DE112015003037B4

DE112015003037B4 - Vorrichtung zur schwingungsentkoppelten Motorhalterung

Info

Publication number: DE112015003037B4
Application number: DE112015003037.9T
Authority: DE
Inventors: Maurad Berkouk; Sebastien Labat; Peter Pieczkowski; Johannes Helmich
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2014-06-27
Filing date: 2015-06-26
Publication date: 2023-05-04
Anticipated expiration: 2035-06-27
Also published as: WO2015197840A1; US10432058B2; US20170110932A1; CN106464074B; CN106464074A; DE112015003037A5

Abstract

Vorrichtung (2) zur schwingungsentkoppelten Halterung eines Elektromotors (1), insbesondere eines Gebläseantriebs einer Heizungs- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einer Anzahl von motorseitig angeordneten Dämpfungs- und/oder Entkopplungselementen (6),- wobei das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) zwei zueinander beabstandete Anlagekonturen oder -stellen (6a, 6b) aufweist, mit welcher (welchen) das Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) an einer korrespondierenden Anlagestelle eines Pol- bzw. Motorgehäuses (4) des Elektromotors (1) anliegt,- wobei das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) unter Bildung einer anlagefreien radialen Aussparung (7) zwischen den Anlagestellen (6, 6a) des jeweiligen Dämpfungs- bzw. Entkopplungselementes (6) axial außermittig des Elektromotors (1) oder dessen Pol- bzw. Motorgehäuses (4) anliegt,- wobei das Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) einen axial verlaufenden Schlitz (46) aufweist, innerhalb dessen eine Stabilisierungsrippe (60) formschlüssig angeordnet ist,- wobei die radiale Aussparung (7) und der axial verlaufende Schlitz (46) an gegenüberliegenden Seiten des Dämpfungs- bzw. Entkopplungselements (6) angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur schwingungsentkoppelten Halterung eines Elektromotors, insbesondere eines Gebläseantriebs einer Heizungs- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einer Anzahl von elastischen Dämpfungselementen zur Dämpfung bzw. Entkopplung betriebsbedingter (mechanischer) Schwingungen gegenüber einem den Elektromotor bzw. dessen Motorgehäuse zumindest teilweise umgebenden Außengehäuse. Eine derartige Halterung eines Elektromotors ist beispielsweise aus der DE 197 30 810 A1 , aus der DE 199 42 953 A1 oder aus der DE 100 54 556 A1 bekannt.
Aus der DE 10 2010 041 177 A1 ist eine Vorrichtung zur schwingungsentkoppelten Halterung eines Elektromotors, insbesondere eines Gebläsemotors bekannt. Die entkoppelte Halterung des Elektromotors an einem Außengehäuse erfolgt mittels zumindest eines Entkopplungselementes, das auf einer radialen Anbindungslasche des Motorgehäuses (Polgehäuse) sitzt. Um die Gefahr einer Kollision zwischen der Anbindungslasche und dem Außengehäuse auszuschließen, umgibt das Entkopplungselement die motorseitige Anbindungslasche hülsenförmig mit einem Mantelteil, das sich über zumindest einen Steg an einem dem Mantelteil rahmenförmig umgebenden Außenteil abstützt. Über dieses umfangsseitig (azimutal) geschlossene Außenteil ist das Entkopplungselement in eine Aufnahme des vorzugsweise zweiteilig ausgeführten Außengehäuses aufgenommen.
Aus der EP 1 636 892 B1 ist ein Elektromotor, insbesondere ein Gebläsemotor, mit einer schwingungsentkoppelten Halterung mit hantelartigen Entkopplungselementen bekannt, die am Umfang eines Polgehäuses verteilt angeordnet sind und dort in mit dem Polgehäuse einstückige geschlitzte Haltelaschen eingesetzt sind, die aus dem Polgehäuse ausgebogen sind.
Die DE 103 44 624 A1 offenbart eine Vorrichtung zur elastischen, schwingungsdämpfenden Aufnahme eines Aggregates gegenüber einer gestellfesten Halterung, mit mindestens einem elastischem Element, das zwischen dem Aggregat und der gestellfesten Halterung angeordnet ist. Das Aggregat weist mindestens eine erste Stützfläche auf und die Halterung besitzt mindestens eine zweite Stützfläche, wobei die beiden Stützflächen einander zugewandt sind sowie quer, insbesondere rechtwinklig, zur Schwingungsebene der Schwingung verlaufen und - in Schwingungsrichtung gesehen - das elastische Element in Überlappungsposition zu den beiden Stützflächen liegt.
Die US 2014/0175926 A1 beschreibt eine Halterung, in der ein Elektromotor untergebracht ist, der eine sich entlang einer Längsachse erstreckende Welle aufweist. Der Motor hat eine quer zur Längsachse verlaufende Massenausgleichslinie, die durch einen Schwerpunkt des Elektromotors verläuft. Die Halterung ist mit dem Motor durch eine Vielzahl von Entkopplungsmitteln verbunden, die über den Umfang des Motors verteilt sind.
In der US 8,596,596 B2 ist eine Haltevorrichtung für einen Motor eines Gebläses beschrieben. Die Haltevorrichtung umfasst eine Basis und einen Ring, der sich um eine Achse erstreckt und den Motor aufnehmen kann. Die Haltevorrichtung umfasst auch mindestens ein Entkopplungsmittel, das die Basis und den Ring verbindet. Der Ring hat eine erste Fläche, die sich in Richtung der Achse erstreckt, und die Basis hat eine zweite Fläche, die sich in Richtung der Achse erstreckt. Das Entkopplungsmittel ist zwischen der ersten und der zweiten Fläche angeordnet. Das Entkopplungsmittel kann eine „H“-Form haben, um die vom Motor verursachten Vibrationen zu absorbieren.
Die DE 60 2004 006 325 T2 offenbart eine Haltestruktur für einen Gebläsemotor und im speziellen eine Haltestruktur für einen Gebläsemotor, der für einen Doppelwellengebläsemotor (einen Doppelgebläsemotor), der in einer Klimaanlageneinheit für Fahrzeuge verwendet wird, geeignet ist.
