DE112015002788T5

DE112015002788T5 - Verbesserte Detektion des toten Winkels für ein Fahrzeug mit Anhänger

Info

Publication number: DE112015002788T5
Application number: DE112015002788.2T
Authority: DE
Inventors: Eugenia Garcia; Dieter Hoetzer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-07-29
Filing date: 2015-06-29
Publication date: 2017-03-09
Anticipated expiration: 2035-06-30
Also published as: CN106663379B; US9211889B1; CN106663379A; AU2015295788B2; DE112015002788B4; WO2016015938A1; AU2015295788A1; CN106663379A8

Abstract

Ein Fahrerunterstützungsverfahren und -system erfassen das Vorhandensein eines an einem Wirtsfahrzeug befestigten Anhängers und stellen eine Angabe davon bereit. Wenn eine Gierrate für das Fahrzeug beim Kurvenfahren des Wirtsfahrzeugs einen im Voraus bestimmten Wert übersteigt, bestimmt das System die Länge des Anhängers. Zum Bestimmen der Anhängerlänge werden Reflexionspunkte von einem Ausgang einer hinteren Sensoreinheit erfasst, um eine Seitenwand des Anhängers zu detektieren. Der entfernteste Reflexionspunkt des Anhängers wird genutzt, eine Längsdistanz und eine Querdistanz des Anhängers in Bezug auf den Reflexionssensor zu bestimmen. Die Längsdistanz korrespondiert mit einer Längsachse des Wirtsfahrzeugs und die Querachse ist zur Längsachse quergerichtet. Die Anhängerlänge wird aus der Gierrate, die einen Anhängerwinkel relativ zum Wirtsfahrzeug bereitstellt, und der Längs- und Querdistanz bestimmt. Aus der Anhängerlänge stellt das System kombinierte Totwinkel-Detektionszonen angrenzend an dem Wirtsfahrzeug und angrenzend an der Seite des und sich über die Rückseite des Anhängers hinaus erstreckend bereit. Das System stellt außerdem eine Fahrspurwechsel-Unterstützung bereit.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugüberwachungssysteme und -verfahren. Insbesondere betreffen hierin beschriebene Systeme und Verfahren Technologien zur Totwinkeldetektion (BSD).
KURZDARSTELLUNG
In einer Ausführungsform stellt die Erfindung ein Fahrzeug-Totwinkel-Detektionssystem für Wirtsfahrzeuge mit befestigten Anhängern bereit, umfassend: mindestens zwei hintere Fahrzeug-Objektsensoreinheiten, angeordnet an einer Rückseite eines Wirtsfahrzeugs, wobei die Sensoreinheiten an gegenüberliegenden Kanten der Rückseite zum Detektieren von Daten hinsichtlich des Vorhandenseins und des Orts von Objekten relativ zum Wirtsfahrzeug und Bewegungsinformationen, die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit von Objekten relativ zum Wirtsfahrzeug enthalten, angeordnet sind; und mindestens eine elektronische Steuereinheit in Kommunikation mit einem oder beiden der hinteren Sensoreinheiten zum Verarbeiten der von den hinteren Sensoreinheiten erfassten Daten, wobei die elektronische Steuereinheit konfiguriert ist zum: Empfangen der von einem oder beiden der hinteren Sensoreinheiten erfassten Daten, wobei die erfassten Daten das Vorhandensein und den Ort von Objekten in Bezug auf eine Längsachse und eine Querachse des Wirtsfahrzeugs und die Bewegungsinformationen von den hinteren Sensoreinheiten enthalten; Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers, wenn die Bewegungsinformationen und die detektierten Objekte das Vorhandensein eines an der Rückseite des Wirtsfahrzeugs befestigten Anhängers angeben, wenn das Wirtsfahrzeug und der Anhänger die gleiche Geschwindigkeit aufweisen; Bestimmen einer Länge des Anhängers, wenn das Vorhandensein des Anhängers angegeben wird und das Wirtsfahrzeug eine Kurve fährt; Bereitstellen einer erweiterten Totwinkel-Detektionszone angrenzend an den Seitenwänden des Anhängers und sich vom Anhänger eine zusätzliche Distanz nach hinten erstreckend, als Reaktion auf das bestimmte Vorhandensein und die Länge des an dem Wirtsfahrzeug befestigten Anhängers, wobei das Wirtsfahrzeug eine Wirtsfahrzeug-Totwinkel-Detektionszone aufweist, um in Kombination mit der erweiterten Totwinkel-Detektionszone eine kombinierte Totwinkel-Detektionszone für das Wirtsfahrzeug und den Anhänger bereitzustellen; und Ausführen einer Totwinkeldetektion, um das Vorhandensein eines Objekts in der kombinierten Totwinkel-Detektionszone zu bestimmen.
In einer Ausführungsform benachrichtigt eine Mensch/Maschine-Anzeigeschnittstelle einen Fahrzeugfahrer, ob Wechseln einer Fahrspur verfügbar ist, als Reaktion auf die Bestimmung des Vorhandenseins eines Objekts in der kombinierten Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs und des Anhängers.
In einer anderen Ausführungsform ist die elektronische Steuereinheit konfiguriert, die Länge eines befestigten Anhängers automatisch zu bestimmen durch: Erfassen einer Distanz und einer Richtung des entferntesten Reflexionspunkts des Anhängers während Kurvenfahren des Wirtsfahrzeugs, wobei der entfernteste Reflexionspunkt basierend darauf bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs im Wesentlichen mit einer Geschwindigkeit von dem Reflexionspunkt und einem Reflexionsweg eines Signals übereinstimmt, das von einem der hinteren Sensoreinheiten zu dem entferntesten Reflexionspunkt, der die entfernteste Distanz von der einen hinteren Sensoreinheit aufweist, übertragen wird, wobei der Reflexionsweg eine Längsdistanz dx und eine Querdistanz dy für den entferntesten Reflexionspunkt von der Sensoreinheit definiert und wobei eine Vielzahl von Reflexionspunkten eine Seitenwand definiert, die den entferntesten Reflexionspunkt des Anhängers in dem Blickfeld der hinteren Sensoreinheit enthält, und Empfangen einer Gierrate von der elektronischen Stabilitätssteuerung, und wenn die Gierrate größer ist als ein im Voraus bestimmter Gierratenwert, Bestimmen eines Anhängerwinkels für den Anhänger basierend auf der Gierrate, wobei der Anhängerwinkel relativ zu einer Längsachse des Wirtsfahrzeugs ist, und Ausführen eines pythagoreischen Lehrsatzes zum Schätzen der Anhängerlänge basierend auf den Distanzen dx, dy des entferntesten Reflexionspunkts und dem Anhängerwinkel.
