DE102015226721A1 - Elektromotor - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Elektromotor (8), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem einen Stator (44) und einen Rotor (32) aufnehmenden Gehäuse (24) sowie mit einem ersten Dämpfungssystem (68) zwischen dem Stator (44) und dem Gehäuse (24). Die Erfindung betrifft ferner ein Heizgebläse (2) eines Kraftfahrzeugs, mit einem Elektromotor (8).

Description

• Die Erfindung betrifft einen Elektromotor mit einem einen Stator und einen Rotor aufnehmenden Gehäuse. Der Elektromotor ist insbesondere ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs. Der Elektromotor ist bevorzugt ein bürstenloser Elektromotor, vorzugsweise ein Heizgebläsemotor. Die Erfindung betrifft ferner ein Heizgebläse eines Kraftfahrzeugs.
• Kraftfahrzeuge weisen üblicherweise ein Heizgebläse auf, mittels dessen erwärmte oder abgekühlte Luft in einen Innenbereich des Kraftfahrzeugs befördert wird. Hierfür umfasst das Heizgebläse ein Lüfterrad, das mittels eines Elektromotors angetrieben wird. Das Lüfterrad ist an einer Welle des Elektromotors angebunden, welche rotationsfest an einem Rotor befestigt ist. Der Rotor selbst wird bei Betrieb mittels eines Stators angetrieben, der den Rotor unter Ausbildung eines Luftspalts umgibt. Sofern der Elektromotor als bürstenloser Gleichstrommotor ausgestaltet ist, umfasst der Stator eine Anzahl an Elektromagneten, die geeignet miteinander verschaltet sind. Die Elektromagneten sind mittels elektrischer Spulen gebildet, die auf Zähnen eines Blechpakets des Stators aufgesetzt sind.
• Um eine Beschädigung des Stators zu vermeiden, ist dieser innerhalb eines Gehäuses angeordnet. An dem Gehäuse sind ferner Lager befestigt, mittels derer die Welle drehbar gelagert ist. Um eine Beschädigung des Rotors zu vermeiden ist es erforderlich, dass der Stator bezüglich des Gehäuses stabilisiert ist. Eine vergleichsweise kostengünstige und sichere Befestigung erfolgt mittels Einpressen des Stators in das zumindest teilweise topfförmige Gehäuse. Infolgedessen liegt der Stator umfangsseitig kraftschlüssig an dem Gehäuse an. Somit ist eine radiale Bewegung des Stators ausgeschlossen, weswegen auch bei einer Erschütterung des Elektromotors ein Kontakt des Stators mit dem Rotor vermieden ist.
• Aufgrund des Einpressens erfolgt eine meist geringfügige Verformung des Gehäuses und des Stators, so dass deren Resonanzbereich im Wesentlichen statistisch verschoben ist. Infolgedessen ist eine Ausbildung von ungewollten Schwingungen bei Betrieb möglich, was zu einer ungewünschten Ausbildung von akustischen Signalen führt. Um dies zu vermeiden, ist der Elektromotor mittels eines Dämpfungssystems gelagert, also nicht starr an weiteren Bestandteilen des Kraftfahrzeugs, wie dessen Karosserie befestigt. Das Dämpfungssystem umfasst üblicherweise aus einem Gummi oder aus einem elastischen Kunststoff gefertigte Dämpfungselemente, mittels derer die auf diese Weise entstehenden Schwingungen gedämpft werden. Aufgrund der Schwingungen ist eine Verlustleistung des Elektromotors erhöht, weswegen der Wirkungsgrad herabgesetzt ist. Daher sind einerseits die Betriebskosten eines derartigen Elektromotors erhöht. Andererseits ist es erforderlich, bei einer gewünschten Gebläseleistung die einzelnen Komponenten des Elektromotors in Abhängigkeit der erhöhten Verlustleistung zu fertigen, was zu erhöhten Herstellungskosten führt. Zudem ist aufgrund dessen das Volumen des Elektromotors vergrößert, sodass bei einem Einbau in ein Kraftfahrzeug ein vergrößerter Bauraum zur Verfügung gestellt werden muss.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders geeigneten Elektromotor, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie ein besonders geeignetes Heizgebläse eines Kraftfahrzeugs anzugeben, wobei zweckmäßigerweise ein akustischer Eindruck verbessert ist, und wobei insbesondere Vibrationen und/oder ein Gewicht verringert ist.
• Hinsichtlich des Elektromotors wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Heizgebläses durch die Merkmale des Anspruchs 15 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
• Der Elektromotor ist insbesondere ein Synchronmotor. Beispielsweise ist der Elektromotor ein Kollektormotor, und weist folglich eine Bürste auf, geeigneterweise eine Anzahl an Bürsten, die bei Betrieb über Lamellen eines Kommutators bestreicht. Bevorzugt jedoch ist der Elektromotor bürstenlos (bürstenloser Elektromotor). Der Elektromotor ist insbesondere ein bürstenloser, beispielsweise mehrphasiger, vorzugsweise dreiphasiger, Gleichstrommotor (BLDC). Zweckmäßigerweise weist der Elektromotor eine Nennleistung zwischen 0,2W und 500W auf, insbesondere zwischen 0,5 W und 200W, vorzugsweise zwischen 1W und 100W und beispielsweise zwischen 5W und 50 W.
• Der Elektromotor ist geeigneterweise ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs und vorzugsweise ein Bestandteil eines Nebenaggregats des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten dient der Elektromotor nicht dem Antrieb des Kraftfahrzugs als solchem. Der Elektromotor ist insbesondere ein Bestandteil eines Heizgebläses (Heizgebläsemotor), welches beispielsweise auch zur Kühlung eines Innenraums herangezogen wird. Unter Heizgebläse wird insbesondere ein Gebläse zur Aufwärmung eines Innenraums des Kraftfahrzeugs, jedoch auch ein Kühlgebläse verstanden.
• Der Elektromotor weist einen Rotor auf, der drehbar um eine Rotationsachse gelagert ist. Der Rotor umfasst insbesondere ein Blechpaket mit einer Anzahl in einer axialen Richtung aufeinander gestapelter und gegeneinander isolierter Bleche. Unter axialer Richtung wird insbesondere eine Richtung verstanden, die parallel zu einer Rotationsachse des Elektromotors ist. Beispielswiese umfasst der Rotor eine Anzahl an Permanentmagneten, die am oder im Blechpaket befestigt sind. Der Elektromotor weist ferner einen Stator auf, der den Rotor insbesondere umfangsseitig umgibt, also insbesondere in radialer Richtung, also in einer Richtung senkrecht zur axialen Richtung. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem Elektromotor um einen Innenläufer. Der Stator ist insbesondere im Wesentlichen hohlzylindrisch ausgestaltet und weist beispielsweise eine Anzahl an Elektromagneten auf, die vorzugsweise in geeigneten Kombinationen miteinander (in Reihenschaltung) verbunden und/oder in Stern- oder Dreieckschaltung verschaltet sind. Mittels der Elektromagneten ist eine Statorwicklung gebildet, wobei die Statorwicklung geeigneterweise mehrphasig ist, insbesondere dreiphasig. Bei der dreiphasigen Statorwicklung sind statorseitig drei Anschlüsse oder Phasenanschlüsse vorgesehen.
• Ferner weist der Elektromotor ein Gehäuse auf, innerhalb dessen der Stator und der Rotor angeordnet sind. Das Gehäuse weist insbesondere einen topfförmigen Lagerschild auf, welches insbesondere ein A-seitiges Lagerschild ist, und das mittels eines weiteren Lagerschilds verschlossen ist, und hieraus vorzugsweise besteht. Das weitere Lagerschild ist beispielsweise deckel- oder ebenfalls topfförmig. Das Gehäuse, insbesondere die Lagerschilde, die jeweils ein Gehäuseteil bilden, ist insbesondere in einem Tiefziehverfahren und/oder aus einem Blech erstellt.
• Zwischen dem Stator und dem Gehäuse ist ein erstes Dämpfungssystem angeordnet, mittels dessen der Stator zumindest teilweise von dem Gehäuse entkoppelt ist. Vorzugsweise besteht ein mechanischer Kontakt zwischen dem Stator und dem Gehäuse lediglich über das erste Dämpfungssystem. Somit ist der Stator nicht in direktem mechanischem Kontakt mit dem Gehäuse. Zusammenfassend ist das erste Dämpfungssystem geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet, eine Übertragung von akustischen Wellen, die insbesondere von einem menschlichen Ohr wahrnehmbar sind, zwischen dem Stator und dem Gehäuse zu unterbinden oder zumindest zu reduzieren. Zusammenfassend sind der Stator und das Gehäuse nicht starr verbunden. Aufgrund des ersten Dämpfungssystems werden bei Betrieb keine Vibrationen/akustische Wellen des Stators, die aufgrund einer magnetischen Erregung hervorgerufen werden, welche insbesondere aufgrund der Bestromung von etwaigen Elektromagneten und/oder einer Wechselwirkung mit dem Rotor bedingt ist, auf das Gehäuse übertragen. Folglich weist das Gehäuse keine oder lediglich in verringertem Maße derartigen Vibrationen auf, die somit auch nicht auf weitere, das Gehäuse oder den Elektromotor aufnehmende Bauteile übertragen werden, wie eine Karosserie des Kraftfahrzeugs. Somit ist eine Dämpfung des Elektromotors gegenüber den weiteren Bauteilen nicht oder lediglich in einem vergleichsweise geringen Maß erforderlich, was einerseits einen Bauraum und andererseits ein Gewicht reduziert. Zudem ist auf diese Weise aufgrund der fehlenden Anregung des Gehäuses ein akustischer Eindruck verbessert und zudem ein Wirkungsgrad erhöht.
• Vorzugsweise umfasst das erste Dämpfungssystem ein erstes Dämpfungselement, welches in axialer Richtung zwischen dem Stator und dem Gehäuse angeordnet ist. Das erste Dämpfungselement ist elastisch, vorzugsweise gummielastisch. Beispielsweise ist das erste Dämpfungselement aus einem Gummi erstellt. Besonders bevorzugt weist das erste Dämpfungssystem ein zweites Dämpfungselement auf, das ebenfalls zwischen dem Stator und dem Gehäuse angeordnet ist. Auf diese Weise ist eine Dämpfung verbessert und der Stator weiter stabilisiert. Zweckmäßigerweise befindet sich der Stator zwischen den beiden Dämpfungselementen, weswegen der Stator in axialer Richtung mittels der beiden Dämpfungselemente gegenüber dem Gehäuse beabstandet ist. Zweckmäßigerweise sind das erste und/oder zweite Dämpfungselement in direktem mechanischem Kontakt mit dem Stator sowie mit dem Gehäuse. Beispielsweise sind das erste und das zweite Dämpfungselement kraft- und/oder formschlüssig zwischen dem Stator und dem Gehäuse angeordnet.