Aus der DE 102 45 971 A1 ist ein Elektromotor mit einem Stator, der an einem Motorträger über einen Steckfügevorgang schraubenlos mittels Verrastungselementen befestigt ist, bekannt. Dabei sind im Verbindungsbereich zwischen dem Stator und dem Motorträger Elastikelemente zur Schwingungsentkopplung derart integriert angeordnet, dass der Stator nur mittelbar über die Elastikelemente mit dem Motorträger in Verbindung steht. Bevorzugt weisen der Stator und der Motorträger zur Motorachse koaxiale, mit radialem Abstand über- bzw. ineinander gesteckte Verbindungsabschnitte auf, wobei die Elastikelemente jeweils mit radialer und axialer Vorspannung in einem radial zwischen den Verbindungsabschnitten gebildeten Spaltbereich sitzen und insbesondere radialsymmetrisch verteilt angeordnet sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art hinsichtlich deren Entkopplungseigenschaften zu verbessern, um die Übertragung betriebsbedingter Vibrationen und akustischer Anregungen vom Elektromotor auf dessen Umfeld, insbesondere auf ein diesen umgebendes Au-ßengehäuse, zu verhindern oder zumindest weitestgehend zu vermeiden. Des Weiteren sollen in einfacher Art und Weise entkopplungs- bzw. dämpfungstechnische Anpassungen an unterschiedliche betriebsbedingte Vibrationsanregungen, beispielsweise unter Berücksichtigung verschiedener Resonanzen in Folge von Unwuchten und/oder aufgrund magnetischer Eigenschaften des Elektromotors, ermöglicht werden. Eine weitere Aufgabe ist die Angabe eines besonders geeigneten Antriebs mit einem Elektromotor.
Hinsichtlich der Vorrichtung wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Antriebs durch die Merkmale des Anspruchs 7 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Hierzu ist eine Vorrichtung zur schwingungsentkoppelten Halterung eines Elektromotors, insbesondere eines Gebläseantriebs einer Heizungs- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einer Anzahl von motorseitig angeordneten Dämpfungs- und/oder Entkopplungselementen vorgesehen. Diese wirken geeigneterweise mit einer entsprechenden Anzahl von zugeordneten Halte- oder Stützkonturen in einem das Motor- oder Polgehäuse zumindest teilweise umgebenden Außengehäuse zusammen. Das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement liegt axial außermittig des Elektromotors, dessen Stators und/oder dessen Pol- bzw. Motorgehäuses an diesem an. Die als Bezugsgröße dienende mittlere Motor- oder Motorgehäuseebene ist insbesondere ein flanschartiger Verbindungsbereich zweier Gehäusteile des Pol- oder Motorgehäuses. Hierbei kann es sich auch um einen mittleren Ringbereich (magnetischer Rückschlussring, Gehäusefalz) oder die quasi äquatoriale Verbindungsstelle zweier Lagerschilde (A- und B-seitiges Lagerschild des Polgehäuses des Elektromotors) oder Gehäusehalbschalen des Motorgehäuses handeln.
Das Dämpfungselement weist beispielsweise sich sternförmig erstreckenden Materialspeichen und zwischen diesen materialfreien und umfangsseitig offenen Nutenbereiche auf. Das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement liegt unter Bildung anlagefreier Aussparungen zwischen der mittleren Gehäuseebene, die insbesondere senkrecht zu einer Motorachse ist, und den Anlagestellen des jeweiligen Dämpfungs- bzw. Entkopplungselementes am Motorgehäuse an. Geeigneterweise sind im Bereich des jeweiligen Dämpfungs- bzw. Entkopplungselementes an das oder aus dem Motorgehäuse radiale Haltelaschen angesetzt bzw. ausgeformt, insbesondere ausgebogen.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist der mittlere Gehäusebereich (mittlere Gehäuse- oder Motorebene) zwischen einem A-seitigen und einem B-seitigen Lagerschild des Elektromotors bzw. dessen Pol- oder Motorgehäuses gebildet. Das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement weist erfindungsgemäß zwei zueinander beabstandete Anlagekonturen auf, mit welcher (welchen) das Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement an der korrespondierenden Anlagestelle des Pol- oder Motorgehäuses anliegt, wobei gemäß einer Weiterbildung die jeweilige Anlagekontur und Anlagestelle in einem Abstand zur axialen Motormittenebene positioniert sind. Dieser Abstand ist geeigneterweise größer als die halbe axiale Gehäusehöhe, insbesondere größer ist als die halbe axiale Höhe des jeweiligen Lagerschildes oder Gehäuseteils.
Mit anderen Worten liegt das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement möglichst weit entfernt von der mittleren Gehäuse- bzw. Motorebene und daher möglichst nahe am jeweiligen axialen Gehäuseboden- bzw. Gehäusedeckelbereich des Pol- oder Motorengehäuses an. Vorteilhaft ist, wenn sich das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement insbesondere mit einer zwischen den Anlagekonturen vorgesehenen Mittenkontur an einer lokalen Anlagestelle oder - kontur des Motorgehäuses abstützt. Zudem ist es besonders zweckmäßig, wenn drei gleichmäßig, insbesondere äquidistant im 120°-Winkel, am Umfang des Pol- oder Motorgehäuses verteilt angeordnete Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement vorgesehen sind.
Die Vorrichtung zur schwingungsentkoppelten Halterung eines Elektromotors umfasst somit im Wesentlichen die, insbesondere elastischen, Dämpfungselemente, die einerseits auf motorseitige Radiallaschen steckmontiert oder an diesen lediglich abgestützt sein können, wobei die wirksamen Anlage- oder Stützstellen der Dämpfungselemente vorzugsweise beidseitig der axialen Motormitte vorgesehen sind. Die wirksamen Anlagestellen der Dämpfungselemente sind somit außerhalb einer axial mittleren Kippebene des Motors vorgesehen, so dass betriebsbedingte Schwingungen des Motors besonders wirksam gedämpft und eine unerwünschte Geräuschentwicklung zuverlässig unterbunden wird.
Die Haltekonturen eines den Elektromotor beziehungsweise dessen Motorgehäuse umgebenden Außengehäuses können bereits vorhandene oder hierfür geschaffene Konturen des Außengehäuses sein. Das Außengehäuse ist hierbei insbesondere ein Karosserie- oder Einbauteil eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise im Bereich einer Mittelkonsole oder eines Armaturenaufbaus des Fahrzeugs, wobei der Elektromotor als elektromotorischer Antrieb eines Gebläses einer Heizungs- oder Klimaanlage des Fahrzeugs dient. Die motorseitigen Laschen können an dessen Motorgehäuse angesetzt, aus dessen Material stanz- und biegetechnisch ausgeformt oder an ein Zwischengehäuseteil angeformt sein, welches den Elektromotor aufnimmt. Unter Elektromotor wird hierbei insbesondere ein bürstenloser DC-Innenläufermotor verstanden. Beispielsweise liegt die Anlagekontur an einer zur axialen Richtung geneigten Fläche des Außengehäuses an. Insbesondere weist die Fläche einen Knick auf, und das Dämpfungs- und/oder Entkopplungselementen ist derart angeordnet, dass aufgrund des Knicks bei einer Krafteinwirkung das Dämpfungs- und/oder Entkopplungselementen elastisch verformt wird. Auf diese Weise ist eine Dämpfung verbessert. Insbesondere ist die korrespondierende Anlagekontur des Dämpfungs- und/oder Entkopplungselements geradlinig, und insbesondere parallel zu zumindest einem Abschnitt der geneigten Fläche des Außengehäuses, sodass eine vergleichsweise große Kontaktfläche geschaffen ist.