In einer Ausführungsform enthält das System eine elektronische Steuereinheit, die konfiguriert ist, das Vorhandensein, den Ort und die Bewegung eines beliebigen Objekts innerhalb eines Blickfelds der mindestens zwei hinteren Fahrzeug-Objektsensoreinheiten zu detektieren, und konfiguriert ist, Fahrzeuge, die auf benachbarten Fahrspuren fahren, oder Fahrzeuge, die dem Wirtsfahrzeug folgen, zu erfassen.
In einer anderen Ausführungsform erstreckt sich die erweiterte Totwinkel-Detektionszone mindestens zwei Meter über eine Rückseite des an dem Wirtsfahrzeug befestigten Anhängers hinaus und enthält die Mensch-Maschine-Schnittstelle eine Warneinheit, um einem Fahrzeugfahrer mindestens eine Warnung bereitzustellen, ausgewählt aus einer Gruppe, bestehend aus: optische, akustische und haptische Warnungen.
In einer Ausführungsform ist die elektronische Steuereinheit für Deaktivierung durch einen Fahrzeugfahrer zu jeder Zeit durch Betätigung einer Eingabe der Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle konfiguriert und ist die Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle fähig, einen manuell eingegebenen Anhängerlängenwert zu empfangen, wobei der manuell eingegebene Anhängerlängenwert Vorrang vor der durch die elektronische Steuereinheit bestimmten Länge des Anhängers hat.
In einer anderen Ausführungsform umfassen die hinteren Sensoreinheiten mindestens eine, ausgewählt aus einer Gruppe, bestehend aus: Radareinheiten, Videokameraeinheiten, LIDAR-Einheiten und Ultraschalleinheiten.
In einer anderen Ausführungsform stellt die Erfindung ein Verfahren zum Bereitstellen von Fahrzeug-Totwinkeldetektion für Wirtsfahrzeuge mit Anhängern bereit, umfassend: Erhalten von Daten hinsichtlich von Ort und Vorhandensein von Objekten relativ zu einem Wirtsfahrzeug und Bewegungsinformationen, die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit der Objekte relativ zu dem Wirtsfahrzeug enthalten, von mindestens einer hinteren Sensoreinheit; Verarbeiten der erfassten Daten, enthaltend die Detektion von Objekten und ihres Orts und Vorhandenseins in Bezug auf eine Längsachse und eine Querachse des Wirtsfahrzeugs, und Bewegungsinformationen, enthaltend Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit von Objekten; Bestimmen des Vorhandenseins eines an dem Wirtsfahrzeug befestigten Anhängers, wenn die Bewegungsinformationen angeben, dass das detektierte Objekt und das Wirtsfahrzeug im Wesentlichen die gleiche Geschwindigkeit und Richtung aufweisen, während der Ort des Objekts innerhalb einer im Voraus bestimmten Distanz von der Rückseite des Wirtsfahrzeugs ist; Bestimmen einer Länge des Anhängers, wenn das Vorhandensein des Anhängers angegeben wird und das Wirtsfahrzeug eine Kurve fährt; Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts in einer kombinierten Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs, wobei die kombinierte Totwinkel-Detektionszone eine Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs und eine erweiterte Totwinkel-Detektionszone des Anhängers, die von der Länge des Anhängers abhängig ist und sich von dem Anhänger um eine im Voraus bestimmte zusätzliche Distanz nach hinten erstreckt, umfasst; und wenn ein Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wird, Benachrichtigen eines Fahrzeugfahrers beim Wechseln einer Fahrspur, ob sich ein Fahrzeug in der vorgesehenen Fahrspur befindet.
In einer anderen Ausführungsform stellt die Erfindung ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrzeug-Totwinkeldetektion für Wirtsfahrzeuge mit Anhängern bereit, umfassend: Erhalten von Daten hinsichtlich von Ort und Vorhandensein von Objekten relativ zu einem Wirtsfahrzeug und Bewegungsinformationen, die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit der Objekte relativ zu dem Wirtsfahrzeug enthalten, von mindestens einer hinteren Sensoreinheit; Verarbeiten der erfassten Daten, enthaltend die Detektion von Objekten und ihres Orts in Bezug auf eine Längsachse und eine Querachse des Wirtsfahrzeugs, und Bewegungsinformationen, enthaltend Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit von Objekten; Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers mit den Bewegungsinformationen, die angeben, dass das detektierte Objekt und das Wirtsfahrzeug im Wesentlichen die gleiche Geschwindigkeit und Richtung aufweisen, während der Ort des Objekts innerhalb einer im Voraus bestimmten Distanz des Wirtsfahrzeugs ist; Bestimmen einer Länge des Anhängers, wenn das Vorhandensein des Anhängers angegeben wird, durch Erfassen eines entferntesten Reflexionspunkts des Anhängers aus Erfassen einer Distanz und einer Richtung des Anhängers von einer der hinteren Sensoreinheiten, wobei der entfernteste Reflexionspunkt basierend darauf bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs im Wesentlichen mit einer Anhängergeschwindigkeit übereinstimmt und ein Reflexionsweg eines Signals, übertragen von der einen hinteren Sensoreinheit, zu dem entferntesten Reflexionspunkt eine entfernteste Distanz von der einen hinteren Sensoreinheit aufweist, und wobei eine Vielzahl von Reflexionspunkten eine Seitenwand definiert, die den entferntesten Reflexionspunkt des Anhängers in dem Blickfeld der Sensoreinheit enthält; und Empfangen einer Gierrate von der elektronischen Stabilitätssteuerung, und wenn die Gierrate größer ist als ein im Voraus bestimmter Gierratenwert, Bestimmen eines Anhängerwinkels für den Anhänger basierend auf der Gierrate und dem entferntesten Reflexionspunkt, wobei der Anhängerwinkel relativ zu einer Längsachse des Wirtsfahrzeugs ist; Bestimmen einer erweiterten Totwinkel-Detektionszone basierend auf der Länge des Anhängers, wobei sich die erweiterte Totwinkel-Detektionszone nach hinten von einer Rückseite des Anhängers um eine im Voraus bestimmte Distanz erstreckt; und Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts in einer kombinierten Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs, wobei die kombinierte Totwinkel-Detektionszone eine Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs und die erweiterte Totwinkel-Detektionszone des Anhängers umfasst.
In einer anderen Ausführungsform hat der entfernteste Reflexionspunkt einen größten Wert für die Längsdistanz dx.