• Vorzugsweise sind das erste und das zweite Dämpfungselement zueinander in axialer Richtung deckungsgleich. Mit anderen Worten ist bei einer Projektion der beiden Dämpfungselemente in axialer Richtung auf eine Ebene senkrecht zur axialen Richtung der Umriss der beiden Dämpfungselemente gleich. Zweckmäßigerweise sind die beiden Dämpfungselemente gleichartig und unterscheiden sich beispielsweise lediglich anhand deren Positionierung und/oder Orientierung. Aufgrund von der Verwendung von Gleichteilen sind Herstellungskosten reduziert. Vorzugsweise ist das erste und/oder zweite Dämpfungselement vergleichsweise weich ausgestaltet, sodass mittels dieser vergleichsweise hochfrequenten Vibrationen gedämpft werden, die insbesondere aufgrund einer magnetischen Anregung entstehen. Beispielsweise weist das erste und/oder zweite Dämpfungselement eine Härte zwischen 20 Shore und 40 Shore, insbesondere zwischen 25 Shore und 35 Shore und z.B. 30 Shore auf.
• Zweckmäßigerweise umfasst der Elektromotor eine Anzahl derartiger erster Dämpfungssysteme, die insbesondere jeweils ein erstes und zweites Dämpfungselement aufweisen. Insbesondere sind die ersten Dämpfungssysteme drehsymmetrisch bezüglich der Rotationsachse des Elektromotors verteilt. Zweckmäßigerweise umfasst der Elektromotor drei derartige erste Dämpfungssysteme, wobei zwischen diesen jeweils ein Winkel von 120° bezüglich der Rotationsachse gebildet ist. Auf diese Weise ist einerseits ein Verkippen des Stators innerhalb des Gehäuses unterbunden. Andererseits ist aufgrund lediglich der Verwendung von drei ersten Dämpfungssystemen aufgrund einer fehlenden Überbestimmtheit eine Justage der einzelnen ersten Dämpfungssysteme bei Montage nicht erforderlich.
• Der Stator weist geeigneterweise eine erste axiale Aussparung auf, die folglich in axialer Richtung verläuft. Die erste axiale Aussparung reicht vorzugsweise durch den vollständigen Stator in axialer Richtung hindurch. Zweckmäßigerweise ist die erste axiale Aussparung im Wesentlichen mittels eines Zylinders gebildet, der in axialer Richtung durch den Stator hindurchragt. Hierbei ist der Querschnitt der ersten axialen Aussparung zweckmäßigerweise rechteckförmig. Alternativ ist der Querschnitt rund. Mit anderen Worten ist die erste axiale Aussparung eine Bohrung. Die erste axiale Aussparung ist insbesondere umfangsseitig geschlossen. Mit anderen Worten weist der die erste axiale Aussparung bildende Zylinder eine geschlossene Mantelfläche auf, und die erste axiale Aussparung ist nicht mittels einer Materialabtragung am Rand des Stators erstellt. Die erste axiale Aussparung ist zweckmäßigerweise von der Rotationsachse beabstandet und befindet sich insbesondere im äußeren Drittel des Stators in radialer Richtung. Sofern der Stator das Blechpaket aufweist, weist jedes Blech insbesondere eine Materialabtragung zur Erstellung der ersten axialen Aussparung auf, wobei die Materialabtragungen bei Montage, also beim Zusammensetzen der einzelnen Bleche zum Blechpaket, miteinander fluchten.
• Innerhalb der ersten axialen Aussparung ist das erste Dämpfungselement, vorzugsweise sowohl das erste als auch das zweite Dämpfungselement, zumindest teilweise angeordnet. Beispielsweise ist zwischen dem Stator und dem innerhalb der ersten axialen Aussparung angeordneten Teil des jeweiligen Dämpfungselements ein Kraftschluss erstellt, zumindest jedoch ein Formschluss. Auf diese Weise ist das jeweilige Dämpfungselement stabilisiert, weswegen auch bei vergleichsweise starken Vibrationen ein Ablösen des jeweiligen Dämpfungselements unterbunden ist. Beispielsweise ist das erste Dämpfungselement mit dem zweiten Dämpfungselement verbunden, wobei die Verbindung beispielsweise innerhalb der ersten axialen Aussparung erfolgt. Zweckmäßigerweise weist hierbei derjenige Teil der Dämpfungselemente, der nicht innerhalb der ersten axialen Aussparung angeordnet ist, einen vergrößerten Querschnitt in axialer Richtung auf. Folglich ist eine Verschiebung der beiden Dämpfungselemente unterbunden und somit eine Position dieser stabilisiert. Sofern der Elektromotor eine Anzahl erster Dämpfungssysteme aufweist, weist der Stator vorzugsweise eine hierzu korrespondierende Anzahl an ersten axialen Aussparungen auf.
• Zweckmäßigerweise ist das erste und/oder zweite Dämpfungselement an dem Gehäuse befestigt. Zumindest jedoch wird mittels des Gehäuses eine Bewegung des Dämpfungselements in radialer Richtung unterbunden. Auf diese Weise ist der Stator in radialer Richtung in Abhängigkeit der Elastizität des jeweiligen Dämpfungselements zumindest teilweise stabilisiert, weswegen eine unkontrollierte Bewegung des Stators in radialer Richtung unterbunden ist. Folglich ist gewährleistet, dass der Stator stets von dem Rotor beabstandet ist, sofern der dazwischen gebildete Luftspalt groß genug gewählt ist. Somit ist stets die einwandfreie Funktion des Elektromotors gewährleistet.
• Geeigneterweise weist das Gehäuse eine Biegelasche auf, mittels derer die Position des ersten Dämpfungselements stabilisiert ist. Insbesondere wird das erste Dämpfungselement mittels der Biegelasche innerhalb der ersten axialen Aussparung gehalten. Mit anderen Worten ist das erste Dämpfungselement mittels der Biegelasche innerhalb der ersten axialen Aussparung fixiert. Zweckmäßigerweise ragt die Biegelasche freiendseitig in die erste axiale Aussparung, wobei zwischen dem Stator und der freiendseitig im Wesentlichen axial verlaufenden Biegelasche das erste Dämpfungselement angeordnet ist. Zweckmäßigerweise ist in radialer Richtung zwischen dem Stator und der Biegelasche aufgrund des ersten Dämpfungselements ein Formschluss erstellt, vorzugsweise ein Kraftschluss. Die Biegelasche ist insbesondere mittels eines Stanzbiegeverfahrens aus dem Gehäuse erstellt, sofern dieses zumindest teilweise aus einem Blech gefertigt ist. Auf diese Weise sind die Herstellungskosten vergleichsweise gering und es werden keine weiteren zusätzlichen Befestigungsmittel benötigt.
• Geeigneterweise weist das Gehäuse eine weitere Biegelasche auf, mittels derer das zweite Dämpfungselement innerhalb der ersten axialen Aussparung gehalten ist. Die Biegelasche zur Haltung des ersten Dämpfungselements befindet sich hierbei auf der dem Stator gegenüberliegenden Seite der Biegelasche, mittels derer das zweite Dämpfungselement gehalten ist. Sofern der Elektromotor eine Anzahl erster Dämpfungselemente/zweiter Dämpfungselemente aufweist, umfasst das Gehäuse zweckmäßigerweise eine hierzu korrespondierende Anzahl an Biegelaschen, und jedem ersten/zweiten Dämpfungselement ist jeweils eine Biegelasche zugeordnet.
• Vorzugsweise weist das erste Dämpfungselement bzw. das zweite Dämpfungselement eine zweite axiale Aussparung auf, innerhalb derer die Biegelasche positioniert ist. Insbesondere liegt folglich die Biegelasche innerhalb der zweiten axialen Aussparung des jeweiligen Dämpfungselements ein. Auf diese Weise ist bei Montage keine oder lediglich eine geringe Verformung des Dämpfungselements erforderlich. Beispielsweise ist der die zweite axiale Aussparung aufweisende Abschnitt des jeweiligen Dämpfungselements innerhalb der ersten axialen Aussparung angeordnet, wobei die Biegelasche bis in diesen Abschnitt ragt, oder wobei die Biegelasche sich lediglich in dem Teil der zweiten axialen Aussparung befindet, der nicht von der ersten axialen Aussparung umgeben ist. Alternativ hierzu weist das jeweilige Dämpfungselement lediglich in dem Teil die zweite axiale Aussparung auf, der nicht innerhalb der ersten axialen Aussparung angeordnet ist.
• Zweckmäßigerweise weist der Stator einen radial nach außen gerichteten Vorsprung auf, der die erste axiale Aussparung umfasst. Hierbei weist die erste axiale Aussparung zweckmäßigerweise einen größeren Abstand zur Rotationsachse des Elektromotors (Motorachse) auf als zumindest ein Abschnitt des Umfangs des Stators. Sofern insbesondere eine Anzahl an derartigen ersten Dämpfungssystemen sowie ersten axialen Aussparungen vorhanden ist, ist auf diese Weise ein Verkippen des Stators im Wesentlichen unterbunden. Insbesondere ist der Vorsprung mittels des Blechpakets des Stators erstellt, sofern dieses vorhanden ist. Folglich weist jedes Blech des Blechpakets einen den Vorsprung bildenden Abschnitt auf, innerhalb dessen die die erste axiale Aussparung bildende Materialabtragung eingebracht ist. Auf diese Weise ist eine Erstellung vereinfacht. Zudem ist aufgrund des vergrößerten Abstands der ersten axialen Aussparung zur Rotationsachse ein Einfluss auf das mittels des Stators erstellten Magnetfeldes reduziert.
• Alternativ oder in Kombination hierzu ist der Vorsprung im Montagezustand innerhalb einer Fügetasche des Gehäuses angeordnet, der insbesondere mittels einer mantelseitigen lokalen Auswölbung des Gehäuses erstellt ist, insbesondere des A-seitigen Lagerschilds, sofern dieses vorhanden ist. Mit anderen Worten ist in das Gehäuse eine radial nach außen vorspringende Nut nur Bildung der Fügetasche eingebracht. Folglich weist das Gehäuse mit Ausnahme des Bereichs der Fügetasche, einen verringerten Durchmesser auf, weswegen der Elektromotor vergleichsweise kompakt ist. Zweckmäßigerweise ist der Vorsprung im Bereich eines Statorzahns angeordnet. Mit anderen Worten ist der Vorsprung bezüglich eines Statorzahns lediglich in radialer Richtung nach außen versetzt, nicht jedoch in tangentialer Richtung. Auf diese Weise ist eine Beschädigung des Stators aufgrund der mittels der Dämpfungselemente aufgenommenen Kräfte bzw. auf den Stator aufgebrachten Kräfte zur Dämpfung der Vibrationen im Wesentlichen ausgeschlossen.
