DE112015005756T5

DE112015005756T5 - Motorantriebssteuereinheit

Info

Publication number: DE112015005756T5
Application number: DE112015005756.0T
Authority: DE
Inventors: Hironobu YAMASHITA; Keita Nakano; Aritomo Nabeta; Takahiro Yamaguchi; Kennji Fujiwara; Takashi Murayama
Original assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2014-12-24
Filing date: 2015-12-17
Publication date: 2017-10-05
Also published as: US20170349153A1; JP6413756B2; CN107107892A; JP2016120781A; WO2016104324A1

Abstract

Ein Erhöhen des Startstroms, der einem Motor zugeführt wird, wird in einem Anfangsstadium des Startens der automatischen Bremssteuerung unterdrückt, während die Stromzuführung zum Motor in einem vollständig erregten Zustand ausgeführt wird, nachdem die automatische Bremssteuerung gestartet wurde. Während die Ausgabe des Motors durch Steuern des Motors in den vollständig erregten Zustand erhöht wird, so dass eine hohe Bremskraft mit einem guten Ansprechverhalten erhalten wird, wird verhindert, dass der Startstrom übermäßig wird, indem eine Hochfrequenzsteuerung nur beim Starten ausgeführt wird. Somit wird die Verringerung bei der Batteriespannung minimiert und somit wird das Auftreten einer Fehlfunktion in dem Steuersystem von unterschiedlichen elektrischen Komponenten, die im Fahrzeug verwendet werden, minimiert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht auf eine Motorantriebssteuereinheit, die auf das Antreiben eines Motors für das Antreiben einer Pumpe, die bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen ist, angewendet wird.
Stand der Technik
Fahrzeugbremsvorrichtungen nach dem Stand der Technik weisen eine Pumpe und einen Motor bzw. Elektromotor zum Antreiben der Pumpe auf. Die Pumpe lädt ein Bremsfluid von einer Seite des Hauptzylinders (worauf sich nachfolgend als M/C bezogen wird) und gibt das Bremsfluid zu einer Seite eines Radzylinders (woraus sich nachfolgend als W/C bezogen wird) aus. Eine solche herkömmliche Fahrzeugbremsvorrichtung ist konfiguriert, um eine Bremskraft automatisch zu erzeugen. Genauer gesagt erzeugt eine herkömmliche Fahrzeugbremsvorrichtung einen W/C-Druck durch Antreiben der Pumpe unter Verwendung des Motors und erzeugt diese automatisch eine Bremskraft. Daher war es wünschenswert, das Ansprechverhalten zu verbessern, so dass eine Bremskraft in einer kürzeren Periode sichergestellt wird, wenn die Notwendigkeit höher ist, wenn automatisches Bremsen für das automatische Erzeugen einer Bremskraft angewendet wird.
Zum Beispiel wird in der herkömmlichen Fahrzeugbremsvorrichtung das automatische Bremsen angewendet, wenn auf der Grundlage von Identifizierungsinformationen, die von einem Sensor oder ähnlichen zugeführt werden, der zur Identifizierung des vorderen Hindernisses verwendet wird, bestimmt wird, dass ein vorderes Hindernis vorliegt. In diesem Fall wird Primärbremsen, bei dem eine Bremskraft mit einem vergleichsweise geringen Erhöhungsgradienten erhöht wird, in einem Anfangsstadium des automatischen Bremsens angewendet, und dann Sekundärbremsen, bei dem eine Bremskraft mit einem vergleichsweise steilen Erhöhungsgradienten erhöht wird, angewendet. Wenn vor und relativ nahe zum Fahrzeug von einer Richtung seitlich zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges statt der Annäherung von einem Abstand aus ein Hindernis plötzlich auftritt, muss eine Bremskraft mit einem steileren Erhöhungsgradienten als dem Erhöhungsgradienten des herkömmlichen Sekundärbremsens erhöht werden. Jedoch kann die herkömmliche Fahrzeugbremsvorrichtung eine Bremskraft an einer kürzeren Periode nicht erzeugen und kann diese somit ein gutes Ansprechverhalten nicht vorsehen.
In Bezug auf einen solchen Nachteil schlägt Patentliteratur 1 eine Motorsteuervorrichtung vor, die eine Fahrzeugbremsvorrichtung ermöglicht, mit der ein besseres Ansprechverhalten erreicht wird. Entsprechend dieser Motorsteuervorrichtung wird, während die Zuführung des Antriebsstroms (Motorstroms) zum Motor unterdrückt wird, indem eine Hochfrequenzsteuerung, zum Beispiel eine Impulsbreitenmodulationssteuerung (PWM-Steuerung), ausgeführt wird, das Tastverhältnis höher im Anfangsstadium des Beginnens der automatischen Bremssteuerung als in den nachfolgenden stationären bzw. beständigen Zustand eingestellt, der nach der Erzeugung einer vorbestimmten Bremskraft auftritt. Diese ermöglicht es, eine Bremskraft mit einer steilen Erhöhungsgradienten im Anfangsstadium zu erhöhen, in dem eine automatische Bremssteuerung mit einem hohen Abtastverhältnis gestartet wird, wodurch die Erzeugung einer Bremskraft in einer kürzeren Periode ermöglicht wird.
Zitierliste
Patentliteratur

[PTL1] JP 2009-131128A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Entsprechend der Technik der Erzeugung eines Abtastverhältnisses, das nur im Anfangsstadium des Startens der automatischen Bremssteuerung hoch ist, während das Abtastverhältnis in einem stationären Zustand unterdrückt wird, wie in der in Patentliteratur 1 offenbarten Erfindung, trifft es zu, dass das Ansprechverhalten im Anfangsstadium erhalten werden kann, jedoch eine hohe Bremskraft mit einem guten Ansprechverhalten nicht erhalten werden kann. Das heißt, dass, wenn das Erhalten eines guten Ansprechverhaltens lediglich erforderlich ist, das Testverhältnis nur im Anfangsstadium des Startens der automatischen Bremssteuerung hoch sein muss, wie es bei Patentliteratur 1 der Fall ist. Da dieses jedoch auf der Prämisse des Unterdrückens des Testverhältnisses in einem stationären Zustand basiert, kann eine hohe Bremskraft nicht erhalten werden.
Zum Erhalten einer höheren Bremskraft, während ein gutes Ansprechverhalten abgesichert wird, ist es notwendig, den Motorstrom zu steuern damit ein vollständig erregter Zustand erreicht wird, in dem der Motor angetrieben wird, indem dieser kontinuierlich mit einem Motorstrom versorgt wird, statt des Steuerns eines Motorstroms durch das Ausführen nur von der Hochfrequenzsteuerung. Jedoch erhöht sich in dem Fall, in dem der Motor in einem vollständig erregten Zustand angetrieben wird, ein Startstrom (Motorstrom beim Starten) im Anfangsstadium des Startens der automatischen Bremssteuerung. Dieses bewirkt eine Verringerung bei der Spannung einer Batterie, die Strom dem Motor zuführt. Diese kann anschließend eine Fehlfunktion im Steuersystem von unterschiedlichen elektrischen Komponenten, die im Fahrzeug verwendet werden, bewirken. Die Verringerung bei der Spannung der Batterie, die durch die Erhöhung beim Startstrom bewirkt wird, hängt vom Zustand oder der Temperatur der Batterie ab. Es ist daher schwierig, eine Verringerung bei der Spannung der Batterie genau abzuschätzen, ohne dass diese Faktoren berücksichtig werden.