Andere Aspekte der Erfindung werden durch Erwägung der ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen offensichtlich werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrzeug-Totwinkel-Detektionssystems gemäß einer Ausführungsform.
2 zeigt ein Blockdiagramm einer Sensoreinheit.
3 zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrzeug-Totwinkel-Detektionssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform.
4 zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrzeug-Totwinkel-Detektionssystems gemäß einer dritten Ausführungsform.
5 zeigt eine Draufsicht eines Wirtsfahrzeugs und eines Anhängers.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers.
7 zeigt eine Draufsicht eines Wirtsfahrzeugs und eines Anhängers während einer Kurvenfahren-Operation des Fahrzeugs.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen der Länge eines mit einem Wirtsfahrzeug verbundenen Anhängers.
9 zeigt eine Draufsicht, die kombinierte Totwinkel-Detektionszonen für ein Fahrzeug, das einen Anhänger zieht, darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Bevor Ausführungsformen der Erfindung ausführlich erläutert werden, versteht es sich, dass die Erfindung in ihrer Anwendung nicht auf die Einzelheiten der Konstruktion und Anordnung von Komponenten beschränkt ist, die in der nachstehenden Beschreibung angeführt oder in den nachstehenden Zeichnungen dargestellt werden. Die Erfindung ist für andere Ausführungsformen geeignet und kann auf verschiedene Weise praktiziert oder ausgeführt werden.
1 zeigt ein Fahrerunterstützungssystem 20 für ein Wirtsfahrzeug wie ein Auto oder Lastwagen mit vier Rädern. Das System 20 enthält eine linke hintere Fahrzeug-Objektsensoreinheit 22 mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 24 und eine rechte hintere Fahrzeug-Objektsensoreinheit 28. Die rechte hintere Sensoreinheit 28 ist in einer Master-Slave-Anordnung mit der linken hinteren Sensoreinheit 22 verbunden. Ferner enthält das System eine elektronische Stabilitätssteuereinheit (ESC) 30 und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, vorzugsweise als eine Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle 32 bereitgestellt. Die Anzeigeschnittstelle 32 empfängt manuelle Eingaben von einem Benutzer. Ein CAN-Bus 36 stellt Kommunikation zwischen der hinteren Sensoreinheit 22, der ESC 30 und der Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle 32 bereit. Die ECU 24 wird bereitgestellt, um Eingänge von der linken hinteren Sensoreinheit 22 und der rechten hinteren Sensoreinheit 28 zu empfangen und über den CAN-Bus 36 zu kommunizieren. Verschiedene andere Fahrzeuguntersysteme sind ebenfalls mit dem CAN-Bus 36 verbunden und kommunizieren miteinander.
2 zeigt ein Blockdiagramm einer einzelnen hinteren Sensoreinheit 22, 28. Die in 2 dargestellte hintere Sensoreinheit ist als die linke hintere Sensoreinheit 22 gekennzeichnet. In einigen Ausführungsformen enthält die rechte hintere Sensoreinheit 28 jedoch ähnliche Komponenten. Die hintere Sensoreinheit 22 enthält die elektronische Steuereinheit 24 und einen Sensor 25. In einigen Ausführungsformen sind die hinteren Sensoreinheiten 22, 28 an einer hinteren Fahrzeugstoßstange unter jeweiligen hinteren Bremsleuchten montiert. In anderen Ausführungsformen befinden sich die Sensoreinheiten 22, 28 angrenzend an den hinteren Bremsleuchten.
In einigen Konstruktionen enthält die elektronische Steuereinheit 24 einen Prozessor, der ein in einem Speichermodul wie ein ROM gespeichertes ausführbares Programm aufweist. Die ECU 24 enthält ebenfalls einen RAM zum Speichern von Informationen von anderen Fahrzeugeinheiten, die durch den CAN-Bus 36 empfangen werden. Nicht vorübergehende computerlesbare Speichermodule der ECU 24 enthalten flüchtigen Speicher, nichtflüchtigen Speicher oder eine Kombination davon und können, in verschiedenen Konstruktionen, außerdem Betriebssystem-Software, Anwendungs-/Anweisungsdaten und Kombinationen davon speichern.
Der Sensor 25 in dem Beispiel von 2 enthält einen Radarsensor. Jeder Radarsensor erfasst eine Richtung, Distanz und misst eine Geschwindigkeit eines sich nähernden Objekts, um zu bestimmen, dass das Objekt sich in der Distanz dem Wirtsfahrzeug nähert. Die Geschwindigkeit des sich nähernden Objekts wird um die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs, das die Radarsensoren 25 trägt, angepasst. In anderen Konstruktionen kann der Sensor 25 andere Sensortechnologien einschließlich zum Beispiel eines Lichtabstandsmessungs- bzw. LIDAR-Sensors, eines Ultraschallsensors oder einer Videokamera enthalten. In einigen Ausführungsformen werden mehrere Sensoren unterschiedlichen Typs in den Sensoreinheiten 22, 28 oder in separaten zusätzlichen Sensoreinheiten, die an unterschiedlichen Orten des Wirtsfahrzeugs angeordnet sind, bereitgestellt.
3 zeigt, wie die linke hintere Sensoreinheit 22 die elektronische Steuereinheit 24 davon getrennt hat und sowohl die linke hintere Sensoreinheit 22 als auch die rechte hintere Sensoreinheit 28 der elektronischen Steuereinheit 24 Eingänge bereitstellen. Die Ausführungsform arbeitet in einer ähnlichen Weise wie die Ausführungsform von 1.
Die in 4 gezeigte Ausführungsform ist ähnlich der in 3 gezeigten Ausführungsform, die eine ECU 24 aufweist, die die linke hintere Sensoreinheit 22 mit dem CAN-Bus 36 verbindet, außer dass eine mit der rechten hinteren Sensoreinheit 28 assoziierte ECU 26 ebenfalls über den CAN-Bus 36 kommuniziert.
5 zeigt ein Wirtsfahrzeug 40 mit einem daran angehängten oder auf andere Weise schwenkbar verbundenen Anhänger 44. Da sich das Wirtsfahrzeug 40 und der Anhänger 44 in Ausrichtung befinden, erstreckt sich eine Längs- oder x-Achse 46 durch das Wirtsfahrzeug 40 und den Anhänger 44. Eine Quer- oder y-Achse 48 erstreckt sich senkrecht oder quer zu der Längsachse 46.
Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers
6 zeigt ein Ablaufdiagramm 50, das ein Verfahren darstellt, in dem eine Sensoreinheit 22, 28 des Fahrzeug-Totwinkel-Detektionssystems 20 von 1 auf das Vorhandensein eines an dem Wirtsfahrzeug 40 befestigten Anhängers 44 überwacht. Eine ECU führt ein Programm aus, um das Vorhandensein eines Anhängers 44 zu bestimmen. In einer Ausführungsform enthält jede der hinteren Sensoreinheiten 22, 28 eine ECU und arbeitet unabhängig von der anderen hinteren Sensoreinheit. In einer anderen Ausführungsform empfängt eine ECU Eingänge von jeder der Sensoreinheiten, um das Vorhandensein eines Anhängers 44 zu bestimmen. In einer anderen Ausführungsform ist die ECU, die das Vorhandensein eines Anhängers bestimmt, in einer der anderen Vorrichtungen wie die ESC, die durch den CAN-Bus 36 kommunizieren, bereitgestellt. Die in 6 dargestellten Schritte dienen dem Zweck der Veranschaulichung und demgemäß kann die Reihenfolge der Schritte in vielen Fällen verändert werden, ohne Einfluss auf die Ausführung durch die ECU zu haben.
In Schritt 51 wird ein Zeitgeber zurückgesetzt, um zu gewährleisten, dass der Zeitgeber bereit ist, den Prozess zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers zu beginnen, und die ECU fährt mit Schritt 52 fort. In Schritt 52 wird die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs von der elektronischen Stabilitätssteuerung 30 oder einer am Wirtsfahrzeug 40 bereitgestellten anderen Vorrichtung bestimmt. Der Geschwindigkeitswert wird über den CAN-Bus 36 der ECU bereitgestellt, die das Vorhandensein des Anhängers bestimmt.
In Schritt 54 bestimmt die ECU, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein im Voraus bestimmter Wert. Wenn nicht, fährt die ECU mit Schritt 56 fort. In Schritt 56 wird ein Zeitgeber gelöscht oder zurückgesetzt und kehrt die ECU zu Schritt 52 zurück. Wenn die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs höher ist als der im Voraus bestimmte Wert, fährt die ECU mit Schritt 60 fort. Demgemäß kann das Wirtsfahrzeug das Vorhandensein eines Anhängers nicht detektieren, wenn es neben einem anderen Fahrzeug oder einem anderen Objekt geparkt ist.
In Schritt 60 bestimmen die Sensoreinheiten 22, 28 das Vorhandensein, die Geschwindigkeit und die Distanz eines Objekts von der Rückseite des Wirtsfahrzeugs 40. Die Daten werden der ECU bereitgestellt. In Schritt 62 bestimmt die ECU, ob ein Objekt innerhalb von im Voraus bestimmten Längs- und Querdistanzen, die eine im Voraus bestimmte Anhängerzone definieren, detektiert wird. In einigen Ausführungsformen ist die im Voraus bestimmte Anhängerzone innerhalb von zwei Metern vom Fahrzeug. Wenn kein Objekt detektiert wird oder das Objekt nicht innerhalb der im Voraus bestimmten Zone ist, fährt die ECU mit Schritt 56 fort. In Schritt 56 wird ein Zeitgeberwert gelöscht oder zurückgesetzt. Dann kehrt die ECU zu Schritt 52 zurück, um die Schritte erneut auszuführen.
Wenn ein Objekt in der im Voraus bestimmten Zone in Schritt 62 detektiert wird, fährt die ECU mit Schritt 70 fort. In Schritt 70 bestimmt die ECU, ob die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs innerhalb eines im Voraus bestimmten Schwellenwerts der Geschwindigkeit des Objekts ist. In einigen Ausführungsformen ist der im Voraus bestimmte Schwellenwert etwa 3 % der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs. Demgemäß muss die Geschwindigkeit des Objekts innerhalb des Schwellenwerts sein, der einen Bereich von 3 % über oder unter der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs definiert. Wenn die Geschwindigkeit des Objekts nicht innerhalb des Bereichs oder Schwellenwerts ist, fährt die ECU mit Schritt 56 fort und setzt den Zeitgeber zurück. Dann kehrt die ECU zum erneuten Start in Schritt 52 zurück. Wenn die relative Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs 40 und des Objekts gleich sind, fährt die ECU mit Schritt 74 fort.
In Schritt 74 wird der Zeitgeber inkrementiert und fährt die ECU mit Schritt 76 fort. In Schritt 76 wird der inkrementierte Zeitgeberwert mit einem im Voraus bestimmten Zeitwert verglichen. Wenn der Zeitgeberwert nicht größer ist als der im Voraus bestimmte Zeitwert, kehrt die ECU zu Schritt 52 zurück und führt die Schritte erneut aus, ohne den Zeitgeber zurückzusetzen. Solange ein Objekt detektiert wird, wird die ECU erneut die Schritte einschließlich Inkrementieren des Zeitgebers in Schritt 74 durchlaufen. Wenn der Zeitgeberwert bei einer anschließenden Ausführung von Schritt 76 größer ist als der im Voraus bestimmte Zeitwert, fährt die ECU mit Schritt 78 fort und gibt an, dass ein Anhänger 44 an dem Wirtsfahrzeug 40 angehängt oder befestigt ist. Nach dieser Detektion führt die ECU die in 6 gezeigte Routine nicht aus. Periodisch oder nach einem Abstellen oder Wiederanlassen des Fahrzeugmotors wiederholt die ECU die in 6 gezeigten Schritte, um zu gewährleisten, dass ein Anhänger 44 am Wirtsfahrzeug 40 angehängt bleibt. Nach Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers 44 fährt die ECU mit einer Routine zum Bestimmen der Anhängerlänge fort.
Bestimmen der Anhängerlänge
7 zeigt Kurvenfahren des Wirtsfahrzeugs 40, das eine Veränderung der Ausrichtung des Anhängers 44 in Bezug dazu bewirkt. Wie in 5, ist eine Längs- oder x-Achse 46 in Bezug auf das Wirtsfahrzeug 40 dargestellt, die sich nach hinten davon erstreckt. Gleichermaßen wird eine Quer- oder y-Achse 48, die quer zu der Längsachse ist, in 7 dargestellt. Der Anhänger 44 in 7 ist in einem Winkel relativ zum Wirtsfahrzeug 40 derart ausgerichtet, dass Radarwellen von dem linken hinteren Sensor 22 von der Seitenwand des Anhängers reflektiert werden. Wenn das Wirtsfahrzeug 40 jedoch eine Kurve nach rechts fährt, wird die Detektion von der Sensoreinheit 28 durchgeführt. Bestimmung der Position des entferntesten Reflexionspunkts, der mit einer Seitenwand des Anhängers 44 korrespondiert, ist erwünscht. Der in 7 gezeigte entfernteste Reflexionspunkt 79 wird von einer Reflexion einer Radarwelle oder einer anderen vorstehend offenbarten Detektion erhalten.
