DE112015007005B4 - Parkmodus-Bestimmungssystem - Google Patents

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Abstract

Parkmodus-Bestimmungssystem (1), umfassend:eine Distanzmesseinheit (2) zum Messen einer Distanz zu einem Hindernis auf einer Seite eines Wirtsfahrzeugs unter Verwendung eines Ergebnisses von Senden und Empfang einer Sendewelle durch einen Distanzsensor (11, 12);eine Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) zum Messen einer Position des Wirtsfahrzeugs;eine Reflektionspositions-Recheneinheit (4) zum Berechnen einer reflektierten Position der Sendewelle unter Verwendung der durch die Distanzmesseinheit (2) gemessenen Distanz und der durch die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) gemessenen Position des Wirtsfahrzeugs;eine Gruppiereinheit (5) zum Gruppieren einer Vielzahl von reflektierten Positionen, welche durch die Reflektionspositions-Recheneinheit (4) für jedes Hindernis berechnet werden;eine Winkel-Recheneinheit (6) zum Ermitteln einer angenäherten Linie für jede von zwei oder mehr der reflektierten Positionen angrenzend aneinander aus einer Vielzahl der in eine gleiche Gruppe gruppierten reflektierten Positionen und Berechnen eines Neigungswinkels der angenäherten Linie oder eines Neigungswinkels einer Normallinie der angenäherten Linie; undeine Parkmodus-Bestimmungseinheit (7) zum Bestimmen, ob ein Parkmodus Parallelparken, Querparken oder Schrägparken ist, auf Basis einer Verteilung einer Vielzahl der Neigungswinkel, die aus der Vielzahl der in dieselbe Gruppe gruppierten reflektierten Positionen berechnet werden.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Parkmodus-Bestimmungssystem, das einen Parkmodus unter Verwendung von Distanzinformation, die durch einen an einem Fahrzeug montierten Distanzsensor gemessen wird, bestimmt.
  • HINTERGRUND
  • Eine Parkassistenzvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers beim Fahren eines Fahrzeugs in einen Parkplatz ist konventioneller Weise so eingesetzt worden, dass der Fahrer bestimmt, ob der Parkmodus des Parkplatzes Parallelparken oder Quer-Parken ist, auf Basis der Weise, wie ein umgebendes Fahrzeug geparkt ist, um der Parkassistenzvorrichtung eine Anweisung zu erteilen. Dies hat Probleme damit verursacht, dass die durch den Fahrer durchgeführte Bedienung kompliziert ist, das Fahrzeug falsch geführt wird, wenn der Fahrer fehlerhafter Weise das Fahrzeug bedient, und dergleichen.
  • Entsprechend ist eine Technik vorgeschlagen worden, in welcher eine Vorrichtung den Parkmodus automatisch ohne eine Bestimmung durch einen Fahrer bestimmt (siehe beispielsweise JP 2006-193011 A ). Die Verwendung einer solchen Technik eliminiert die Notwendigkeit zur Bestimmung und den Betrieb der Fahrrichtung durch den Fahrer.
  • Eine in JP 2006-193011 A beschriebene Parkassistenzvorrichtung bestimmt eine angemessene Parkorientierung auf Basis der Orientierung eines Hindernisses, das auf jeder von beiden Seiten einer Zielparkposition vorhanden ist. Die Parkassistenzvorrichtung bestimmt die Zielparkposition, an welcher das Fahrzeug zu parken ist, detektiert Hindernisse um die Zielparkposition herum durch Verwenden eines Distanzsensors, wie etwa eines Ultraschallsensors, bestimmt die Orientierung des Hindernisses auf jeder von beiden Seiten der Zielparkposition auf Basis eines Ergebnisses der Detektion und bestimmt eine Zielparkorientierung, welches die Orientierung des Fahrzeugs an der Zielparkposition ist.
  • DE 10 2010 047 161 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs und DE 10 2005 032 095 A1 betrifft eine Parkvorrichtung zur Unterstützung eines Einparkvorgangs.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFDINGUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Spezifischer verwendet die in JP 2006-193011 A beschriebene Parkassistenzvorrichtung ein Verfahren, durch welches Endpunkte von Hindernissen, die zur Zielparkposition weisen, abgeschätzt werden, um die Zielparkposition auf Basis der Orientierung einer geraden Linie, welche die Endpunkte verbindet, zu bestimmen. Dieses Verfahren bestimmt nicht den Parkmodus und macht somit möglicherweise eine Falschbestimmung, dass der Parkmodus ein Parallel-Parkmodus ist, wenn die Länge eines leeren Raums in einer Parkfläche eines Rechtwinklig-Parkmodus der Länge von zwei oder drei Fahrzeugen oder mehr entspricht.
  • Ein anderes Verfahren ist auch in der JP 2006-193011 A offenbart. Dieses Verfahren nimmt an, dass ein Frontteil des Fahrzeugs ungefähr eine gerade Linie sein kann und dass ein Seitenteil des Fahrzeugs durch eine gerade Linie oder eine Quadratkurve mit einer kleinen Krümmung angenähert werden kann. Wenn eine lineare Annäherung am Frontteil des Fahrzeugs durchgeführt wird, nimmt die Parkassistenzvorrichtung an, dass die Orientierung orthogonal zur angenähert geraden Linie einer Längsseite des Fahrzeugs entspricht, das heißt der Zielparkorientierung. Wenn eine lineare Approximation in Bezug auf den Seitenteil des Fahrzeugs durchgeführt wird, wird angenommen, dass die Orientierung der angenähert geraden Linie der Zielparkorientierung entspricht. Alternativ, wenn der Seitenteil des Fahrzeugs durch eine Quadratkurve approximiert wird, wird angenommen, dass die Orientierung orthogonal zu einer Zentralachse der angenäherten Quadratkurve der Zielparkorientierung entspricht. Jedoch weist ein in JP 2006-193011 A beschriebenes anderes Verfahren ein Problem damit auf, dass die Zielparkorientierung inkorrekt bestimmt wird, wenn eine angenäherte gerade Linie oder eine angenäherte Kurve, durch Anwenden einer inkorrekten geraden Linie oder Kurve, an die Form des Frontteils oder des Seitenteils des Fahrzeug, abgeleitet wird. Weiter gibt es keine spezifische Offenbarung bezüglich eines Verfahrens des korrekten Verwendens der geraden Linie oder Kurve, durch welche die Annäherung in Übereinstimmung mit dem Parkmodus der umgebenden Fahrzeuge durchgeführt wird.
  • Entsprechend ist es konventioneller Weise ein Problem gewesen, dass eine Bestimmung davon, ob der Parkmodus Parallelparken, rechtwinkliges Parken (Querparken) oder Schrägparken ist, nicht automatisch vorgenommen werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um das obenstehende Problem zu lösen und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, automatisch zu bestimmen, ob der Parkmodus Parallelparken, rechtwinkliges Parken oder Schrägparken ist.
  • PROBLEMLÖSUNG
  • Ein Parkmodus-Bestimmungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet: eine Distanzmesseinheit zum Messen einer Distanz zu einem Hindernis, das auf einer Seite eines Wirtsfahrzeugs vorhanden ist, unter Verwendung eines Ergebnisses von Senden und Empfang einer Sendewelle durch einen Distanzsensor; eine Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit zum Messen einer Position des Wirtsfahrzeugs; eine Reflektionspositions-Recheneinheit zum Berechnen einer reflektierten Position der Sendewelle unter Verwendung der durch die Distanzmesseinheit gemessenen Distanz und der durch die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit gemessenen Position des Wirtsfahrzeugs; eine Gruppiereinheit zum Gruppieren einer Vielzahl von reflektierten Positionen, welche durch die Reflektionspositions-Recheneinheit für jedes Hindernis berechnet werden; eine Winkel-Berechnungseinheit zum Ermitteln einer angenäherten Linie für jede von zwei oder mehr der reflektierten Positionen angrenzend aneinander aus einer Vielzahl von in eine gleiche Gruppe gruppierten reflektierten Positionen und Berechnen eines Neigungswinkels der angenäherten Linie oder eines Neigungswinkels einer Normallinie der angenäherten Linie; und eine Parkmodus-Bestimmungseinheit zum Bestimmen, ob ein Parkmodus Parallelparken, Querparken oder Schrägparken ist, auf Basis einer Verteilung einer Vielzahl der Neigungswinkel, die aus der Vielzahl von in dieselbe Gruppe gruppierten reflektierten Positionen berechnet werden.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung ermittelt die angenäherte Linie für jede von zwei oder mehr der reflektierten Positionen angrenzend aneinander aus der Vielzahl von reflektierten Positionen, die in dieselbe Gruppe gruppiert sind, berechnet den Neigungswinkel der angenäherten Linie oder den Neigungswinkel der Normallinie der angenäherten Linie und bestimmt, ob der Parkmodus Parallelparken, rechtwinkliges Parken oder Schrägparken ist, auf Basis der Verteilung der Neigungswinkel. Daher ist es möglich, automatisch zu bestimmen, ob der Parkmodus Parallelparken, Querparken oder Schrägparken ist.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Übersicht eines Verfahrens zum Bestimmen eines Parkmodus gemäß der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Parkmodus-Bestimmungssystems 1 gemäß einer ersten Ausführungsform illustriert.
    • 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Hardware-Konfiguration des Parkmodus-Bestimmungssystems gemäß der ersten Ausführungsform illustriert.
    • 4 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens, durch welches eine Reflektionspositions-Recheneinheit der ersten Ausführungsform eine reflektierte Position berechnet, unter Verwendung einer Richtung maximaler Direktivität eines Distanzsensors.
    • 5 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens, durch welches die Reflektionspositions-Recheneinheit der ersten Ausführungsform die reflektierte Position durch Zweikreis-Schnittverarbeitung berechnet.
    • 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer reflektierten Positionsdatengruppe illustriert, die durch das Gruppieren von reflektierten Positionsdaten durch eine Gruppiereinheit der ersten Ausführungsform ermittelt wird.
    • 7 ist ein Diagramm, das ein Verfahren illustriert, durch welches eine Winkelrecheneinheit der ersten Ausführungsform einen Neigungswinkel einer angenäherten Linie berechnet.
    • 8 ist ein Diagramm, das ein Verfahren illustriert, durch welches die Winkelrecheneinheit der ersten Ausführungsform einen Neigungswinkel einer Normallinie der angenäherten Linie berechnet.
    • 9A bis 9C sind Diagramme zum Erläutern einer Verteilung von Neigungswinkeln eines parallel geparkten Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
    • 10A bis 10C sind Diagramme zum Erläutern einer Verteilung von Neigungswinkeln eines rechtwinklig geparkten Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform
    • 11A bis 11C sind Diagramme zum Erläutern einer Verteilung von Neigungswinkeln eines schräg geparkten Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
    • 12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Tabelle illustriert, die durch die Parkmodus-Bestimmungseinheit der ersten Ausführungsform zum Bestimmen eines Parkmodus verwendet wird.
    • 13 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel der durch die Parkmodus-Bestimmungseinheit der ersten Ausführungsform zum Bestimmen des Parkmodus verwendeten Tabelle illustriert.
    • 14 ist ein Diagramm, das noch ein anderes Beispiel der durch die Parkmodus-Bestimmungseinheit der ersten Ausführungsform zum Bestimmen des Parkmodus verwendeten Tabelle illustriert.
    • 15 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs des Parkmodus-Bestimmungssystems gemäß der ersten Ausführungsform illustriert.
    • 16 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Parkmodus-Bestimmungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
    • 17 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von reflektierten Positionsdaten illustriert, die einer Datenverarbeitung durch eine Datenverarbeitungseinheit der zweiten Ausführungsform unterworfen sind.