Im Hinblick auf die vorstehende Punkte ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motorantriebssteuereinheit vorzusehen, die in der Lage ist, in einem Anfangsstadium des Startens der automatischen Bremssteuerung eine Erhöhung beim Startstrom, der dem Motor zugeführt wird, zu unterdrücken, während der Strom dem Motor für eine vollständige Erregung zugeführt wird, nachdem die automatische Bremssteuerung gestartet wird.
Lösung des Problems
Zur Lösung der Aufgabe weist eine Motorantriebssteuereinheit, die in Anspruch 1 genannt ist, ein Schaltelement (62, 63) und eine Steuereinrichtung (70) auf. Das Schaltelement ist in einem Zuführpfad vorgesehen, durch den ein Motorstrom von einer Energiequelle (61) zum Motor (60) geleitet wird, um das Ein/Aus-Schalten des Zuführpfades zu steuern. Die Steuereinrichtung nimmt die Motorsteuerung vor, in der die Stromzuführung zum Motor gesteuert wird, indem das Ein/Aus-Schalten des Schaltelementes gesteuert wird, und weist eine Startsteuereinrichtung (320) und eine Normalsteuereinrichtung (370) auf. Die Startsteuereinrichtung führt eine Hochfrequenzsteuerung in Bezug auf das Schaltelement beim Starten aus, wenn eine Stromzuführung zum Motor gestartet wird, um das automatische Bremsen anzuwenden. Die Normalsteuereinrichtung schaltet das Schaltelement kontinuierlich ein, nachdem die Hochfrequenzsteuerung beim Starten ausgeführt wird, und erreicht einen vollständig erregten Zustand, in dem die Stromzuführung zum Motor kontinuierlich ausgeführt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß voriger Beschreibung wird, während die Ausgabe des Motors erhöht wird, indem der Motor in dem vollständig erregten Zustand gesteuert wird, so dass eine hohe Bremskraft mit einem guten Ansprechverhalten erhalten wird, ein Startstrom darin gehindert, übermäßig zu werden, indem die Hochfrequenzsteuerung nur beim Start erfolgt. Somit wird die Verringerung bei der Batteriespannung minimiert und das Auftreten der Fehlfunktion in den Steuersystemen von unterschiedlichen elektrischen Komponenten, die im Fahrzeug verwendet werden, minimiert.
Es ist festzuhalten, dass das Bezugszeichen für jede Einrichtung ein Beispiel für die Übereinstimmung mit der spezifischen Einrichtung in einem Ausführungsbeispiel, das später beschrieben wird, anzeigt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Ansicht, die eine Hydraulikschaltungskonfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Motorantriebssteuereinheit entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Ansicht, die eine Schaltungskonfiguration einer Antriebsschaltung eines Motors 60 darstellt.
3 ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, in dem ein Hindernis 82 in einem Identifikationsbereich 81 vor einem Fahrzeug 80 vorliegt.
4 ist ein Fließbild, dass eine automatische Bremssteuerung zeigt, die in dem Fall ausgeführt wird, in dem das Hindernis 82 relativ weit von dem Fahrzeug 80 entfernt ist.
5 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Relativabstand von dem Fahrzeug 80 zu dem Hindernis 82 und einer Periode anzeigt, bis das Fahrzeug 80 das Hindernis 82 erreicht.
6 ist eine Zeitdarstellung, die eine Änderung bei der Bremskraft zeigt, wenn die in 4 gezeigt automatische Bremssteuerung ausgeführt wird.
7 ist ein Fließbild, das die automatische Bremssteuerung zeigt, die ausgeführt wird, wenn das Hindernis 82 plötzlich nahe dem Fahrzeug 80 erschienen ist.
8 ist eine Zeitdarstellung, die eine Änderung bei der Bremskraft zeigt, wenn die in 7 gezeigte automatische Bremssteuerung ausgeführt wird.
9 ist ein Fließbild, das ein Startprogramm für das Notbremsen zeigt.
10 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen der Batteriespannung und dem Motorstrom zeigt.
11 ist eine Zeitdarstellung, die den Fall zeigt, in dem die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebene Motorsteuerung ausgeführt wird.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die folgende Beschreibung wird Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen diskutieren. In den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind gleiche oder äquivalente Teile mit identischen Bezugszeichen bezeichnet.
Erstes Ausführungsbeispiel
Die folgende Beschreibung wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung diskutieren, das in den Zeichnungen gezeigt ist. Nachfolgend wird eine Fahrzeugbremsvorrichtung diskutiert, die eine Motorantriebssteuereinheit entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist. 1 ist ein Hydraulikschaltungsdiagramm, das eine Grundkonfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung 1 entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel darstellt. Das erste Ausführungsbeispiel beschreibt als ein Beispiel ein Fahrzeug, das mit einer Hydraulikschaltung für ein vorderes und hinteres Rohrsystem ausgerüstet ist. Jedoch kann das Fahrzeug mit beispielsweise einem Rohrsystem von X-Typ ausgerüstet sein.
Wie es in 1 dargestellt ist, ist ein Bremspedal 11, das ein Bremsbetätigungselement ist, das durch ein Fahrer zu betätigen ist, über einen Bremskraftverstärker 12 mit einem M/C 13 verbunden, der eine Quelle von Bremsfluiddruck ist. Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, wird eine Niederdrückkraft durch den Bremskraftverstärker 12 verstärkt und werden die Hauptkolben 13a und 13b, die in dem M/C 13 vorgesehen sind, durch die Niederdrückkraft, die somit verstärkt ist, niedergedrückt. Dieses bewirkt, dass der gleiche M/C-Druck in jeder der Kammern, Primärkammer 13c und Sekundärkammer 13d, die durch die Hauptkolben 13a und 13b definiert sind, erzeugt werden soll. Der M/C-Druck wird dann zu jedem der W/C 14, 15, 34 und 35 über eine Bremsfluidsteuerbetätigungseinrichtung 50 übertragen. Der M/C 13 weist einen Hauptspeicher 13e auf, der Pfade zur Kommunikation mit der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d hat.