Im Betrieb schätzt die ECU die Anhängerlänge, während das Wirtsfahrzeug 40 in einer Kurve mit einem bestimmten minimalen Radius fährt. Basierend auf dem Gierratenwert des Wirtsfahrzeugs 40 wird der Ausrichtungswinkel des Anhängers 44 relativ zum Wirtsfahrzeug, wie in 7 gezeigt, bestimmt. Die Korrespondenz eines Reflexionspunkts und des Anhängers wird basierend auf einem Vergleich der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs und der Geschwindigkeit des detektierten Reflexionspunkts bestimmt. Wenn die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs und die Geschwindigkeit der Reflexion die gleichen sind oder sich um weniger als ein bestimmter Schwellenwert (z. B. 0,5 ms) während einer bestimmten Zeitperiode (zum Beispiel fünf Sekunden während des Fahrens in einer Kurve) unterscheiden, wird der Reflexionspunkt als ein Reflexionspunkt angesehen, der zu dem Anhänger gehört. Angrenzende Reflexionspunkte werden auch erfasst, um das Vorhandensein einer Seitenwand des Anhängers zu bestimmen und demgemäß den Reflexionspunkt 79 an der entferntesten Kante davon zu definieren.
Spezifischer zeigt 8 ein Ablaufdiagramm 80, das ein Verfahren darstellt, in dem die Sensoreinheit 22 des Fahrzeug-Totwinkel-Detektionssystems 20 von 1 eine Längsdistanz eines an dem Wirtsfahrzeug 40 befestigten Anhängers 44 bestimmt. Die in 8 dargestellten Schritte dienen Zwecken der Veranschaulichung und demgemäß kann die Reihenfolge der Schritte in vielen Fällen verändert werden, ohne einen Einfluss auf die Ausführung durch die ECU zu haben.
In Schritt 82, dargestellt in 8, wird ein Zeitgeber zurückgesetzt, um zu gewährleisten, dass der Zeitgeber bereit ist, den Prozess zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers zu beginnen, und dann fährt die ECU mit Schritt 84 fort. In Schritt 84 setzt die ECU eine gespeicherte Anhängerlänge auf 0, da eine neue Bestimmung der Anhängerlänge autorisiert wurde, und die ECU fährt mit Schritt 86 fort. In Schritt 86 erhält die ECU die Fahrzeuggeschwindigkeit von der ESC 30 oder einer anderen Vorrichtung und fährt dann mit Schritt 88 fort. In Schritt 88 bestimmt die ECU die Geschwindigkeit von Reflexionspunkten von/zu der Sensoreinheit 22 und fährt mit Schritt 90 fort. In Schritt 90 bestimmt die ECU, ob die Geschwindigkeit oder Schnelligkeit der Reflexionspunkte innerhalb eines im Voraus bestimmten Schwellenwerts der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs sind. In einigen Ausführungsformen ist der im Voraus bestimmte Schwellenwert etwa 3 % der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs. Demgemäß muss die Geschwindigkeit der Reflexionspunkte innerhalb des Schwellenwerts sein, der einen Bereich von etwa 3 % über oder unter der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs definiert. Die Reflexionspunkte, die innerhalb des Bereichs sind, werden gespeichert und die ECU fährt mit Schritt 92 fort.
In Schritt 92 vergleicht die ECU die von der ESC bereitgestellte Gierrate mit einer im Voraus bestimmten Gierrate, die mit einem gewünschten minimalen Anhängerwinkel korrespondiert, der Erfassen der entferntesten Kante des Anhängers 44 in einer Kurve gestattet. Wenn die Gierrate kleiner ist als die im Voraus bestimmte minimale Gierrate, kann keine Schätzung erfolgen und fährt die ECU mit Schritt 94 fort. In Schritt 94 wird der Zeitgeber zurückgesetzt und fährt die ECU mit Schritt 86 fort und führt die Schritte erneut aus.
Wenn die Gierrate in Schritt 92 größer ist als die im Voraus bestimmte minimale Gierrate, fährt die ECU mit Schritt 95 fort. In Schritt 95 bestimmt die ECU das Vorhandensein einer Seitenwand und den entferntesten Reflexionspunkt 79 davon. Demgemäß wird die Distanz von der linken Sensoreinheit 22 zur entferntesten Kante des Anhängers 44 bei dem in 7 gezeigten Anhängerwinkel bestimmt. Dieser Distanzwert ist jedoch nicht gleich der Länge des Anhängers. Die ECU fährt dann mit Schritt 96 fort.
In Schritt 96, gezeigt in 8, berechnet die ECU 24 eine geschätzte Anhängerlänge. Die ECU erhält einen Gesamtdistanzwert und einen Richtungswert von dem entferntesten Reflexionspunkt 79. Diese Werte versetzen die ECU in die Lage, einen Distanzwert dx, genommen entlang der x-Achse, und einen Distanzwert dy, genommen entlang der y-Achse, korrespondierend mit dem entferntesten Reflexionspunkt zu erhalten, wie in 7 gezeigt. Der entfernteste Reflexionspunkt 79 hat typischerweise den größten Längsdistanzwert dx. Mit den beiden Distanzwerten dx, dy und dem Winkel, bestimmt aus einem Gierratensignal, wendet die ECU den pythagoreischen Lehrsatz an, um eine geschätzte Anhängerlänge zu berechnen. Dann fährt die ECU mit Schritt 100 fort.
In Schritt 100, gezeigt in 8, bestimmt die ECU, ob die geschätzte Anhängerlänge größer ist als eine vorher gespeicherte Anhängerlänge. Wenn die geschätzte Anhängerlänge größer ist als die gespeicherte Länge, fährt die ECU mit Schritt 102 fort, in dem der Anhängerlängenwert von der ECU gespeichert wird. Nach dem Speichern des Anhängerlängenwerts fährt die ECU mit Schritt 104 fort. Wenn die Anhängerlänge nicht größer ist als eine vorher gespeicherte Anhängerlänge, fährt die ECU direkt mit Schritt 104 fort.