Erfindungsgemäß weist das Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement einen axial verlaufenden Schlitz auf, insbesondere auf der dem Elektromotor abgewandten Seite. Innerhalb des Schlitzes ist eine Stabilisierungsrippe positioniert, die vorzugsweise an dem Außengehäuse angebunden ist, beispielswiese angeformt ist. Erfindungsgemäß ist zwischen dem Schlitz und der Stabilisierungsrippe ein Formschluss erstellt, zweckmäßigerweise eine Spielpassung, was eine Montage vereinfacht. Mittels der Stabilisierungsrippe werden tangential wirkende Kräfte aufgenommen, was eine Stabilität erhöht. Alternativ ist die Stabilisierungsrippe im Montagezustand von dem Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement beabstandet, liegt vorzugsweise jedoch innerhalb des Schlitzes ein. Beispielsweise liegt das Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement in axialer Richtung zumindest teilweise innerhalb einer axialen Führung ein, die vorzugsweise an dem Außengehäuse angebunden ist, beispielsweise angeformt ist, was die Stabilität weiter erhöht.
Der Antrieb dient vorzugsweise dem Betrieb eines Gebläses einer Heizungs- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs. Der Antrieb umfasst einen Elektromotor und ein Außengehäuse, wobei der Elektromotor mittels eines Dämpfungs- und/oder Entkopplungselementen, im Weiteren auch als Dämpfungselement bezeichnet, an dem Außengehäuse gehalten ist, das den Elektromotor vorzugsweise umfangsseitig umgibt. Das Dämpfungselement liegt hierbei in axialer Richtung außermittig an dem Elektromotor an, insbesondere an einem Motorgehäuse des Elektromotors. Das Dämpfungselement liegt zweckmäßigerweise in einem Bereich des Übergangs von einem axialen in einen radialen Bereich des Motorgehäuses an diesem an, also insbesondere im Bereich einer Stirnseite, jedoch vorzugsweise an einem axialverlaufenden Abschnitt des Elektromotors.
Insbesondere liegt das Dämpfungselement an zwei Analgestellen an dem Elektromotor an, wobei der Abstand der beiden Analgestellen in axialer Richtrung zueinander vorzugsweise größer als die 0,5, 0,75, 0,8, 0,9 der axialen Ausdehnung des Elektromotors bzw. der axialen Ausdehnung eines im Wesentlichen zylindrischen Motorgehäuses des Elektromotors (Gehäusehöhe) ist. Der Elektromotor ist beispielsweise ein bürstenloser DC-Innenläufermotor. Das Dämpfungselement ist zweckmäßigerweise aus einem Gummi erstellt.
Das Motorgehäuse wird zweckmäßigerweise mittels eines A-seitigen und eines B-seitigen Lagerschilds gebildet, die axial mittig miteinander verbunden sind. Insbesondere sind die beiden Lagerschilde topfförmig ausgestaltet, und liegen stirnseitig aneinander an, also im Bereich einer Randkontur. Mittels der Randkontur ist insbesondere ein Flansch gebildet. Vorzugsweise umfassen die beiden Lagerschilde zueinander korrespondierende Fügekonturen, die bei Montage formschlüssig ineinandergreifen.
Beispielsweise ist eine Elektronik an dem Außengehäuse angebunden, beispielsweise mit diesem verschraubt. Mittels der Elektronik wird zweckmäßigerweise ein Stator des Elektromotors bestromt, der zweckmäßigerweise innerhalb des Motorgehäuses angeordnet ist. Folglich ist auch die Elektronik von dem Elektronmotor entkoppelt, sodass diese nicht von Vibrationen des Elektromotors belastet wird.
Zweckmäßigerweise umfasst das Außengehäuse eine erste Außengehäusehälfte und eine zweite Außengehäusehälfte, die vorzugsweise miteinander verbunden sind, beispielsweise kraftschlüssig. Das Dämpfungselement ist hierbei zweckmäßigerweise an beiden Außengehäusehälften abgestützt, wobei die beiden Abstützstellen zweckmäßigerweise zueinander in axialer Richtung, also einer Richtung parallel zur Motorachse (Rotationsachse des Elektromotors), beabstandet sind. Zur Montage wird geeigneterweise zunächst der Elektromotor mittels des Dämpfungselements an der ersten Außengehäusehälfte angebunden und in einem weiteren Arbeitsschritt die zweite Außengehäusehälfte an der ersten Außengehäusehälfte angebunden, wobei das Dämpfungselement an beiden Außengehäusehälften abgestützt wird. Somit ist das Dämpfungselement mittels beider Au-ßengehäusehälfte in axialer Richtung gesichert, und folglich auch der Elektromotor.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

1 in einer Seitenansicht einen in ein Außengehäuse montierten Elektromotor (Gebläseantriebsmotor) mit einem außermittig wirkenden Dämpfungselement,
2 ausschnittsweise in vergrößertem Maßstab das Dämpfungselement mit dessen außermittigen Anlagestellen am Motorgehäuse,
3 eine weitere Ausschnittsdarstellung zur Veranschaulichung wirksamer Anlagestellen des oder eines alternativen Dämpfungselementes am Motorhalter bzw. am Motorgehäuse,
4 schematisch die regelmäßige Anordnung von drei Dämpfungselementen am Motorumfang,
5 ein Gebläse mit einem Antrieb,
6 perspektivisch den Antrieb mit dem eine erste Außengehäusehälfte und eine zweite Außengehäusehälfte aufweisenden Außengehäuse und dem Elektromotor,
7 stirnseitig den Antrieb,
8 gemäß 8 den Antrieb ohne zweite Außengehäusehälfte,
9 gemäß 7 den Antrieb ohne zweite Außengehäusehälfte,
10a perspektivisch den Elektromotor,
10b in einer Seitenansicht den Elektromotor,
11 ausschnittsweise die erste Außengehäusehälfte,
12 ausschnittsweise die erste Außengehäusehälfte mit angefügtem Dämpfungselement,
13, 14 ausschnittsweise die zweite Außengehäusehälfte,
15 ausschnittsweise die zweite Außengehäusehälfte mit angefügtem Dämpfungselement,
16 ausschnittsweise den innerhalb der zweiten Außengehäusehälfte positionierten Elektromotor,
17 perspektivisch das Dämpfungselement,
18 in einer Seitenansicht das Dämpfungselement, und
19 perspektivisch das Dämpfungselement.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Bei bürstenbehafteten Elektromotoren (DC-Motoren) wird ein Entkopplungssystem üblicherweise dadurch realisiert, dass Entkopplungselemente, die nachfolgend auch als Dämpfungselemente bezeichnet werden, mittels dreier metallischer Rippen in radialer Richtung am Motorgehäuse fixiert werden. Diese Radialrippen können dadurch gebildet werden, dass an den jeweils exponierten Stellen in den äu-ßeren Flansch- oder Rückschlussring entsprechende Einschnitte vorgenommen und durch Biegung die erforderlichen radialen Laschen für die Dämpferpositionen gebildet werden. Das jeweilige Dämpfungselement kann dann individuell auf jeweils einem dieser Radiallaschen positioniert werden. Diese Radiallaschen sind üblicherweise für die Systemanordnung und einen Vibrationstest erforderlich.