Die Bremsfluiddrucksteuerbetätigungseinrichtung 50 ist durch ein erstes Rohrsystem 50a und ein zweites Rohrsystem 50b konfiguriert und weist einen Block, der nicht dargestellt ist und aus Aluminium oder ähnlichen gefertigt ist und in dem eine Bremsverrohrung ausgebildet ist, mit unterschiedlichen Komponenten auf, die für die Integration zusammengebaut sind. Das erste Rohrsystem 50a ist ein hinteres System, das einen Bremsfluiddruck steuert, der auf ein linkes hinteres Rad RL und ein rechtes hinteres Rad RR angewendet wird. Das zweite Rohrsystem 50b ist ein vorderes System, das ein Bremsfluiddruck steuert, der auf ein linkes vorderes Rad FL und ein rechtes vorderes Rad FR angewendet wird.
Das erste und zweite Rohrsystem 50a und 50b haben ähnliche Grundstrukturen. Die folgende Beschreibung beschäftigt sich daher mit dem ersten Rohrsystem 50a und eine Beschreibung des zweiten Rohrsystem 50b wird unterlassen.
Das erste Rohrsystem 50a weist eine Pipeline A auf, die als eine Hauptpipeline dient und durch die der M/C-Druck, der vorstehend beschrieben wird, zum W/C 14, der im linken hinteren Rad RL vorgesehen ist, und W/C 15, der im rechten hinteren Rad RR vorgesehen ist, übertragen wird, so dass ein W/C-Druck erzeugt wird.
Die Pipeline A ist mit einem ersten Differentialdrucksteuerventil 16 versehen. Die Pipeline A wird gesteuert, um in einem Kommunikationszuständ oder einem Differentialdruckzustand zu sein, und zwar durch das erste Differentialdrucksteuerventil 16, das einen Differentialdruck zwischen einer ersten Pipeline an der Seite M/C 13, was eine Stromaufwärtsseite ist, und einer zweiten Pipeline an der Seite des W/C 14 und 15, die einer Stromabseite ist, steuert. In dem ersten Differentialdrucksteuerventil 16 wird die Ventilposition eingestellt, so dass das erste Differentialdrucksteuerventil 16 in den Verbindungszustand während des normalen Bremsens gebracht wird, bei dem der Fahrer das Bremspedal 11 betätigt (das heißt, wenn weder automatische Bremssteuerung, wie zum Beispiel eine Kollisionsverhinderung, noch eine Fahrzeugbewegungssteuerung, wie zum Beispiel eine Rutschverhinderungssteuerung, ausgeführt wird). Wenn bewirkt wird, das ein Strom durch eine Magnetspule fließt, die in dem ersten Differentialdrucksteuerventil 16 vorgesehen ist, wird die Ventilposition des ersten Differentialdrucksteuerventils 16 eingestellt, so dass das erste Differentialdrucksteuerventil 16 in den Differentialdruckzustand gebracht wird, in dem der Differentialdruck größer wird, wenn ein höhere Stromfluss bewirkt wird.
In dem Fall, in dem das erste Differentialdrucksteuerventil 16 im Differentialdruckzustand ist, kann das Bremsfluid von der Seite der W/C 14 und 15 zur Seite von M/C 13 nur strömen, wenn der Bremsfluiddruck an der Seite von W/C 14 und 15 um nicht weniger als ein vorbestimmter Wert höher als der M/C-Druck ist. Dementsprechend wird der Bremsfluiddruck an der Seite der W/C 14 und 15 immer aufrechterhalten, so dass dieser um nicht mehr als den vorbestimmten Wert nicht höher als der M/C-Druck an der Seite des M/C 13 ist. Darüber hinaus ist ein Rückschlagventil 16a parallel zum ersten Differentialdrucksteuerventil 16 vorgesehen.
Eine Pipeline A verzweigt in zwei Pipelines A1 und A2 an der Seite der W/C 14 und 15, die eine Stromabwärtsseite des ersten Differentialdrucksteuerventil 16 ist. Die Pipeline A1 ist mit einem ersten Druckerhöhungssteuerventil 17 versehen, das eine Erhöhung beim Bremsfluiddruck steuert, der auf den W/C 14 angewendet wird. Die Pipeline A2 weist ein zweites Druckerhöhungssteuerventil 18 auf, das eine Erhöhung beim Bremsfluiddruck, der auf W/C 15 angewendet wird, steuert.
Das erste und das zweite Druckerhöhungssteuerventil 17 und 18 sind jeweils durch ein normalerweise geöffnetes Zweipositions-Doppelmagnetventil gebildet, das in der Lage ist, einen Kommunikationszustand und einen Nicht-Kommunikationszustand zu steuern. Genauer gesagt, werden in einem Zustand, in dem die Steuerspannung, die auf Magnetspulen der jeweiligen ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 17 und 18 angewendet wird, 0 ist, (das heißt in einem Zustand, in dem die Magnetspulen nicht erregt sind) die erste und zweite Druckerhöhungssteuerungsventile 17 und 18 gesteuert, um im Kommunikationszustand zu sein. In einem Zustand, in dem der Steuerstrom auf die Magnetspulen der jeweiligen ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 17 und 18 angewendet wird (das heißt in einem Zustand, in dem die Magnetspulen erregt sind), werden die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 17 und 18 gesteuert, um im Nicht-Kommunikationszustand zu sein.
Das hintere System weist ebenfalls eine Pipeline B auf, die als eine Dekompressionspipeline dient, um einen Druckregulierspeicher 20 mit einem Punkt zwischen dem ersten Druckerhöhungssteuerventil 17 und dem W/C 14 und einem Punkt zwischen dem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 18 und dem W/C 15 in der Pipeline A zu verbinden. Die Pipeline B weist ein erstes Druckreduziersteuerventil 21 und ein zweites Druckreduziersteuerventil 22 auf. Das erste und das zweite Druckreduziersteuerventil 21 und 22 sind jeweils durch ein normal geschlossenes Zweipositions-Doppelmagnetventil gebildet, das in der Lage ist, einen Kommunikationszustand und einen Nicht-Kommunikationszustand zu steuern. Genauer gesagt werden in einem Zustand, in dem der Steuerstrom, der auf die Magnetspulen der jeweiligen ersten und zweiten Druckreduziersteuerventile 21 und 22 aufgebracht wird, 0 ist (das heißt in einem Zustand, in dem die Magnetspulen nicht erregt sind) die ersten und zweiten Druckreduziersteuerventile 21 und 22 gesteuert, um im Nicht-Kommunikationszustand zu sein. In einem Zustand, in dem der Steuerstrom auf die Magnetspulen der jeweiligen ersten und zweiten Druckreduziersteuerventile 21 und 22 aufgebracht wird (das heißt in einem Zustand, in dem die Magnetspulen erregt sind) werden das erste und zweite Druckreduziersteuerventil 21 und 22 gesteuert, um im Kommunikationszustand zu sein.