In Schritt 104 wird der Zeitgeber inkrementiert. In einigen Ausführungsformen ist der Zeitgeber eine separate integrierte Schaltung. In anderen Ausführungsformen ist der Zeitgeber eine Uhrkomponente der ECU oder eine ähnliche Vorrichtung. Nachdem der Zeitgeber inkrementiert wurde, fährt die ECU mit Schritt 106 fort.
In Schritt 106, gezeigt in 8, wird der inkrementierte Zeitgeberwert mit einem gespeicherten, im Voraus bestimmten Zeitwert verglichen. Wenn der Zeitgeberwert nicht größer ist als der im Voraus bestimmte Zeitwert, kehrt die ECU zu Schritt 86 zurück. In Schritt 86 führt die ECU die vorstehend diskutierten Schritte erneut aus. Nach dem Zurückkehren zu Schritt 104 wird der Zeitgeber inkrementiert. Dieser Prozess wird wiederholt, bis der Zeitgeberwert größer ist als der im Voraus bestimmte Zeitwert in Schritt 106. Dann fährt die ECU mit Schritt 108 fort.
In Schritt 108 wird die vorher gespeicherte maximale Anhängerlänge angegeben und werden die in 8 gezeigten Schritte zumindest vorübergehend beendet. Die Anhängerlänge wird der Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle 32 bereitgestellt.
Wie bei der Bestimmung des Vorhandenseins des Anhängers müssen sich das Wirtsfahrzeug und der Anhänger mit einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit bewegen, damit die Bestimmung der Anhängerlänge erfolgt.
9 zeigt das Wirtsfahrzeug 40, das einen daran befestigten Anhänger 44 transportiert. Die ECU berechnet eine erweiterte Totwinkeldetektions- bzw. BSD-Zone basierend auf dem Wert der Anhängerlänge, wie in 9 gezeigt. Mindestens zwei Meter und typischerweise zusätzliche drei Meter werden den erweiterten BSD-Zonen an den Seiten und nach hinten des Anhängers 44 hinzugefügt. Die erweiterten Totwinkeldetektion- bzw. BSD-Zonen werden mit den Totwinkel-Detektionszonen (BSD) des Wirtsfahrzeugs in 9 bereitgestellt, was in kombinierten Totwinkel-Detektionszonen resultiert, die auswärts von einem mittleren Teil des Wirtsfahrzeugs angeordnet sind und sich etwa drei Meter über die hintere Kante oder das Ende des Anhängers hinaus nach hinten erstrecken.
In einigen Ausführungsformen hat ein Benutzer des Wirtsfahrzeugs eine Option, einen Anhängerlängenwert über die Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle 32 einzugeben. Demgemäß werden die Routinen in den 6 und 8 nicht ausgeführt, wenn ein Benutzer den Anhängerlängenwert kennt und eingibt. Ferner kann der Benutzer das System unter Nutzung der Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle 32 manuell deaktivieren.
Ferner stellt die Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle 32 optische und/oder akustische Alarme und Signale bereit. In einigen Ausführungsformen enthält die Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle 32 ein Berührungsbildschirm-Anzeigemenü, obwohl Spracherkennung und andere Eingabeanordnungen auch erwogen werden. Einige Ausführungsformen enthalten haptische Warnungen und/oder Tonnachrichten.
Neben Totwinkel-Detektionszonen kann die vorstehend offenbarte Anordnung zur Detektion von Vorhandensein und Länge eines Anhängers mit einer Fahrspurwechsel-Unterstützung (LCA) genutzt werden. Beim Schauen mit Seitenspiegeln des Wirtsfahrzeugs 40 sind Objekte typischerweise näher, als sie erscheinen. Demgemäß kann das Fahrzeug-Totwinkel-Detektionssystem 20 genutzt werden, eine Fahrspurwechsel-Warnung bereitzustellen, wenn ein Objekt oder Fahrzeug in einer BSD-Zone oder einer erweiterten BSD-Zone, dargestellt in 9, ist, insbesondere wenn ein Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wird, um mit dem Wirtsfahrzeug und Anhänger in eine angrenzende Fahrspur zu wechseln. Die Fahrspurwechsel-Warnung ist eines oder mehrere eines visuellen und akustischen Signals, das von der Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle 32 oder von einer verschiedenen Vorrichtung ausgegeben wird. Ferner unterstützt das System 20 in einigen Anwendungen eine Querverkehrswarnung- bzw. CTA-Anordnung oder eine Fahrzeugnäherungswarnung (CVW).
In einigen Ausführungsformen werden das Anhängerdetektionssignal und der Anhängerlängenwert in einem EEPROM der Sensoreinheit(en) 22, 28, die mit einer ECU 24, 26 versehen ist (sind), gespeichert. Demgemäß werden, wenn ein Abstellen/Anlassen-Zyklus (erneutes Anlassen des Fahrzeugs) erfolgt, das Anhängerdetektionssignal und der Anhängerlängenwert nicht neu berechnet. In anderen Ausführungsformen wird die Anhängerdetektion nach einem Abstellen/Anlassen-Zyklus bestimmt. Wenn kein Anhänger detektiert wird, werden das Anhängerdetektionssignal und der Anhängerlängenwert gelöscht und auf null zurückgesetzt.
Während ein CAN-Bus offenbart wird, wird jeder Typ von Kommunikationsweg wie ein FlexRay-Bus oder sogar eine Ethernet-Verbindung erwogen.
Demgemäß stellt die Erfindung unter anderem eine Anordnung bereit, in der Totwinkel-Detektionszonen über eine Rückseite eines befestigten Anhängers hinaus automatisch erweitert werden. Verschiedene Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den nachstehenden Patentansprüchen angeführt.