• Beispielsweise weist das erste Dämpfungssystem ein drittes Dämpfungselement auf, mittels dessen das erste und das zweite Dämpfungselement verbunden sind. Das dritte Dämpfungselement ist zweckmäßigerweise aus einem elastischen Werkstoff erstellt, beispielsweise aus einem Gummi. Insbesondere ist das dritte Dämpfungselement gummielastisch ausgestaltet. Beispielsweise ist das dritte Dämpfungselement an dem ersten und dem zweiten Dämpfungselement angeformt. Hierbei umgreift das dritte Dämpfungselement den Stator radial. Mit anderen Worten verläuft das dritte Dämpfungselement zumindest abschnittsweise in axialer Richtung, und es liegt beispielsweise in radialer Richtung an dem Stator an. Insbesondere ist das dritte Dämpfungselement zwischen dem Stator und dem Gehäuse positioniert. Insbesondere ist der Verbund aus dem ersten, zweiten und dritten Dämpfungselement im Wesentlichen wannenartig ausgestaltet. Zweckmäßigerweise ist – sofern der Vorsprung vorhanden ist – dieser Verbund auf den Vorsprung aufgesetzt. Beispielswiese wird ein axialer Zapfen des ersten bzw. zweiten Dämpfungselements in der ersten axialen Aussparung positioniert und folglich der Verbund der Dämpfungselemente mit dem Stator verrastet. Auf diese Weise ist die Position des Verbunds der Dämpfungselemente vergleichsweise stabil und eine Montage weiter vereinfacht.
• Besonderes bevorzugt ist das erste Dämpfungselement einstückig mit dem zweiten Dämpfungselement ausgebildet. Auf diese Weise ist einerseits eine Herstellung und andererseits eine Montage vereinfacht. Beispielsweise ist das dritte Dämpfungselement vorhanden, und das erste, zweite und dritte Dämpfungselement sind im Wesentlichen wannenartig ausgestaltet, wobei der Verbund einstückig ist. Folglich sind die Herstellungskosten und eine Montagezeit reduziert. In einer Alternative hierzu ist der Verbund aus dem ersten und zweiten Dämpfungselement im Wesentlichen hantelförmig oder zylinderförmig ausgestaltet, und wird zur Montage in die erste axiale Aussparung eingeführt. Hierbei steht nach Montage der Verbund aus dem ersten und zweiten Dämpfungselement in axialer Richtung bezüglich des Stators über.
• Vorzugsweise ist das erste Dämpfungssystem radial von dem Gehäuse beabstandet. Insbesondere ist mittels des ersten Dämpfungssystems nicht oder lediglich in verringertem Maße eine Bewegung des Stators in eine radiale Richtung gedämpft, beispielsweise mittels der Biegelaschen, sofern diese vorhanden sind. Beispielsweise liegt hierbei der Stator in radialer Richtung unter Spielpassung oder aber mittels eines Presssitzes in radialer Richtung an dem Gehäuse an, sodass zwischen dem Stator und dem Rotor auch ein vergleichsweise geringer Luftspalt gewählt werden kann, was den Wirkungsgrad des Elektromotors erhöht. Alternativ hierzu ist der Stator ebenfalls von dem Gehäuse beabstandet, wobei die Position des Stators in radialer Richtung beispielsweise mittels der Biegelaschen über das erste Dämpfungselement gewährleistet ist. Zweckmäßigerweise ist zwischen dem Stator und dem Gehäuse umfangsseitig ein Luftspalt gebildet.
• In einer Alternative hierzu liegt beispielsweise das dritte Dämpfungselement in radialer Richtung an dem Stator an, sofern dieses vorhanden ist. Hierbei ist der Stator zweckmäßigerweise von dem Gehäuse beabstandet, sodass lediglich ein Kontakt des Stators zu dem Gehäuse mittels des ersten Dämpfungssystems erfolgt, sodass eine Dämpfung verbessert ist.
• Der Elektromotor weist beispielsweise einen Motorträger (Außengehäuse) auf, mittels dessen das Gehäuse insbesondere aufgenommen ist. Zweckmäßigerweise umgibt der Motorträger das Gehäuse umfangsseitig. Das Gehäuse ist an dem Motorträger angebunden und bevorzugt an dem Motorträger befestig und/oder in diesem integriert. Die Anbindung des Gehäuses an dem Motorträger erfolgt mittels eines zweiten Dämpfungssystems. Mit anderen Worten ist zwischen dem Motorträger und dem das Gehäuse das zweite Dämpfungssystem angeordnet. Mittels des zweiten Dämpfungssystems ist das Gehäuse zumindest teilweise von dem Motorträger entkoppelt. Mit anderen Worten ist das zweite Dämpfungssystem geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet, eine Übertragung von Vibrationen zwischen dem Motorträger und dem Gehäuse zu unterbinden oder zumindest zu reduzieren. Zusammenfassend sind der Motorträger und das Gehäuse nicht starr verbunden. Vorzugsweise werden mittels des zweiten Dämpfungssystems Vibrationen gedämpft, die eine geringere Frequenz als die Frequenzen aufweisen, die mittels des ersten Dämpfungssystems gedämpft werden. Hierfür sind die Dämpfungskonstanten der beiden Dämpfungssysteme geeignet angepasst, insbesondere auch die die Dämpfungskonstanten bedingenden Materialen und/oder Konstruktion.
• Der Motorträger ist insbesondere aus einem Kunststoff erstellt, und zum Beispiel ein Kunststoffspritzteil. Der Motorträger dient zweckmäßigerweise als mechanische Schnittstelle zwischen dem Gehäuse und einem Fahrzeugteil, beispielsweise im Bereich einer Mittelkonsole oder dergleichen. Das Gehäuse sitzt geeigneterweise in dem Motorträger, der insbesondere eine (mechanische) Schnittstelle zwischen dem Gehäuse und einer Fahrzeugstruktur, beispielsweise einer oder in einer Mittelkonsole des Fahrzeugs, darstellt oder hierzu dient (vorgesehen und/oder eingerichtet ist).
• Beispielsweise umfasst der Elektromotor eine Anzahl derartiger zweiter Dämpfungssysteme, insbesondere drei zweite Dämpfungssysteme, die insbesondere drehsymmetrisch bezüglich der Rotationsachse des Elektromotors angeordnet sind. Auf diese Weise ist einerseits das Gehäuse innerhalb des Motorträgers stabilisiert, und ein Verkippen des Gehäuses innerhalb des Motorträgers ist unterbunden. Andererseits ist keine vergleichsweise komplizierte Justage zur Montage des Gehäuses innerhalb des Motorträgers erforderlich.
• Besonders bevorzugt umfasst das zweite Dämpfungssystem ein viertes Dämpfungselement, das in axialer Richtung zwischen dem Stator und dem Gehäuse positioniert ist. Auf diese Weise wird eine axiale Bewegung des Gehäuses bezüglich des Motorträgers mittels des vierten Dämpfungselements unterbunden, sowie gegebenenfalls auch eine radiale/tangentiale Bewegung, wobei diese beispielsweise aufgrund einer Scherbewegung des vierten Dämpfungselements gedämpft wird. Eine axiale Bewegung hingegen wird insbesondere mittels einer Stauchung oder Dehnung des vierten Dämpfungselements in radialer Richtung gedämpft. Das vierte Dämpfungselement ist insbesondere aus einem elastischen Material erstellt, wie zweckmäßigerweise Gummi. Insbesondere ist das vierte Dämpfungselement aus einem gummielastischen Material gefertigt, zum Beispiel mittels eines Spritzgussverfahrens. Vorzugsweise ist das vierte Dämpfungselement härter ausgestaltet als das zweite bzw. erste Dämpfungselement, sofern diese vorhanden sind. Beispielsweise weist das vierte Dämpfungselement eine Härte zwischen 60 Shore und 80 Shore, insbesondere zwischen 65 Shore und 75 Shore und z.B. 70 Shore auf. Auf diese Weise werden mittels des vierten Dämpfungselements vergleichsweise niederfrequente Vibrationen des Gehäuses bezüglich des Motorträgers gedämpft. Da aufgrund des ersten Dämpfungssystems bereits insbesondere vergleichsweise hohe Frequenzen gedämpft werden, erfolgt aufgrund des ersten und zweiten Dämpfungssystems somit im Wesentlichen kein Übertrag von Vibrationen auf den Motorträger, weswegen dieser starr an weiteren Bestandteilen angebaut werden kann, beispielsweise an der Karosserie des Kraftfahrzeugs, sofern der Elektromotor ein Bestandteil des Kraftfahrzeugs ist. Aufgrund der Positionierung in axialer Richtung zwischen dem Motorträger und dem Gehäuse ist eine vergleichsweise kompakte Bauweise des Elektromotors ermöglicht.
• Zweckmäßigerweise befindet sich das vierte Dämpfungselement und/oder das vollständige zweite Dämpfungssystem bezüglich des Gehäuses in radialer Richtung zumindest teilweise nach außenversetzt, wobei lediglich ein zur Anbindung des zweiten Dämpfungssystems benötigtes Teil des Gehäuses den gleichen Abstand zur Rotationsachse aufweist wie das vierte Dämpfungselement. Sofern das Gehäuse im Wesentlichen topfförmig bzw. hohlzylindrisch ausgestaltet ist, ist das zweite Dämpfungssystem zweckmäßigerweise in radialer Richtung zu der Topfwand versetzt. Insbesondere ist das zweite Dämpfungssystem in axialer Richtung nicht bezüglich des Gehäuses versetzt, sondern wird mittels dessen überdeckt, was zu einem vergleichsweise kompakten Elektromotor führt.
• Zweckmäßigerweise weist das Gehäuse eine radial nach außen vorspringende Lasche auf, an der das zweite Dämpfungssystem angebunden ist. Hierbei ist beispielsweise das vierte Dämpfungselement direkt an der Lasche befestigt. Besonders bevorzugt ist jedoch ein Halteelement des zweiten Dämpfungssystems an der Lasche angebunden, die insbesondere aus einem Metall erstellt ist. Das Halteelement ist insbesondere aus einem Kunststoff gefertigt, zum Beispiel aus einem Polypropylen. Auf diese Weise ist eine Beschädigung des vierten Dämpfungselements bei Montage im Wesentlichen ausgeschlossen. Insbesondere ist das Halteelement mit der Lasche verstemmt. Hierfür weist die Lasche zweckmäßigerweise eine Bohrung oder dergleichen auf, durch die das Halteelement zumindest teilweise eingeführt wird. Nach Einführung wird das durch die Lasche hindurchragende Freiende aufgeweitet und folglich verstemmt, insbesondere heiß verstemmt. Auf diese Weise ist ein Lösen des Halteelements von dem Gehäuse im Wesentlichen ausgeschlossen.