Eine Pipeline C, die als eine Rücklaufpipeline dient, ist zwischen dem Druckregulierspeicher 20 und einer Pipeline A vorgesehen, die als die Hauptpipeline dient. Die Pipeline C ist mit einer selbstansaugenden Pumpe 19 versehen, die durch einen Motor 60 angetrieben wird, um Bremsfluid aus dem Druckregulierspeicher 20 zu laden und das Bremsfluid zu dem M/C 13 oder dem W/C 14 und 15 auszugeben. Der Motor 60 wird mit der Erregung gesteuert, die durch eine Treiberschaltung, die in 2 dargestellt ist, gesteuert wird. Eine Konfiguration der Treiberschaltung des Motors 60 wird später beschrieben.
Eine Pipeline D, die als eine Hilfspipeline dient, ist zwischen dem Druckregulierspeicher 20 und dem M/C 13 vorgesehen. Durch die Pipeline D lädt die Pumpe 19 das Bremsfluid von dem M/C 13 und gibt diese das Bremsfluid zur Pipeline A ab. Auf diese Weise wird, wenn die Fahrzeugbewegungssteuerung ausgeführt wird, das Bremsfluid zu der Seite der W/C 14 und 15 zugeführt, so dass der W/C-Druck eines Sollrades erhöht wird.
Die vorstehende Beschreibung hat sich mit dem ersten Rohrsystem 50a beschäftig. Das zweite Rohrsystem 50b hat eine ähnliche Konfiguration wie das erste Rohrsystem 50a und weist Komponenten ähnlich denen des ersten Rohrsystems 50a auf. Genauer gesagt weist das zweite Rohrsystem 50b ein zweites Differentialdrucksteuerventil 36 und ein Rückschlagventil 36a entsprechend dem ersten Differentialdrucksteuerventil 16 bzw. dem Rückschlagventil 16a auf. Das zweite Rohrsystem 50b weist ein drittes Druckerhöhungssteuerventil 37 und ein viertes Druckerhöhungssteuerventil 38 entsprechend den ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventil 17 bzw. 18 auf. Das zweite Rohrsystem 50b weist ein drittes Druckreduziersteuerventil 41 und ein viertes Druckreduziersteuerventil 42 entsprechend dem ersten bzw. zweiten Druckreduziersteuerventil 21 und 22 auf. Das zweite Rohrsystem 50b weist eine Pumpe 39 entsprechend der Pumpe 19 und einen Druckregulierspeicher 40 entsprechend dem Druckregulierspeicher 20 auf. Das zweite Rohrsystem 50b weist ferner Pipelines E bis H entsprechend den Pipelines A bis D jeweils auf. Es ist jedoch festzuhalten, dass das erste Rohrsystem 50a und das zweite Rohrsystem 50b sich voneinander unterscheiden können, so dass die W/C 34 und 35 des zweiten Rohrsystem 50b, die als das vordere System dienen und das Bremsfluid zu den W/C 34 und 35 führen, eine größere Kapazität haben als die W/C 14 und 15 des ersten Rohrsystems 50a, das als hinteres System dient und das Bremsfluid den W/C 14 und 15 zuführt. In dem Fall, in dem das erste und zweite Rohrsystem 50a und 50b somit konfiguriert sind, kann eine größere Bremskraft an der Vorderseite erzeugt werden.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung 1 weist ferner eine elektronische Steuereinheit für die Bremssteuerung (auf die sich nachfolgend als Brems-ECU bezogen wird) 70 entsprechend der Steuereinrichtung auf. Die Brems-ECU 70 wird durch einen Mikrocomputer gebildet, der eine CPU, ROM, RAM und Eingabe/Ausgabe und ähnliches aufweist. Die Brems-ECU 70 führt einen Prozess einschließlich unterschiedlicher Berechnungen entsprechend einem in dem ROM oder ähnlichen gespeicherten Programm aus und führt eine Bremssteuerung einschließlich der automatischen Bremssteuerung und unterschiedlicher Typen von Fahrzeugbewegungssteuerung aus. Beispielsweise nutzt eine Hinderniserfassungsvorrichtung oder zum Beispiel die Brems-ECU 70 als eine Basis Erfassungssignale, die von anderen Sensoren, wie zum Beispiel einem Hindernissensor, zugeführt werden, um unterschiedliche physikalische Werte, die im Fahrzeug auftreten können, eine Verlangsamung, die zum Vermeiden der Kollision mit einem Hindernis notwendig ist, und ähnliches zu berechnen. Unterschiedliche Komponenten der Bremsfluiddurchsteuerbetätigungseinrichtung 50 werden auf der Grundlage der Ergebnisse der Berechnung gesteuert, so dass die automatische Bremssteuerung ausgeführt wird, um eine Bremskraft zu erzeugen, die zu einer gewünschten Verlangsamung für ein gesteuertes Rad äquivalent ist, oder dass die Fahrzeugbewegungssteuerung ausgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 2 diskutiert die folgende Beschreibung eine Konfiguration einer Antriebssteuervorrichtung des Motors 60. 2 stellt eine Schaltungskonfiguration der Antriebssteuervorrichtung des Motors 60 dar. Die Antriebssteuervorrichtung wird durch einen Teil der Brems-ECU 70, die Teil der in 2 dargestellte Schaltungskonfigurationen sind, und durch die in 2 dargestellte Schaltung gebildet.
Wie es in 2 dargestellt ist sind in einem Zuführpfad für einen Motorstrom, der von einer Batterie 61 zugeführt wird, die eine Energiequelle ist, Schaltelemente 62 und 62, die das Ein/Aus-Schalten des Zuführpfades steuern, parallel zu einer Diode 62a an einer Stromaufwärtsseite des Motors 60 bzw. einer Diode 63a in einer Stromabwärtsseite des Motors 60 verbunden. Auf diese Weise wird die Grundschaltung der Treiberschaltung des Motors 60 konfiguriert. Die Schaltelemente 62 und 63 werden auf der Grundlage eines Steuersignals angetrieben, das von der Brems-ECU 70 zugeführt wird. Wenn beide Schaltelemente 62 und 63 eingeschaltet sind, wird Strom von der Batterie 61 zum Motor 60 geführt, so dass der Motor 60 angetrieben wird.
Die Brems-ECU 70 führt einen Betrieb zum Ausführen von unterschiedlichen Typen von Bremsfluiddrucksteuerung aus, einschließlich automatischer Bremssteuerung und unterschiedlicher Arten von Fahrzeugbewegungssteuerung. Dementsprechend erkennt die Brems-ECU 70 den Fakt, dass einer der unterschiedlichen Typen von Bremsfluiddrucksteuerung begonnen wurde, und erkennt diese ebenfalls unterschiedliche Steuervariablen der Bremsfluiddrucksteuerung. Die Brems-ECU 70 treibt daher unterschiedliche Steuerventile an oder treibt den Motor 60 auf der Grundlage einer Anforderung von der Brernsfluiddrucksteuerung an, die somit ausgeführt wird, um die Pumpen 19 und 39 zu betätigen, damit das Bremsfluid geladen und ausgegeben wird.