Claims

Fahrzeug-Totwinkel-Detektionssystem für Wirtsfahrzeuge mit befestigten Anhängern, umfassend: mindestens zwei hintere Fahrzeug-Objektsensoreinheiten, angeordnet an einer Rückseite eines Wirtsfahrzeugs, wobei die Sensoreinheiten an gegenüberliegenden Kanten der Rückseite zum Detektieren von Daten hinsichtlich des Vorhandenseins und des Orts von Objekten relativ zum Wirtsfahrzeug und Bewegungsinformationen, die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit von Objekten relativ zum Wirtsfahrzeug enthalten, angeordnet sind; und mindestens eine elektronische Steuereinheit in Kommunikation mit einem oder beiden der hinteren Sensoreinheiten zum Verarbeiten der von den hinteren Sensoreinheiten erfassten Daten, wobei die elektronische Steuereinheit konfiguriert ist zum: Empfangen der von einem oder beiden der hinteren Sensoreinheiten erfassten Daten, wobei die erfassten Daten das Vorhandensein und den Ort von Objekten in Bezug auf eine Längsachse und eine Querachse des Wirtsfahrzeugs und die Bewegungsinformationen von den hinteren Sensoreinheiten enthalten; Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers, wenn die Bewegungsinformationen und die detektierten Objekte das Vorhandensein eines an der Rückseite des Wirtsfahrzeugs befestigten Anhängers angeben, wenn das Wirtsfahrzeug und der Anhänger die gleiche Geschwindigkeit aufweisen; Bestimmen einer Länge des Anhängers, wenn das Vorhandensein des Anhängers angegeben wird und das Wirtsfahrzeug eine Kurve fährt; Bereitstellen einer erweiterten Totwinkel-Detektionszone angrenzend an den Seitenwänden des Anhängers und sich vom Anhänger eine zusätzliche Distanz nach hinten erstreckend, als Reaktion auf das bestimmte Vorhandensein und die Länge des an dem Wirtsfahrzeug befestigten Anhängers, wobei das Wirtsfahrzeug eine Wirtsfahrzeug-Totwinkel-Detektionszone aufweist, um in Kombination mit der erweiterten Totwinkel-Detektionszone eine kombinierte Totwinkel-Detektionszone für das Wirtsfahrzeug und den Anhänger bereitzustellen; und Ausführen einer Totwinkeldetektion, um das Vorhandensein eines Objekts in der kombinierten Totwinkel-Detektionszone zu bestimmen.
System nach Anspruch 1, umfassend eine Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle zum Benachrichtigen eines Fahrzeugfahrers, ob Wechseln einer Fahrspur verfügbar ist, als Reaktion auf die Bestimmung des Vorhandenseins eines Objekts in der kombinierten Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs und des Anhängers.
System nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit konfiguriert ist, die Länge eines befestigten Anhängers automatisch zu bestimmen durch: Erfassen einer Distanz und einer Richtung eines entferntesten Reflexionspunkts des Anhängers während Kurvenfahren des Wirtsfahrzeugs, wobei der entfernteste Reflexionspunkt basierend darauf bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs im Wesentlichen mit einer Geschwindigkeit von dem Reflexionspunkt und einem Reflexionsweg eines Signals übereinstimmt, das von einem der hinteren Sensoreinheiten zu dem entferntesten Reflexionspunkt, der die entfernteste Distanz von der einen hinteren Sensoreinheit aufweist, übertragen wird, wobei der Reflexionsweg eine Längsdistanz dx und eine Querdistanz dy für den entferntesten Reflexionspunkt von der Sensoreinheit definiert und wobei eine Vielzahl von Reflexionspunkten eine Seitenwand definiert, die den entferntesten Reflexionspunkt des Anhängers in dem Blickfeld der hinteren Sensoreinheit enthält, und Empfangen einer Gierrate von der elektronischen Stabilitätssteuerung und, wenn die Gierrate größer ist als ein im Voraus bestimmter Gierratenwert, Bestimmen eines Anhängerwinkels für den Anhänger basierend auf der Gierrate, wobei der Anhängerwinkel relativ zu einer Längsachse des Wirtsfahrzeugs ist, und Ausführen eines pythagoreischen Lehrsatzes zum Schätzen der Anhängerlänge basierend auf den Distanzen dx, dy des entferntesten Reflexionspunkts und dem Anhängerwinkel.
System nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit, die konfiguriert ist, das Vorhandensein, den Ort und die Bewegung eines Objekts innerhalb eines Blickfelds der mindestens zwei hinteren Fahrzeug-Objektsensoreinheiten automatisch zu detektieren, konfiguriert ist, Fahrzeuge, die auf benachbarten Fahrspuren fahren, oder Fahrzeuge, die dem Wirtsfahrzeug folgen, zu erfassen.
System nach Anspruch 1, wobei sich die erweiterte Totwinkel-Detektionszone mindestens zwei Meter über eine Rückseite des an dem Wirtsfahrzeug befestigten Anhängers hinaus erstreckt.
System nach Anspruch 2, wobei die Mensch-Maschine-Schnittstelle eine Warneinheit enthält, um einem Fahrzeugfahrer mindestens eine Warnung bereitzustellen, ausgewählt aus einer Gruppe, bestehend aus: optischen, akustischen und haptischen Warnungen.
Systeme nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuereinheit für Deaktivierung durch einen Fahrzeugfahrer zu jeder Zeit durch Betätigung einer Eingabe der Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle konfiguriert ist.
System nach Anspruch 2, wobei die Mensch-Maschine-Anzeigeschnittstelle fähig ist, einen manuell eingegebenen Anhängerlängenwert zu empfangen, wobei der manuell eingegebene Anhängerlängenwert Vorrang vor der durch die elektronische Steuereinheit bestimmten Länge des Anhängers hat.
System nach Anspruch 1, wobei die hinteren Sensoreinheiten mindestens eine umfassen, ausgewählt aus einer Gruppe, bestehend aus: Radareinheiten, Videokameraeinheiten, LIDAR-Einheiten und Ultraschalleinheiten.
Verfahren zum Bereitstellen von Fahrzeug-Totwinkeldetektion für Wirtsfahrzeuge mit Anhängern, umfassend: Erhalten von Daten hinsichtlich von Ort und Vorhandensein von Objekten relativ zu einem Wirtsfahrzeug und Bewegungsinformationen, die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit der Objekte relativ zu dem Wirtsfahrzeug enthalten, von mindestens einer hinteren Sensoreinheit; Verarbeiten der erfassten Daten, enthaltend die Detektion von Objekten und ihres Orts und Vorhandenseins in Bezug auf eine Längsachse und eine Querachse des Wirtsfahrzeugs, und Bewegungsinformationen, enthaltend Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit von Objekten; Bestimmen des Vorhandenseins eines an dem Wirtsfahrzeug befestigten Anhängers, wenn die Bewegungsinformationen angeben, dass das detektierte Objekt und das Wirtsfahrzeug im Wesentlichen die gleiche Geschwindigkeit und Richtung aufweisen, während der Ort des Objekts innerhalb einer im Voraus bestimmten Distanz von der Rückseite des Wirtsfahrzeugs ist; Bestimmen einer Länge des Anhängers, wenn das Vorhandensein des Anhängers angegeben wird und das Wirtsfahrzeug eine Kurve fährt; Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts in einer kombinierten Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs, wobei die kombinierte Totwinkel-Detektionszone eine Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs und eine erweiterte Totwinkel-Detektionszone des Anhängers, die von der Länge des Anhängers abhängig ist und sich von dem Anhänger um eine im Voraus bestimmte zusätzliche Distanz nach hinten erstreckt, umfasst; und wenn ein Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wird, Benachrichtigen eines Fahrzeugfahrers beim Wechseln einer Fahrspur, ob sich ein Fahrzeug in der vorgesehenen Fahrspur befindet.
