Gehäuse 10 flüssigkeitsdicht ab.
Der Ausgleichsgetriebesatz 3 ist eine Vorrichtung für das unterschiedliche Verteilen des Drehmoments an die zwei ein Paar bildenden Antriebswellen. Während die Beschreibung sich nachfolgend auf ein Beispiel eines Kegelradgetriebes bezieht, können jegliche geeignete Arten, beispielsweise ein Stirnradgetriebe oder ein Planetenradgetriebe verwendet werden.
Der Ausgleichsgetriebesatz 3 besteht im Allgemeinen aus einem Tellerrad 31, einem Gehäuse 33, einer Mehrzahl von Zahnritzeln 35 und zwei Antriebswellenzahnrädern 37, 39, die alle um die Drehachse X drehbar sind. Das Tellerrad 31 kämmt mit dem Zahnritzel 25, um das Drehmoment aufzunehmen und ist mit dem Trägergehäuse 33 durch Schrauben oder dergleichen verbunden, um das Drehmoment an das Trägergehäuse 33 zu übertragen. Das Zahnritzel 35 ist drehbar mit dem Trägergehäuse 33 verbunden und kämmt ferner mit den zwei Seitenwellenrädern 37, 39, so dass die Drehmomenteinleitung in das Gehäuse 33 auf die Seitenwellenräder 37, 39 unterschiedlich aufgeteilt wird.
Die Seitenwellenräder 37, 39 sind über die rechte und die linke Achswelle mit den jeweiligen Antriebsrädern verbunden. Um Spalte zwischen den Achswellen und dem Gehäuse 10 flüssigkeitsdicht abzudichten, umfasst das Gehäuse 10 Dichtungselemente 83, 85.
Die Kupplung 5 wird zum Begrenzen der Ausgleichsbewegung des Ausgleichsgetriebesatzes 3 verwendet. Gemäß 4 in Verbindung mit 3 ist die Kupplung 5 ebenfalls um die Drehachse X drehbar und umfasst eine Mehrzahl von Kupplungsscheiben 51, 53 und die Kupplungsscheiben 51 und die Kupplungsscheiben 53 sind abwechselnd in Reihe angeordnet. Die Kupplungsscheiben 51 sind beweglich mit dem Antriebswellenzahnrad 39 verbunden und die Kupplungsscheiben 53 sind beweglich mit dem Trägergehäuse 33 verbunden. Wenn eine Druckkraft auf diese in einer Richtung entlang der Drehachse X wirkt, werden die Kupplungsscheiben 51 und die Kupplungsscheiben 53 reibschlüssig miteinander verbunden, so dass das Antriebswellenzahnrad 39 relativ zu dem Trägergehäuse 33 abgebremst wird. Insbesondere begrenzt die Kupplung 5 die Ausgleichsbewegung des Ausgleichsgetriebesatzes 3. Für die vorliegende Ausführungsform ist , wie hier beschrieben, eine Mehrscheibenkupplung adäquat, an deren Stelle kann jedoch auch eine Kupplung beliebiger Art, beispielsweise eine Kegelkupplung, verwendet werden.
Um die Druckkraft, die auf die Kupplung 5 in Richtung entlang der Drehachse X wirkt, zu erzeugen, kann der Nockenmechanismus 7 verwendet werden. Der Nockenmechanismus 7 umfasst im Allgemeinen eine Nockenscheibe 71, die entlang der Drehachse X geringfügig beweglich ist, und ein Nockenzahnrad 73, das entlang der Drehachse X unbeweglich ist. Die Nockenscheibe 71 ist drehfest um die Drehachse X, das Nockenzahnrad 73 ist jedoch drehbar. Entweder die Nockenscheibe 71 oder das Nockenzahnrad 73 oder beide können Nuten umfassen, die sich jeweils in Umfangsrichtung erstrecken, deren Grund jeweils geringfügig schräg ausgebildet ist, und Nockenkugeln 75, die jeweils in den Nuten rollen können, sind zwischen diesen angeordnet.
Wenn das Nockenzahnrad 73 sich um die Drehachse X dreht, rollen die Nockenkugeln 75 in den Nuten und bewegen sich dann nach oben entlang des schrägen Grundes, so dass das Nockenzahnrad 73 axial gegen die Nockenscheibe 71 gedrückt wird. Dieser Aufbau wandelt die Drehung des Nockenzahnrads 73 in eine Druckkraft entlang der Drehachse X der Nockenscheibe 71 um. Jegliche ähnliche Konstruktionen können verwendet werden. Anstelle der Nockenkugeln 75 können beispielsweise Rollen oder jegliche Vorsprünge, die entweder die Nockenscheibe 71 oder das Nockenzahnrad 73 einstückig aufweisen, verwendet werden.
