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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine hintere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs.
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Stand der Technik
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Bei einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug mit einer selbsttragenden Karosserie, werden im Hinblick auf das Verbessern der Festigkeit eines Hecks einer Fahrzeugkarosserie ein Paar von rechten und linken hinteren Seitenrahmen, die sich jeweils in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, gemeinsam mit einer unteren Fläche eines hinteren Bodenblechs verbunden. Jeder der hinteren Seitenrahmen ist in einer im Querschnitt winkelförmigen C-Form ausgebildet, die nach oben offen ist, um zusammenwirkend mit dem hinteren Bodenblech einen geschlossenen Querschnitt zu bilden.
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Eine Absorption von Aufprallenergie während einer Heckaufpralls eines Fahrzeugs (wenn das Fahrzeug einen Aufprall von hinten erfährt) erfolgt vorrangig durch diese hinteren Seitenrahmen. Um die Absorption von Aufprallenergie während eines Heckaufpralls effektiv zu erbringen, schlägt die folgende Patentschrift vor, eine axiale Kompressionssteifheit (Stabilität) eines in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Abschnitts eines hinteren Seitenrahmens so festzulegen, dass sie geringer als eine axiale Kompressionssteifheit eines in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Abschnitts des hinteren Seitenrahmens wird, um dadurch während eines Heckaufpralls ein Biegen des hinteren Seitenrahmens nach innen (um so verformt zu werden, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ragt) zu bewirken.
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Aus Sicht einer Energieabsorption, die die Längsverformung (Verformung in der Front-Heck-Richtung) des hinteren Seitenrahmens voll nutzt, ist es aber nicht erwünscht, wie in Patentschrift 1 beschrieben während eines Heckaufpralls ein Biegen des hinteren Seitenrahmens nach innen zu bewirken. Es besteht somit Verbesserungsbedarf.
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Um Aufprallenergie während eines Heckaufpralls durch Nutzen der Längsverformung des hinteren Seitenrahmens effektiv zu absorbieren, wurde das Bilden eines Bodenverstärkungsabschnitts in einer Bodenwand des hinteren Seitenrahmens, der sich in der Front-Heck-Richtung erstrecken soll, untersucht. Die Ausbildung des Bodenverstärkungsabschnitts sieht eine verbesserte Längsfestigkeit (Festigkeit in der Front-Heck-Richtung) des hinteren Seitenrahmens vor, so dass es möglich wird, eine maximale Biegebelastung (maximale Reaktionskraft) in einer Kennlinie von Belastung/Verformung, die einen Längsverformungsbetrag des hinteren Seitenrahmens anzeigt, abhängig von einer Größenordnung einer Belastung während eines Heckaufpralls zu steigern.
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Als Bodenverstärkungsabschnitt ist es denkbar, einen V-förmigen vorstehenden Abschnitt in einem Teil des Bodens des hinteren Seitenrahmens zu bilden. In diesem Fall ist der Bodenverstärkungsabschnitt bezüglich einer Oberseite (eines Rückens) desselben, an der ein Vorsprungsbetrag maximiert ist, typischerweise in einer beidseitig symmetrischen Form ausgebildet. D. h. der Bodenverstärkungsabschnitt weist bezüglich der Oberseite ein geneigtes Außenprofil und ein geneigtes Innenprofil an jeweiligen rechten und linken Seiten auf, wobei jedes der geneigten Profile so ausgebildet ist, dass es bei dem gleichen Winkel geneigt ist.
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Um die Aufprallenergie-Absorptionsleistung beruhend auf diesem hinteren Seitenrahmen weiter zu verbessern, wurde zusätzlich das Bilden eines Seitenverstärkungsabschnitts untersucht, der in einer stehenden Innenwand (wobei sich die stehende Wand an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite befindet) des hinteren Seitenrahmens hin zu einer Innenseite des Querschnitts des hinteren Seitenrahmens (in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ragend) ragt. Das Ausbilden des Seitenverstärkungsabschnitts macht es möglich, die maximale Biegebelastung des hinteren Seitenrahmens weiter zu vergrößern.