Ein wesentlicher Nachteil dieses Konzeptes ist darin zu sehen, dass die Dämpfungselemente direkt am Ort des Flanschverbindungs- oder Rückflussrings aufgepresst werden, da dort die durch die magnetischen oder elektromagnetischen Eigenschaften und/oder Wirkungen des Motors bedingte Schwingungsanregung (Beschleunigung) maximal ist. Dies führt zu einem nicht optimierten Entkopplungssystem.
Des Weiteren führen die üblichen Abmessungen und Designs der Entkopplungselemente zu fixen Positionen zwischen dem Dämpfungselement und dem gehäuseseitigen Ringabschnitt, in welchem die metallischen Radiallaschen die Referenzpunkte darstellen. Diese liegen erkanntermaßen zu dicht beieinander. Bekannte Designs neigen zudem zu unsymmetrischen Entkopplungssystemen, insbesondere in Axialrichtung bezogen auf die Motorachse. Aufgrund dieser im Bereich der Mittenebene des Motors bzw. dessen Gehäuses sehr nahe nebeneinander positionierten Dämpfungs- oder Entkopplungsstützstellen sowie insbesondere aufgrund bewusst oder unbewusst realisierter Unsymmetrien ist ein betriebsbedingt verursachtes Kippmoment um die axiale Mittenebene (Mittelebene) des Motors praktisch unvermeidbar, insbesondere dann, wenn die Motorwelle im Montagezustand des Elektromotors horizontal orientiert ist. Dies führt zusätzlich zu ungünstigen Gleichgewichtseffekten und einem negativen Geräuschverhalten, insbesondere bei hohen Motordrehzahlen.
Die Erfindung geht daher von der Überlegung aus, die Dämpfungselemente bzw. deren wirksamen Anlagekonturen (Anlagestellen) am Motorgehäuse an Stellen zu positionieren, an denen die betriebsbedingten (durch elektromotorische oder magnetische Effekte) Schwingungseigenschaften (Beschleunigungseffekte) minimal sind. Der Abstand zwischen den beiden Druckbereichen oder Anlagestellen des Dämpfungselementes zum Motorgehäuse sollte daher vergrößert werden. Dadurch ist das Dämpfungssystem stabiler und der Schwerpunktbereich befindet sich zwischen diesen beiden Andruckstellen.
Gemäß einer ersten Variante sollten daher die Dämpfungselemente mit dem Motorgehäuse an dessen axialer Oberseite (Deckelseite) und axialer Unterseite (Bodenseite) in Kontakt stehen. Diese außermittigen Anlagebereiche sind praktisch unbeeinflusst von der magnetischen Struktur des Elektromotors und minimieren somit Beschleunigungswirkungen. Eine radiale Ausnehmung (gap) zwischen dem jeweiligen Dämpfungselement und der Gehäuseaußenwandung des Motorgehäuses stellt eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Dämpfungselementes dar. Beschleunigungseffekte werden somit vom Dämpfungssystem kompensiert bzw. nicht auf das den Elektromotor umgebende und stützende Außengehäuse übertragen.
Der Abstand zwischen den wirksamen Anlagestellen der Dämpfungselemente am Motorgehäuse ist dabei möglichst groß zu wählen, so dass zwei zueinander möglichst weit beabstandete Anlageebenen gebildet werden, um mögliche Biegemomente zu minimieren.
Vorgesehene Halteelemente (Radiallaschen) für die Dämpfungselemente sind geeigneterweise nicht an einem Rückschlussring oder im Bereich eines solchen Eisenflussrings vorgesehen. Vielmehr können vorgesehene Haltelaschen beispielsweise während des Stanz-Biege-Prozesses bei der Herstellung der Gehäusehalbschalen des Motorgehäuses durch einen entsprechenden Stanz-BiegeSchritt hergestellt werden.
Gemäß einer weiteren Variante nach 3 kann das jeweilige Dämpfungselement quasi zweigeteilt sein, wobei dann jeweils ein Teil an den Ecken- oder Kantenbereichen des Motorgehäuses, d.h. am Übergangsbereich zwischen einer zumindest annähernd zylindrischen Mantelaußenfläche, die sich im Wesentlichen axial erstreckt, und einem stirnseitigen Deckel- und Bodenbereich angeordnet sein, die sich quasi radial erstrecken und zu denen die Motorachse quasi normal orientiert ist. Beispielsweise umgibt das Dämpfungselement zumindest teilweise eine Kante, die zwischen der zylindrischen Mantelaußenfläche und dem stirnseitigen Deckel- bzw. Bodenbereich gebildet ist.
Besonders bevorzugt befinden sich die Dämpfungselemente in deren Montageposition im Bereich der axialen Oberseite und der axialen Unterseite, also an den einander axial gegenüberliegenden Stirnseiten des die Motorwelle mit darauf wellenfestem Rotor koaxial umgebenden Stators bzw. der Statormagnete und stützen sich an diesen axialen Positionen am Motorgehäuse ab. Mit anderen Worten befinden sich die Anlagestellen bzw. die einzelnen Teile der Dämpfungselemente an den Biegekanten zwischen einem Deckelbereich und der zylindrischen Mantelfläche bzw. zwischen dieser und dem Bodenbereich des Motorgehäuses.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass Schwingungs- und/oder Beschleunigungseffekte bzw. -anregungen vom erfindungsgemäßen Dämpfungssystem optimal gedämpft und somit vom den Elektromotor umgebenden Außengehäuse entkoppelt sind. Hintergrund hierzu ist, dass die wesentlichen Anregungs- und Schwingungskomponenten infolge der Magnetstruktur lediglich in radialer Richtung auftreten und von den Dämpfungselementen optimal aufgenommen werden können. Akustische Schwingungen, Harmonische und Oberwellen sowie Resonanzeffekte werden hierdurch erheblich reduziert, so dass insgesamt ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten eines solchen Gebläseantriebs erreicht wird.
Konkret zeigt 1 schematisch einen Elektromotor 1, der über eine Halterung oder eine Haltevorrichtung an einem Außengehäuse 2 als Bauteil eines Kraftfahrzeuges schwingungsentkoppelt befestigt ist. Der Elektromotor 1 trägt auf seiner Motorwelle 3 ein nicht dargestelltes Gebläserad eines Gebläseantriebs einer Heizungs- oder Klimaanlage des Fahrzeugs. Der Elektromotor 1 umfasst ein Motorgehäuse 4, das die Motorachse 5 koaxial umgibt und hier aus zwei in einer Mittelebene M gefügten Gehäusehalbschalen 4a und 4b, z. B. einem A- und B-seitigen Lagerschild zusammengesetzt ist. Das Außengehäuse 2 kann ein Karosserie- oder Einbauteil, beispielsweise im Bereich einer Mittelkonsole, des Kraftfahrzeuges sein.