    • 18 ist ein Diagramm, das ein Verfahren illustriert, durch welches die Datenverarbeitungseinheit der zweiten Ausführungsform Reflektionspositionsdaten löscht, die durch Zweikreis-Schnittverarbeitung ermittelt werden.
    • 19 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Parkmodus-Bestimmungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
    • 20 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer durch die Parkmodus-Bestimmungseinheit der dritten Ausführungsform zum Bestimmen eines Parkmodus und eines Typs eines Hindernisses verwendeten Tabelle illustriert.
    • 21 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs des Parkmodus-Bestimmungssystems gemäß der dritten Ausführungsform illustriert.
    • 22 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration einer Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit des Parkmodus-Bestimmungssystems gemäß jeder der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung illustriert.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsformen zum Ausführen der vorliegenden Erfindung werden nunmehr unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, um die vorliegende Erfindung detaillierter zu beschreiben.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Übersicht eines Verfahrens zum Bestimmen eines Parkmodus gemäß der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeug 10 in 1 ist ein Fahrzeug, das mit einem Parkmodus-Bestimmungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Das Fahrzeug 10 ist auch mit Distanzsensoren 11 und 12 auf linken und rechten Seiten eines Frontteils des Fahrzeugs ausgestattet. Jeder der Distanzsensoren 11 und 12 sendet eine Sendewelle lateral vom Fahrzeug 10, während das Fahrzeug 10 in einer Richtung von Fahrt A nahe einem geparkten Fahrzeug, wie etwa einem parallel geparkten Fahrzeug 21, einem rechtwinklig geparkten Fahrzeug 22 oder einem schräg geparkten Fahrzeug 23 fährt und empfängt die durch das geparkte Fahrzeug, das ein Hindernis ist, reflektierte Sendewelle als eine reflektierte Welle. Das Parkmodus-Bestimmungssystem verwendet ein Ergebnis von Senden und Empfangen durch die Distanzsensoren 11 und 12, um beispielsweise die durch Kreise angegebenen, reflektierten Positionen zu berechnen und verwendet die reflektierten Positionen, um den Parkmodus des geparkten Fahrzeugs zu bestimmen.
  • Die durch das Parkmodus-Bestimmungssystem verwendeten Distanzsensoren können jegliche Sensoren sein, die die linken und rechten Seiten des Fahrzeugs 10 erfassen. Obwohl 1 ein Beispiel der Verwendung von zwei Distanzsensoren 11 und 12 illustriert, die an der Frontseite des Fahrzeugs 10 installiert sind, können ebenfalls zwei an einer Heckseite installierte Distanzsensoren oder vier an der Frontseite und der Heckseite installierte Distanzsensoren verwendet werden.
  • Die Distanzsensoren 11 und 12 können jeder einer sein, die die Distanz ab dem Fahrzeug 10 zu einem Hindernis durch Senden und Empfangen der Sendewelle wie etwa einem Ultraschallsensor, der ein Ultraschallwelle als die Sendewelle sendet und empfängt, oder einem Radar, das eine Funkwelle sendet und empfängt, messen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Parkmodus-Bestimmungssystems 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 beinhaltet eine Distanzmesseinheit 2, eine Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3, eine Reflektionspositions-Recheneinheit 4, eine Gruppiereinheit 5, eine Winkelrecheneinheit 6 und eine Parkmodus-Bestimmungseinheit 7. Das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 ist auch mit linken und rechten Distanzsensoren 11 und 12, linken und rechten Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14, einem Gier-Ratensensor 15, einem Globalpositioniersystem-(GPS)-Sensor 16, einer Eingabevorrichtung 17, einer Ausgabevorrichtung 18 und einer Parkassistenzvorrichtung 19 elektrisch verbunden, die im Fahrzeug 10 montiert sind.
  • Die Distanzsensoren 11 und 12 geben jede an die Distanzmesseinheit 2 das Ergebnis von Senden und Empfangen der lateral aus dem Fahrzeug 10 gesendeten Sendewelle aus. Die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 detektieren Geschwindigkeiten von linken und rechten Rädern des Fahrzeugs 10 und geben die Geschwindigkeiten an die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 aus. Der Gier-Ratensensor 15 detektiert eine Gier-Rate des Fahrzeugs 10 und gibt die Gier-Rate an die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 aus. Der GPS-Sensor 16 empfängt eine Funkwelle aus einem GPS-Satelliten und gibt die Funkwelle an die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 aus.
  • Die Eingabevorrichtung 17 ist beispielsweise ein auf einer Anzeige angeordnetes Touch-Panel oder eine auf einem Gehalt des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 vorgesehene Taste. Die Eingabevorrichtung 17 empfängt eine Fahrerbedienung auf der Taste oder dergleichen und gibt ein Signal, welches die Details der Betätigung angibt, an das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 aus.
  • 2 illustriert ein Beispiel, in welchem die Eingabevorrichtung 17 ein Zeichen vom Fahrer zum Start des Bestimmens des Parkmodus empfängt und das Zeichen an die Distanzmesseinheit 2 und die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 ausgibt. Alternativ kann die Eingabevorrichtung 17 ein Beleuchtungsschalter für eine Warnlampe des Fahrzeugs 10 sein, das Einschalten des Beleuchtungsschalters als ein Zeichen zum Starten des Bestimmens des Parkmodus akzeptieren und ein Signal, das eine Anweisung zum Starten der Bestimmung des Parkmodus gibt, an die Distanzmesseinheit 2 und die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 ausgeben. Noch alternativ kann die Eingabevorrichtung 17 ein Schalthebel des Fahrzeugs 10 sein, das Verschieben des Schalthebels zu einem Parkbereich als ein Zeichen zum Starten des Bestimmens des Parkmodus akzeptieren und ein Signal, das eine Anweisung zum Starten des Bestimmens des Parkmodus gibt, an die Distanzmesseinheit 2 und die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 ausgeben.
  • Die Ausgabevorrichtung 18 ist beispielsweise eine Anzeige oder ein Lautsprecher. Die Ausgabevorrichtung 18 empfängt anzuzeigende Informationen aus dem Parkmodus-Bestimmungssystem 1 und zeigt die Informationen auf der Anzeige an. Alternativ empfängt die Ausgabevorrichtung 18 Stimminformation, die auszugeben ist, aus dem Parkmodus-Bestimmungssystem 1 und gibt die Information aus dem Lautsprecher aus. 2 illustriert ein Beispiel, in welchem die Ausgabevorrichtung 18 ein Bestimmungsergebnis des Parkmodus aus der Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 empfängt und das Ergebnis auf der Anzeige anzeigt oder das Ergebnis aus dem Lautsprecher ausgibt.
  • Die Parkassistenzvorrichtung 19 empfängt das Ergebnis der Bestimmung des Parkmodus aus der Ausgabevorrichtung 18 und unterstützt beim Durchführen einer Parkoperation des Fahrzeugs 10 entsprechend dem Parkmodus. Eine Technik zum Unterstützen beim Durchführen des Betriebs des Fahrzeugs 10 zu einem Zeitpunkt des Parkens kann eine bekannte Technik sein und wird somit nicht beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Parkassistenzvorrichtung 19 automatisches Parken des Fahrzeugs 10 durch unbemanntes Fahren durchführen kann, während das Ergebnis der Bestimmung des Parkmodus verwendet wird.
  • 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Hardware-Konfiguration des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 illustriert. Das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 beinhaltet beispielsweise eine Elektroniksteuereinheit (ECU) 30. Die ECU 30 beinhaltet eine Sende-/Empfangsschaltung 31, einen Speicher 33 und einen Prozessor 32, der ein im Speicher 33 gespeichertes Programm ausführt. Die Sende-/Empfangsschaltung 31 ist eine Schaltung, die jeden der Distanzsensoren 11 und 12 dazu veranlasst, die Sendewelle zu senden und empfängt die reflektierte Welle, die durch jeden der Distanzsensoren 11 und 12 empfangen wird.
  • Funktionen der Distanzmesseinheit 2, der Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3, der Reflektionspositions-Recheneinheit 4, der Gruppiereinheit 5, der Winkelrecheneinheit 6 und der Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 im Parkmodus-Bestimmungssystem 1 werden durch Software, Firmware oder eine Kombination von Software und Firmware implementiert. Die Software oder Firmware ist als ein Programm beschrieben und wird im Speicher 33 gespeichert. Der Prozessor 32 liest und führt das im Speicher 33 gespeicherte Programm aus, wodurch die Funktionen der vorstehenden Einheiten implementiert werden. Das heißt, dass das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 den Speicher 33 zum Speichern des Programms beinhaltet, das durch den Prozessor 32 ausgeführt wird, um folglich einen Schritt des Messens einer Distanz zu einem Hindernis, einen Schritt des Messens der Position des Wirtsfahrzeugs, einen Schritt des Berechnens einer reflektierten Position der Sendewelle zum Hindernis unter Verwendung der Distanz und der Position des Wirtsfahrzeugs, einen Schritt des Gruppierens einer Vielzahl von reflektierten Positionen für jedes Hindernis, einen Schritt des Ermittelns einer angenäherten Linie für zwei oder mehr reflektierte Positionen angrenzend aneinander aus einer Vielzahl von reflektierten Positionen, die in dieselbe Gruppe gruppiert sind, und Berechnen des Neigungswinkels der angenäherten Linie oder des Neigungswinkels einer Normallinie der angenäherten Linie, und einen Schritt des Bestimmens des Parkmodus auf Basis einer Verteilung einer Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe auszuführen. Es kann auch gesagt werden, dass das Programm einen Computer veranlasst, eine Prozedur oder ein Verfahren, die zur Distanzmesseinheit 2, der Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3, der Reflektionspositions-Recheneinheit 4, der Gruppiereinheit 5, der Winkelrecheneinheit 6 und der Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 gehören, auszuführen.
  • Hier bezieht sich Prozessor 32 beispielsweise auf eine Zentraleinheit (CPU), einen Zentralprozessor, eine Verarbeitungseinheit, eine Arithmetikeinheit, einen Mikroprozessor, einen Mikrocomputer oder einen Digital-Signalprozessor (DSP).
  • Der Speicher 33 ist ein flüchtiger Halbleiterspeicher oder ein nicht-flüchtiger Halbleiterspeicher, wie etwa ein Wahlfreizugriffsspeicher (RAM), ein Nurlesespeicher (ROM), ein Flash-Speicher, ein löschbares programmierbares ROM (EPROM) oder ein elektrisches EPROM (EEPROM).
  • Als Nächstes werden Details des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 beschrieben.
  • Die Distanzmesseinheit 2 empfängt aus dem Distanzsensor 11 ein Informationsstück zur Zeit, die ab dem Senden bis zum Empfangen der Sendewelle als Ergebnis von Senden und Empfangen der Sendewelle erforderlich ist. Die Distanzmesseinheit 2 misst dann die Distanz zu einem Hindernis, das auf einer Seite des Fahrzeugs 10 vorhanden ist, unter Verwendung des Ergebnisses von Senden und Empfangen und gibt Distanzdaten an die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 aus.
  • Hinsichtlich des Distanzsensors 12 misst die Distanzmesseinheit 2 auch die Distanz in einer n-ten Weise zur oben beschriebenen und gibt Distanzdaten an die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 aus.
  • Existierende Produkte können als die Distanzsensoren 11 und 12 verwendet werden, da die Sensoren oft an dem Fahrzeug 10 montiert sind. Alternativ kann das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 die Distanzsensoren 11 und 12 enthalten.
  • Die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 empfängt ein Ergebnis des Empfangs der Funkwelle aus dem GPS-Sensor 16, misst die Position des Wirtsfahrzeugs und gibt Fahrzeugpositionsdaten an die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 aus.