• Zweckmäßigerweise umfasst das zweite Dämpfungssystem einen in axialer Richtung verlaufenden Dom, der beispielsweise aus einem Kunststoff erstellt ist, insbesondere aus Polypropylen. Insbesondere ist der Dom an dem Motorträger angebunden und vorzugsweise an diesem angeformt. Mit anderen Worten ist der Dom einstückig mit dem Motorgehäuse erstellt, beispielsweise in einem Kunststoffspritzverfahren. Auf diese Weise sind die Herstellungskosten reduziert. Besonders bevorzugt ist das vierte Dämpfungselement zwischen dem Dom und dem Halteelement positioniert. Insbesondere ist zwischen dem vierten Dämpfungselement, dem Halteelement und dem Dom ein Formschluss erstellt, weswegen ein Ablösen des vierten Dämpfungselements im Wesentlichen ausgeschlossen ist. Zweckmäßigerweise weist das Halteelement und/oder der Dom jeweils endseitig eine dritte Aussparung auf, die zweckmäßigerweise sacklochartig ausgestaltet ist. Alternativ hierzu ist die dritte Aussparung durchgehen ausgestaltet und weist auf der dem vierten Dämpfungselement zugewandten Seite einen Kragen zur Verringerung des Durchmessers auf. Zweckmäßigerweise ist der Dom hohlzylindrisch.
• Die dritte Aussparung ist hierbei jeweils auf das vierte Dämpfungselement hin ausgerichtet. Mit anderen Worten weist die dritte Aussparung des Doms in Richtung des Halteelements und die dritte Aussparung des Halteelements weist auf den Dom. Insbesondere verläuft die jeweilige dritte Aussparung im Wesentlichen in axialer Richtung. Zweckmäßigerweise weist das vierte Dämpfungselement Zapfen auf, die innerhalb der jeweiligen dritten Aussparung formschlüssig angeordnet ist, beispielsweise zudem kraftschlüssig. Auf diese Weise ist ein Ablösen im Wesentlichen ausgeschlossen. Zweckmäßigerweise werden das Halteelement, der Dom und das vierte Dämpfungselement mittels eines Zweikomponenten-Spritzgussverfahrens erstellt, wobei in einem ersten Arbeitsschritt zunächst der Dom und das Halteelement erstellt werden, beispielsweise gleichzeitig. In einem sich hieran anschließenden Arbeitsschritt wird das vierte Dämpfungselement erstellt, wobei beispielsweise ein Gummi in den zwischen dem Dom und dem Halteelement gebildeten Freiraum gespritzt wird. Auf diese Weise ist das vierte Dämpfungselement zwischen dem Dom und dem Halteelement im Wesentlichen formschlüssig positioniert, und die Robustheit des zweiten Dämpfungssystems ist erhöht.
• Beispielsweise ist das zweite Dämpfungssystem bezüglich des ersten Dämpfungssystems in radialer Richtung nach außen versetzt. Insbesondere ist hierbei kein tangentialer Versatz vorhanden, sodass sich das erste und das zweite Dämpfungssystem zumindest teilweise in radialer Richtung überdecken. Besonders bevorzugt sind das erste und das zweite Dämpfungssystem jedoch zueinander winkelversetzt, was ein Einleiten von Vibrationen in den Motorträger weiter unterbindet. Besonders bevorzugt ist der Winkel zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpfungssystem im Wesentlichen gleich 60°, wobei eine Abweichung von bis zu 5°, 3° oder 2° vorhanden ist. Sofern der Elektromotor drei erste Dämpfungssysteme und drei zweite Dämpfungssysteme aufweist, ist folglich jedes der zweiten Dämpfungssysteme im Wesentlichen mittig zwischen zwei ersten Dämpfungssystemen angeordnet, was die Dämpfung weiter verbessert. Hierbei ist der Winkel zwischen benachbarten ersten und zweiten Dämpfungssystem und dem auf der Rotationsachse (Motorachse) des Elektromotors liegenden Scheitelpunkt gebildet. Zweckmäßigerweise ist das zweite Dämpfungssystem radial nach außen versetzt. Alternativ hierzu weisen das erste und das zweite Dämpfungssystem den gleichen Abstand zur Rotationsachse auf, und der Stator weist den Vorsprung auf, mittels dessen der Abstand des ersten Dämpfungssystems zur Rotationsachse des Elektromotors erhöht ist. Insbesondere weist der Dom, sofern dieser vorhanden ist, folglich im Wesentlichen den gleichen Abstand zur Rotationsachse auf wie die Fügetasche, sofern diese vorhanden ist. Somit ist ein vergleichsweise kompakter Elektromotor erstellt.
• Beispielsweise umfasst der Stator drei Phasenwicklungen, einen Statorkörper mit einer ersten Anzahl an Zähnen und einen stirnseitig auf den Statorkörper aufgesetzten Verschaltungsring mit drei elektrischen Anschlüssen. Jeder Zahn ist bevorzugt mit einer Spulenwicklung einer der Phasenwicklungen umwickelt (bewickelt), wobei einander entsprechende Spulenwicklungen der Phasenwicklungen gleichzeitig erstellt sind. Zwischen gleichzeitig erstellten Spulenwicklungen ist bezüglich der Rotationsachse (Statorachse) ein erster Winkel gebildet. Ein Endabschnitt jeder Phasenwicklung ist an einem der Anschlüsse angebunden, und zwischen benachbarten Anschlüssen ist bezüglich der Statorachse ein zweiter Winkel gebildet, der von dem ersten Winkel abweicht. Vorzugsweise ist jede Phasenwicklung einstückig, und/oder der erste Winkel beträgt 120°, und/oder der zweite Winkel beträgt 30°, und/oder der Verschaltungsring weist drei Halteelemente auf, wobei an jedem Halteelement jeweils ein Anfangsabschnitt der Phasenwicklungen angebunden ist. Zwischen benachbarten Halteelementen ist bezüglich der Statorachse der erste Winkel gebildet. Beispielswiese sind der Verschaltungsring aus einem Kunststoff und/oder die Phasenwicklungen aus einem Lackdraht, insbesondere Kupferlackdraht, erstellt, und/oder der Statorkörper umfasst das Blechpaket, sofern dieses vorhanden ist. Vorzugsweise umfasst jeder Anschluss eine Anschlusstasche, innerhalb derer jeweils teilweise einer der Endabschnitte angeordnet ist. Zum Beispiel weist jede Anschlusstasche einen axialen Schlitz auf, innerhalb dessen der jeweilige Endabschnitt zumindest teilweise positioniert ist. Geeigneterweise weist die Anschlusstasche in Axialrichtung unterhalb des axialen Schlitzes eine radial vorspringende Kerbe auf. Insbesondere ist in jede Anschlusstasche jeweils ein Anschlusskontakt eingesteckt, der den jeweiligen Endabschnitt elektrisch kontaktiert. Zum Beispiel weist der Verschaltungsring an dem dem Statorkörper abgewandten Ende eine Anzahl an radialer Vorsprünge auf, mittels derer ein axialer Anschlag für die Phasenwicklungen gebildet ist.
• Umfangsseitig liegt der Stator in einer Ausführungsform kraftschlüssig mittels eines ersten Bereichs an dem Gehäuse an, wobei der erste Bereich beispielsweise mittels des ersten Dämpfungssystems erstellt ist. Der Stator weist beispielsweise umfangsseitig einen zweiten Bereich auf, der von dem Gehäuse beabstandet ist. Geeigneterweise befindet sich der zweite Bereich zwischen zwei benachbarten Statorzähnen (Zähnen). Zum Beispiel ist die Länge des ersten und/oder zweiten Bereichs in axialer Richtung (Axialrichtung) gleich der Länge des Stators in axialer Richtung. Insbesondere ist der zweite Bereich mittels einer zur axialen Richtung parallelen Ebene gebildet. Vorzugsweise umfasst der Stator eine Anzahl erster und zweiter Bereiche, die in tangentialer Richtung abwechselnd angeordnet sind. Zum Beispiel weist der der Stator als Außenquerschnitt senkrecht zur axialen Richtung im Wesentlichen ein, insbesondere regelmäßiges, Polygon auf, wobei die ersten Bereiche mittels der Ecken gebildet sind. Bevorzugt ist das Gehäuse umfangsseitig geschlossen, und/oder das Gehäuse weist einen im Wesentlichen runden Querschnitt senkrecht zur axialen Richtung auf. Zweckmäßigerweise weist das Gehäuse eine in axialer Richtung verlaufende Nut auf, innerhalb derer eine Feder des Stators angeordnet ist.
• Das Heizgebläse ist ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs. Unter Heizgebläse wird insbesondere ein Gebläse verstanden, mittels dessen bei Betrieb Luft in einen Innenraum, beispielsweise einen Insassenraum, des Kraftfahrzeugs befördert wird. Mittels des Heizgebläses wird beispielsweise erwärmte und/oder abgekühlte Luft befördert. Mit anderen Worten ist das Heizgebläse ein Kühlgebläse bzw. weist auch die Funktion eines Kühlgebläses auf. Das Heizgebläse ist vorzugsweise ein Bestandteil einer Klimaanlage. Das Heizgebläse selbst umfasst einen Elektromotor mit einem einen Stator und einen Rotor aufnehmenden Gehäuse. Der Elektromotor weist ferner ein erstes Dämpfungssystem auf, das zwischen dem Stator und dem Gehäuse angeordnet ist.
• Sofern erster, zweiter, dritter… verwendet wird, dient dies insbesondere lediglich der Bezeichnung des jeweiligen Elements. Insbesondere impliziert dies nicht das Vorhandensein einer bestimmten Anzahl an Elementen. So ist es beispielsweise möglich, dass der Elektromotor das vierte Dämpfungselement aufweist, jedoch nicht das dritte Dämpfungselement, oder dass der Elektromotor lediglich ein einziges Dämpfungselement, beispielsweise das vierte Dämpfungselement, umfasst.
• Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
• 1 perspektivisch ein Heizgebläse eines Kraftfahrzeugs, mit einem Elektromotor,
• 2, 3 jeweils in einer Explosionsdarstellung den Elektromotor mit einem Stator und einem Gehäuse, zwischen denen ein erstes Dämpfungssystem angeordnet ist,
• 4, 5 jeweils perspektivisch in einer Explosionsdarstellung den Stator und das Gehäuse sowie das erste Dämpfungssystem,
• 6 bis 9 jeweils in einer axialen Schnittdarstellung Varianten des ersten Dämpfungssystems,
• 10 das an einem Motorträger angebundene Gehäuse,
• 11 perspektivisch in einer Explosionsdarstellung den Motorträger und das Gehäuse sowie ein dazwischen angeordnetes zweites Dämpfungssystem,
• 12 in einer Schnittdarstellung den Motorträger,
• 13 perspektivisch den Motorträger,
• 14, 15 jeweils in einer Schnittdarstellung die Anbindung des Motorträgers an dem Gehäuse mittels des zweiten Dämpfungssystems, und
• 16 in einer Draufsicht schematisch vereinfacht den Elektromotor mit den Positionen der ersten Dämpfungssysteme bezüglich der zweiten Dämpfungssysteme.
• Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