Gemäß 4 umfasst die Halterung vorzugsweise drei umfangsseitig und äquidistant am Motorgehäuse 4 im 120°-Abstandswinkel verteilt angeordnete, insbesondere elastische, beispielsweise gummielastische, Dämpfungselemente 6. Diese stützen sich gemäß der ersten Variante nach den 1 und 2 mit jeweils zwei Anlagestellen (Anlageebenen) 6a, 6b am Motorgehäuse 4 außermittig ab bzw. liegen dort außermittig an.
Die Mittenebene M des Gehäuses 4 bzw. des Elektromotors 1 ist im Ausführungsbeispiel ein Fügefalz wischen einem A-Lagerschild 4a und einem B-Lagerschild 4b, aus welchen das Motorgehäuse 4 zusammengesetzt ist. Dort können auch lokale Radiallaschen vorgesehen sein, gegen welche das jeweilige Dämpfungselement 6 mit dessen mittleren Bereich geführt ist.
Wie aus 2 vergleichsweise deutlich ersichtlich ist, ist in diesem Mittenbereich (Mittenebene) M und von dort zu den jeweiligen Anlagestellen 6a und 6b hin jeweils eine Aussparung 7 im Dämpfungselement (gap) 6 vorgesehen. Dadurch sind vorteilhaft die lediglich lokalen, außermittigen Anlagestellen 6a, 6b definiert bereitgestellt. Wesentlich ist, dass diese Anlagestellen 6a, 6b in einem möglichst großen axialen Abstand a von der Mittenebene M des Gehäuses 4 zu dessen Gehäusestirnseiten 1a, 1b hin positioniert sind. Der Abstand a ist hierbei insbesondere größer als die Hälfte der axialen Ausdehnung der beiden Gehäusehalbschalen 4a, 4b.
Das jeweilige Dämpfungselement 6 stützt sich mit dessen dem Motorgehäuse 4 abgewandten Anlagefläche mittels Anlagekonturen 8a, 8b am Außengehäuses 2 ab.
In 2 sind mit den Pfeilen 9a und 9b die außermittigen und zueinander beabstandeten Kontaktbereiche zwischen dem Dämpfungselement 4 und dem Motorgehäuse 4 gekennzeichnet.
In 3 ist die zweite Variante veranschaulicht, wobei dort mit 4a das A-seitige und mit 4b das B-seitige Lagerschild bezeichnet ist. Ein Motorhalter und eine Kontaktplatte sind mit 10 bzw. mit 11 bezeichnet.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch anderer Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf anderer Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird nochmals anhand weiterer Figuren erläutert, wobei die gezeigten Elemente bzw. deren Ausgestaltung/Eigenschaften insbesondere auch auf die vorher beschriebenen Figuren übertragbar sind und umgekehrt.
In 5 ist ein Gebläse 12 einer Heizungs- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs perspektivisch dargestellt. Das Gebläse 12 umfasst ein Lüfterrad 14, das als Radiallüfterrad ausgestaltet ist. Das Lüfterrad 14 ist an der Motorwelle 3 des Elektromotors 1 angebunden, der umfangsseitig von dem Außengehäuse 2 umgeben ist. An dem Außengehäuse 2 ist ferner eine einen Elektronikfachdeckel 16 aufweisende Elektronik 18 angebunden. Elektrische bzw. elektronische Bauelemente der Elektronik 18 sind mittels des Elektronikfachdeckels 16 sowie des Au-ßengehäuses 2 umgeben. Die Elektronik 18 ist auf der dem Lüfterrad 14 gegenüberliegenden Seite des Außengehäuses 2 positioniert. Mit anderen Worten ist das Außengehäuse 2 zwischen dem Lüfterrad 14 und der Elektronik 18 angeordnet. Der Elektronikfachdeckel 16 ist mittels einer Clipsverbindung 20 an dem Au-ßengehäuse 2 gehalten. Die Elektronik 18 weist ferner einen Anschluss 22 zur elektrischen Kontaktierung mit einer elektrischen Leitung oder einem Kabel auf. Das Außengehäuse 2, die Elektronik 18 sowie der Elektromotor 1 sind Bestandteil eines Antriebs 26 des Gebläses 12.
In 6 ist perspektivisch von Seiten des Lüfterrads 14 der Antrieb 26 und in 7 in einer Draufsicht von einer Stirnseite der Antrieb 26 gezeigt, wobei in 7 die Elektronik 18 entfernt ist. Das Außengehäuse 2 weist eine erste Außengehäusehälfte 28 sowie eine zweite Außengehäusehälfte 30 auf, die aus einem Kunststoff erstellt und aneinander gefügt sind. Das Außengehäuse 2 umgibt hierbei den Elektromotor 1 in radialer Richtung, der mittels der drei Dämpferelemente 6 daran schwingungsentkoppelt gehalten wird.
In den 8, 9 ist der Antrieb 26 gemäß 6 und 7 gezeigt, wobei die zweite Außengehäusehälfte 30 entfernt ist. Die erste Außengehäusehälfte 28 weist eine quadratische Grundfläche auf, die endseitig eine nach außen vorspringende Stufe zur Bildung eines Anschlags 32 aufweist. Mit anderen Worten ist das axiale Ende der ersten Außengehäusehälfte 28 radial vorspringend verdickt. In axialer Richtung davorliegend umfasst die erste Außengehäusehälfte 28 eine Anzahl rampenförmiger Stege 34, mittels derer einerseits der Anschlag 32 stabilisiert wird. Andererseits erleichtern diese bei Montage der zweiten Außengehäusehälfte 30 das Aufschieben auf die erste Außengehäusehälfte 28 bis diese an dem Anschlag 32 anliegt. Hierbei wird die zweite Außengehäusehälfte 30 endseitigen elastisch aufgeweitet, sodass die erste und die zweite Außengehäusehälfte 28, 30 kraftschlüssig miteinander verbunden sind. Hierbei wird mittels des Anschlags 32 das Aufschieben der zweiten Außengehäusehälfte 30 auf die erste Außengehäusehälfte 28 begrenzt. Ferner können die beiden Außengehäusehälften 28, 30 mittels in entsprechenden Bohrungen 36 und hier nicht näher gezeigten Schrauben verschraubt werden. An der ersten Außengehäusehälfte 28 werden die drei Dämpfungselement 6 gehalten.