In diesem Fall kann der Motorstrom gesteuert werden, indem das Hochfrequenzschalten in Bezug auf eines der Schaltelemente 62 und 63 ausgeführt wird, indem Hochfrequenzsteuerung, wie zum Beispiel Pulsbreitenmodulationssteuerung, ausgeführt wird, während das andere der Schaltelemente 62 und 63 eingeschaltet ist. Somit kann die Motorsteuerung in beiden Modi ausgeführt werden: Steuermodus, in dem der Motorstrom zugeführt wird, um einen vollständig erregten Zustand zu erhalten, indem beide Schaltelemente 62 und 63 kontinuierlich eingeschaltet werden, und Steuermodus, in dem die Hochfrequenzsteuerung in Bezug auf den Motorstrom ausgeführt wird, indem Hochgeschwindigkeitsschalten ausgeführt wird. Entsprechend diesen Steuermodi der Motorsteuerung kann die Menge eines Bremsfluids, das durch die Pumpen 19 und 39 auszugeben ist, entsprechend einem Steuerungsanforderungswert eingestellt werden, wodurch die gewünschte Bremsfluiddrucksteuerung erreicht wird.
In dem Fall eines Ausführens von Hochfrequenzschalten in Bezug auf die Schaltelemente 62 und 63 kann ein anderes Element, wie zum Beispiel eine Ablaufdiode für das Absorbieren von Schaltschwingungen parallel zum Motor 60 verbunden sein. Da ein solches Element allgemein bekannt ist, ist es in 2 weggelassen.
Wie in 2 dargestellt wird eine Anschlussspannung, das heißt eine Batteriespannung, an der Stromaufwärtsseite des Motors 60 in der Motorantriebsschaltung zur Brems-ECU 70 eingegeben. Dieses gestattet, dass die Brems-ECU 70 die Batteriespannung als einen der Fahrzeugzustände überwacht. Wie es in 2 dargestellt ist, weist der Motor 60 einen Temperatursensor 71 als eine Drehzahlkorrektureinrichtung auf, so dass eine Motortemperatur durch den Temperatursensor 71 erfasst werden kann.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung 1 mit der Motorantriebssteuereinheit entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist gemäß vorstehender Beschreibung konfiguriert. Die folgende Beschreibung erläutert ein Beispiel eines Betriebes, der durch die Fahrzeugbremsvorrichtung 1 mit einer solchen Konfiguration ausgeführt wird. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist durch eine automatische Bremssteuerung für das Vermeiden einer Kollision mit einem Hindernis gekennzeichnet, wenn das Hindernis auf der Grundlage eines Erfassungssignals erfasst wird, das von einem Hindernissensor, der nicht dargestellt ist, zugeführt wird. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Normalbremsbetätigung des Fahrers, der ein Bremspedal niederdrückt, und unterschiedliche Typen von Fahrzeugbewegungssteuerung, wie zum Beispiel Rutschverhinderungssteuerung, zum Stabilisieren des Fahrzeugs ähnlich denen des Standes der Technik. Daher wird hier nur die automatische Bremssteuerung beschrieben.
Wie es in 3 dargestellt ist, wird, wenn ein Hindernis 82 vor einem Fahrzeug 80 während der Fahrt auf der Grundlage eines von einem Hindernissensor zugeführten Erfassungssignals erfasst wird, eine automatische Bremssteuerung entsprechend dem Abstand zum Hindernis 82 ausgeführt. Beispielsweise wird in dem Fall, in dem der Abstand von dem Fahrzeug 80 zum Hindernis 82 lang ist und die Dringlichkeit bzw. Notwendigkeit nicht hoch ist, wie zum Beispiel einem Fall, wo, wie es in 3 dargestellt ist, das Hindernis 82 in einer Position A in einem Identifizierungsbereich 81 des Hindernissensors gestoppt wurde, die automatische Bremssteuerung in einem Steuermodus ähnlich einem herkömmlichen Steuermodus ausgeführt.
Genauer gesagt ist, wie es in 4 dargestellt ist, bis das Hindernis 82 erfasst wird, das Fahrzeug 80 in einem Normalzustand, der im Schritt 100 gezeigt ist. Das heißt, dass bis dann das Fahrzeug 80 in einem Zustand ist, wo die Bremssteuerung im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer ausgeführt werden kann oder eine Bremssteuerung im Ansprechen auf eine Anforderung von einer Fahrzeugbewegungssteuerung ausgeführt werden kann, wie zum Beispiel einer Rutschverhinderungssteuerung. Wenn das Hindernis 82 in diesem Zustand erfasst wird, wird ein Prozess des Startens eines Kollisionsalarms in Schritt 110 ausgeführt und weist die Brems-ECU 70 einen nicht dargestellten Alarmabschnitt an, einen Kollisionsalarm auszugeben. Der Alarmabschnitt kann eine Anzeige oder eine Alarmlampe sein, die dem Fahrer ein Kollisionsrisiko visuell mitteilt, oder kann eine Sprachführungsvorrichtung sein, die dem Fahrer ein Kollisionsrisiko hörbar mitteilt. Mit der Verwendung des Alarmabschnitts wird dem Fahrer mitgeteilt, dass das Hindernis 82 vor dem Fahrzeug vorliegt und dass ein Kollisionsrisiko besteht.
Der Prozess geht dann zu Schritt 120 und die ECU 70 führt ein Primärbremsen in einem Anfangsstadium des automatischen Bremsens auf, um die Bremskraft mit einem vergleichsweise geringen Erhöhungsgradienten zu erhöhen. Dann geht der Prozess zu Schritt 130 und die ECU 70 führt ein Sekundärbremsen aus, um die Bremskraft mit einem vergleichsweise steilen Erhöhungsgradienten zu erhöhen. Das heißt, dass, wie es in 5 dargestellt ist, in dem Fall, in dem keine automatische Bremssteuerung ausgeführt wird, ein Relativabstand von dem eigenen Fahrzeug zum Hindernis 82 lang ist und somit eine relativ lange Zeit benötigt wird, bis dass das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis 82 kollidiert. Wie es in 6 dargestellt ist, kann daher die Kollision mit dem Hindernis 82 verhindert werden, indem die Bremskraft mit einem vergleichsweise geringen Erhöhungsgradienten wie im Primärbremsen erhöht wird und dann eine gewünschte Bremskraft mit einem vergleichsweise steilen Erhöhungsgradienten wie beim Sekundärbremsen erzeugt wird.
Anschließend ist, wenn das Fahrzeug stoppt, wobei das Sekundärbremsen bis dann ausgeführt wurde, die automatische Bremssteuerung beendet, wie es in Schritt 140 gezeigt ist.
In dem Fall, in dem das Hindernis 82 an einer in 3 dargestellten Position B vorliegt, das heißt zum Beispiel in dem Fall, in dem das Fahrzeug 82 in den Identifikationsbereich 81 des Hindernissensors von einer Richtung seitlich zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs eintritt, ist der Abstand von dem eigenen Fahrzeug zum Hindernis 82 gering und ist die Dringlichkeit hoch. In einem solchen Fall führt die ECU 70 die automatische Bremssteuerung mit gutem Ansprechverhalten aus, so dass eine gewünschte Bremskraft in einer kürzeren Periode erzeugt wird.