• In 1 ist ein Gebläse 2 einer Heizungs- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs perspektivisch dargestellt. Das Gebläse 2 umfasst ein Lüfterrad 4, das als Radiallüfterrad ausgestaltet ist. Das Lüfterrad 4 ist an einer Motorwelle 6 eines Elektromotors 8 angebunden, welches einen Motorträger (Außengehäuse) 10 umfasst. An dem Außengehäuse 10 ist eine einen Elektronikfachdeckel 12 aufweisende Elektronik 14 befestigt. Elektrische bzw. elektronische Bauelemente der Elektronik 14 sind mittels des Elektronikfachdeckels 12 sowie des Motorträgers 10 umgeben. Die Elektronik 14 ist auf der dem Lüfterrad 4 gegenüberliegenden Seite des Außengehäuses 10 positioniert. Mit anderen Worten ist das Außengehäuse 10 zwischen dem Lüfterrad 14 und der Elektronik 18 angeordnet. Der Elektronikfachdeckel 12 ist mittels einer Clipsverbindung 16 an dem Außengehäuse 10 gehalten. Die Elektronik 14 weist ferner einen Anschluss 18 zur elektrischen Kontaktierung mit einer elektrischen Leitung oder einem Kabel auf. Die Elektronik 14 und der Elektromotor 8 sind Bestandteile eines Antriebs 20 des Gebläses 12.
• Die 2 und 3 zeigen jeweils in einer Explosionsdarstellung den Elektromotor 8 mit bzw. ohne Motorträger 10. Der Motorträger 10 weist im Ausführungsbeispiel drei umfangsseitig gleichmäßig verteilt angeordnete (gelochte) Montagelaschen 22 zur Halterung bzw. Befestigung in dem Kraftfahrzeug auf. Der Motorträger 10 bildet somit quasi die mechanische Schnittstelle zu einer Montagestruktur, beispielsweise im Bereich der Mittelkonsole eines Kraftfahrzeugs. Der Motorträger 10 ist im Wesentlichen ring- und/oder zylinderförmig und aus Polypropylen erstellt.
• Der Elektromotor 8 weist ein Gehäuse 24 auf, das der Motorträger 10 geeigneterweise praktisch vollständig aufnimmt. Das Gehäuse 24 umfasst einen ein erstes Gehäuseteil bildenden A-seitiges Lagerschild 26 und einen ein zweites Gehäuseteil bildenden B-seitiges Lagerschild 28, und wird hieraus gebildet. Der A-seitige Lagerschild 26 ist topfartig aus einem Gehäuseblech im Tiefziehverfahren hergestellt. Im Montagezustand ragt die Motorwelle 6 durch den A-seitige Lagerschild 26, welcher dem Lüfterrad 4 zugewandt ist. Das B-seitige Lagerschild 28 ist deckelartig und/oder ebenfalls zumindest geringfügig topfartig. Der B-seitige Lagerschild 28 ist der Elektronik 14 zugewandt. Die beiden Lagerschilde 26, 28 weisen zweckmäßigerweise flanschartige Auskragungen 30 auf, über welche die Lagerschilde 26, 28 miteinander verbunden sind, beispielsweise verschraubt, verstanzt oder auf andere Art und Weise miteinander gefügt. Im montierten Zustand ist das Gehäuse 24 umfangsseitig geschlossen.
• Der Elektromotor 8 umfasst einen Rotor 32, der innerhalb des Gehäuses 24 positioniert ist, das insbesondere mittels der beiden Lagerschilde 26, 28 gebildet ist. Der Rotor 32 umfasst ein Blechpaket 34, welches aus kreissektorartig gestanzten Einzelblechen aufgebaut ist. Dabei gebildete Aussparungen zwischen den Kreissektoren (Kreisausschnitten) bilden im Blechpaketstapel taschenartige Aufnahmen 36, das heißt sich in axialer Richtung (Axialrichtung) A erstreckende und in radialer Richtung (Radialrichtung) R sternförmig verlaufende Magnettaschen zur Aufnahme von Permanentmagneten 38 des Rotors 32. Ein A-seitiges und ein B-seitiges Lager 40 bzw. 42 dient der drehbaren Lagerung der Motorwelle 6 und des hieran befestigten, wellenfesten Rotors 32 innerhalb des Gehäuses 24 um eine Rotationsachse x, die parallel zur axialen Richtung A ist. Das A-seitige Lager 40 ist am A-seitigen Lagerschild 26 und das B-seitige Lager 42 am B-seitigen Lagerschild 26 befestigt.
• Der Elektromotor 8 weist einen Stator 44 auf, der unter Spaltbildung vom Rotor 32 in radialer Richtung R zusammen mit diesem im Gehäuse 24 angeordnet ist. Der Stator 44 umfasst ein geschlossen ringförmig ausgeführtes Blechpaket 46, das teilweise eine erste Anzahl von radial nach innen weisende Zähnen (Statorzähne) 48 und dazwischen gebildete Statornuten 50 bildet. Die erste Anzahl beträgt zwölf, und die Statorzähne 48 (Polschuhe des Stators 44) sind über ein ringartiges Joch (magnetischer Rückschluss) 52 miteinander verbunden. Der Stator 44 umfasst weiterhin einen B-seitigen Verbindungs-, Verlege-, Führungs- und/oder Verschaltungsring 54. Der Verschaltungsring 54 weist drei Anschlüsse 56 auf, die in nicht näher dargestellter Art und Weise dazu vorgesehen und eingerichtet sind, mit der Elektronik 14 zur Bestromung des Elektromotors 8 kontaktiert zu werden oder kontaktiert zu sein.
• An jedem Anschluss 56 sind ferner jeweils zwei von insgesamt drei Phasenwicklungen 58 angebunden und mit dem jeweiligen Anschluss 56 elektrisch leitend kontaktiert. Jede Phasenwicklungen 58 umfasst eine Anzahl an miteinander in Reihe verschaltete elektrische Spulenwicklungen 60, von denen jede auf jeweils einen zugeordneten Spulenträger 62 aus einem Kunststoff gewickelt ist. Jeder Spulenträger 62 ist zur Bildung der Statorzähne 48 auf das Blechpaket 46 aufgesteckt. Jede elektrische Spulenwicklung 60 und der jeweils zugeordnete Statorzahn 48 sind Bestandteil eines Elektromagneten 64. Die drei Phasenwicklungen 58 sind gleichzeitig erstellt, wobei einander entsprechende Spulenwicklungen 60 der Phasenwicklungen 58 gleichzeitig erstellt sind. Zwischen gleichzeitig erstellten Spulenwicklungen 60 ist bezüglich der Rotationsachse x ein erster Winkel gebildet, der 120° beträgt. Ein Endabschnitt jeder Phasenwicklungen 58 ist an einem der Anschlüsse 56 angebunden, und zwischen benachbarten Anschlüssen 56 ist bezüglich der Rotationsachse x ein zweiter Winkel gebildet ist, der 30° beträgt. Der Stator 44 weist geeigneterweise weiterhin einen A-seitigen (stirnseitigen) Statorring 66 auf. Das Blechpaket 46, die Spulenträger 62 sowie der etwaige Statorring 66 bilden zusammen einen Statorkörper 67.
• Der Elektromotor 8 umfasst ferner drei erste Dämpfungssysteme 68 zur Schwingungsentkopplung und/oder zur schwindungsentkoppelten Halterung im Außengehäuse 10. Jedes erste Dämpfungssystem 68 umfasst einen Verbund 70, der wannen- bzw. kappenartig ausgebildet ist. Das Blechpaket 46 des Stators 44 weist drei radial nach außen vorspringende und in axialer Richtung A verlaufende Vorsprünge (Trag- oder Fügekontur) 72 auf, wobei auf jedem Vorsprung 72 eine Verbund 70 aufgesetzt ist. Jeder Verbund 70 und jeder Vorsprung 72 ist im Montagezustand in jeweils einer zugeordneten Fügetasche 74 angeordnet, die mittels einer mantelseitigen, lokale Auswölbungen des A-seitigen Lagerschilds 26 realisiert sind.
• Das Blechpaket 46 des Stators 44 weist ferner eine in radialer Richtung R nach außen vorspringende und in axialer Richtung A verlaufende Feder 76 auf, die sich zumindest über einen Teil der axialen Höhe des Stators 44 erstreckt. In das Aseitigen Lagerschilds 26 ist eine in axialer Richtung A verlaufende Nut 78 eingebracht, innerhalb derer die Feder 76 des Stators 44 einliegt. Die stator- und gehäuseseitigen Strukturen 76, 78 dienen der Kodierung des Stators 44 innerhalb des Gehäuses 24 bzw. des A-seitigen Lagerschilds 26, insbesondere im Zuge der Montage bzw. des Zusammenbaus des Elektromotors 8. Mit Ausnahme der Fügetaschen 74 und der Nut 78 ist der Querschnitt der Lagerschilde 26, 28 senkrecht zur axialen Richtung A rund. Mit anderen Worten ist der Querschnitt kreisrund und ist lediglich aufgrund der Fügetaschen 74 und der Nut 78 an definierten Bereichen radial nach außen versetzt.
• Der Umfang des Blechpakets 46 wird mittels einer Anzahl an ersten Bereichen 80 und einer Anzahl an zweiten Bereichen 82 gebildet, die in tangentialer Richtung T abwechselnd angeordnet sind. Hierbei befindet sich die ersten Bereiche 80 im Vergleich zu den Statorzähnen 48 radial nach außen versetzt, wohingegen die zweiten Bereiche 82 im Vergleich zu den Statornuten 50 radial nach außen versetzt sind. Mit anderen Worten befinden sich die zweiten Bereiche 82 zwischen zwei benachbarten Statorzähnen 48, also im Bereich der Statornuten 50 und sind zu diesen lediglich radial nach außen versetzt. Die zweiten Bereiche 82 sind jeweils mittels einer Ebene gebildet, die zur axialen Richtung A parallel ist. Folglich verlaufen die begrenzenden Kanten der zweiten Bereiche 82 parallel zur axialen Richtung A. Die ersten Bereiche 80 hingegen sind gewölbt und entsprechend der
• Innenkontur des A-seitigen Lagerschilds 26 geformt. Hierbei stoßen die jeweils zueinander benachbarten Bereiche 80, 82 mittels der in axialer Richtung A verlaufenden Kanten aneinander. Folglich entspricht der Querschnitt des Blechpakets 46 im Wesentlichen dem Querschnitt des A-seitigen Lagerschilds 26, wobei die zweiten Bereiche 82 mittels radial nach innen versetzter Sekanten (Abschliffe) gebildet sind. Die Länge der ersten und zweiten Bereiche 80, 82 in axialer Richtung A ist gleich der Länge des Stators 44 in axialer Richtung A. Mit anderen Worten wird der Umfang des Stators 44 über dessen kompletten Länge in axialer Richtung A entweder in die ersten oder in die zweiten Bereich 80, 82 aufgeteilt. Jeder Zweite der zweiten Bereiche 82 weist entweder eine der Federn 76 oder eine der Vorsprünge 72 auf.
• Im Montagezustand liegt der Stator 44 mittels der ersten Bereiche 80 kraftschlüssig an dem Gehäuse 24 an, sodass zwischen diesen eine Presspassung erstellt ist. Die radial nach innen versetzten zweiten Bereiche 82 hingegen sind von dem Gehäuse 24 beabstandet, weswegen zwischen dem zweiten Bereich 82 und dem Gehäuse 24 jeweils ein Luftspalt gebildet ist. Alternativ hierzu sind die ersten Bereiche 80 in radialer Richtung R ebenfalls von dem Gehäuse beabstandet.
• Die 4 und 5 zeigen in perspektivischen Explosionsdarstellungen den topfartigen A-seitigen Lagerschild 26 und das Blechpaket 46 des Stators 44 sowie zwei der vorzugsweise drei ersten Dämpfungssysteme 68. In 5 ist zusätzlich das dritte Dämpfungselement 68, der Rotor 32 mit eingesetzten Permanentmagneten 38 und das B-seitigen Lagerschild 28 dargestellt. Die 4 und 5 veranschaulichen das erste Dämpfungssystem 68 zwischen dem Stator 44 und dem Gehäuse 24 bzw. den A-seitigen Lagerschild 26 zu dessen Schwingungsentkopplung vom Stator 44 bzw. diesem und dem Rotor 32.