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Es wurde aber festgestellt, dass in dem Fall, da sowohl der Bodenverstärkungsabschnitt als auch der Seitenverstärkungsabschnitt in der vorstehenden Weise ausgebildet sind, eine Biegebelastung nach Erreichen der maximalen Biegebelastung nicht so groß wie erwartet vergrößert wird, auch wenn die maximale Biegebelastung des hinteren Seitenrahmens signifikant vergrößert wird. Infolge von Untersuchungen hinsichtlich der Ursache zeigte sich, dass eine Biegebelastung nach Erreichen der maximalen Biegebelastung aufgrund eines Ausknickens des Seitenverstärkungsabschnitts nicht ausreichend sichergestellt wird, auch wenn der in der stehenden Innenwand ausgebildete Seitenverstärkungsabschnitt die maximale Biegebelastun steigert. D. h. es zeigte sich, dass die Biegebelastung (Reaktionskraft) nach Erreichen der maximalen Biegebelastung in der stehenden Innenwand kleiner als in einer stehenden Außenwand ist (stehende Wand, die sich an einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite befindet). Nach Erreichen der maximalen Biegebelastung während eines Heckaufpralls wird die stehende Innenwand somit wahrscheinlicher ein Ausknicken durch eine nach innen gerichtete Komponente (in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gerichtete Komponentenkraft) einer Knickkraft erfahren, die in das geneigte Innenprofil des Bodenverstärkungsabschnitts eingeleitet wird. Aus diesem Grund wird der hintere Seitenrahmen in unerwünschter Weise in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen verformt (nach innen gebogen), was zu einem mangelnden ausreichenden Sicherstellen der Biegebelastung nach Erreichen der maximalen Biegebelastung führt.
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Liste der Anführungen
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Patentschrift
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- Patentschrift 1: JP 2005-231477 A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die vorstehenden Umstände, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine hintere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs vorzusehen, welche eine maximale Biegebelastung eines hinteren Seitenrahmens vergrößern und eine Biegebelastung nach Erreichen der maximalen Biegebelastung ausreichend sicherstellen kann.
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Um die vorstehende Aufgabe zu verwirklichen, sieht die vorliegende Erfindung eine hintere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs vor, die ein hinteres Bodenblech und ein Paar von rechten und linken hinteren Seitenrahmen umfasst, die an einer unteren Fläche des hinteren Bodenblechs so vorgesehen sind, dass sie sich in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken. Jeder der hinteren Seitenrahmen umfasst eine Bodenwand, ein Paar von stehenden Wänden, die sich von jeweiligen rechten und linken Rändern der Bodenwand nach oben erstrecken, und eine Öffnung, die zwischen den stehenden Wänden ausgebildet und nach oben geöffnet ist, wobei die stehenden Wände mit dem hinteren Bodenblech verbundene obere Enden aufweisen, um dadurch einen geschlossenen Querschnitt zwischen dem hinteren Seitenrahmen und dem hinteren Bodenblech, der sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, zu bilden. Die Bodenwand des hinteren Seitenrahmens weist einen Bodenverstärkungsbschnitt auf, der in mindestens einem Teilbereich davon in der Front-Heck-Richtung so ausgebildet ist, dass er nach oben oder nach unten ragt, und eine der stehenden Wände des hinteren Seitenrahmens, die sich an einer in Fahrzeugbreitenrichtung innerne Seite befindet, weist einen Seitenverstärkungsabschnitt auf, der in mindestens einem Teilbereich davon in der Front-Heck-Richtung so ausgebildet ist, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ragt. Der Bodenverstärkungsabschnitt umfasst in Querschnittansicht eine Oberseite, an der ein nach oben oder unten ragender Betrag maximiert ist, ein geneigtes Außenprofil, das sich von der Oberseite in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach außen erstreckt, und ein geneigtes Innenprofil, das sich von der Oberseite in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach innen erstreckt, wobei das geneigte Innenprofil einen Neigungswinkel aufweist, der kleiner als ein Neigungswinkel des geneigten Außenprofils ist.
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Die vorliegende Erfindung kann eine maximale Biegebelastung eines hinteren Seitenrahmens steigern und eine Biegebelastung nach Erreichen der maximalen Biegebelastung ausreichend sicherstellen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Seitenansicht, die ein Heck einer Fahrzeugkarosserie zeigt, bei welcher die vorliegende Erfindung genutzt wird, in einem Zustand nach Ablösen einer hinteren Stoßstange davon.
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2 ist eine Bodenansicht des in 1 gezeigten Hecks der Fahrzeugkarosserie.
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3 ist eine Seitenansicht eines hinteren Seitenrahmens, bei dem die vorliegende Erfindung genutzt wird.
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4 ist eine Ansicht in der durch die Pfeillinie A von 2 angedeuteten Richtung.
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5 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel des hinteren Seitenrahmens zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung genutzt wird.
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6 ist eine Schnittansicht, die ein Vergleichsbeispiel in einem 5 entsprechenden Zustand zeigt.