In 10a und 10b ist der Elektromotor 1 teilweise perspektivisch bzw. in einer Seitenansicht dargestellt. Der Elektromotor 1 umfasst den A-seitigen Leiterschild 4a sowie den B-seitigen Lagerschild 4b, die zur Erstellung des Motorgehäuses 4 nach Art einer Flanschverbindung aneinander befestigt sind. Hierfür umfassen beide Lagerschilde 4a, 4b radial vorspringende Laschen 38, die sich gegenseitig überdecken. Das Motorgehäuse 4 umfasst drei derartige zusammengesetzte Laschen 38, die drehsymmetrisch bezüglich der Motorachse 5 verteilt sind. Folglich ist zwischen den Laschen 38 ein Winkel von 120° gebildet. Die Laschen 38 des B-seitigen Lagerschilds weisen jeweils eine Aussparung 40 auf, innerhalb derer unter Ausbildung eines Form- und Kraftschlusses ein axial verlaufender hohlzylindrischer Zapfen 42 des A-seitigen Lagerschilds 4a eingeführt ist.
An der auf diese Weise erstellten flanschartigen Fügestelle der beiden topfförmigen Lagerschilde 4a, 4b ist somit die Mittenebene M gebildet. An den beiden Lagerschilden 4a, 4b ist im Bereich der Fügestelle ferner ein radial verlaufender Fortsatz 44 (16) angeformt, wobei die zueinander korrespondierenden Fortsätze 44 der beiden Lagerschilde 4a, 4b sich in axialer Richtung überdecken. Das Motorgehäuse 4 umfasst drei derartige zusammengesetzte Fortsätze 44, die drehsymmetrisch bezüglich der Motorachse 5 verteilt sind. Folglich ist zwischen den einzelnen Fortsätzen 44 ein Winkel von 120° gebildet. Auf jeden dieser Fortsätze 44 ist eines der Dämpfungselemente 6 aufgesteckt, die in axialer Richtung orientiert sind, also parallel zur Motorachse 5. Jedes der Dämpfungselemente 6 weist hierbei zwei axial verlaufende Schlitze 46 auf, wobei die beiden axial verlaufenden Schlitze 46 jedes Dämpfungselements 6 in axialer Richtung zueinander beabstandet sind, (17). Auf Seiten des A-seitigen Lagerschilds 4a ragt ferner die Motorwelle 3 aus dem Motorgehäuse 4.
In 11 ist ausschnittsweise die erste Außengehäusehälfte 28 dargestellt, die eine im Wesentlichen topfförmige oder hohlzylindrische Aussparung 48 aufweist, innerhalb derer im Montagezustand der Elektromotor 11 positioniert ist. Hierbei sind die Wände 50 der topfförmigen Aussparung 48 radial zum Elektromotor 11 beabstandet. Die erste Außengehäusehälfte 28 weist eine erste axiale Führung 52 mit zwei in tangentialer Richtung beabstandeter radial und axial verlaufender Stege 54 auf. Die Stege 54 weisen an der, im Montagezustand, dem Elektromotor 11 zugewandten Seite jeweils eine Fläche 56 auf. Die Fläche 56 weist jeweils einen Knick 58 auf, so dass jede Fläche 56 im Wesentlichen V-förmig ist. Hierbei ist das im Montagezustand dem A-seitigen Lagerschild 4a nähere Ende der Fläche 56 jeweils radial weiter zur Motorachse 5 beabstandet.
Zwischen den beiden Stegen 56 ist eine im Wesentlichen dreieckförmige Stabilisierungsrippe 60 an weitere Bestandteile der ersten Außengehäusehälfte 28 angeformt, wobei die Kanten der Stabilisierungsrippe 60 axial bzw. radial verlaufen. Die beiden Stege 54 sind zwischen zwei radial nach außen gerichteten Führungsflächen 62 der ersten axialen Führung 52 positioniert, die folglich die beiden Stege 54 sowie die Stabilisierungsrippe 60 tangential umgeben. Hierbei sind die Stege 54 sowie die Stabilisierungsrippe 60 im Vergleich zur Wand 50, in die mittels der Führungsflächen 62 eine Aussparung eingebracht ist, radial nach außen versetzt. Die erste Außengehäusehälfte 28 weist drei derartige erste axiale Führungen 52 auf, die zueinander um einen Winkel von 120° positioniert sind, und denen jeweils eines der Dämpfungselemente 6 zugeordnet ist.
In 12 ist eines der Dämpfungselement 6 dargestellt, das in einer der ersten axialen Führung 52 positioniert ist, wobei insbesondere eine Spielpassung zwischen den Führungsflächen 62 und dem Dämpfungselement 6 gebildet ist. Die Stabilisierungsrippe 60 ist innerhalb eines der Schlitze 46 des hier gezeigten Dämpfungselements 6 angeordnet, wobei ebenfalls eine Spielpassung erstellt ist. Die Stabilisierungsrippe 60 liegt unter Spielpassung oder aber beabstandet von dem Dämpfungselement 6 innerhalb des Schlitzes 46 ein und dient der korrekten Positionierung des Dämpfungselements bei der Montage. Das Stabilisierungselement 6 liegt hierbei mittels dessen Anlagekontur 8b an den beiden Flächen 56 an. Folglich ist das Dämpfungselement 6 an den beiden Stegen 54 abgestützt, die eine Halte- oder Stützkontur bilden. Aufgrund des Knicks 58 ist im unbelasteten Zustand lediglich der radial innere Bereich der Flächen 56, also in axialer Richtung bis zu dem Knick 58, mit dem Dämpfungselement 6 in Kontakt. Aufgrund der Ausgestaltung der axialen Führung 52 ist die zweite Anlagestelle 6b von der Wand 50 beabstandet.
In 13 ist aus ausschnittsweise die zweite Außengehäusehälfte 30 und in 14 ebenfalls die zweite Außengehäusehälfte 30 gezeigt, jedoch aus einer anderen Perspektive. Die zweite Außengehäusehälfte 30 weist drei zweite axiale Führungen 64 auf, die zueinander um einen Winkel von 120° bezüglich der Motorachse 5 positioniert sind, und denen jeweils eines der Dämpfungselemente 6 zugeordnet ist. In den 13 und 14 ist eine der zweiten axiale Führungen 64 dargestellt, die zwei radial nach außen geführte Führungsflächen 66 umfasst, die im Wesentlichen axial und radial verlaufen. Die beiden Führungsflächen 66 sind zueinander beabstandet, und zwischen diesen ist eine Stabilisierungsrippe 60 sowie die Stabilisierungsrippe 60 tangential umgebende Stege 54 positioniert. Die Stabilisierungsrippe 60 und die Stege 54 sind gelichartig zu den Bauelementen der ersten Au-ßengehäusehälfte 28 sind. So ist die Stabilisierungsrippe 60 zwischen den beiden Stegen 54 positioniert, die die radial nach innen weisenden Flächen 56 mit dem Knick 58 aufweisen. Hierbei ist das im Montagezustand dem B-seitigen Lagerschild 4b zugewandte Ende der Fläche 56 jedoch weiter von der Motorachse 5 radial beabstandet. Folglich ist jede zweite axiale Führungen 64 im Wesentlichen spiegelbildlich bezüglich der Mittenebene M zu einer der ersten axialen Führungen 52 aufgebaut, wobei jedoch insbesondere die Führungsflächen 66 vergrößert ausgeführt sind.