Verfahren nach Anspruch 10, enthaltend, das Vorhandensein, den Ort und die Bewegung eines Objekts innerhalb eines Blickfelds der mindestens zwei hinteren Fahrzeug-Objektsensoreinheiten zu detektieren, einschließlich von Fahrzeugen, die in der kombinierten Totwinkel-Detektionszone fahren.
Verfahren nach Anspruch 11, enthaltend den Schritt des Konfigurierens der elektronischen Steuereinheit zum Durchführen von Totwinkeldetektion und einer Fahrspurwechselunterstützung gemäß ISO-Norm 17387.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die im Voraus bestimmte zusätzliche Distanz der erweiterten Totwinkel-Detektionszone mindestens zwei Meter über eine Stoßstange des an dem Wirtsfahrzeug befestigten Anhängers ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des Bestimmens der Länge eines befestigten Anhängers umfasst: Bestimmen eines entferntesten Reflexionspunkts des Anhängers durch Erfassen einer Distanz und einer Richtung des Anhängers von einem der hinteren Sensoreinheiten, wobei der entfernteste Reflexionspunkt basierend darauf bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs im Wesentlichen mit einer Geschwindigkeit eines Objekts und einem Reflexionsweg eines Signals übereinstimmt, das von einem der hinteren Sensoreinheiten zu dem entferntesten Reflexionspunkt, der eine entfernteste Distanz von der einen hinteren Sensoreinheit aufweist, übertragen wird, wobei der Reflexionsweg eine Längdistanz dx und eine Querdistanz dy für den entferntesten Reflexionspunkt von der Sensoreinheit definiert und wobei eine Vielzahl von Reflexionspunkten eine Seitenwand definiert, die den entferntesten Reflexionspunkt des Anhängers in dem Blickfeld der hinteren Sensoreinheit enthält; und Empfangen einer Gierrate von der elektronischen Stabilitätssteuerung und, wenn die Gierrate größer ist als ein im Voraus bestimmter Gierratenwert, Bestimmen eines Anhängerwinkels für den Anhänger basierend auf der Gierrate, wobei der Anhängerwinkel relativ zu einer Längsachse des Wirtsfahrzeugs ist, und Ausführen eines pythagoreischen Lehrsatzes zum Schätzen der Anhängerlänge basierend auf den Komponenten dx, dy des entferntesten Reflexionspunkts und dem Anhängerwinkel.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der entfernteste Reflexionspunkt einen größten Wert für die Längsdistanz dx aufweist.
Verfahren zum Bereitstellen von Totwinkeldetektion für Wirtsfahrzeuge mit Anhängern, umfassend: Erhalten von Daten hinsichtlich von Ort und Vorhandensein von Objekten relativ zu einem Wirtsfahrzeug und Bewegungsinformationen, die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit der Objekte relativ zu dem Wirtsfahrzeug enthalten, von mindestens einer hinteren Sensoreinheit; Verarbeiten der erfassten Daten, enthaltend die Detektion von Objekten und ihres Orts in Bezug auf eine Längsachse und eine Querachse des Wirtsfahrzeugs, und Bewegungsinformationen, enthaltend Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit von Objekten; Bestimmen des Vorhandenseins eines Anhängers, wobei die Bewegungsinformationen angeben, dass das detektierte Objekt und das Wirtsfahrzeug im Wesentlichen die gleiche Geschwindigkeit und Richtung aufweisen, während der Ort des Objekts innerhalb einer im Voraus bestimmten Distanz des Wirtsfahrzeugs ist; Bestimmen einer Länge des Anhängers, wenn das Vorhandensein des Anhängers angegeben wird, durch Erfassen eines entferntesten Reflexionspunkts des Anhängers aus Erfassen einer Distanz und einer Richtung des Anhängers von einer der hinteren Sensoreinheiten, wobei der entfernteste Reflexionspunkt basierend darauf bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs im Wesentlichen mit einer Anhängergeschwindigkeit übereinstimmt und ein Reflexionsweg eines Signals, übertragen von der einen hinteren Sensoreinheit, zu dem entferntesten Reflexionspunkt eine entfernteste Distanz von der einen hinteren Sensoreinheit aufweist, und wobei eine Vielzahl von Reflexionspunkten eine Seitenwand definiert, die den entferntesten Reflexionspunkt des Anhängers in dem Blickfeld der Sensoreinheit enthält, und Empfangen einer Gierrate von der elektronischen Stabilitätssteuerung und, wenn die Gierrate größer ist als ein im Voraus bestimmter Gierratenwert, Bestimmen eines Anhängerwinkels für den Anhänger basierend auf der Gierrate und dem entferntesten Reflexionspunkt, wobei der Anhängerwinkel relativ zu einer Längsachse des Wirtsfahrzeugs ist; Bestimmen einer erweiterten Totwinkel-Detektionszone basierend auf der Länge des Anhängers, wobei sich die erweiterte Totwinkel-Detektionszone nach hinten von einer Rückseite des Anhängers um eine im Voraus bestimmte Distanz erstreckt; und Detektieren des Vorhandenseins eines Objekts in einer kombinierten Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs, wobei die kombinierte Totwinkel-Detektionszone eine Totwinkel-Detektionszone des Wirtsfahrzeugs und die erweiterte Totwinkel-Detektionszone des Anhängers umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei der Schritt des Bestimmens der Länge des Anhängers ferner den Reflexionsweg, der eine Längsdistanz dx und eine Querdistanz dy für den entferntesten Reflexionspunkt von der einen hinteren Sensoreinheit definiert, und Ausführen eines pythagoreischen Lehrsatzes zum Schätzen der Anhängerlänge basierend auf den Distanzen dx, dy des entferntesten Reflexionspunkts und dem Anhängerwinkel umfasst.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der entfernteste Reflexionspunkt den größten Wert für die Längsdistanz dx aufweist.
Verfahren nach Anspruch 17, enthaltend den Schritt des Benachrichtigens eines Fahrzeugfahrers, wenn ein Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wird, ob ein Fahrzeug in der kombinierten Totwinkel-Detektionszone einer vorgesehenen Fahrspur für das Wirtsfahrzeug ist.