Genauer gesagt wird, wie es in 7 gezeigt wird, in dem Fall, in dem ein Hindernis erfasst wird, während das Fahrzeug 80 in einem Normalzustand wie in Schritt 200 ist und der Abstand zum Hindernis kurz ist und somit ein gutes Ansprechverhalten erforderlich ist, der folgende Prozess ausgeführt. Als erstes wird ein Prozess des Startens eines Kollisionsalarms wie in Schritt 110, der in 4 gezeigt ist, ausgeführt, um dem Fahrer mitzuteilen, dass das Hindernis vor dem Fahrzeug vorliegt und ein Kollisionsrisiko besteht.
Der Prozess geht dann zu Schritt 220 und ein Befehl zum Starten des Notbremsens wird ausgegeben. Diese bewirkt, wie es in 8 gezeigt ist, dass eine Bremskraft mit einem steilen Erhöhungsgradienten vom Anfangsstadium des Startens des automatischen Bremsens erzeugt wird. Der Erhöhungsgradient in diesem Fall ist eingestellt, um steiler als der Erhöhungsgradient zur Zeit des Aufbringens des Sekundärbremsens, das vorstehend beschrieben ist, zu sein. Das heißt, dass in dem Fall, in dem das Hindernis 82 an der Position B vorlegt und keine automatische Bremssteuerung ausgeführt wird, wie es in 5 dargestellt ist, der Relativabstand von dem eigenen Fahrzeug zum Hindernis kurz ist und es somit eine kürzere Periode dauert, bis das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert. Daher kann, sofern eine Bremskraft nicht mit einem steilen Erhöhungsgradienten erzeugt wird, wie es in 8 gezeigt ist, die Kollision mit dem Hindernis nicht verhindert werden. Somit kann sichergestellt werden, dass eine Bremskraft mit einem steilen Erhöhungsgradienten erzeugt wird, so dass eine Kollision mit dem Hindernis verhindert werden kann, selbst wenn der Abstand von dem Fahrzeug zum Hindernis gering ist.
Anschließend wird, wenn das Fahrzeug stoppt, wobei das Sekundärbremsen bis dann angewendet wird, die automatische Bremssteuerung beendet, wie es in Schritt 230 gezeigt ist.
Jedoch muss zum Erzeugen einer Bremskraft mit einem steilen Erhöhungsgradienten gemäß Vorbeschreibung der Motor 60 mit einem guten Ansprechverhalten gestartet werden. Wenn der Motorstrom mit einem steilen Erhöhungsgradienten für die vollständige Erregung des Motors erhöht wird, um das gute Ansprechverhalten zu erreichen, erhöht sich der Startstrom unweigerlich und führt dieses zu einem Verringern bei der Batteriespannung. Dieses kann eine Fehlfunktion in dem Steuersystem von unterschiedlichen elektrischen Komponenten, die in dem Fahrzeug verwendet werden, bewirken.
Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden daher nach dem Ausgeben des Befehls zum Starten des Notbremsens, wie es in Schritt 220 gezeigt ist, und bis das Fahrzeugt in Schritt 230 stoppt, unterschiedliche Prozesse eines Startprogramms für das Notbremsen, wie dieses in 9 gezeigt ist, ausgeführt.
Genauer gesagt werden in Schritt 300 Fahrzeugzustände gemessen und dann in Schritt 310 die Hochfrequenzsteuerung zum Starten entsprechend den Fahrzeugbedingungen, die somit gemessen wurden, gestartet.
Die „Fahrzeugzustände” beziehen auf die Batteriespannung oder die Temperatur des Motors. Ein Verringern bei der Batteriespannung auf nicht mehr als eine vorbestimmte Spannung kann eine Fehlfunktion in den Steuersystemen der unterschiedlichen elektrischen Komponenten, die in dem Fahrzeug verwendet werden, bewirken. Der Widerstand einer Motorspule hängt von der Temperatur des Motors, insbesondere der Temperatur der Motorspule, die zu einer Änderung bei der Drehzahl des Motors führt, wenn der Motorstrom konstant ist, ab. Aus diesen Gründen werden die Batteriespannung und die Temperatur des Motors als die Fahrzeugbedingungen gemessen.
In Schritt 320 wird die Hochfrequenzsteuerung des wiederholten Ein- und Ausschaltens des Motors durch Pulsbreitenmodulationssteuerung als Startmotorsteuerung ausgeführt und wird ein Tastverhältnis (ein Verhältnis einer Ein-Zeit in einem vorbestimmten Periode) in der Pulsbreitenmodulationssteuerung bestimmt. Beispielsweise wird, wie es in 10 gezeigt ist, das Tastverhältnis entsprechend der Batteriespannung geändert, um verringert zu sein, wenn sich die Batteriespannung verringert. Auf diese Weise wird verhindert, dass sich die Batteriespannung abnorm verringert, und zwar durch die Erhöhung beim Startstrom.
Der Prozess geht dann zu Schritt 330 und die Pulsbreitenmodulationssteuerung wird als die Startmotorsteuerung, die in Schritt 320 bestimmt wurde, gestartet. Da die Hochfrequenzsteuerung auf der Grundlage der Pulsbreitenmodulationssteuerung beim Starten auf diese Weise ausgeführt wird, während der Motorstrom mit einem steilen Erhöhungsgradienten zum Start des Erhöhens des Motorstroms erhöht wird, kann der Erhöhungsgradient unterdrückt werden, um eine abnorme Verringerung der Batteriespannung durch den übermäßigen Startstrom zu verhindern. Da das Tastverhältnis bei der Pulsbreitenmodulationssteuerung entsprechend der Batteriespannung eingestellt ist, wird der Motorstrom mit einem vorbestimmten Erhöhungsgradienten entsprechend der Änderung bei der Batteriespannung erhöht.
Anschließend geht der Prozess zu Schritt 340, wo bestimmt wird, ob die Drehzahl des Motors 60 einen Schwellwert erreicht hat. Der Schwellwert ist auf eine Drehzahl eingestellt, die eine gestattete Obergrenze des Motorstroms nicht überschreitet. Wenn der Schwellwert auf einen Wert eingestellt ist, der niedriger als eine gestattete obere Grenze ist, wird verhindert, dass sich die Batteriespannung auf einen Pegel verringert, der so niedrig ist, das eine Fehlfunktion bei dem Steuersystem von unterschiedlichen anderen elektrischen Komponenten, die im Fahrzeug verwendet werden, bewirkt wird, selbst wenn sich der Startstrom erhöht, wenn die Steuerung des Motors 60 von der Hochfrequenzsteuerung zur Steuerung des vollständig erregten Zustandes geschaltet wird. Das heißt, dass, wenn die Drehzahl des Motors 60 unzureichend ist und die Steuerung des Motors 60 von der Hochfrequenzsteuerung zur Steuerung des vollständig erregten Zustandes geschaltet wird, der Startstrom mit der Erhöhung beginnt und dieser unweigerlich die gestattete obere Grenze erreicht. Daher wird durch das Bestimmen in Schritt 340, ob die Drehzahl des Motors 60 den Schwellwert erreicht hat, verhindert, dass die Batteriespannung sich durch das Schalten des Steuerns des Motors 60 zur Steuerung des vollständig erregten Zustandes verringert.