Um die Druckkraft durch die Nockenscheibe 71 zu übertragen, können Druckstücke 77, 79 zwischen diesen angeordnet sein. Das Trägergehäuse 33 umfasst durchgehende Fenster entsprechend der Druckstücke 79 und die Druckstücke 79 erstrecken sich durch die Fenster, so dass sie ins Trägergehäuse 33 hineinragen. Ein beliebiger eine Rückstellkraft erzeugender Körper, beispielsweise eine Feder, ist zwischen dem Trägergehäuse 33 und dem Druckdruckstück 77, beispielsweise in einer Richtung wirkend, in der die Nockenscheibe 71 weg von der Kupplung 5 bewegt wird, angeordnet.
Der Untersetzungsgetriebesatz 9 ist zwischen dem Elektromotor 11 und dem Nockenzahnrad 73 angeordnet und verringert die Geschwindigkeit (die Kraft vervielfachend) der Drehung des Elektromotors 11 und überträgt diese an das Nockenzahnrad 73. Gemäß 5 in Verbindung mit 3 und 4 ist der Untersetzungsgetriebesatz 9 ein Getriebezug, der zwei oder eine größere Anzahl von Zahnrädern umfasst, beispielsweise eine Kombination aus einem Ritzel 91, einem Zahnrad 93 und Zwischenrad 95. Eine Welle des Ritzels 91 ist aus dem Trägergehäuse 33 herausgeführt und ist dort mit dem Elektromotor 11 verbunden. Das Ritzel 91 kämmt mit dem Zahnrad 93, das einen größeren Durchmesser aufweist, und das Zahnrad 93 und das Zwischenrad 95 rotieren zusammen, wodurch die Geschwindigkeit der Drehung zweimal verringert wird. Das Zwischenrad 95 kämmt mit dem Nockenzahnrad 73.
Wenn der Elektromotor 11 arbeitet, wird seine Drehung (seine Kraft vervielfacht) durch den Untersetzungsgetriebesatz 9 verringert, um das Nockenzahnrad 73 anzutreiben, und diese angetriebene Drehung wird durch den Nockenmechanismus 7 in die Druckkraft, in Richtung entlang der Drehachse X umgewandelt, um die Kupplung 5 zu betätigen, wodurch die Ausgleichsbewegung des Ausgleichsgetriebesatzes 3 begrenzt wird. Wenn der Elektromotor 11 in entgegengesetzter Richtung dreht, wird die Kupplung 5 getrennt und der Ausgleichsgetriebesatz 3 wird freigegeben, so dass das Drehmoment differenziell an die zwei Achswellen übertragen wird.
Da, wie schon beschrieben, der Elektromotor 11 außerhalb und in der nach oben gerichteten Richtung U des Gehäuses 10 angeordnet ist, muss der Untersetzungsgetriebesatz 9 notwendigerweise in der nach oben gerichteten Richtung U in dem Gehäuse 10 angeordnet werden und ist üblicherweise oberhalb der meisten Komponenten des Ausgleichsgetriebesatzes 3 angeordnet. Daher kann ohne jegliche Mittel das Schmieröl zum Schmieren des Ausgleichsgetriebesatzes 4 den Untersetzungsgetriebesatz 9 nicht ausreichend erreichen. Der Achsantrieb 1 umfasst, wie nachfolgend beschrieben, einen Aufbau zur Bereitstellung des Schmieröls an den Untersetzungsgetriebesatz 9.
Gemäß hauptsächlicher Bezugnahme auf 4 umfasst der Raum 15 einen Kanal 15A für das Schmieröl, das zwischen dem Ausgleichsgetriebesatz 3 und dem Gehäuse 10 gehalten wird. Da sich die Wand des Gehäuses 10 von nahe dem Tellerrad 31 zu nahe dem Untersetzungsgetriebesatz 9 erstreckt, erstreckt sich der Schmierölkanal 15A von dem Tellerrad 31 zu dem Untersetzungsgetriebesatz 9. Insbesondere ist der Untersetzungsgetriebesatz 9 dem Schmierölkanal 15A zugewandt. Der Schmierölkanal 15A oder die Wand, die den Schmierölkanal 15A bildet, kann in Richtung des Untersetzungsgetriebesatzes 9 stetig abfallen, so dass Schmieröl durch die Schwerkraft zu dem Untersetzungsgetriebesatz 9 geleitet wird.
Wenn sich der Ausgleichsgetriebesatz 3 dreht, wirbelt insbesondere sein Tellerrad 31 Schmieröl nach oben. Um das Hochwirbeln des Schmieröls zu unterstützen, kann das Trägergehäuse 33 beispielsweise eine Ölschaufel 49 umfassen, die eine Form einer Rippe oder eines Flügels aufweist. Ein Teil des Flusses LF des Schmieröls, der durch die Ölschaufel 49 und/oder das Tellerrad 31 hochgewirbelt wird und durch den Kanal 15A geführt wird, erreicht und schmiert den Untersetzungsgetriebesatz 9. Ein weiterer Teil des Schmieröls wird durch die Kanäle 15B, 15C geleitet, um Lager oder ähnliche Teile in dem Gehäuse 33 zu erreichen und zu schmieren.