  • Ein existierendes Produkt kann als der GPS-Sensor 16 verwendet werden, da der Sensor oft am Fahrzeug 10 montiert ist. Zusätzlich kann die Absolutposition durch Positionieren unter Verwendung des GPS-Sensors 16 gemessen werden und ist somit für das automatische Parken, das durch unbemanntes Fahren durchgeführt wird, nützlich.
  • Die Position des Wirtsfahrzeugs wird nicht nur durch das vorstehend genannte Verfahren unter Verwendung des GPS-Sensors 16 gemessen. Hier wird ein Verfahren beschrieben, welches die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 und den Gier-Ratensensor 15 verwendet.
  • Die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 empfängt die Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 10 aus den Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 und wandelt sie in die Fahrgeschwindigkeit um. Die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 empfängt auch die Gier-Rate des Fahrzeugs 10 aus dem Gier-Ratensensor 15. Dann berechnet die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 eine Variation Δθi in der Fahrtrichtung pro Zeiteinheit aus der Gier-Rate und berechnet eine Distanz ΔDi, die pro Zeiteinheit gefahren wird, aus der Fahrgeschwindigkeit. Nachfolgend verwendet die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 die nachfolgenden Ausdrücke (1), (2) und (3) in Kombination mit der bekannten Position (xi-1, yi-1) und dem Kurs θi-1 des Wirtsfahrzeugs, um die aktuelle Position (xi, yi) und Kurs θi des Wirtsfahrzeugs zu berechnen. θ i = θ i − 1 + Δ θ i
    Figure DE112015007005B4_0001
     x i = x i − 1 + Δ D i sin θ i
    Figure DE112015007005B4_0002
     y i = y i − 1 + Δ D i cos θ i
    Figure DE112015007005B4_0003
  • Existierende Produkte können als die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 und der Gier-Ratensensor 15 verwendet werden, da die Sensoren oft am Fahrzeug 10 montiert sind. Dieses Verfahren kann auch die Position des Wirtsfahrzeugs messen, selbst wenn das Fahrzeug 10 aus der Reichweite der Funkwelle vom GPS-Satelliten fährt.
  • Die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 kann die Position des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung des GPS-Sensors 16, unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 und des Gier-Ratensensors 15 oder unter Verwendung des GPS-Sensors 16, der Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 und des Gier-Ratensensors 15 messen.
  • Darüber hinaus kann eine genauere Position des Wirtsfahrzeugs durch Anwenden des nachfolgenden Verfahrens, welches die Position des Wirtsfahrzeugs misst, auf eine später beschriebene dritte Ausführungsform gemessen werden, so dass mit dem Parkplatz und der Hindernisgröße assoziierte Messfehler reduziert werden können. Als Ergebnis wird die Genauigkeit des Bestimmens des Parkmodus verbessert.
  • Hier wird ein Beispiel des Falls beschrieben, bei dem der GPS-Sensor 16, die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 und der Gier-Ratensensor 15 verwendet werden. Es wird nachfolgend angenommen, dass ein mit den Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 assoziierter Fehler unter Verwendung des GPS-Sensors 16 korrigiert wird, und 22 illustriert ein Beispiel der Konfiguration der Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3.
  • Wenn das Fahrzeug 10 mehrmals geradeaus um eine Distanz fährt, variieren mehrmals durch den GPS-Sensor 16 gemessene Distanzen D1 und wird der Mittelwert von Distanzen D1 als D repräsentiert, und wird eine Standardabweichung als σ1 repräsentiert. Die Distanz wird durch einen Ausdruck D1 = D ± σ1 ausgedrückt. Die Standardabweichung σ1 ist durch eine Empfangsbedingung der Funkwelle und ein Signalrauschverhältnis eines Empfangssignals definiert.
  • Andererseits, wenn das Fahrzeug mehrmals um die Distanz D geradeaus fährt, variieren auch eine Vielzahl von Malen durch die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 gemessener Distanzen D2 und wird der Mittelwert von Distanzen D2 als D-ΔD repräsentiert und wird eine Standardabweichung als σ2 repräsentiert. Die Distanz wird durch einen Ausdruck D2 = ΔD ± σ2 ausgedrückt. Der Wert von ΔD ist gleich Null, wenn der tatsächliche Raddurchmesser R einem Raddurchmesser-Steuerwert R' entspricht, der verwendet wird, um einen Radgeschwindigkeitsimpuls in die Distanz umzuwandeln. Bei Abwesenheit von Leerlauf oder Gleiten der Räder ist die Standardabweichung σ2 durch einen Impulsquantisierungsfehler oder dergleichen definiert.
  • Wie oben beschrieben, unterscheidet sich die Genauigkeit des GPS-Sensors 16, wobei der Messfehler ein sequentieller Fehler ist, von der Genauigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14, wobei der Messfehler ein kumulativer Fehler ist, so dass die Distanz D, die durch den GPS-Sensor 16 gemessen wird, sich von der Distanz D2 unterscheidet, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 gemessen wird.
  • Die tatsächliche Distanz, die gefahren ist, D, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 gemessenene Distanz D2, der tatsächliche Raddurchmesser R und der Raddurchmesser R' erfüllen die Beziehung der nachfolgenden Ausdrücke (4) und (5) . R / R ' = D / D2
    Figure DE112015007005B4_0004
     R = R '   ×  D / D2
    Figure DE112015007005B4_0005
  • Die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 kann die tatsächlich gefahrene Distanz D nicht messen, so dass stattdessen die durch den GPS-Sensor 16 gemessene Distanz D1 in den obigen Ausdrücken (4) und (5) verwendet wird. Das heißt, dass die obigen Ausdrücke (4) und (5) durch die nachfolgenden Ausdrücke (4a) und (5a) ausgedrückt werden können. R / R ' = D1 / D2
    Figure DE112015007005B4_0006
     R / R ' = D1 / D2
    Figure DE112015007005B4_0007
  • Eine in 22 illustrierte erste Distanzmesseinheit 3-1 verwendet den GPS-Sensor 16, wobei der Messfehler der sequentielle Fehler ist, um die Distanz D1, die das Fahrzeug 10 gefahren ist, zu messen. Eine zweite Distanzmesseinheit 3-2 verwendet die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14, wobei der Messfehler der kumulative Fehler ist, um die durch das Fahrzeug 10 gefahrene Distanz D2 zu messen. Eine Korrekturwert-Recheneinheit 3-3 verwendet die durch die erste Distanzmesseinheit 3-1 gemessene Distanz D1 und die durch die zweite Distanzmesseinheit 3-2 gemessene Distanz D2, um den Raddurchmesser R in gleichmäßigen Intervallen durch beispielsweise Ausdrücke (4a) und (5a) zu berechnen. Die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 ersetzt den Raddurchmesser-Steuerwert R' durch den Raddurchmesser R, welcher durch die Korrekturwert-Recheneinheit 3-3 berechnet wird, um die Position des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 und des Gier-Ratensensors 15 zu messen. Das heißt, dass der Raddurchmesser R einen Korrekturwert für die Messung der Position des Wirtsfahrzeugs ist. Als Ergebnis kann der Fehler zwischen dem Raddurchmesser R und dem Raddurchmesser-Steuerwert R' so korrigiert werden, dass eine genaue Position des Wirtsfahrzeugs gemessen werden kann.
  • Weiterhin kann die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 den Einfluss der Standardabweichung σ1 der Distanz D1, die durch den GPS-Sensor 16 gemessen wird, durch Berechnen des Raddurchmessers R bei einer Vielzahl von Punkten reduzieren.
  • Die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 empfängt die Distanzdaten aus der Distanzmesseinheit 2 wie auch die Wirtsfahrzeugs-Positionsdaten aus der Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3. Die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 berechnet eine Sensorposition, welche die Position des Distanzsensors 11 oder 12 ist, unter Verwendung der Wirtsfahrzeugs-Positionsdaten, die erhalten werden, wenn der Distanzsensor 11 oder 12 die Distanz misst, nämlich, wenn der Sensor die Sendewelle sendet und empfängt. Die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 verknüpft weiter Daten der Sensorposition, die berechnet wird, mit Distanzdaten, die an der Sensorposition gemessen werden, um einen Satz von Daten zu bilden.
  • Es ist anzumerken, dass Information zu den Installationspositionen der Distanzsensoren 11 und 12 im Fahrzeug 10 zum Berechnen der Sensorposition erforderlich ist und in der Reflektionspositions-Recheneinheit 4 voreingestellt ist.
  • Die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 berechnet eine reflektierte Position unter Verwendung des Datensatzes, welcher die Sensorpositionsdaten und die Distanzdaten beinhaltet, und eine Richtung, in welcher die Distanzsensoren 11 und 12 die maximale Direktivität aufweisen. Die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 gibt Daten zu den reflektierten Positionsdaten, die berechnet werden, an die Gruppiereinheit 5 aus. Es ist anzumerken, dass die Richtung, in welcher die Distanzsensoren 11 und 12 die maximale Direktivität aufweisen, als eine „Richtung maximaler Direktivität“ bezeichnet wird. Es wird angenommen, dass Information zur Richtung der maximalen Direktivität in der Reflektionspositions-Recheneinheit 4 voreingestellt ist.
  • 4 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens des Berechnens einer reflektierten Position unter Verwendung der Richtung maximaler Direktivität des Distanzsensors 11. 4 illustriert Sensorpositionsdaten a1 bis a13 und Distanzdaten b1 bis b13, die erhalten werden, wenn das Fahrzeug 10 in der Richtung von Fahrt A fährt. Darüber hinaus gibt eine unterbrochene Linie eine Richtung maximaler Direktivität B jeder von Sensorpositionsdaten a1 bis a13 des Distanzsensors 11 an.
  • Die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 berechnet eine Position weg von den Sensorpositionsdaten a1 um die Distanzdaten b1 längs der Richtung maximaler Direktivität B und stellt diese Position als reflektierte Positionsdaten c1 ein. Ähnlich berechnet die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 reflektierte Positionen c2 bis c13 zur Richtung der maximalen Direktivität B unter Verwendung der Sensorpositionsdaten a2 bis a13 und der Distanzdaten b2 bis b13.
  • 5 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Verfahrens des Berechnens der reflektierten Position unter Verwendung einer bekannten Technik, die Zweikreis-Schnittverarbeitung genannt wird, als ein anderes Verfahren als das in 4 beschriebene Verfahren. 5 illustriert die Sensorpositionsdaten a1 und die Distanzdaten b1 wie auch die Sensorpositionsdaten a2 und die Distanzdaten b2, die erhalten werden, wenn das Fahrzeug 10 in der Richtung von Fahrt A fährt. Darüber hinaus gibt eine unterbrochene Linie die Richtung maximaler Direktivität B von allen Sensorpositionsdaten a1 und a2 des Distanzsensors 11 an.
  • Die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 ermittelt einen Kreis, der auf die Sensorpositionsdaten a1 zentriert ist und die Distanzdaten b1 als einen Radius aufweist. Ähnlich ermittelt die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 einen Kreis, der auf den Sensorpositionsdaten a2 zentriert ist und die Distanzdaten b2 als einen Radius aufweist. Die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 berechnet eine Position der Schnittstelle der zwei erhaltenen Kreise und stellt die Position der Schnittstelle als Reflektionspositionsdaten c1 ein.
  • Im Vergleich mit der die Richtung der Maximal-Direktivität verwendenden Berechnung kann die Berechnung durch die Zweikreis-Schnittverarbeitung die reflektierte Position genauer folgend dem Umriss eines Hindernisses ermitteln. Jedoch erfordert die Zweikreis-Schnittverarbeitung mehr Zeit bei der Berechnung als die Berechnungsverarbeitung unter Verwendung der Richtung maximaler Direktivität.