Die Drehzahl des Motors 60 kann abgeschätzt werden, indem ein Betrieb auf der Grundlage der Antriebsspannung (Batteriespannung im vorliegenden Ausführungsbeispiel), die auf den Motor 60 aufgebracht wird, und der Zeit, die vom Start der Stromzuführung verstrichen ist, ausgeführt wird. Da der Widerstand der Motorspule von der Temperatur der Motorspule abhängt, kann die Drehzahl des Motors 60 genauer berechnet werden, indem der Widerstand der Motorspule auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des vorstehend beschriebenen Temperatursensors 71 berechnet wird, und dann die Drehzahl des Motors 60 entsprechend der Änderung beim Widerstand der Motorspule korrigiert wird.
Natürlich kann der Motor 60 einen Drehzahlsensor aufweisen und kann die Drehzahl des Motors 60 auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Drehzahlsensors direkt gemessen werden. Wenn der Motor 60 mit einer Bürste versehen ist, wird eine Drehmomentwelligkeit im Motorstrom mit der Rotation des Motors 60 bewirkt. Dementsprechend kann die Drehzahl des Motors 60 auf der Grundlage der Drehmomentwelligkeit berechnet werden.
Wenn in Schritt 340 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, ist die Drehzahl des Motors 60 noch unzureichend. In einem solchen Fall geht der Prozess zu Schritt 350 und werden die Fahrzeugbedingungen erneut gemessen. Anschließend geht der Prozess zu Schritt 360, wo das Tastverhältnis nach Erfordernis geändert wird, indem das Tastverhältnis in der Pulsbreitenmodulationssteuerung zurückgesetzt wird, die beim Start ausgeführt wird, und zwar auf der Grundlage des Ergebnisses der Messung in Schritt 350. Beispielsweise wird, wie es in 10 gezeigt ist, wenn sich die Batteriespannung verringert, das Tastverhältnis geändert, zum Beispiel verringert, um eine abnorme Verringerung der Batteriespannung zu verhindern.
Nach dem Zurücksetzen des Tastverhältnisses in der Pulsbreitenmodulationssteuerung gemäß Vorbeschreibung wird Schritt 340 wiederholt. Wenn eine bejahende Bestimmung in Schritt 340 vorgenommen wird, geht der Prozess zu Schritt 370. In diesem Fall wird, da die Drehzahl des Motors 60 ausreichend ist, die Steuerung des Zuführens eines Motorstroms für das Erreichen eines vollständig erregten Zustandes als Normalsteuerung gestartet.
11 ist eine Zeitdarstellung, die die Motorsteuerung gemäß Vorbeschreibung zeigt. Zusätzlich zum Fließen des Motorstroms (angezeigt durch die Volllinie), wenn die Motorsteuerung ausgeführt wird, zeigt 11 zur Referenz das Fließen eines Motorstroms (der durch die gepunktete Linie angezeigt ist), wenn die Steuerung des vollständig erregten Zustandes vom Starten des Motors 60 ausgeführt wird. 11 zeigt als ein Beispiel den Fall, wo der Motor 60 eine Bürste aufweist. Dementsprechend wird in diesem Beispiel eine Drehmomentwelligkeit im Motorstrom bewirkt, die eine Änderung ist, die sich von der Änderung aufgrund der Hochfrequenzsteuerung unterscheidet. Die Drehmomentwelligkeit tritt daher nicht aufgrund der Hochfrequenzsteuerung auf. Die Batteriespannung in einem tatsächlichen Fahrzeug hat vermutlich eine Wellenform, die sich von der in 11 gezeigten unterscheidet, auf der Grundlage von anderen Faktoren, wie zum Beispiel eines elektrischen Ladens, das durch den Start eines Wechselstromgenerators bedingt ist. Jedoch wird von solchen anderen Faktoren in 11 abgesehen.
Wenn der Motor in den vollständig erregten Zustand vom Start gesteuert wird, kann der Motorstrom mit einem steilen Erhöhungsgradienten erhöht werden, wie es durch die gestrichelte Linie in 11 angezeigt ist, doch erhöht sich der Startstrom ebenfalls und erreicht dieser eine gestattete obere Grenze, die zu einer Verringerung bei der Batteriespannung führt.
Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Hochfrequenzsteuerung auf der Grundlage der Pulsbreitenmodulationssteuerung beim Starten des Motors 60 ausgeführt. Daher kann, wie es durch die Volllinie in 11 angezeigt ist, ein Erhöhen beim Startstrom unterdrückt werden, während der Motorstrom mit einem steilen Erhöhungsgradienten erhöht wird. Somit wird ein Verringern der Batteriespannung minimiert.
Wenn die Drehzahl des Motors 60 den Schwellwert überschreitet, wird die Steuerung des Motors 60 von der Hochfrequenzsteuerung zur Steuerung des vollständig erregten Zustandes geschaltet. Obwohl dieses den Motorstrom in gewissem Umfang erhöhen kann, bewirkt selbst in einem solchen Fall das Erhöhen beim Motorstrom weder, dass der Motorstrom die gestattete obere Grenze erreicht, noch, dass die Batteriespannung sich verringert.
Gemäß Vorbeschreibung wird entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Ausgabe des Motors durch Steuern des Motors 60 in vollständig erregten Zustand erhöht, so dass eine hohe Bremskraft mit einem guten Ansprechverhalten erhalten wird. Ferner wird verhindert, dass der Startstrom übermäßig wird, in dem die Hochfrequenzsteuerung nur beim Starten ausgeführt wird. Dementsprechend wird das Verringern bei der Batteriespannung verhindert und somit eine Fehlfunktion am Auftreten in den Steuersystemen der unterschiedlichen elektrischen Komponenten, die im Fahrzeug verwendet werden, verhindert.
Andere Ausführungsbeispiele
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann nach Erfordernis innerhalb des Bereiches der Ansprüche abgewandelt werden.