Gemäß dem in 4 dargestellten Beispiel sind das Nockenzahnrad 73 und die Zahnräder 93, 95 direkt dem Fluss des Schmieröls ausgesetzt, wobei der Untersetzungsgetriebesatz 9 als Ganzes geschmiert werden könnte, da das drehende Zahnrad 93 das Schmieröl zu dem Ritzel 91 hinträgt.
Der Achsantrieb 1 könnte, wie nachfolgend beschrieben, montiert werden. Insbesondere das Zahnritzel 25 und der Untersetzungsgetriebesatz 9 sind in dem Vorderteil 10A aufgenommen und der Ausgleichsgetriebesatz 3 wird dazu parallel montiert. Der Ausgleichsgetriebesatz 3 zusammen mit den Lagern ist in dem Vorderteil 10A beim Einstellen des Eingriffs zwischen den Zahnrädern aufgenommen und dann wird das Hinterteil 10B mittels Schraubenbolzen oder dergleichen mit dem Vorderteil 10A fest verbunden, womit so der Achsantrieb 1 im Allgemeinen fertiggestellt werden kann. Die jeweiligen Dichtungselemente und der Gegenflansch 21 können danach an diesem befestigt werden. Da die Welle des Ritzels 91 aus dem Gehäuse 10 vorragt, kann der Elektromotor 11 einfach mit diesem verbunden werden und eine genaue Positionierung ist nicht notwendig. Bei jeglichen Schritten des Montageverfahrens liegen jegliche Elemente für einen einfachen Zugang frei und die Montage ist daher recht einfach.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden alle Wellen des Achsantriebs 1 gemeinsam durch das Gehäuse 10, insbesondere durch das einteilige Vorderteil 10A, gelagert. Es tritt daher das Problem der Positionseinstellung nicht auf und trotzdem ist der Eingriff zwischen den Zahnrädern stabil. Alle Zahnräder sind in dem Gehäuse 10 aufgenommen und werden von dem gemeinsamen Schmieröl geschmiert. Da das Gehäuse 10 flüssigkeitsdicht abgedichtet ist, wird ein Eindringen von Staub von außen verhindert.
Der Elektromotor 11 ist außerhalb, jedoch oberhalb des Gehäuses 10 angeordnet. Da in dieser Position der Elektromotor 11 von der Straße versteckt angeordnet ist, ist er den aufgewirbelten Steinen, Schmutz oder Wasser nicht ausgesetzt. Seine Lebensdauer ist daher nicht beeinträchtigt. Natürlich kann der Elektromotor 11 einteilig mit dem Gehäuse 10 ausgebildet sein oder in dem Gehäuse 10 aufgenommen sein. Obwohl die Erfindung oben mit Bezugnahme auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurde, ist diese nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen eingeschränkt. Verbesserungen und Abänderungen der oben beschriebenen Ausführungsformen erschließen sich dem Fachmann angesichts der oben beschriebenen Lehren.
Industrielle Anwendbarkeit
Ein Achsantrieb mit sehr guter Lebensdauer gegen von der Straße aufgewirbelten Steinen, Schmutz und Wasser wird bereitgestellt.

Claims

Ein Achsantrieb, der an einem Fahrzeug montiert ist und einer Straße gegenüberliegt, wobei der Achsantrieb verwendet wird, um Drehmoment von einer Gelenkwelle an zwei Achswellen zu übertragen, umfassend: einen Ausgleichsgetriebesatz, der so aufgebaut ist, dass ein Drehmoment einer Gelenkwelle an zwei Achswellen übertragen wird, eine Kupplung, die um eine Drehachse drehbar ist und mit dem Ausgleichsgetriebesatz verbunden ist, einen Nockenmechanismus, der eine Nockenscheibe, die nicht drehbar um die Drehachse ist und derart angeordnet ist, dass sie entlang der Drehachse bewegbar ist, um eine Schließkraft auf die Kupplung auszuüben, und ein Nockenzahnrad umfasst, das um die Drehachse drehbar ist, wobei der Nockenmechanismus die Drehung des Nockenzahnrads in eine Druckkraft entlang der Drehachse auf die Nockenscheibe wandelt, einen Zahnradsatz, der mit dem Nockenzahnrad kämmt, um das Nockenzahnrad zu drehen, ein Gehäuse, das einen einteiligen Raum bildet und den Ausgleichsgetriebesatz, die Kupplung, den Nockenmechanismus und den Zahnradsatz in dem einteiligen Raum aufnimmt, und einen Motor, der außerhalb und oberhalb des Gehäuses angeordnet ist, um hinter dem Gehäuse zur Straße verdeckt angeordnet zu sein und mit dem Zahnradsatz verbunden ist, um den Zahnradsatz anzutreiben.
Achsantrieb gemäß Anspruch 1, wobei der Zahnradsatz oberhalb des Ausgleichsgetriebesatzes angeordnet ist und einem Schmiermittelkanal zugewandt ist, der zwischen dem Ausgleichsgetriebesatz und dem Gehäuse gebildet ist.
Achsantrieb gemäß Anspruch 2, wobei der Ausgleichsgetriebesatz eine Ölschaufel zum Aufwirbeln des Schmieröls umfasst.