  • Die Gruppiereinheit 5 empfängt die reflektierten Positionsdaten aus der Reflektionspositions-Recheneinheit 4, gruppiert die reflektierten Positionsdaten für jedes Hindernis und gibt die Daten an die Winkelrecheneinheit 6 aus.
  • Spezifischer bestimmt die Gruppiereinheit 5, dass reflektierte Positionsdaten angrenzend aneinander zur selben Gruppe gehören, wenn die Distanz zwischen den aneinander angrenzenden Reflektions-Positionsdaten kürzer als oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, oder bestimmt, dass reflektierte Positionsdaten angrenzend aneinander zu unterschiedlichen Gruppen gehören, wenn die Distanz zwischen den zueinander angrenzenden reflektierten Positionsdaten länger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
  • Die Gruppiereinheit 5 extrahiert die reflektierten Positionsdaten angrenzend aneinander in Bezug auf die durch die Sensorpositionsdaten der Distanzsensoren 11 und 12 angegebene Position. In diesem Fall werden die, den Sensorpositionsdaten a6 und a7 angrenzend aneinander in 4 entsprechenden reflektierten Positionsdaten c6 und c7 extrahiert, gefolgt durch die Bestimmung davon, ob die Distanz zwischen reflektierten Positionsdaten c6 und c7 kürzer als oder gleich dem Schwellenwert ist oder nicht.
  • Alternativ kann die Gruppiereinheit 5 reflektierte Positionsdaten angrenzend aneinander in Bezug auf die kürzeste Distanz zwischen den reflektierten Positionsdaten extrahieren. In diesem Fall werden als die reflektierten Positionsdaten c6 in 4 die reflektierten Positionsdaten c7, die bei der kürzesten Distanz ab den reflektierten Positionsdaten c6 lokalisiert sind, ausgewählt, so dass die reflektierten Positionsdaten c6 und c7 als die aneinander angrenzenden reflektierten Positionsdaten extrahiert werden.
  • Der durch die Gruppiereinheit 5 verwendete Schwellenwert zum Gruppieren ist ein Wert, der ein Hindernis wie etwa ein geparktes Fahrzeug von einem Parkplatz unterscheidet.
  • Die Gruppiereinheit 5 kann den für die Gruppierung verwendeten Schwellenwert in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 oder der Erfassungsfrequenz, welche durch die Distanzsensoren 11 und 12 durchgeführt wird, ändern. Die Gruppiereinheit 5 verwendet einen großen Schwellenwert, wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist oder die Erfassungsfrequenz niedrig ist und verwendet einen kleinen Schwellenwert, wenn die Fahrgeschwindigkeit niedrig ist oder die Erfassungsfrequenz hoch ist. Es wird angenommen, dass die Entsprechung zwischen der Fahrgeschwindigkeit oder der Erfassungsfrequenz und dem Schwellenwert in der Gruppiereinheit 5 voreingestellt ist.
  • 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer reflektierten Positionsdatengruppe illustriert, welche durch Gruppieren der reflektierten Positionsdaten erhalten wird. In 6 wird eine Vielzahl von reflektierten Positionsdaten, die erhalten werden, wenn das Fahrzeug 10 in der Richtung von Fahrt A fährt, in vier reflektierte Positionsdatengruppen G1 bis G4 gruppiert. Wenn kein Hindernis in einem Raum zwischen den reflektierten Positionsdatengruppen vorhanden ist, sieht das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 den Raum als einen Parkplatz an.
  • Die Winkelrecheneinheit 6 empfängt die gruppierten reflektierten Positionsdaten aus der Gruppiereinheit 5. Dann ermittelt die Winkelrecheneinheit 6 eine angenäherte Linie für zwei oder mehrere reflektierte Positionsdaten angrenzend aneinander aus der Vielzahl von reflektierten Positionsdaten, die in derselben Gruppe enthalten sind, und berechnet den Neigungswinkel der angenäherten Linie oder den Neigungswinkel einer Normallinie der angenäherten Linie. Die Winkelrecheneinheit 6 berechnet den Neigungswinkel für alle reflektierten Positionsdaten, die in derselben Gruppe enthalten sind, und gibt die berechnet werdenden Winkel an die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 aus.
  • Es ist anzumerken, dass die Winkelrecheneinheit 6 die reflektierten Positionsdaten angrenzend aneinander mit einer Position, die durch die Sensorpositionsdaten angegeben ist als eine Referenz oder mit der kürzesten Distanz zwischen den reflektierten Positionsdaten als eine Referenz extrahieren kann.
  • 7 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Berechnen des Neigungswinkels der angenäherten Linie illustriert. 7 illustriert die reflektierten Positionsdaten c1 bis c13 in derselben Gruppe, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug 10 in der Richtung von Fahrt A fährt. Die Winkelrecheneinheit 6 ermittelt die angenäherte Linie für die drei reflektierten Positionsdaten c1 bis c3, um einen Neigungswinkel θd1 der angenäherten Linie zu berechnen. Obwohl die Winkelrecheneinheit 6 den Neigungswinkel θd1 der angenäherten Linie in Bezug auf die Richtung der maximalen Direktivität B als eine Referenzachse im Beispiel von 7 berechnet, ist die Referenzachse nicht auf die Richtung maximaler Direktivität B beschränkt, sondern kann beispielsweise die Richtung von Fahrt A sein.
  • Die Winkelrecheneinheit 6 ermittelt weiter eine angenäherte Linie für die zwei reflektierten Positionsdaten c4 und c5, um einen Neigungswinkel 0d2 der angenäherten Linie zu berechnen.
  • Die Winkelrecheneinheit 6 wiederholt die obige Verarbeitung zum Berechnen von Winkeln der Neigung, während alle reflektierten Positionsdaten c1 bis c13 in jeglicher Berechnung verwendet werden.
  • 8 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Berechnen des Neigungswinkels einer Normallinie einer angenäherten Linie illustriert. 8 illustriert die reflektierten Positionsdaten c1 bis c13 in derselben Gruppe, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug 10 in der Richtung von Fahrt A fährt. Die Winkelrecheneinheit 6 ermittelt die angenäherte Linie für die drei reflektierten Positionsdaten c1 bis c3, um einen Neigungswinkel θd1 einer Normallinie der angenäherten Linie zu berechnen. Obwohl die Winkelrecheneinheit 6 den Neigungswinkel θd1 der Normallinie in Bezug auf die Richtung maximaler Direktivität B als eine Referenzachse im Beispiel von 8 berechnet, ist die Referenzachse nicht auf die Richtung maximaler Direktivität B beschränkt, sondern kann beispielsweise die Richtung von Fahrt A sein.
  • Die Winkelrecheneinheit 6 ermittelt weiter eine angenäherte Linie für die zwei reflektierten Positionsdaten c4 und c5, um einen Neigungswinkel θd2 der angenäherten Linie zu berechnen.
  • Die Winkelrecheneinheit 6 wiederholt die obige Verarbeitung zum Berechnen von Winkeln der Neigung, während alle reflektierten Positionsdaten c1 bis c13 in jeder Berechnung verwendet werden.
  • Es ist anzumerken, dass, obwohl die angenäherte gerade Linie für die reflektierten Positionsdaten c1 bis c3 in den Beispielen von 7 und 8 erhalten wird, stattdessen eine angenäherte Kurve erhalten werden kann. Wenn eine angenäherte Kurve erhalten wird, kann die Winkelrecheneinheit 6 den Neigungswinkel einer Tangente an einem angemessenen Punkt auf der angenäherten Linie in Bezug auf eine Referenzachse oder die Neigungsachse einer Normallinie an einem angemessenen Punkt auf der angenäherten Kurve in Bezug auf eine Referenzachse berechnen.
  • Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 empfängt aus der Winkelrecheneinheit 6 die Vielzahl von aus der Vielzahl von reflektierten Positionsdaten, die in derselben Gruppe enthalten sind, berechneten Neigungswinkeln. Dann bestimmt auf Basis der Verteilung aller Neigungswinkel, die in derselben Gruppe enthalten sind, die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, ob der Parkmodus der Gruppe Parallelparken, rechtwinkliges Parken oder Schrägparken ist und gibt ein Bestimmungsergebnis an die Ausgabevorrichtung 18 oder die Parkassistenzvorrichtung 19 aus.
  • Hier wird eine Verteilung von Neigungswinkeln für jedes eines parallel geparkten Fahrzeugs, eines rechtwinklig geparkten Fahrzeugs und eines schräg geparkten Fahrzeugs unter Bezugnahme auf 9 bis 11 beschrieben. 9A bis 9C illustrieren den Fall von Parallelparken, 10A bis 10C illustrieren den Fall von Querparken und 11A bis 11C illustrieren den Fall des Schrägparkens.
  • Wenn der Distanzsensor 11 des Fahrzeugs 10 eine Sendewelle an und aus dem parallel geparkten Fahrzeug 21 sendet und empfängt, wie in 9A illustriert, werden die reflektierten Positionsdaten auf dem Umriss des parallel geparkten Fahrzeugs 21, wie durch Kreise angegeben, beim Auftragen von Distanzdaten auf einer zweidimensionalen Ebene erhalten, die aus der Längsrichtung und der Lateralrichtung des Fahrzeugs 10 aufgebaut ist. Wie in 9B illustriert, ermittelt die Winkelrecheneinheit 6 angenäherte Linien für die aneinander angrenzenden reflektierten Positionsdaten und berechnet Neigungswinkel θd1 bis θd13 von Normallinien der angenäherten Linien durch den nachfolgenden Ausdruck (6). Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 erzeugt ein Histogramm, wie in 9C illustriert, unter Verwendung der Neigungswinkel θd1 bis θd13. θ d m = t a n − 1 ( − x 2 − x 1 y 2 − y 1 )
    Figure DE112015007005B4_0008
  • Hier repräsentiert θdm den Neigungswinkel einer Normallinie einer angenäherten Linie mit m = 1 bis 13. Wenn der Neigungswinkel für jeweils zwei reflektierte Positionsdaten angrenzend aneinander berechnet wird, wie in 9B illustriert, wenn die Gesamtanzahl von reflektierten Positionsdaten durch N repräsentiert ist, ist die Gesamtanzahl M der Neigungswinkel θdm gleich N-1.
  • Zusätzlich repräsentieren (x1, y1) und (x2, y2) die Koordinaten von zwei reflektierten Positionsdaten angrenzend aneinander.
  • Wenn der Distanzsensor 11 des Fahrzeugs 10 eine Sendewelle zu und aus dem lotrecht geparkten Fahrzeug 22 sendet und empfängt, wie in 10A illustriert, werden reflektierte Positionsdaten auf dem Umriss des lotrecht geparkten Fahrzeugs 22 erhalten, wie durch Kreise angegeben. Wie in 10B illustriert, ermittelt die Winkelrecheneinheit 6 angenäherte Linien für die reflektierten Positionsdaten angrenzend aneinander und berechnet Neigungswinkel θd1 bis θd10 von Normallinien der angenäherten Linien. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 erzeugt ein Histogramm, wie in 10C illustriert, unter Verwendung der Neigungswinkel θd1 bis θd10.
  • Wenn der Distanzsensor 11 des Fahrzeugs 10 eine Sendewelle zu und aus dem schräg geparkten Fahrzeug 23 sendet und empfängt, wie in 11A illustriert, werden reflektierte Positionsdaten längs dem Umriss des schräg geparkten Fahrzeugs 23 erhalten, wie durch Kreise angegeben. Wie in 11B illustriert, ermittelt die Winkelrecheneinheit 6 angenäherte Linien für die reflektierten Positionsdaten angrenzend aneinander und berechnet Neigungswinkel θd1 bis 0d7 von Normallinien der angenäherten Linien. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 erzeugt ein Histogramm, wie in 11C illustriert, unter Verwendung der Neigungswinkel θd1 bis 0d7.
  • Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 erzeugt ein Histogramm mit einem Klassenintervall und der Anzahl von Klassen, die vorbestimmt sind. Im Beispiel von jeweils 9C, 10C und 11C erzeugt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 ein Histogramm durch Unterteilen des Bereichs von ± 90 Grad in fünf Klassen mit gleichem Klassenintervall. In diesem Histogramm wird beispielsweise eine Klasse, welche den Neigungswinkel von -18 Grad bis 18 Grad einschließt, eine 0 Grad Klasse genannt.
  • Als Nächstes wird ein Verfahren zum Bestimmen des Parkmodus auf Basis der Verteilung der Neigungswinkel beschrieben.
  • Parallelparken wird bestimmt, wenn die Verteilung der Neigungswinkel auf der 0 Grad Klasse konzentriert ist, wie in 9C illustriert, das heißt, wenn der Verteilungsbereich eng ist.
  • Lotrechtes Parken wird bestimmt, wenn die Verteilung von Neigungswinkeln weit gestreut ist um die 0 Grad-Klasse herum, wie in 10C illustriert, das heißt, wenn der Verteilungsbereich breit ist.
  • Schrägparken wird festgestellt, wenn die Verteilung von Neigungswinkeln zur Klasse eines positiven oder negativen Werts verschoben ist, wie in 11C illustriert.
  • Ein erstes Verfahren zum Bestimmen des Parkmodus auf Basis der vorgenannten Verteilungs-Charakteristika besteht darin, einen Mittelwert und Varianz einer Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe zu verwenden. Es wird angenommen, dass eine in 12 illustrierte Tabelle in der Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 voreingestellt ist, wenn die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 das erste Verfahren einsetzt. Ein in der Tabelle eingesetzter Schwellenwert wird verwendet, um festzustellen, ob der Verteilungsbereich der Neigungswinkel eng oder weit ist.
  • Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 erzeugt ein Histogramm unter Verwendung der Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 berechnet dann einen Mittelwert und Varianz für diese Gruppe unter Verwendung eines Klassenwertes und einer Frequenz jeder Klasse. Alternativ kann die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 den Mittelwert und die Varianz der Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe ohne Erzeugung eines Diagramms berechnen.
  • Dann bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, dass der Parkmodus Parallelparken ist, wenn der Mittelwert gleich 0 Grad ist und die Varianz kleiner als der Schwellenwert ist. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 bestimmt, dass der Parkmodus rechtwinkliges Parken ist, wenn der Mittelwert gleich 0 Grad ist und die Varianz größer als oder gleich dem Schwellenwert ist. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 bestimmt, dass der Parkmodus Schrägparken ist, wenn der Wert gleich einem anderen Wert als 0 Grad ist und die Varianz größer oder gleich dem Schwellenwert ist.
  • Es ist anzumerken, dass es nicht notwendig ist, genau zu bestimmen, ob der Mittelwert gleich 0 Grad ist, aber es kann bestimmt werden, ob der Mittelwert innerhalb eines, 0 Grad enthaltenden vorbestimmten Bereichs fällt oder nicht.
  • Ein zweites Verfahren zum Bestimmen des Parkmodus ist es, eine einen Modus L eines Histogramms und ein Verhältnis L/M des Modus L zur Gesamtanzahl M der Neigungswinkel repräsentierende Klasse zu verwenden. Es wird angenommen, dass eine in 13 illustrierte Tabelle in der Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 voreingestellt ist, wenn die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 das zweite Verfahren verwendet. Das Verhältnis L/M weist einen großen Wert auf, wenn der Verteilungsbereich eng ist und weist einen kleinen Wert auf, wenn der Verteilungsbereich breit ist.
  • Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 erzeugt ein Histogramm unter Verwendung der Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe. Dann bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, dass der Parkmodus Parallelparken ist, wenn eine 0 Grad-Klasse den Modus L repräsentiert und das Verhältnis L/M größer oder gleich einem Schwellenwert ist (wie etwa 0,7). Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 bestimmt, dass der Parkmodus rechtwinkliges Parken ist, wenn die 0 Grad-Klasse den Modus L repräsentiert und das Verhältnis L/M kleiner als der Schwellenwert ist. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 bestimmt, dass der Parkmodus Schrägparken ist, wenn eine andere Klasse als die 0 Grad-Klasse den Modus L repräsentiert und das Verhältnis L/M größer oder gleich dem Schwellenwert ist.
  • Ein drittes Verfahren zum Bestimmen des Parkmodus verwendet eine, einen Modus L eines Histogramms und ein Verhältnis O/L einer Frequenz O einer Klasse mit der zweithöchsten Frequenz zum Modus L repräsentierende Klasse. Es wird angenommen, dass eine in 14 illustrierte Tabelle in der Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 voreingestellt ist, wenn die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 das dritte Verfahren verwendet. Das Verhältnis O/L weist einen kleinen Wert auf, wenn der Verteilungsbereich eng ist und weist einen großen Wert auf, wenn der Verteilungsbereich breit ist.
  • Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 erzeugt ein Histogramm unter Verwendung der Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe. Dann bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, dass der Parkmodus paralleles Parken ist, wenn eine 0 Grad-Klasse den Modus L repräsentiert und das Verhältnis O/L kleiner als ein Schwellenwert ist. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 bestimmt, dass der Parkmodus rechtwinkliges Parken ist, wenn die 0 Grad-Klasse den Modus L repräsentiert und das Verhältnis O/L größer oder gleich dem Schwellenwert ist. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 bestimmt, dass der Parkmodus Schrägparken ist, wenn eine andere Klasse als die 0 Grad-Klasse den Modus L repräsentiert und das Verhältnis O/L kleiner als der Schwellenwert ist.
  • Es ist anzumerken, dass die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 die Zuverlässigkeit des Ergebnisses der Bestimmung des Parkmodus in Übereinstimmung mit der Anzahl von Teilen von reflektierten Positionsdaten, die in dieselbe Gruppe gruppiert sind, evaluieren kann. Beispielsweise wenn die Anzahl von Teilen reflektierter Positionsdaten, die in dieselbe Gruppe gruppiert ist, größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, evaluiert die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, dass ein Ergebnis der Bestimmung für die Gruppe hochzuverlässig ist. Umgekehrt, wenn die Anzahl von Teilen reflektierter Positionsdaten kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, evaluiert die Parkmodus-Bestimmungseinheit, dass die Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Bestimmung für die Gruppe niedrig ist. Es ist anzumerken, dass die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 die Zuverlässigkeit durch eine Vielzahl von Niveaus unter Verwendung einer Vielzahl von Schwellenwerten evaluieren kann.
  • Darüber hinaus, wenn evaluiert wird, dass die Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Bestimmung des Parkmodus niedrig ist, kann die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 das Ergebnis der Bestimmung an die Ausgabevorrichtung 18 ausgeben, um einen Fahrer zu fragen, ob das Bestimmungsergebnis korrekt ist oder nicht.
  • Alternativ kann die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 nicht nur den Parkmodus eines geparkten Fahrzeugs unter Verwendung eines Ergebnisses der Bestimmung des Parkmodus für eine Gruppe, sondern auch den Parkmodus der gesamten Parkfläche unter Verwendung von Ergebnissen der Bestimmung des Parkmodus für eine Vielzahl von Gruppen bestimmen. Beispielsweise bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 den am häufigsten ermittelten Parkmodus als ein Ergebnis der Bestimmung, aus Ergebnissen der Bestimmung des Parkmodus für die Vielzahl von Gruppen als den Parkmodus der gesamten Parkfläche. Alternativ kann die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 ein Ergebnis der Bestimmung ausschließen, das als von niedriger Zuverlässigkeit evaluiert ist, um den Parkmodus der gesamten Parkfläche unter Verwendung des Rests der Ergebnisse der Bestimmung zu bestimmen.
  • Als Nächstes wird der Betrieb des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 beschrieben.
  • 15 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 illustriert. Das Flussdiagramm von 15 illustriert ein Beispiel, in welchem die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 eine Zweikreis-Schnittverarbeitung durchführt und die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 den Parkmodus durch das zweite Verfahren bestimmt.
  • Das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 schreitet zu Schritt ST12 fort, falls eine Startbedingung zum Bestimmen des Parkmodus im Schritt ST11 erfüllt ist (JA im Schritt ST11), oder wiederholt Schritt ST11, falls die Startbedingung nicht erfüllt ist (NEIN im Schritt ST11).
  • Wenn die Startbedingung erfüllt ist, startet in Schritt ST12 die Distanzmesseinheit 2 die Messung einer Distanz unter Verwendung der Distanzsensoren 11 und 12 und startet gleichzeitig die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 die Messung einer Position des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 und des Gier-Ratensensors 15 oder des GPS-Sensors 16. Dann beginnt die Distanzmesseinheit 2 das Ausgeben von Distanzdaten an die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 und startet die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 die Ausgabe von Wirtsfahrzeug-Positionsdaten an die Reflektionspositions-Recheneinheit 4.
  • Die Startbedingung zum Bestimmen des Parkmodus ist ein Punkt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 beispielsweise gleich einem vorbestimmten Schwellenwert (wie etwa 20 km/h) oder niedriger wird. In diesem Fall empfängt beispielsweise die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 aus den Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 detektierte Werte zum Berechnen der Fahrgeschwindigkeit und startet ihren eigenen Betrieb, wie auch dass sie der Distanzmesseinheit 2 ein Zeichen zum Starten des Betriebs gibt, wenn die Fahrgeschwindigkeit dem Schwellenwert oder niedriger gleicht.
  • Alternativ ist die Startbedingung zum Bestimmen des Parkmodus ein Punkt, wenn ein Fahrer ein Signal zum Starten des Bestimmens des Parkmodus erteilt. In diesem Fall, wenn einmal der Fahrer die Eingabevorrichtung 17 betätigt und ein Zeichen zum Starten des Bestimmens des Parkmodus eingibt, gibt die Eingabevorrichtung 17 ein Signal zum Anweisen der Distanzmesseinheit 2 und der Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 zum Starten des Parkmodus aus. Beim Empfangen dieses Signals starten die Distanzmesseinheit 2 und die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 den Betrieb.
  • Im Schritt ST13 führt die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 die Zweikreis-Schnittverarbeitung unter Verwendung der aus der Distanzmesseinheit 2 empfangenen Distanzdaten und der aus der Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 empfangenen Fahrzeugpositionsdaten durch, wodurch die reflektierten Positionsdaten berechnet werden und die Daten an die Gruppiereinheit 5 ausgegeben werden.
  • Im Schritt ST14 empfängt die Gruppiereinheit 5 die reflektierten Positionsdaten aus der Reflektionspositions-Recheneinheit 4 und gruppiert dann die reflektierten Positionsdaten durch Bestimmen, ob die Distanz zwischen den reflektierten Positionsdaten, die aneinander angrenzend sind, kürzer oder gleich einem Schwellenwert ist oder nicht. Die Gruppiereinheit 5 gibt die reflektierten Positionsdaten, die in die Winkelrecheneinheit 6 gruppiert sind, aus.
  • Im Schritt ST15 empfängt die Winkelrecheneinheit 6 eine Vielzahl von reflektierten Positionsdaten in derselben Gruppe aus der Gruppiereinheit 5. Die Winkelrecheneinheit 6 ermittelt eine angenäherte Linie für jede von zwei oder mehr reflektierten Positionsdaten angrenzend aneinander in derselben Gruppe und berechnet einen Neigungswinkel der angenäherten Linie. Die Winkelrecheneinheit 6 berechnet Neigungswinkel unter Verwendung reflektierter Positionsdaten in derselben Gruppe und gibt danach den berechneten Winkel an die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 aus.