• Vergleichsweise deutlich ist zu erkennen, dass die ersten Dämpfungssysteme 68 bezüglich der Rotationsachse x um 120° zueinander winkelversetzt sind. Jeder kappen- und/oder wannenartig Verbund 70 ist einstückig aus einem flexiblen, elastischen und/oder gummiartigen Material gefertigt. Mit anderen Worten besteht jeder der gleichartigen Verbünde 70 aus einem flexiblen, elastischen Kunststoffmaterial und/oder aus Gummi. Zweckmäßigerweise weist jeder Verbund eine Härte von 30 Shore auf. Jeder Verbund 70 weist ein erstes Dämpfungselement 84, das in axialer Richtung A zwischen dem Stator 44 und dem A-seitigen Lagerschild 26 angeordnet ist, und ein zweites Dämpfungselement 86 auf, das in axialer Richtung A zwischen dem Stator 44 und dem B-seitigen Lagerschild 28 angeordnet ist. Folglich ist zwischen dem ersten Dämpfungselement 84 und dem zweiten Dämpfungselement 86 in axialer Richtung A der Stator 44 positioniert. Jeder Verbund 70 weist ferner ein, den Wannenboden bildendes drittes Dämpfungselement 88 auf, mittels dessen das jeweilige erste und zweite Dämpfungselement 86, 88 verbunden sind.
• Jeder Verbund 70 ist im Montagezustand – wie aus 5 ersichtlich – auf eine der korrespondierendes Vorsprünge 72 des Stators 44 bzw. des Blechpakts 46 des Stators 44 aufgesetzt, die sich am Außenumfang des Stators 44 radial nach außen und zumindest teilweise über die oder entlang der axialen Höhe des Stators 44 erstrecken. Hierbei umgreift das jeweilige dritte Dämpfungselement 88 den Stator 44 bzw. das Blechpakt 46 des Stators 44 radial, sodass jeder Vorsprung 72 mittels des jeweiligen Verbunds 70 in radialer Richtung R und zudem auch in tangentialer Richtung T umgeben ist. Die Vorsprünge 72 sind im Zuge des Stanzprozesses oder -verfahren bei Herstellung der Einzelbleche des Blechpakets 46 des Stators 44 hergestellt, gebildet und/oder an- bzw. ausgeformt. Im Montagezustand liegt das dritte Dämpfungselement 88 in radialer Richtung R an dem A-seitigen Lagerschild 26 an, oder ist von diesem in radialer Richtung R beabstandet, sodass jedes ersten Dämpfungssystem 68 radial von dem Gehäuse 24 beabstandet ist.
• Jeder Vorsprung 72 weist eine erste axiale Aussparung 90 auf, die in axialer Richtung A durch das Blechpaket 46 des Stators 44 hindurch verläuft, und als Fügeöffnung dient. Der Querschnitt jeder ersten axialen Aussparung 90 senkrecht zur axialen Richtung A ist beispielsweise, wie hier dargestellt, rechteckförmig oder rund, sodass jede erste axiale Aussparung 90 mittels einer Bohrung gebildet ist. Mit den ersten axialen Aussparung 90 korrespondieren gegengleiche zweite axiale Aussparungen (Fügestrukturen) 92, die an entsprechender Stelle im oder am jeweiligen Verbund 70 vorgesehen sind. Mit anderen Worten weist jedes erste und das zweite Dämpfungselement 84, 86 jeweils eine der zweiten axialen Aussparungen 92 auf. Mittels dieser Aussparung 90, 92 sind die Verbünde 70 auf den statorseitigen Vorsprüngen 72 im Montagezustand und/oder bereits in einem Vorfertigungszustand zuverlässig fixiert, aufgerastet und/oder aufgeclipst und somit – insbesondere verliersicher – am Stator 44 gehalten, wobei eine wulstförmige Begrenzung jeder der zweiten axialen Aussparungen 92 in die korrespondierende erste axiale Aussparung 90 eingreift.
• Wie aus 5 vergleichsweise deutlich ist, sieht eine bevorzugte Ausführungsform vor, dass der B-seitigen Lagerschild 28 drei Biegelaschen 94 aufweist, die im Stanz-/Biege-Verfahren hergestellt und aus den Auskragungen 30 des B-seitigen Lagerschilds 28 ausgebogen sind. Jede Biegelaschen 94 greift in die zweite axiale Aussparung 92 jeweils eines der zweiten Dämpfungselemente 86 ein, sodass jedes zweite Dämpfungselement 86 mittels der Biegelasche 94 an dem Stator 44 und innerhalb der jeweiligen ersten axiale Aussparung 90 gehalten ist.
• In 6 ist eine Abwandlung des ersten Dämpfungssystems 68 schematisch vereinfacht dargestellt. Auch hier ist das Gehäuse 24 mittels des A-seitigen Lagerschilds 26 sowie mittels des B-seitigen Lagerschilds 28 gebildet. Hierbei weist jedoch das A-seitige Lagerschild 26 die Biegelasche 94 auf, die in der zweite axiale Aussparung 92 des ersten Dämpfungselements 84 einliegt, das zwischen dem Stator 44 und dem A-seitigen Lagerschild 26 in axialer Richtung A im Wesentlichen kraftschlüssig angeordnet ist. Das erste Dämpfungselement 84 weist einen in axialer Richtung A verlaufenden Zapfen 96 auf, der innerhalb der ersten axialen Aussparung 90 des Stators 44 angeordnet ist, wobei die axiale Ausdehnung des Zapfens 96 geringer als die des Stators 44 ist. Die zweite axiale Aussparung 92 geht in die Zapfen 96 über, weswegen auch eine vergleichsweise lange Biegelasche 94 innerhalb der zweiten Aussparung 92 positioniert werden kann. Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform ragt die Biegelasche 94 bis in den Zapfen 96 hinein, was das ersten Dämpfungselement 84 sowie den Stator 44 bezüglich des Gehäuses 24 in radialer Richtung R stabilisiert.
• Auf der gegenüberliegenden Seite des Stators 44 ist wiederum das zweite Dämpfungselement 86 angeordnet, welches ebenfalls einen innerhalb der ersten axialen Ausdehnung 90 angeordneten Zapfen 96 aufweist. Das zweite Dämpfungselement 86 weist jedoch nicht die zweite axiale Aussparung 92 auf. Die beiden Zapfen 96 sind voneinander beabstandet, weswegen ein Bereich der ersten axialen Aussparung 90 nicht mit dem Verbund 70 befüllt ist. Das erste und das zweite Dämpfungselement 84, 86 sind wiederum mittels des dritten Dämpfungselements 88 miteinander verbunden, welches den Stator 44 radial umgreift. Das dritte Dämpfungselement 88 ist zwischen dem Gehäuse 24 und dem Stator 44 in radialer Richtung R angeordnet und liegt an diesen beiden an. Auch hier ist wiederum der Verbund 70 einstückig und folglich das erste Dämpfungselement 84 einstückig mit dem zweiten Dämpfungselement 86.
• In einer nicht gezeigten Ausgestaltung weist beispielsweise der Zapfen 96 des ersten Dämpfungselements 84 ebenfalls keine zweite Aussparung 92 auf, und der A-seitige Lagerschild 26 umfasst nicht die Biegelasche 94. Folglich ist der Verbund 70 lediglich mittels der Zapfen 96 an dem Stator 44 gehalten, also lediglich mittels des ersten Dämpfungselements 84 sowie des zweiten Dämpfungselements 86, die teilweise innerhalb der ersten axialen Aussparung 90 mittels des jeweiligen Zapfens 96 angeordnet sind. In einer weiteren Alternative weisen sowohl das erste als auch das zweite Dämpfungselement 84, 86 die zweiten axialen Aussparungen 92 auf, und auch der B-seitige Lagerschild 28 umfasst die Biegelasche 94, weshalb der Verbund 70 mittels zweier Biegelaschen 94 gehalten ist.
• In 7 ist eine Abwandlung des ersten Dämpfungssystems 68 dargestellt, welches im Vergleich zur vorherigen Ausführungsform kein drittes Dämpfungselement 88 aufweist. Das erste Dämpfungselement 84 hingegen ist unverändert belassen, auch der A-seitige Lagerschild 26 entspricht der vorhergehenden Ausführungsform. Auch hier liegt die Biegelasche 94 innerhalb der zweiten Aussparung 92 des ersten Dämpfungselements 84 ein, welches den Zapfen 96 umfasst, der in der ersten axialen Aussparung 90 des Stators positioniert ist. Das zweite Dämpfungselement 86 ist im Vergleich zur vorhergehenden Ausführungsform abgewandelt und weist ebenfalls die zweite axiale Aussparung 92 auf. Das zweite Dämpfungselement 68 ist baugleich zu dem ersten Dämpfungselement 84, weswegen die Herstellungskosten dieser Ausführungsform des ersten Dämpfungssystems 68 verringert sind. Der B-seitige Lagerschild 28 weist keine Biegelasche 94 auf, weshalb innerhalb der zweiten axialen Aussparung 92 des zweiten Dämpfungselements 86 kein weiteres Bauteil angeordnet ist. Alternativ hierzu weist das B-seitige Lagerschild 28 die Biegelasche 94 auf, sodass ebenfalls das zweite Dämpfungselement 86 mittels einer Biegelasche 94 gehalten ist. Der Stator 44 und das erste Dämpfungssystem 58 ist in radialer Richtung R von dem Gehäuse 24 beabstandet, weswegen zwischen dem Dämpfungselement und dem Stator 44 ein Luftspalt 98 gebildet ist.
• In 8 ist eine weitere Ausgestaltungsform des ersten Dämpfungssystems 86 dargestellt. Der Stator 44 hingegen ist unverändert belassen und weist wiederum die erste axiale Aussparung 90 auf. Das Gehäuse 24 weist wiederum den A-seitigen Lagerschild 26 sowie den B-seitigen Lagerschild 28 auf, welche jedoch keine Biegelasche 94 umfassen. Das erste Dämpfungselement 84 ist abgewandelt und weist den innerhalb der ersten axialen Aussparung angeordneten Zapfen 96 auf. Der sich in axialer Richtung A zwischen dem Stator 44 und dem Gehäuse befindende Teil des ersten Dämpfungselements 84 ist wulst- oder kugelartig ausgestaltet, was zu einer verbesserten Dämpfungswirkung führt. Das zweite Dämpfungselement 86 ist baugleich zum ersten Dämpfungselement und weist ebenfalls den innerhalb der ersten axialen Aussparung 90 angeordneten Zapfen 96 sowie den zwischen dem Stator 44 und dem Gehäuse 24 in axialer Richtung A angeordneten kugelförmigen Abschnitt auf. Das erste und das zweite Dämpfungselement 84, 86 sind zueinander beabstandet und baugleich.
• In 9 ist eine weitere Ausgestaltungsform des ersten Dämpfungssystems 68 dargestellt. Das Gehäuse 24 sowie der Stator 44 sind zur vorhergehenden Ausgestaltungsform unverändert belassen. Auch die wulst- bzw. kugelförmigen Abschnitte des ersten und zweiten Dämpfungselements 84, 86 sind unverändert belassen. Die Zapfen 96 sind jedoch derart verlängert, dass diese durch die vollständige erste axiale Aussparung 90 des Stators 44 hindurch reichen und aneinander angeformt sind. Infolgedessen sind das erste und das zweite Dämpfungselement 84, 86, welche wiederum aus einem gummielastischen Material gefertigt sind, einstückig miteinander ausgebildet.