In 15 ist das in der zweiten axialen Führung 64 positionierte Dämpfungselement 6 dargestellt. Hierbei liegen die Führungsflächen 66 tangential, insbesondere unter Ausbildung einer Spielpassung, an dem Dämpfungselement 6 an, das zudem an den ebenfalls eine Halte- oder Stützkontur bildenden Flächen 56 abgestützt ist. Die Stabilisierungsrippe 60 liegt in dem anderen der beiden Schlitze 46 ein. Aufgrund der zweiten axialen Führung 64 ist die erste Anlagestelle 6a radial in Bezug zur zweiten Außengehäusehälfte 30 nach innen versetzt, so dass im Montagezustand der Elektromotor 1 radial auch von der zweiten Außengehäusehälfte 30 beabstandet ist.
In 16 ist das innerhalb der zweiten Außengehäusehälfte 30 positionierte Motorgehäuse 4 dargestellt. Hierbei ist innerhalb jeder axialen Führung 64, also tangential zwischen den beiden Führungsflächen 66 der zweiten axialen Führung 64, jeweils einer der Fortsätze 44 positioniert, der von den beiden Führungsflächen 66 beabstandet ist. Sofern ferner die erste Außengehäusehälfte 28 vorhanden ist, ist der Fortsatz 44 auch innerhalb der ersten axialen Führung 52 sowie zwischen der Führungsflächen 62 positioniert, die jedoch hier nicht gezeigt sind. Im Montagezustand wird jeder Fortsatz 44 von einem der Dämpfungselemente 6, die hier nicht gezeigt sind, umgeben und auf diese Weise von dem Außengehäuse 2 beabstandet.
In 17 ist perspektivisch radial von außen, in 18 in einer Seitenansicht und in 19 perspektivisch, jedoch radial von innen eines der drei baugleichen Dämpfungselemente 6 dargestellt. Das Dämpfungselement 6 ist aus einem Gummi, insbesondere aus einem elastischen Gummi gefertigt. Der Gummi ist beispielsweise ein Duromer.
Das Dämpfungselement 6 weist in axialer Richtung einen im Wesentlichen dreieckförmigen Querschnitt auf, der mittels der axial verlaufenden Aussparung 7 sowie der axial und radial verlaufenden Anlagekonturen 8a, 8b gebildet ist. Im Bereich der axialen Enden sind die beiden radial nach innen vorspringenden Anlagestellen 6a, 6b positioniert.
Zwischen den beiden Anlagekonturen 8a, 8b, die im Wesentlichen geradlinig sind, ist das Dämpfungselement 6 mittels zweiter radial verlaufender Nuten 68 tailliert ausgestaltet, die in ein Mittelstück 70 beidseitig eingebracht sind. Folglich sind mittels der Nuten 68 die beiden in tangentialer Richtung angeordneten Seitenwände 72 des Dämpfungselements 6 teilweise ausgespart. Jede der Anlagekonturen 8a, 8b weist den dreieckförmig gestalteten, und in axialer Richtung verlaufenden Schlitz 46 auf. Die Kanten jedes Schlitzes 46 verlaufen folglich im Wesentlichen axial bzw. radial. Die beiden Schlitze 46 sind mittels des Mittelstücks 70 voneinander getrennt.
Das Mittelstück 70 weist ferner an der im Montagezustand dem Elektromotor 1 zugewandten Seite, im Wesentlichen mittig des Mittelstücks 70, eine radiale Aussparung 74 auf, die in tangentialer Richtung beidseitig mittels jeweils eines Anlagebereichs 76 begrenzt ist. Innerhalb der sacklochartigen radialen Aussparung 74 ist im Montagezustand jeweils einer der Fortsätze 44, vorzugsweise unter Ausbildung eines Formschlusses, zumindest teilweise positioniert. Insbesondere ist zwischen der radialen Aussparung 74 und dem jeweiligen Fortsatz 44 eine Presspassung erstellt.
Das Dämpfungselement 6 weist ferner eine Anzahl an, beispielsweise zwei, vier, sechs, zehn, zwölf oder wie hier acht Dämpfungsaussparungen 78 auf, die mittels sacklochartiger, radial verlaufender Aussparungen gebildet sind, die im Bereich der Aussparung 7 enden, also an der dem Elektromotor 1 zugewandten Seite des Dämpfungselements 6. Mittels der Dämpfungsaussparungen 78 ist eine Flexibilität des Dämpfungselements 6 erhöht und folglich eine Dämpfungswirkung verbessert.
Zur Montage werden zunächst die beiden Lagerschilde 4a, 4b aneinandergefügt, was mittels Einführen der Zapfen 42 in die Aussparungen 40 erfolgt. Es sind jedoch aber auch andere Arten der Befestigung der beiden Lagerschilde denkbar. In einem weiteren Arbeitsschritt werden die drei Dämpfungselemente 6 mittels deren radialer Aussparungen 74 auf die Fortsätze 44 des Motorgehäuses 4 gesteckt und dort mittels eines Kraftschlusses/Presspassung fixiert. Nach Montage jedes Dämpfungselements 6 liegt dieses mittels der jeweiligen beiden Anlagestellen 6a, 6b an dem Motorgehäuse 4 an, wobei jede der beiden Anlagestellen 6a, 6b einem der beiden Lagerschilde 4a, 4b zugeordnet ist. Diese sind zu dem Fortsatz 44 in axialer Richtung beabstandet und befinden sich in einem Bereich eines axialen Endes des jeweiligen Lagerschilds 4a, 4b.
In einem weiteren Arbeitsschritt wird das Motorgehäuse 4 mit den daran angebundenen Dämpfungselementen 6 in die erste Außengehäusehälfte 28 gesetzt, wobei jedes der Dämpfungselemente 6 in jeweils eine der ersten axialen Führungen 52 eingeführt wird. Hierbei wird die jeweilige Stabilisierungsrippe 60 in den jeweils zugeordneten Schlitz 46 eingeführt, und die zweite Anlagekontur 8b wird an den jeweiligen Stegen 54 abgestützt. Auch wird die Seitenwand 72 der jeweiligen Dämpfungselemente 6 mittels der Seitenwände 62 in tangentialer Richtung abgestützt. Hierbei werden die Dämpfungselement 6 jedoch insbesondere lediglich lose innerhalb der jeweiligen ersten axialen Führung 52 positioniert.