  • Im Schritt ST16 empfängt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 die Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe aus der Winkelrecheneinheit 6 und erzeugt ein Histogramm.
  • Im Schritt ST17 bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, ob der Parkmodus dieser Gruppe Parallelparken, rechtwinkliges Parken oder Schrägparken ist, unter Verwendung des Histogramms, das erzeugt wird, und beispielsweise der in 13 illustrierten Tabelle. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 gibt ein Ergebnis der Bestimmung an die Parkassistenzvorrichtung 19 aus.
  • Wie oben beschrieben, beinhaltet das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform: die Distanzmesseinheit 2 zum Messen einer Distanz zu einem Hindernis auf der Seite des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung eines Ergebnisses von Senden und Empfangen einer Sendewelle durch jeden der Distanzsensoren 11 und 12; die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 zum Messen einer Position des Wirtsfahrzeugs, die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 zum Berechnen einer reflektierten Position der Sendewelle unter Verwendung der durch die Distanzmesseinheit 2 gemessenen Distanz und der Position des Wirtsfahrzeugs, die durch die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 gemessen wird; die Gruppiereinheit 5 zum Gruppieren einer Vielzahl von reflektierten Positionen, welche durch die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 für jedes Hindernis berechnet werden; die Winkelrecheneinheit 6 zum Ermitteln einer angenäherten Linie für jede von zwei oder mehr der reflektierten Positionen angrenzend aneinander, aus einer Vielzahl von in dieselbe Gruppe gruppierten reflektierten Positionen und Berechnen eines Neigungswinkels der angenäherten Linie oder eines Neigungswinkels einer Normallinie der angenäherten Linie; und die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 zum Bestimmen, ob ein Parkmodus Parallelparken, rechtwinkliges Parken oder Schrägparken ist, auf Basis der Verteilung einer Vielzahl von Neigungswinkeln, die aus der Vielzahl von in dieselbe Gruppe gruppierten reflektierten Positionen berechnet werden. Entsprechend kann automatisch bestimmt werden, ob der Parkmodus paralleles Parken, rechtwinkliges Parken oder Schrägparken ist.
  • Darüber hinaus kann das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform die Distanzsensoren 11 und 12 jeweils zum Senden und Empfangen einer Sendewelle, die lateral aus dem Wirtsfahrzeug gesendet wird, beinhalten.
  • Weiterhin können die Distanzsensoren 11 und 12 jeweils ein Ultraschall-Distanzsensor oder ein Radar-Distanzsensor sein. Der Ultraschall-Distanzsensor ist preisgünstig im Vergleich zum Radar-Distanzsensor, wodurch das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 bei niedrigen Kosten erhalten wird. Der Radar-Distanzsensor verwendet eine Funkwelle mit einem längeren Bereich als die Ultraschallwelle, was Detektion eines weiteren Hindernisses zum Bestimmen des Parkmodus ermöglicht.
  • Darüber hinaus misst gemäß der ersten Ausführungsform die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 die Position des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung des GPS-Sensors 16. Als Ergebnis kann die Position des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung eines am Wirtsfahrzeug montierten existierenden Produktes gemessen werden. Zusätzlich kann eine Absolutposition durch Positionieren unter Verwendung des GPS-Sensors 16 gemessen werden und ist somit nützlich zum automatischen Parken, welches durch unbemanntes Fahren durchgeführt wird.
  • Alternativ kann die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 gemäß der ersten Ausführungsform die Position des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung der durch die Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 detektierten Fahrgeschwindigkeit und der durch den Gier-Ratensensor 15 detektierten Gier-Rate messen. Als Ergebnis kann die Position des Wirtsfahrzeugs durch Verwenden eines an dem Wirtsfahrzeug montierten existierenden Produktes gemessen werden. Darüber hinaus kann die Position des Wirtsfahrzeugs selbst gemessen werden, wenn das Fahrzeug außerhalb der Reichweite der Funkwelle eines GPS-Satelliten fährt.
  • Noch alternativ kann gemäß der ersten Ausführungsform die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 enthalten: die erste Distanzmesseinheit 3-1 zum Messen einer Distanz, welche durch das Wirtsfahrzeug gefahren wird, unter Verwendung des GPS-Sensors 16 mit einem Messfehler, der ein sequentieller Fehler ist; die zweite Distanzmesseinheit 3-2 zum Messen der durch das Wirtsfahrzeug gefahrenen Distanz unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 jeweils mit einem Messfehler, der ein kumulativer Fehler ist; und die Korrekturwert-Recheneinheit 3-3 zum Berechnen eines Korrekturwerts, der bei der Messung der Position des Wirtsfahrzeugs zu verwenden ist, unter Verwendung der gefahrenen Distanz, welche durch die erste Distanzmesseinheit 3-1 gemessen wird und der gefahrenen Distanz, welche durch die zweite Distanzmesseinheit 3-2 gemessen wird. Dies ermöglicht es, die Position des Wirtsfahrzeugs genauer zu messen.
  • Darüber hinaus arbeitet gemäß der ersten Ausführungsform jede der Distanzmesseinheit 2 und der Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3, wenn das Wirtsfahrzeug bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder langsamer fährt. Das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 kann somit das Bestimmen des Parkmodus starten, wenn das Wirtsfahrzeug beispielsweise eine Parkfläche befährt. Darüber hinaus muss der Fahrer nicht eine Operation zum Anweisen des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 durchführen, das Bestimmen des Parkmodus zu starten und kann somit auf das Fahren fokussieren.
  • Alternativ können gemäß der ersten Ausführungsform die Distanzmesseinheit 2 und die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit 3 beide beim Empfangen eines Signals arbeiten, das eine Anweisung zum Starten des Bestimmens des Parkmodus erteilt. Das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 kann somit das Bestimmen des Parkmodus zum Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 10 geparkt wird, starten.
  • Darüber hinaus berechnet gemäß der ersten Ausführungsform die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 eine reflektierte Position unter Verwendung der durch die Distanzmesseinheit 2 gemessene Distanz, der Position jeder der Distanzsensoren 11 und 12 zum Zeitpunkt der Distanzmessung und der Richtung, in welcher jeder der Distanzsensoren 11 und 12 maximale Direktivität hat, wobei die Position jeder der Distanzsensoren unter Verwendung der Position des Wirtsfahrzeugs berechnet wird. Dies gestattet, dass die reflektierte Position in einer kürzeren Zeit berechnet wird, als wenn die Zweikreis-Schnittverarbeitung durchgeführt wird.
  • Alternativ kann gemäß der ersten Ausführungsform die Reflektionspositions-Recheneinheit 4 eine reflektierte Position durch Durchführen der Zweikreis-Schnittverarbeitung berechnen, während zwei Sätze von der durch die Distanzmesseinheit 2 gemessenen Distanz und die Position jeder der Distanzsensoren 11 und 12 zum Zeitpunkt der Distanzmessung verwendet werden, wobei die Position jeder der Distanzsensoren unter Verwendung der Position des Wirtsfahrzeugs berechnet wird. Dies ermöglicht es, die Reflektierposition folgend dem Umriss eines Hindernisses genauer als dann zu berechnen, wenn die reflektierte Position unter Verwendung der Richtung der maximalen Direktivität berechnet wird. Die reflektierten Positionen können somit durch das Hindernis gruppiert werden, selbst wenn die Distanz zwischen angrenzenden Hindernissen kurz ist.
  • Darüber hinaus bestimmt gemäß der ersten Ausführungsform die Gruppiereinheit 5, dass aneinander angrenzende reflektierte Positionen zur selben Gruppe gehören, wenn die Distanz zwischen dem reflektierten, aneinander angrenzenden Positionen gleich einem vorbestimmten Schwellenwert oder kürzer ist. Dies macht es einfach, die reflektierten Positionen zu gruppieren.
  • Darüber hinaus verwendet gemäß der ersten Ausführungsform die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 das erste Verfahren zum Berechnen eines Mittelwertes und der Varianz einer Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe und Bestimmen des Parkmodus unter Verwendung des Mittelwertes und der Varianz.
  • Als Ergebnis kann leicht bestimmt werden, ob der Parkmodus Parallelparken, rechtwinkliges Parken oder Schrägparken ist.
  • Alternativ kann gemäß der ersten Ausführungsform die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 das zweite Verfahren zum Erzeugen eines Histogramms der Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe einsetzen und den Parkmodus unter Verwendung eines Verhältnisses eines Modus des Histogramms zur Gesamtanzahl von Neigungswinkeln und einer den Modus repräsentierenden Klasse bestimmen. Als Ergebnis kann der Parkmodus quantifiziert und normalisiert werden, um in der Lage zu sein, ein Bestimmungsverfahren unabhängig von der Form eines geparkten Fahrzeugs zu implementieren.
  • Noch alternativ kann gemäß der ersten Ausführungsform die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 das dritte Verfahren einsetzen, um ein Histogramm der Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe zu erzeugen und den Parkmodus unter Verwendung einer Klasse zu bestimmen, welche einen Modus des Histogramms repräsentiert, und eines Verhältnisses einer Frequenz einer Klasse mit der zweithöchsten Frequenz zum Modus. Als Ergebnis kann der Parkmodus quantifiziert und normalisiert werden, um in der Lage zu sein, ein Bestimmungsverfahren unabhängig von der Form eines geparkten Fahrzeugs zu implementieren.
  • Darüber hinaus evaluiert gemäß der ersten Ausführungsform die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, dass die Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Bestimmung des Parkmodus hoch ist, wenn die Anzahl von reflektierten Positionen, die in dieselbe Gruppe gruppiert ist, groß ist, oder dass die Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Bestimmung des Parkmodus niedrig ist, wenn die Anzahl reflektierter Positionen klein ist. Daher, wenn ein Ergebnis der Bestimmung niedrige Zuverlässigkeit hat, ist es möglich, Maßnahmen zu ergreifen, wie etwa das Ergebnis nicht zur Parkassistenz zu verwenden oder eine Anfrage beim Fahrer vorzunehmen.
  • Alternativ bestimmt gemäß der ersten Ausführungsform die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 den Parkmodus unter Verwendung von Ergebnissen der Bestimmung des Parkmodus für eine Vielzahl von Gruppen. Die Zuverlässigkeit des Ergebnisses der Bestimmung kann als ein Ergebnis verbessert werden. Der Parkmodus der gesamten Parkfläche kann ebenfalls bestimmt werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • 16 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Parkmodus-Bestimmungssystems 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform illustriert. Das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 gemäß der zweiten Ausführungsform ist so konfiguriert, dass eine Datenverarbeitungseinheit 8 zur Konfiguration des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 der in 2 illustrierten Ausführungsform hinzugefügt ist. In 16 werden Teile, die identisch oder äquivalent zu jenen in 1 bis 15 sind, durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet wie jene, die den entsprechenden Teilen in 1 bis 15 zugewiesen sind, wodurch die Beschreibung solcher Teile weggelassen wird.
  • Die Datenverarbeitungseinheit 8 empfängt reflektierte Positionsdaten aus der Reflektionspositions-Recheneinheit 4, um Datenverarbeitung wie etwa Löschen unnötiger reflektierter Positionsdaten, Ist-Position fehlender reflektierter Positionsdaten oder Korrektur eines numerischen Werts von reflektierten Positionsdaten aus den reflektierten Positionsdaten, die empfangen werden, durchzuführen und gibt die reflektierten Positionsdaten, die verarbeitet worden sind, an die Gruppiereinheit 5 aus.