Beispielsweise wird entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch das Vergleichen der Drehzahl des Motors 60 mit dem Schwellwert in Schritt 340 bestimmt, ob ein Erhöhen beim Startstrom verhindert werden kann. Alternativ kann eine Konfiguration vorliegen, so dass eine Erhöhung bei der Größe eines Startstromes auf der Grundlage der Drehzahl des Motors 60 berechnet wird und dann das Steuern des Motors 60 vom Hochfrequenzsteuerung zur Steuerung des vollständig erregten Zustandes geschaltet wird, wenn der somit berechnete Startstrom nicht größer als die gestattete obere Grenze ist. Das heißt, dass aus der Drehzahl des Motor 60 eine gegenelektromotorische Kraft des Motors 60 berechnet werden kann und auf der Grundlage der gegenelektromotorischen Kraft eine Erhöhung bei der Größe des Motorstroms für den Fall berechnet werden kann, bei dem die Steuerung des Motors 60 zur Steuerung des vollständig erregten Zustandes geschaltet wird. Dann kann der Startstrom nach dem Schalten aus der Erhöhung bei der Größe des Motorstromes berechnet werden. Es kann daher nur notwendig sein, zu bestimmen, ob der Startstrom nicht größer als die gestattete obere Grenze ist.
Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel behandelt, in dem die Schaltelemente 62 und 63 stromaufwärts bzw. stromabwärts vom Motor 60 vorgesehen sind. Jedoch muss das Schaltelement nicht sowohl stromaufwärts als auch stromabwärts vom Motor 60 vorgesehen sein, sondern kann entweder stromaufwärts oder stromabwärts vorgesehen sein, und ein Steuern des Schaltelementes kann von der Hochfrequenzsteuerung zur Steuerung des vollständig erregten Zustandes geschaltet werden. Ferner kann in dem Fall des Vorsehens der Schaltelemente 62 und 63 stromaufwärts bzw. stromabwärts des Motors 60 jeweils die Hochfrequenzsteuerung für ein beliebiges der Schaltelemente 62 und 63 ausgeführt werden.
Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Tastverhältnis entsprechend der Batteriespannung eingestellt, diese kann jedoch stattdessen entsprechend der Motortemperatur oder entsprechend sowohl der Motortemperatur als auch der Batteriespannung eingestellt werden. Wenn die Motortemperatur niedrig ist, wird der Widerstand der Motorspule niedrig und dieses hat die Tendenz, einen Einbruchstrom zu erhöhen. In dem Zustand, in dem die Motortemperatur niedrig ist, wird erwartet, dass die Batterietemperatur ebenfalls niedrig ist und somit wird erwartet, dass die Lade/Endladefähigkeit der Batterie ebenfalls verringert ist. Daher kann durch das Erzeugen einer Einstellung, wo die niedrigere Temperatur ein niedrigeres Tastverhältnis bewirkt, verhindert werden, dass die Batteriespannung sich durch die Erhöhung beim Einbruchstrom beim Start verringert.
Die in den Zeichnungen gezeigten Schritte entsprechen jeweiligen Einrichtungen zum Ausführen unterschiedlicher Prozesse. Das heißt, dass die Teile, die die Prozesse in den Schritte 320, 330 und 370 ausführen, der Startsteuereinrichtung, der Bestimmungseinrichtung bzw. der Normalsteuereinrichtung entsprechen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugbremsvorrichtung
19, 39: Pumpe
60: Motor
61: Batterie
62, 63: Schaltelement
70: Brems-ECU
80: Fahrzeug
81: Identifizierungsbereich
82: Hindernis

Claims

Eine Motorantriebssteuereinheit, die ein Antreiben eines Motors (60) steuert, der in einer Fahrzeugbremsvorrichtung (1) vorgesehen ist, um eine Pumpe (19, 39) anzutreiben, die in einer hydraulischen Schaltung der Fahrzeugbremsvorrichtung (1) angeordnet ist, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung (1) ein automatisches Bremsen aufbringt, indem ein Bremsfluid geladen und ausgegeben wird, damit ein Radzylinderdruck in einem Radzylinder (14, 15, 34, 35) erzeugt wird, wobei die Motorantriebssteuereinheit aufweist: ein Schaltelement (62, 63), das in ein Zuführpfad vorgesehen ist, durch den ein Motorstrom von einer Energiequelle (61) zum Motor geleitet wird, damit das Ein/Aus-Schalten des Zuführpfades gesteuert wird, und eine Steuereinrichtung (70), die eine Motorsteuerung ausführt, bei der die Stromzuführung zum Motor gesteuert wird, in dem das Ein/Aus-Schalten des Schaltelementes gesteuert wird, wobei die Steuereinrichtung aufweist: eine Startsteuereinrichtung (320), die eine Hochfrequenzsteuerung in Bezug auf das Schaltelement beim Starten ausführt, wenn die Stromzuführung zum Motor gestartet wird, damit das automatische Bremsen angewendet wird, und eine Normalsteuereinrichtung (370), die das Schaltelement kontinuierlich einschaltet, nachdem die Hochfrequenzsteuerung beim Starten ausgeführt wird, und einen vollständig erregten Zustand erreicht, bei dem die Stromzuführung zum Motor kontinuierlich ausgeführt wird.
Die Motorantriebssteuereinheit nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung eine Bestimmungseinrichtung (330) aufweist, die bestimmt, ob eine Drehzahl des Motors einen vorbestimmten Schwellwert erreicht hat, und die die Hochfrequenzsteuerung, die durch die Startsteuereinrichtung ausgeführt wird, zur Steuerung in den vollständig erregten Zustand schaltet, der durch die Normalsteuereinrichtung ausgeführt wird, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Drehzahl des Motors den Schwellwert erreicht hat.
Die Motorantriebssteuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Schaltelement stromaufwärts und stromabwärts einer Strömung des Motorstroms im Zuführpfad vorgesehen ist, wobei der Motor zwischen das Stromauf- und Stromab-Schaltelement zwischengeschaltet ist ist, und wenn das automatische Bremsen ausgeführt wird, die Steuereinrichtung bewirkt, dass die Startsteuereinrichtung die Hochfrequenzsteuerung in Bezug auf nur eines der Elemente, Stromauf- und Stromab-Schaltelemente, ausführt, und bewirkt, dass das andere der Stromauf- und Stromab-Schaltelemente vom Start kontinuierlich eingeschaltet ist.
Die Motorantriebssteuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Startsteuereinrichtung als die Hochfrequenzsteuerung ein Tastverhältnis steuert, das erhalten wird, wenn das Schaltelement durch Schalten ein/ausgeschaltet wird, und das Tastverhältnis auf der Grundlage einer Spannung von der Energiequelle einstellt.
Die Motorantriebssteuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Startsteuereinrichtung als die Hochfrequenzsteuerung ein Tastverhältnis steuert, das erhalten wird, wenn das Schaltelement durch Schalten ein/ausgeschaltet wird, und das Tastverhältnis auf der Grundlage einer Temperatur der Energiequelle einstellt.
Die Motorantriebssteuereinheit nach Anspruch 2, wobei die Bestimmungseinrichtung die Drehzahl des Motors entsprechend einer Temperatur des Motors korrigiert und bestimmt, ob die Drehzahl, die somit korrigiert wurde, den Schwellwert erreicht hat.