• Das Gehäuse 24 ist, wie in 10 in einer Draufsicht gezeigt, an dem Motorträger 10 angebunden und wird von diesem umfangsseitig umgeben. Die Anbindung des Gehäuses 24 an dem Motorträger 10 erfolgt mittels sechs gleichartiger zweiter Dämpfungssysteme 100, die jeweils paarweise an dem Motorträger 10 angebunden sind, wobei die Paare 102 zueinander, wie in 11 in einer Explosionsdarstellung gezeigt, zueinander um 120° bezüglich der Rotationsachse x versetzt sind.
• Die zweiten Dämpfungssysteme 100 zwischen dem Gehäuse 24 und dem Motorträger 10 dienen der Entkopplung des Motorträger 10 von akustischen Anregungen des Gehäuses 24, beispielsweise aufgrund einer Rotation des Rotors 32 oder einer Belastung oder etwaigen Unwucht der Lager 40, 42. Mittels der zweiten Dämpfungssysteme 100 erfolgt ein Ausgleich, eine Entkopplung und/oder eine Kompensation betriebsbedingter mechanischer Schwingungen des Gehäuses 24 in radialer Richtung (Radialrichtung) R, also radial, in Axialrichtung A, also axial, und/oder in Tangential- und/oder Azimuthalrichtung. Folglich kompensiert und/oder dämpft die zweiten Dämpfungssysteme 100 radiale, axiale, tangentiale bzw. azimuthale mechanische Schwingungskomponenten. Mittels der zweiten Dämpfungssysteme 100 werden Schwingungskomponenten mit einer vergleichsweise niedrigen Frequenz und mittels der ersten Dämpfungssysteme 68 Schwingungskomponenten mit einer vergleichsweise hohen Frequenz hauptsächlich gedämpft. Zumindest jedoch ist der Dämpfungsfaktor der ersten Dämpfungssysteme 68 bei hohen Frequenzen größer als der der zweiten Dämpfungssysteme 100 und umgekehrt bei geringen Frequenzen.
• Wie in 12 und 13 gezeigt, weist der, insbesondere einstückig aus einem Polyethylen gefertigte, Motorträger 10 geeigneterweise einen ringförmigen Kragen 104 auf, welcher radial außenseitig von einer hohlzylindrischen Manschette 106 umgeben ist, an der die Montagelaschen 22 angeformt sind. Radial innenseitig ist an den Kragen 104 ein hohlzylinderförmiger Schaft (Aufnahmeschaft) 108 angeformt, der sich in Axialrichtung A erstreckt und eine zentrale Trägeröffnung 110 vorzugsweise zumindest annähernd vollständig umschließt, innerhalb derer im Montagezustand das Gehäuse 24 positioniert ist. Eine die zentrale Trägeröffnung 110 umschließende Kragenkontur 112, die sich vom Aufnahmeschaft 108 radial einwärts erstreckt, dient als Basis oder Fußpunkt für die zweiten Dämpfungssysteme 100, welche jeweils einen an der Kragenkontur 112 angeformten Dom (Trag- oder Stützstruktur) 114 aufweisen, der sich in axialer Richtung A erstreckt.
• Die Dome 114 weisen endseitig, also auf der dem Motorträger 10 abgewandten Seite, jeweils eine dritte Aussparung 116 auf, die in axialer Richtung A verläuft. In dem Ausführungsbeispiel reicht jede der dritten Aussparungen 116 durch den jeweiligen Dom 114 hindurch, der somit im Wesentlichen hohlzylindrisch ausgestaltet ist. In axialer Richtung A ist auf jeden Dom 114 ein viertes Dämpfungselement 118 aufgesetzt, das zumindest auch teilweise in die jeweilige dritte Aussparung 116 hineinragt, wobei zwischen jedem Dom 114 und dem jeweiligen vierten Dämpfungselement 118 ein Formschluss gebildet ist. Zusammenfassend sind die Dome 114 hohl, das heißt mit der sich in Axialrichtung A erstreckenden dritten Aussparung 116 (Hohlraum) ausgeführt (ausgebildet). Im Übergangsbereich zum jeweiligen vierten Dämpfungselement 118 ist diese dritte Aussparung 116 mittels eines ringförmigen Fügekragens 120 verengt.
• Das jeweilige vierte Dämpfungselement 118 ist vorzugsweise nach Art eines historischen Gewichts ausgebildet. Dazu weist das jeweilige vierte Dämpfungselement 118 einen vorzugsweise zylindrischen Grundkörper 122 und einen sich daran anschließenden Hals- oder Schaftabschnitt 124 mit gegenüber dem Grundkörper 122 verringertem Durchmesser sowie einen sich daran anschließenden Kopf (Kopfabschnitt) 126 auf. Dieser weist einen Durchmesser (Zylinderdurchmesser) auf, der geeigneterweise größer ist als der Durchmesser des Halsabschnitts 124, jedoch kleiner als der Durchmesser des Grundkörpers 122 des vierten Dämpfungselements 118 ist. Der Hals- oder Schaftabschnitt 124 ist mittels des Fügekragens 120 umgeben. Die vierten Dämpfungselements 118 sind einstückig aus einem gummielastischen Material erstellt, wie Kautschuk oder Gummi, und weisen eine Härte von 70 Shore auf.
• Auf der in axialer Richtung A dem jeweiligen Dom 114 gegenüberliegenden Seite jedes vierten Dämpfungselements 118 ist jeweils ein Halteelement 128 formschlüssig an diesem mittels eines teller- oder kragenförmigen Fügeabschnitts 130 befestigt. Jedes Halteelement 128 weist auf der dem jeweiligen vierten Dämpfungselement 118 gegenüberliegenden Seite einen zapfen- oder hohlzylindrischen Zapfenabschnitt 132 auf, der an dem jeweiligen Fügeabschnitts 130 angeformt ist. Jedes Halteelement 128 ist aus dem gleichen Material wie der Dom 114 des jeweiligen zweiten Dämpfungssystems 100 erstellt.
• Eine zuverlässige Halterung und Verbindung jedes Halteelement 128 mit dem jeweiligen vierten Dämpfungselement 118 und hierbei mit dessen Grundkörper 122 erfolgt geeigneterweise durch stiftartige Formelemente 134 am Grundkörper 122 des vierten Dämpfungselements 118. Jedes stiftartige Formelement 134 befindet sich auf der dem Kopf 126 des vierten Dämpfungselements 118 in Axialrichtung A gegenüberliegenden Bodenseite und ist jeweils in eine korrespondierende, in axialer Richtung A verlaufende Stecköffnung 136 des zugeordneten Fügeabschnitts 130 eingesteckt und sitzt form-, kraft- oder stoffschlüssig ein. Jedes zweite Dämpfungssystem 100 ist mittels eines 2 Komponenten(2K)-Spritzgußverfahren hergestellt, wobei in einem ersten Schritt der Dom 114 und das Halteelement 128 aus Polyethylen gespritzt wird. Im Anschluss hieran wird das jeweilige vierte Dämpfungselement 118 eingespritzt, wobei beispielsweise die Stecköffnung 136 zum Einbringen der flüssigen, das spätere vierte Dämpfungselement 118 formende Gummimasse verwendet wird.
• In 4 ist in einer Schnittdarstellung längs der Rotationsachse x das zweite Dämpfungssystem 100 in leicht abgewandelter Ausgestaltung dargestellt. Die dritte Aussparung 116 des Doms 114 ist sacklochartig gestaltet, und das vierte Dämpfungselement 118 weist den Kopfabschnitt 126 auf. Auch weist das Halteelement 128 auf der dem Dom 114 zugewandten Seite die dritte Aussparung 116 auf, die ebenfalls sacklochartig ausgestaltet ist. Infolgedessen ist eine Anbindung des Halteelements 128 an dem vierten Dämpfungselement 118 verbessert. Der Zapfenabschnitt 132 ist durch eine in 4 gezeigte Öffnung 138 geführt, die der Kragen 30 des A-Seitigen Lagerschilds 26 aufweist. Das Freiende des Zapfenabschnitts 132 ist mittels Verstemmen verbreitert, wobei der Kunststoff vorzugsweise erwärmt wird, also eine Heißverstemmung zur Anbindung verwendet wird. Somit ist das Halteelement 128 verliersicher an dem A-Seitigen Lagerschild gehalten. Zusammenfassend ist das vierte Dämpfungselement 118 in axialer Richtung A zwischen dem Motorträger 10, an dem der Dom 114 angeformt ist, und dem Gehäuse 24 positioniert, insbesondere dem A-Seitigen Lagerschild 26. Hierbei bildet die Auskragung 30 jedes A-Seitigen Lagerschilds 126 eine radial nach außen vorspringende Lasche, an der das Halteelement 128 angebunden ist.
• In 5 ist eine Abwandlung des zweiten Dämpfungssystems 100 gezeigt, wobei das Halteelement 128 einstückig mit dem vierten Dämpfungselement 118 ist. Mit anderen Worten ist das vierte Dämpfungselement 118 direkt an dem A-Seitigen Lagerschild 26 angebunden, wobei ein Abschnitt des vierten Dämpfungselements 118 durch die Öffnung 138 in axialer Richtung A geführt ist. Dieses Freiende ist ebenfalls mittels Heißverstemmen verbreitert, sodass das vierte Dämpfungselement 118 verliersicher an dem Gehäuse 24 gehalten ist.
• In 16 ist in einer Schnittdarstellung senkrecht zur Rotationsachse x der Elektromotor 8 schematisch vereinfacht dargestellt, der die drei ersten Dämpfungssysteme 68 sowie die drei zweiten Dämpfungssysteme 100 aufweist, die zwischen dem Motorträger 10 und dem Gehäuse 24 angeordnet sind. Hierbei sind lediglich drei zweite Dämpfungssysteme 100 vorhanden, also insgesamt lediglich drei Dome 114. Sofern sechs derartige Dome 114 und folglich sechs zweite Dämpfungssysteme 100 vorhanden sind, sind diese wiederum zu Paaren 102 zusammengefasst, wobei die beiden zweiten Dämpfungssysteme 100 jedes Paars 102 in tangentialer Richtung einen vergleichsweise geringen Abstand zueinander aufweisen. Die ersten Dämpfungssysteme 68 sind zu den Statorzähnen 48 radial nach außen versetzt, und werden von diesen folglich in radialer Richtung R überdeckt. Die zweiten Dämpfungssysteme 100 weisen einen größeren Abstand zur Rotationsachse x auf als die ersten Dämpfungssysteme 68 und sind in tangentialer Richtung T jeweils zwischen benachbarten zweiten Dämpfungssystemen 68 im wesentlichen mittig angeordnet, weswegen zwischen jeweils benachbarten ersten und zweiten Dämpfungssystemen 68, 100 ein Winkel von 60° gebildet ist, dessen Scheitelpunkt jeweils auf der Rotationsachse x liegt. Folglich ist zwischen benachbarten ersten Dämpfungssystemen ein Winkel von 120° und zwischen benachbarten zweiten Dämpfungssystemen ebenfalls ein Winkel von 120° gebildet.
• Zusammenfassend weist der Elektromotor 8 trägerseitigen die Dome 114 auf, die im Ausführungsbeispiel zu drei Paaren 102 zusammengefasst sind. Deren Position (Lage) befindet sich bezogen auf das Gehäuse 24 vorzugsweise jeweils zwischen und dabei geeigneterweise mittig zwischen den bzw. zwei gehäuse-statorseitigen ersten Dämpfungssystemen 68 zwischen dem Stator 44 und dem Gehäuse 24.
• Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch anderer Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den einzelnen Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale auch auf anderer Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
• Bezugszeichenliste