  • Die Datenverarbeitungseinheit 8 wird implementiert, wenn der Prozessor 32, der in 3 illustriert ist, ein im Speicher 33 gespeichertes Programm ausführt.
  • Beispielsweise ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 8 eine angenäherte Kurve für alle der reflektierten Positionsdaten c1 bis c13 in 4 und löscht reflektierte Positionsdaten an einer Position weg von der angenäherten Kurve um einen vorbestimmte Schwellenwert oder mehr. 4 illustriert ein Beispiel, in welchem die reflektierten Positionsdaten c5 durch die Bestimmung unter Verwendung des Schwellenwerts gelöscht werden.
  • Zusätzlich kann die Datenverarbeitungseinheit 8 die angenäherte Kurve zum Interpolieren reflektierter Positionsdaten für Senderpositionsdaten mit fehlenden Distanzdaten verwenden. 4 illustriert ein Beispiel, in welchem Distanzdaten für jede der Sensorpositionsdaten a8 und a10 fehlen, bei welchen der Distanzsensor 11 eine Sendewelle sendet, aber eine reflektierte Welle nicht empfangen kann. Die Datenverarbeitungseinheit 8 stellt die Distanz, bei welcher eine gerade Linie, die sich von den Sensorpositionsdaten a8 in der Richtung der maximalen Direktivität B erstreckt, mit der angenäherten Kurve schneidet, als Distanzdaten b8 ein und stellt die Position, in welcher die gerade Linie die angenäherte Kurve schneidet, als reflektierte Positionsdaten c8 an.
  • Ähnlich interpoliert die Datenverarbeitungseinheit 8 Distanzdaten b11 und reflektierte Positionsdaten c11 in Bezug auf die Sensorpositionsdaten a11.
  • Die Datenverarbeitungseinheit 8 kann auch Distanzdaten b5 und reflektierte Positionsdaten c5 neuerlich durch die obige Interpolation anstelle der reflektierten Positionsdaten c5, welche durch die Bestimmung gelöscht werden, unter Verwendung des Schwellenwerts interpolieren.
  • Die Datenverarbeitungseinheit 8 kann auch eine Korrektur so durchführen, dass reflektierte Positionsdaten, die nicht den angenäherten Kurven entsprechen, mit der angenäherten Kurve übereinstimmen.
  • 17 illustriert ein Beispiel, nachdem die in 4 illustrierten reflektierten Positionsdaten gelöscht, interpoliert und korrigiert sind. Die reflektierten Positionsdaten c5 in 4, die an der Position weg von der angenäherten Kurve um den vorbestimmten Schwellenwert oder mehr lokalisiert sind, werden gelöscht und die neuen reflektierten Positionsdaten c5 werden in 17 interpoliert.
  • Die Distanzdaten und reflektierten Positionsdaten fehlen für jede der Sensorpositionsdaten a8 und a11, illustriert in 4, so dass die neuen Reflektions-Detektionsdaten c8 und c11 in 17 interpoliert werden.
  • Die reflektierten Positionsdaten c1, c2, c7, c9, c11, c12 und c13, die in 4 illustriert sind, stimmen nicht mit der angenäherten Kurve überein und werden somit korrigiert, um mit der angenäherten Kurve in 17 übereinzustimmen.
  • Alternativ kann die Datenverarbeitungseinheit 8 unnötig reflektierte Positionsdaten aus reflektierten Positionsdaten, welche durch Zweikreis-Schnittverarbeitung erhalten werden, löschen.
  • Beispielsweise bestimmt die Datenverarbeitungseinheit 8, dass die reflektierten Positionsdaten c1 gültig sind und gibt die reflektierten Positionsdaten an die Gruppiereinheit 5 aus, wenn die reflektierten Positionsdaten c1 innerhalb eines Sensorblickwinkels des Distanzsensors 11 an den Sensorpositionsdaten a1 und a2 lokalisiert sind, oder bestimmt, dass die reflektierten Positionsdaten c1 ungültig sind und löscht die reflektierten Positionsdaten c1, wenn die reflektierten Positionsdaten nicht innerhalb des Sensorblickwinkels lokalisiert sind. Es wird angenommen, dass die Information über den Sensorblickwinkel in der Datenverarbeitungseinheit 8 voreingestellt ist.
  • Spezifisch bestimmt die Datenverarbeitungseinheit 8, dass die reflektierten Positionsdaten c1 gültig sind, wenn Winkel θe1 und 0e2 der reflektierten Positionsdaten c1 in Bezug auf die Richtung maximaler Direktivität B innerhalb eines Sensorsichtwinkels Elemente sind, wie in 18 illustriert.
  • Es ist anzumerken, dass, obwohl 16 ein Beispiel illustriert, in welchem die Datenverarbeitungseinheit 8 Datenverarbeitung an den reflektierten Positionsdaten, bevor sie gruppiert werden, durchführt, die Datenverarbeitungseinheit stattdessen eine Datenverarbeitung an reflektierten Positionsdaten, nachdem sie gruppiert worden sind, durchführen kann.
  • Das heißt, dass die Datenverarbeitungseinheit 8 die vorgenannte Datenverarbeitung zumindest zu einem Zeitpunkt zwischen Schritten ST12 und ST13, zwischen Schritten ST13 und ST14, und zwischen Schritten ST14 und ST15 während einer Reihe von durch das Flussdiagramm in 15 illustrierten Prozessen durchführt.
  • Wie oben beschrieben, beinhaltet das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 gemäß der zweiten Ausführungsform die Datenverarbeitungseinheit 8, welche die reflektierte Position, die außerhalb des Sensorsichtwinkels der Distanzsensoren 11 und 12 ist, zu der Zeit der Distanzmessung löscht, aus den reflektierten Positionen, welche durch die Zweikreis-Schnittverarbeitung berechnet werden. Das Löschen unnötiger reflektierter Positionsdaten verbessert die Genauigkeit der Berechnung des Neigungswinkels und der Bestimmung des Parkmodus.
  • Dritte Ausführungsform
  • 19 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Parkmodus-Bestimmungssystems 1 gemäß einer dritten Ausführungsform illustriert. Das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 gemäß der dritten Ausführungsform ist so konfiguriert, dass eine Größenbestimmungseinheit 9 zur Konfiguration des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 der in 2 illustrierten ersten Ausführungsform hinzugefügt wird. In 19 werden Teile, die identisch oder äquivalent zu jenen in den 1 bis 18 sind, durch dieselben Bezugszeichen wie jene bezeichnet, die den entsprechenden Teilen in den 1 bis 18 zugewiesen sind, so dass eine Beschreibung solcher Teile weggelassen wird.
  • Die Größenbestimmungseinheit 9 empfängt eine Vielzahl von reflektierten Positionsdaten, die in dieselbe Gruppe gruppiert sind, aus der Gruppiereinheit 5, berechnet eine Distanz zwischen den reflektierten Positionsdaten, die am weitesten weg sind, aus der Vielzahl von reflektierten Positionsdaten und bestimmt die Größe eines Hindernisses für diese Gruppe. Die Größenbestimmungseinheit 9 gibt dann die bestimmte Größe an die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 aus.
  • Die Größenbestimmungseinheit 9 wird implementiert, wenn der in 3 illustrierte Prozessor 32 ein im Speicher 33 gespeichertes Programm ausführt.
  • Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 vergleicht die Größe des Hindernisses, die aus der Größenbestimmungseinheit 9 empfangen wird, mit einem vorbestimmten Schwellenwert, um den Typ des Hindernisses zu bestimmen. Der Typ des Hindernisses kann beispielsweise ein Fahrzeug, eine Wand oder ein kleines Objekt sein. Das kleine Objekt ist in diesem Fall ein Hindernis einer kleineren Größe als das Fahrzeug und die Wand und kann beispielsweise eine Stange sein.
  • Der Schwellenwert ist ein Wert, durch welchen das Hindernis in Übereinstimmung mit seiner Größe bestimmt werden kann und wird in der Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 voreingestellt. Die Größe des Fahrzeugs variiert abhängig vom Typ wie etwa normales Fahrzeug, Bus, oder ein Lastwagen, so dass ein Bereich des Schwellenwertes mit einer Untergrenze zur Gesamtbreite eines leichten Fahrzeugs (wie etwa 1 Meter) und einer Obergrenze, die an der gesamten Länge eines Lastwagens eingestellt ist (wie etwa 5 Meter) vorab bestimmt wird und dass das Hindernis als ein Fahrzeug bestimmt wird, wenn die Größe des Hindernisses innerhalb des Bereichs des Schwellenwerts fällt, ein kleines Objekt, wenn die Größe des Hindernisses unterhalb des Bereichs des Schwellenwertes fällt oder eine Wand, wenn die Größe des Hindernisses oberhalb des Bereichs des Schwellenwerts liegt.
  • Hier wird ein Beispiel des Bestimmens des Parkmodus unter Verwendung einer Verteilung von Neigungswinkeln, die in derselben Gruppe enthalten sind, und der Größe eines Hindernisses in der Gruppe beschrieben.
  • Wenn die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 den Parkmodus unter Verwendung des in der ersten Ausführungsform beschriebenen zweiten Verfahrens bestimmt, wird beispielsweise angenommen, dass eine in 20 illustrierte Tabelle in der Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 voreingestellt ist.
  • Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 erzeugt ein Histogramm unter Verwendung einer Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe. In dem Fall, bei dem eine Nullgradklasse einen Modus L repräsentiert und ein Verhältnis L/M größer als oder gleich einem Schwellenwert ist (wie etwa 0,7), bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, dass ein Hindernis ein parallel geparktes Fahrzeug ist, wenn das Hindernis kleiner als die Obergrenze (wie etwa 5 m) ist oder eine Wand, wenn die Hindernisgröße größer als oder gleich der Obergrenze ist.
  • In einem Fall, bei dem die Nullgradklasse den Modus L repräsentiert und das Verhältnis L/M kleiner als der Schwellenwert ist, bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, dass das Hindernis ein quer geparktes Fahrzeug ist, wenn die Hindernisgröße größer als oder gleich der Untergrenze (wie etwa 1 Meter) ist oder ein kleines Objekt, wenn die Hindernisgröße kleiner als die Untergrenze ist.
  • In einem Fall, bei dem eine andere Klasse als die Nullgradklasse den Modus L repräsentiert und das Verhältnis L/M größer oder gleich dem Schwellenwert ist, bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7, dass das Hindernis ein schräg geparktes Fahrzeug ist, wenn die Hindernisgröße kleiner als die Obergrenze ist, oder eine Wand, wenn die Hindernisgröße größer oder gleich der Obergrenze ist.
  • Der Typ eines Hindernisses wird auf Basis der Größe des Hindernisses bestimmt, wodurch beispielsweise jede der reflektierten Positionsdatengruppen G1 bis G3 bestimmt werden kann, ein Fahrzeug zu sein, während die reflektierten Positionsdatengruppe G4 bestimmt werden kann, ein kleines Objekt äquivalent zu einer Stange zu sein, aus den reflektierten Positionsdatengruppen G1 bis G4, die in 6 illustriert sind. Als Ergebnis kann die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 den Parkmodus unter Verwendung nur der reflektierten Positionsdatengruppen G1 bis G3 bestimmen, die alle dem Fahrzeug entsprechen, um in der Lage zu sein, die Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Bestimmung zu verbessern.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben.
  • 21 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs des Parkmodus-Bestimmungssystems 1 illustriert. In 21 wird ein Schritt, der dieselbe Verarbeitung wie diejenige im Flussdiagramm von 15 durchführt, durch dasselbe Bezugszeichen wie dasjenige bezeichnet, das dem entsprechenden Schritt in 15 zugewiesen ist, wodurch die Beschreibung eines solchen Schrittes weggelassen wird.