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7 ist ein Kennliniengraph, der jeweilige Kennlinien von Belastung/Verformung der vorliegenden Erfindung und des Vergleichsbeispiels darstellt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist ein Heck einer Fahrzeugkarosserie mit einem Paar von rechten und linken hinteren Seitenrahmen 1 versehen, die sich jeweils in einer Front-Heck-Richtung eines Fahrzeugs erstrecken. Wie in 5 gezeigt ist, ist jeder der hinteren Seitenrahmen 1 ein im Querschnitt abgewinkeltes C-förmiges Element mit einer nach oben ausgerichteten Öffnung 14. Ein die Öffnung festlegender Randabschnitt (obere Enden der nachstehend erwähnten stehenden Wände 12, 13) des hinteren Seitenrahmens 1 ist mit einer unteren Fläche eines hinteren Bodenblechs 2 verbunden, so dass zwischen dem hinteren Seitenrahmen 1 und dem hinteren Bodenblech 2 ein geschlossener Querschnitt ausgebildet ist, der sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt. Diese geschlossene Querschnittstruktur macht es möglich, die Steifheit (Steife) des Hecks der Fahrzeugkarosserie zu verbessern.
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Wie in 1 und 3 gezeigt ist, weist der hintere Seitenrahmen 1 in Seitenansicht integral einen vorderen Abschnitt 1A und einen hinteren Abschnitt 1B auf. Der vordere Abschnitt 1A ist so ausgebildet, dass er sich schräg nach oben und nach hinten erstreckt, d. h. eine Höhenposition desselben wird hin zu einer hinteren Seite des Fahrzeugs allmählich höher. Der hintere Abschnitt 1B ist hinter dem vorderen Abschnitt 1A in einer kontinuierlichen Beziehung zu dem vorderen Abschnitt 1A so vorgesehen, dass er sich in etwa horizontal und geradlinig erstreckt. Der hintere Seitenrahmen 1 weist ein hinteres Ende auf, an dem eine hintere Stoßstange 4 durch einen Schlagaufnehmer 3 angebracht ist.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist der hintere Seitenrahmen 1 einen vorderen Befestigungsabschnitt 5 und einen hinteren Befestigungsabschnitt 6 auf, die jeweils an einer unteren Fläche davon vorgesehen sind. Der vordere Befestigungsabschnitt 5 ist in dem vorderen Abschnitt 1A vorgesehen, und der hintere Befestigungsabschnitt 6 ist in dem hinteren Abschnitt 1B an einer Position benachbart zu dem vorderen Abschnitt 1A vorgesehen. Jeder der Befestigungsabschnitte 5, 6 ist ausgelegt, um ein in der Darstellung nicht gezeigtes Aufhängungselement daran anbringen zu lassen.
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Einzelheiten des hinteren Seitenrahmens 1 werden unter Bezug auf 5 beschrieben. Der hintere Seitenrahmen umfasst eine Bodenwand 11, eine stehende Wand 12, die sich von einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Rand der Bodenwand 11 nach oben erstreckt, und eine stehende Wand 13, die sich von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Rand der Bodenwand 11 nach oben erstreckt, wobei zwischen oberen Enden der stehenden Wände 12, 13 eine Öffnung 14 ausgebildet ist. Die stehende Wand 12, die sich an einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite befindet, und die stehende Wand 13, die sich an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite befindet, werden nachstehend jeweils als ”die äußere stehende Wand 12” und die ”innere stehende Wand 13” bezeichnet.
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Die Bodenwand 11 weist zwei Bodenverstärkungsabschnitte 21 auf, die in jeweiligen Bereichen derselben ausgebildet sind, die in der Front-Heck-Richtung quer über die hinteren Befestigungsabschnitte 6 positioniert sind, so dass sie hin zu einem Inneren des Querschnitts des hinteren Seitenrahmens 1 ragen (nach oben). Einer der Bodenverstärkungsabschnitte 21 ist in einem Positionsbereich ausgebildet, der eine Grenzfläche zwischen dem vorderen Abschnitt 1A und dem hinteren Abschnitt 1B umfasst, wie in 2 und 4 gezeigt ist.
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In der in 5 gezeigten Schnittansicht umfasst der Bodenverstärkungsabschnitt 21: eine Oberseite 21a, bei der ein nach oben ragender Betrag maximiert ist; und ein geneigtes Außenprofil 21b und ein geneigtes Innenprofil 21c, die an in Fahrzeugbreitenrichtung gegenüberliegenden Seiten der Oberseite 21a vorgesehen sind. Das geneigte Außenprofil 21b verbindet die Oberseite 21a und den in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Rand der Bodenwand 11 und ist so geneigt, dass eine Höhenposition desselben hin zur Oberseite 21a allmählich höher wird. Das geneigte Innenprofil 21c verbindet die Oberseite 21a und den in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Rand der Bodenwand 11 und ist so geneigt, dass eine Höhenposition desselben hin zur Oberseite 21a allmählich höher wird.