2

Gebläse

4

Lüfterrad

6

Motorwelle

8

Elektromotor

10

Motorträger

12

Elektronikfachdeckel

14

Elektronik

16

Clipsverbindung

18

Anschluss

20

Antrieb

22

Montagelasche

24

Gehäuse

26

A-seitiges Lagerschild

28

B-seitiges Lagerschild

30

Auskragung

32

Rotor

34

Blechpaket des Rotors

36

Aufnahme

38

Permanentmagnet

40

A-seitiges Lager

42

B-seitiges Lager

44

Stator

46

Blechpaket des Stators

48

Zahn

50

Statornut

52

Joch

54

Verschaltungsring

56

Anschluss

58

Phasenwicklung

60

Spulenwicklung

62

Spulenträger

64

Elektromagnet

66

A-seitiger Statorring

67

Statorkörper

68

erstes Dämpfungssystem

70

Verbund

72

Vorsprung

74

Fügetasche

76

Feder

78

Nut

80

erster Bereich

82

zweiter Bereich

84

erstes Dämpfungselement

86

zweites Dämpfungselement

88

drittes Dämpfungselement

90

erste axiale Aussparung

92

zweite axialen Aussparung

94

Biegelasche

96

Zapfen

98

Luftspalt

100

zweites Dämpfungssystem

102

Paar

104

Kragen

108

Schaft

110

Trägeröffnung

112

Kragenkontur

114

Dom

116

dritte Aussparung

118

viertes Dämpfungselement

120

Fügekragen

122

Grundkörper

124

Hals- oder Schaftabschnitt

126

Kopfabschnitt

128

Halteelement

130

Fügeabschnitt

132

Zapfenabschnitt

134

Formelement

136

Stecköffnung

138

Öffnung

A

Axialrichtung

R

Radialrichtung

x

Rotationsachse

Claims (15)

1. Elektromotor (8), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem einen Stator (44) und einen Rotor (32) aufnehmenden Gehäuse (24) sowie mit einem ersten Dämpfungssystem (68) zwischen dem Stator (44) und dem Gehäuse (24).
2. Elektromotor (8) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungssystem (68) ein erstes Dämpfungselement (84) und ein zweites Dämpfungselement (86) aufweist, die in axialer Richtung (A) zwischen dem Stator (44) und dem Gehäuse (24) angeordnet sind, und zwischen denen in axialer Richtung (A) der Stator (44) positioniert ist.
3. Elektromotor (8) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (44) eine erste axiale Aussparung (90), insbesondere eine Bohrung, aufweist, innerhalb derer das erste Dämpfungselement (84) und/oder das zweite Dämpfungselement (86) zumindest teilweise angeordnet sind.
4. Elektromotor (8) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungselement (84) und/oder das zweite Dämpfungselement (86) mittels einer Biegelasche (94) des Gehäuses (24) innerhalb der ersten axiale Aussparung (90) gehalten ist, die insbesondere innerhalb einer zweiten axialen Aussparung (92) des ersten bzw. zweiten Dämpfungselements (84, 86) angeordnet ist.
5. Elektromotor (8) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (44) einen radial nach außen gerichteten Vorsprung (72) mit der ersten axialen Aussparung (90) aufweist, wobei der Vorsprung (72) insbesondere mittels eines Blechpakets (46) gebildet ist, und/oder wobei der Vorsprung (72) insbesondere innerhalb einer radial nach außen gerichteten Fügetasche (74) des Gehäuses (24) angeordnet ist.
6. Elektromotor (8) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Dämpfungselement (84, 86) mittels eines den Stator (44) radial umgreifenden dritten Dämpfungselements (88) verbunden sind.
7. Elektromotor (8) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungselement (84) einstückig mit dem zweiten Dämpfungselement (86) ist.
8. Elektromotor (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das ersten Dämpfungssystem (68) radial von dem Gehäuse (24) beabstandet ist.
9. Elektromotor (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen Motorträger (10), an dem das Gehäuse (24) mittels eines zweiten Dämpfungssystems (100) angebunden ist.
10. Elektromotor (8) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Dämpfungssystem (100) ein viertes Dämpfungselement (118) aufweist, das in axialer Richtung (A) zwischen dem Motorträger (10) und dem Gehäuse (24) positioniert ist.
11. Elektromotor (8) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (24) eine radial nach außen vorspringende Lasche (30) aufweist, an der ein Halteelement (128) des zweiten Dämpfungssystems (100) angebunden, insbesondere verstemmt, ist.
12. Elektromotor (8) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Dämpfungssystem (110) einen in axialer Richtung (A) verlaufenden Dom (114) aufweist, der an dem Motorträger (10) angebunden, insbesondere angeformt, ist.
13. Elektromotor (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Dämpfungselement (118) formschlüssig zwischen dem Halteelement (128) und dem Dom (114) positioniert ist, die insbesondere endseitig jeweils eine dritte Aussparung (116) aufweisen.
14. Elektromotor (8) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungssystem (68) bezüglich der Rotationsachse (x) zu dem zweiten Dämpfungssystem (100) winkelversetzt ist, insbesondere um 60°.
15. Heizgebläse (2) eines Kraftfahrzeugs, mit einem Elektromotor (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.

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