In einem weiteren Arbeitsschritt wird die zweite Außengehäusehälfte 30 auf die erste Außengehäusehälfte 28 aufgeschoben, wobei jedes der Dämpfungselemente 6 in einer der zweiten axialen Führungen 64 positioniert wird. Auch hier ist die jeweilige Stabilisierungsrippe 60 der jeweiligen zweiten axialen Führung 64 innerhalb des jeweiligen Schlitzes 46 angeordnet, und das Dämpfungselement 6 ist jeweils mittels der Stege 54, insbesondere mittels der Fläche 56 abgestützt, und eine tangentiale Bewegung des Dämpfungselements wird mittels der Führungsflächen 62 unterbunden. Mittels der Stege 34 und des Anschlags 32 wird hierbei eine kraftschlüssige Anbindung der beiden Außengehäusehälften 28, 30 aneinander realisiert. Aufgrund der radial verlaufenden Nuten 68 ist jeder Fortsatz 44 nicht kraftschlüssig in tangentialer Richtung mit einer der beiden Außengehäusehälften 28, 30 verbunden. In einer Alternative wird zunächst der Elektromotor 1, an dem die Dämpfungselemente 6 befestigt sind, in die zweite Außengehäusehälfte 30 eingeführt, und in einem weiteren Arbeitsschritt die erste Außengehäusehälfte 28 an der zweiten Außengehäusehälfte 30 befestigt.
Bei einer Vibration des Elektromotors 1 bezüglich des Außengehäuses 2, also einer Bewegung des Elektromotors 1 bezüglich des Außengehäuses 2 wird diese Bewegung mittels der Dämpferelemente 6 aufgenommen. Bei einer Krafteinleitung auf das Dämpfungselement 6 in radialer Richtung nach außen wird dieses elastisch verformt, wobei der Bereich der Anlage der jeweiligen Anlagekontur 8a, 8b an der zugeordneten Fläche 54 aufgrund des jeweiligen Knicks 58 vergrößert wird, was zu einer elastischen Verformung des jeweiligen Dämpfungselements 6 führt. Folglich wird eine Abstützung verstärkt und es ist folglich eine größere Kraft zur weiteren Verbringung des Elektromotors 1 gegenüber des Außengehäuses 2 erforderlich. Mit anderen Worten ist die Dämpfung insbesondere progressiv.
Aufgrund der Nuten 68 wird eine tangentiale Bewegung des Elektromotors 1 bezüglich des Außengehäuses 2, also eine Rotationsbewegung um die Motorachse 3 mittels elastischer Verformung des bzw. der Dämpfungselemente 6 zunächst aufgenommen, so dass auch eine derartige Bewegung nicht in das Außengehäuse 2 eingeleitet wird. Folglich wird stets zunächst das jeweilige Dämpfungselement 6 elastisch verformt, bevor eine Krafteinwirkung auf das Außengehäuse 2 erfolgt.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch anderer Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf anderer Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Ferner können einzelnen Elemente weggelassen oder anders ausgeführt sowie durch weitere Elemente ersetzt werden. Insbesondere wird derzeit als erfindungswesentlich eine axial außermittige Anlage des Dämpfungselements an dem Elektromotor erachtet, zweckmäßigerweise in einem axialen Endbereich, vorzugsweise in beiden axialen Endbereichen.

Claims

Vorrichtung (2) zur schwingungsentkoppelten Halterung eines Elektromotors (1), insbesondere eines Gebläseantriebs einer Heizungs- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einer Anzahl von motorseitig angeordneten Dämpfungs- und/oder Entkopplungselementen (6), - wobei das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) zwei zueinander beabstandete Anlagekonturen oder -stellen (6a, 6b) aufweist, mit welcher (welchen) das Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) an einer korrespondierenden Anlagestelle eines Pol- bzw. Motorgehäuses (4) des Elektromotors (1) anliegt, - wobei das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) unter Bildung einer anlagefreien radialen Aussparung (7) zwischen den Anlagestellen (6, 6a) des jeweiligen Dämpfungs- bzw. Entkopplungselementes (6) axial außermittig des Elektromotors (1) oder dessen Pol- bzw. Motorgehäuses (4) anliegt, - wobei das Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) einen axial verlaufenden Schlitz (46) aufweist, innerhalb dessen eine Stabilisierungsrippe (60) formschlüssig angeordnet ist, - wobei die radiale Aussparung (7) und der axial verlaufende Schlitz (46) an gegenüberliegenden Seiten des Dämpfungs- bzw. Entkopplungselements (6) angeordnet sind.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des jeweiligen Dämpfungs- bzw. Entkopplungselementes (6) an das oder aus dem Pol- bzw. Motorgehäuse (4) radiale Haltelasche angesetzt bzw. ausgeformt sind, und/oder dass eine Gehäuseverbindung zwischen einem A-seitigen und einem B-seitigen Lagerschild des Elektromotors (1) bzw. dessen Pol- oder Motorgehäuses (4) gebildet ist und das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) im Bereich der Gehäuseverbindung positioniert ist.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Anlagekontur und Anlagestelle (6a, 6b) in einem Abstand (a) zur axialen Motormitte (M) positioniert sind.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (a) größer als die halbe axiale Gehäusehöhe eines Gehäuseabschnitts oder gefügten Gehäuseteiles (4a, 4b), insbesondere größer ist als die halbe axiale Höhe des jeweiligen Lagerschildes, ist.
Vorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich das jeweilige Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6), insbesondere mit einer zwischen den Anlagekonturen (8a, 8b) vorgesehenen Mittenkontur, an einer lokalen Anlagestelle, Anlagekontur oder radialen Haltelasche abstützt, und/oder dass drei gleichmäßig, insbesondere äquidistant im 120°-Winkel, am Umfang des Pol- oder Motorgehäuses (4) verteilt angeordnete Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) vorgesehen sind.
Vorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) in axialer Richtung zumindest teilweise innerhalb einer axialen Führung (52, 64) einliegt.
Antrieb (26), insbesondere eines Gebläses einer Heizungs- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einem Elektromotor (1), und mit einem Außengehäuse (2), das eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 umfasst.
Antrieb (26) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Außengehäuse (2) eine Elektronik (18) angebunden ist.
Antrieb (26) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Außengehäuse (2) eine erste Außengehäusehälfte (28) und eine zweite Außengehäusehälfte (30) aufweist, die an dem Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) abgestützt sind.
Dämpfungs- bzw. Entkopplungselement (6) aufweisend - eine erste Anlagestelle (6a) und eine zweite Anlagestelle (6b) zur axial außermittigen Anlage an einer korrespondierenden Anlagestelle eines Elektromotors (1) oder dessen Pol- bzw. Motorgehäuses (4), wobei zwischen den Anlagestellen (6a, 6b) eine anlagefreie radiale Aussparung (7) gebildet ist, - einen axial verlaufenden Schlitz (46), innerhalb dessen eine Stabilisierungsrippe (60) formschlüssig anordbar ist, und - wobei die radiale Aussparung (7) und der axial verlaufende Schlitz (46) an gegenüberliegenden Seiten des Dämpfungs- bzw. Entkopplungselements (6) angeordnet sind.