  • Im Schritt ST31 empfängt die Größenbestimmungseinheit 9 eine Vielzahl reflektierter Positionsdaten, die in dieselbe Gruppe gruppiert sind, aus der Gruppiereinheit 5, bestimmt die Größe eines Hindernisses für diese Gruppe und gibt ein Ergebnis der Bestimmung an die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 aus.
  • Im Schritt ST32 bestimmt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 den Parkmodus und den Typ des Hindernisses dieser Gruppe beispielsweise unter Verwendung des im Schritt ST16 erzeugten Histogramms und der in 20 illustrierten Tabelle. Wenn der Typ des Hindernisses ein Fahrzeug ist, gibt die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 ein Ergebnis der Bestimmung des Parkmodus an die Parkassistenzvorrichtung 19 aus.
  • Wie oben beschrieben, beinhaltet das Parkmodus-Bestimmungssystem 1 gemäß der dritten Ausführungsform die Größenbestimmungseinheit 9, welche die Größe eines Hindernisses durch Berechnen der Distanz zwischen den reflektierten Positionen, die am weitesten auseinander sind, von der Vielzahl von reflektierten Positionen, die in dieselbe Gruppe gruppiert sind, bestimmt. Die Parkmodus-Bestimmungseinheit 7 bestimmt dann den Parkmodus unter Verwendung der Verteilung der Neigungswinkel, welche durch die Winkelrecheneinheit 6 berechnet sind, und der Größe des Hindernisses, welche durch die Größenbestimmungseinheit 9 bestimmt ist. Der Parkmodus kann unter Berücksichtigung der Größe des Hindernisses zusätzlich zur Verteilung der Neigungswinkel bestimmt werden, wodurch die Zuverlässigkeit verbessert wird.
  • Darüber hinaus vergleicht gemäß der dritten Ausführungsform die Größenbestimmungseinheit 9 die Distanz zwischen den reflektierten Positionen, die am weitesten auseinander sind, mit dem vorbestimmten Schwellenwert, um zu bestimmen, ob der Typ des Hindernisses ein Fahrzeug, eine Wand oder ein kleines Objekt kleiner als das Fahrzeug und die Wand ist. Als Ergebnis kann der Parkmodus auf Basis nur einer Gruppe, die einem geparkten Fahrzeug entspricht, bestimmt werden, wodurch die Zuverlässigkeit verbessert werden kann.
  • Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung die Ausführungsformen frei kombinieren kann, jegliche Komponente in den Ausführungsformen modifizieren oder jegliche Komponente in Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung weglassen kann.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Das Parkmodus-Bestimmungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt automatisch, ob ein Parkmodus Parallelparken, rechtwinkliges Parken oder Schrägparken ist und ist somit zur Verwendung in einer Parkassistenzvorrichtung oder dergleichen geeignet, die einen Fahrer unterstützt, beim Fahren eines Fahrzeugs in einen Parkraum
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Parkmodus-Bestimmungssystem
    2
    Distanzmesseinheit
    3
    Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit
    3-1
    Erste Distanzmesseinheit
    3-2
    Zweite Distanzmesseinheit
    3-3
    Korrekturwert-Recheneinheit
    4
    Reflektionspositions-Recheneinheit
    5
    Gruppiereinheit
    6
    Winkelrecheneinheit
    7
    Parkmodus-Bestimmungseinheit
    8
    Datenverarbeitungseinheit
    9
    Größenbestimmungseinheit
    10
    Fahrzeug
    11, 12
    Distanzsensor
    13, 14
    Radgeschwindigkeitssensor
    15
    Gier-Ratensensor
    16
    GPS-Sensor
    17
    Eingabevorrichtung
    18
    Ausgabevorrichtung
    19
    Parkassistenzvorrichtung
    21
    Parallel geparktes Fahrzeug
    22
    Rechtwinklig geparktes Fahrzeug
    23
    Schräg geparktes Fahrzeug
    30
    ECU
    31
    Sende-/Empfangsschaltung
    32
    Prozessor
    33
    Speicher

Claims (19)

  1. Parkmodus-Bestimmungssystem (1), umfassend: eine Distanzmesseinheit (2) zum Messen einer Distanz zu einem Hindernis auf einer Seite eines Wirtsfahrzeugs unter Verwendung eines Ergebnisses von Senden und Empfang einer Sendewelle durch einen Distanzsensor (11, 12); eine Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) zum Messen einer Position des Wirtsfahrzeugs; eine Reflektionspositions-Recheneinheit (4) zum Berechnen einer reflektierten Position der Sendewelle unter Verwendung der durch die Distanzmesseinheit (2) gemessenen Distanz und der durch die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) gemessenen Position des Wirtsfahrzeugs; eine Gruppiereinheit (5) zum Gruppieren einer Vielzahl von reflektierten Positionen, welche durch die Reflektionspositions-Recheneinheit (4) für jedes Hindernis berechnet werden; eine Winkel-Recheneinheit (6) zum Ermitteln einer angenäherten Linie für jede von zwei oder mehr der reflektierten Positionen angrenzend aneinander aus einer Vielzahl der in eine gleiche Gruppe gruppierten reflektierten Positionen und Berechnen eines Neigungswinkels der angenäherten Linie oder eines Neigungswinkels einer Normallinie der angenäherten Linie; und eine Parkmodus-Bestimmungseinheit (7) zum Bestimmen, ob ein Parkmodus Parallelparken, Querparken oder Schrägparken ist, auf Basis einer Verteilung einer Vielzahl der Neigungswinkel, die aus der Vielzahl der in dieselbe Gruppe gruppierten reflektierten Positionen berechnet werden.
  2. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei der Distanzsensor (11, 12) von einem Ultraschalltyp oder einem Radartyp ist.
  3. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) die Position des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung eines GPS misst.
  4. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) die Position des Wirtsfahrzeugs unter Verwendung einer durch einen Radgeschwindigkeitssensor (13, 14) detektierten Fahrgeschwindigkeit und einer durch einen Gier-Ratensensor (15) detektierten Gier-Rate misst.
  5. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) beinhaltet: eine erste Distanzmesseinheit (3-1) zum Messen einer Distanz, um die das Wirtsfahrzeug gefahren ist, unter Verwendung eines Sensors, wobei ein Messfehler ein sequentieller Fehler ist; eine zweite Distanzmesseinheit (3-2) zum Messen der Distanz, um die das Wirtsfahrzeug gefahren ist, unter Verwendung eines Sensors, wobei ein Messfehler ein kumulativer Fehler ist; und eine Korrekturwert-Recheneinheit (3-3) zum Berechnen eines Korrekturwerts, der bei der Messung der Position des Wirtsfahrzeugs zu verwenden ist, unter Verwendung der gefahrenen Distanz, welche durch die erste Distanzmesseinheit (3-1) gemessen wird, und der gefahrenen Distanz, welche durch die zweite Distanzmesseinheit (3-2) gemessen wird.
  6. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei sowohl die Distanzmesseinheit (2) als auch die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) arbeitet, wenn das Wirtsfahrzeug bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder langsamer fährt.
  7. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei sowohl die Distanzmesseinheit (2) als auch die Wirtsfahrzeugpositions-Messeinheit (3) beim Empfangen eines Signals arbeiten, das eine Anweisung zum Starten der Bestimmung des Parkmodus gibt.
  8. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Reflektionspositions-Recheneinheit (4) eine reflektierte Position unter Verwendung der durch die Distanzmesseinheit (2) gemessenen Distanz, einer Position des Distanzsensors (11, 12) zum Zeitpunkt der Distanzmessung und einer Richtung, in welcher der Distanzsensor (11, 12) die maximale Direktivität aufweist, berechnet, wobei die Position des Distanzsensors (11, 12) unter Verwendung der Position des Wirtsfahrzeugs berechnet wird.
  9. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Reflektionspositions-Recheneinheit (4) eine reflektierte Position durch Durchführen einer Zweikreis-Schnittverarbeitung berechnet, während zwei Sätze von durch die Distanzmesseinheit (2) gemessener Distanz und einer Position des Distanzsensors (11, 12) zum Zeitpunkt der Distanzmessung verwendet wird, wobei die Position des Distanzsensors (11, 12) unter Verwendung der Position des Wirtsfahrzeugs berechnet wird.
  10. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 9, weiter umfassend eine Datenverarbeitungseinheit (8) zum Löschen, aus einer oder mehr reflektierten Positionen, welche durch die Zweikreis-Schnittverarbeitung berechnet werden, einer reflektierten Position, die außerhalb eines Sensorblickwinkels des Distanzsensors (11, 12) zum Zeitpunkt der Distanzmessung liegt.
  11. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Gruppiereinheit (5) bestimmt, dass aneinander angrenzende reflektierte Positionen zur selben Gruppe gehören, wenn die Distanz zwischen den reflektierten Positionen, die angrenzend aneinander sind, kürzer als oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist.
  12. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Parkmodus-Bestimmungseinheit (7) einen Mittelwert und eine Varianz für die Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe berechnet, um den Parkmodus unter Verwendung des Mittelwertes und der Varianz zu bestimmen.
  13. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Parkmodus-Bestimmungseinheit (7) ein Histogramm der Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe erzeugt, um den Parkmodus unter Verwendung eines Verhältnisses eines Modus zur Gesamtanzahl von Neigungswinkeln und einer den Modus repräsentierenden Klasse zu bestimmen.
  14. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Parkmodus-Bestimmungseinheit (7) ein Histogramm der Vielzahl von Neigungswinkeln in derselben Gruppe erzeugt, um den Parkmodus unter Verwendung eines Verhältnisses einer Frequenz einer Klasse mit einer zweithöchsten Frequenz zu einem Modus und einer den Modus repräsentierenden Klasse zu bestimmen.
  15. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Parkmodus-Bestimmungseinheit (7) evaluiert, dass die Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Bestimmung des Parkmodus hoch ist, wenn die Anzahl reflektierter Positionen, die in dieselbe Gruppe gruppiert sind, groß ist, oder dass die Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Bestimmung des Parkmodus niedrig ist, wenn die Anzahl reflektierter Positionen klein ist.
  16. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Parkmodus-Bestimmungseinheit (7) den Parkmodus unter Verwendung von Ergebnissen der Bestimmung des Parkmodus für eine Vielzahl von Gruppen bestimmt.
  17. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, weiter umfassend eine Größenbestimmungseinheit (9) zum Bestimmen einer Größe eines Hindernisses durch Berechnen einer Distanz zwischen reflektierten Positionen, die am weitesten auseinander sind, aus der Vielzahl von reflektierten Positionen, die in dieselbe Gruppe gruppiert sind, wobei die Parkmodus-Bestimmungseinheit (7) den Parkmodus unter Verwendung der Verteilung der Neigungswinkel, welche durch die Winkelrecheneinheit (6) berechnet sind, und der durch die Größenbestimmungseinheit bestimmten Größe des Hindernisses bestimmt.
  18. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 17, wobei die Größenbestimmungseinheit die Distanz zwischen den reflektierten Positionen, die am weitesten auseinander sind, mit einem vorbestimmten Schwellenwert vergleicht, um zu bestimmen, ob ein Typ des Hindernisses ein Fahrzeug, eine Wand oder ein kleineres Objekt als das Fahrzeug und die Wand ist.
  19. Parkmodus-Bestimmungssystem (1) gemäß Anspruch 1, weiter umfassend den Distanzsensor (11, 12) zum Senden und Empfangen einer Sendewelle, die lateral aus dem Wirtsfahrzeug gesendet wird.
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