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Die Oberseite 21a des Bodenverstärkungsabschnitts 21 wird an einer in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich einer Mitte in Breitenrichtung der Bodenwand 11 des hinteren Seitenrahmens 1 nach außen versetzten Position angeordnet. Somit ist der Bodenverstärkungsabschnitt 21 so ausgelegt, dass das geneigte Innenprofil 21c eine Länge in Breitenrichtung aufweist, die größer als eine Länge des geneigten Außenprofils 21b in Breitenrichtung ist. Das geneigte Innenprofil 21c weist mit anderen Worten einen Neigungswinkel auf, der kleiner als ein Neigungswinkel des geneigten Außenprofils 21b ist.
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Die innere stehende Wand 13 des hinteren Seitenrahmens 1 weist ebenfalls einen Seitenverstärkungsabschnitt 22 auf, der ausgebildet ist, um hin zum Inneren des Querschnitts des hinteren Seitenrahmens 1 (in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen) zu ragen. Im Einzelnen umfasst der Seitenverstärkungsabschnitt 22 in der Querschnittansicht: ein aufrechtes Profil 22a, das sich von dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Rand der Bodenwand 11 nach oben und in etwa geradlinig erstreckt; ein geneigtes Profil 22b, das sich von einem oberen Rand des aufrechten Profils 22b in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach oben und nach innen erstreckt; und ein Rückenprofil 22d, das in einer Grenzfläche zwischen dem aufrechten Profil 22a und dem geneigten Profil 22b sich in der Front-Heck-Richtung erstreckend ausgebildet ist. Oberhalb des Seitenverstärkungsabschnitts 22 ist ferner ein oberer aufrechter Abschnitt 23 ausgebildet, der sich von einem oberen Rand des geneigten Profils 22b nach oben und in etwa geradlinig erstreckt.
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Wie in 4 gezeigt ist, erstreckt sich der Seitenverstärkungsabschnitt 22 kontinuierlich über einen vorgegebenen Bereich in der Front-Heck-Richtung, erstreckt sich genauer gesagt von einer Position benachbart zu einem hinteren Ende des vorderen Befestigungsabschnitts 5 durch eine dem vorderen Bodenverstärkungsabschnitt 21 entsprechende Position zu einer Position benachbart zu einem hinteren Ende des hinteren Bodenverstärkungsabschnitts 21.
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In Querschnittansicht ist die äußere stehende Wand 12 des hinteren Seitenrahmens 1 in einer in etwa ebenen Form ausgebildet, die sich in einer Richtung nach oben/nach unten erstreckt, um beim Einbauen einer einer Bremse zugeordneten Komponente Komfort zu bieten.
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Bei der vorstehenden Ausführungsform sieht das Ausbilden der Bodenverstärkungsabschnitte 21 und des Seitenverstärkungsabschnitts 22 eine ausreichend verbesserte Festigkeit (insbesondere Biegefestigkeit) des hinteren Seitenrahmens 1 vor, so dass es möglich wird, den Vorteil zu erhalten, dass das frühzeitige Auftreten von Ausknicken vermieden werden kann, um eine Energie absorbierende Wirkung während eines Heckaufpralls des Fahrzeugs zu verbessern. Dieser Punkt wird nachstehend näher beschrieben.
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Im Fall eines Heckaufpralls werden als Kraft, die so wirkt, dass der hintere Seitenrahmen 1 ein Ausknicken erfährt, drei Kräfte F1, F2, F3, die in 5 gezeigt sind, an jeweiligen Profilen angelegt. Die in der Fahrzeugbreitenrichtung nach oben und nach außen gerichtete Kraft F1 wird im Einzelnen an dem geneigten Außenprofil 21b angelegt, die in der Fahrzeugbreitenrichtung nach oben und nach innen gerichtete Kraft F2 wird an dem geneigten Innenprofil 21c angelegt, und die in der Fahrzeugbreitenrichtung in etwa horizontal und nach außen gerichtete Kraft F3 wird an dem aufrechten Profil 22a angelegt. In 5 deutet die Strichlinie den hinteren Seitenrahmen in einem Zustand nach dessen Verformen während des Heckaufpralls an.
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Die an dem geneigten Innenprofil 21c angelegte Kraft F2 wirkt, beruhend auf einer in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gerichteten Komponente derselben, als Kraft, die ein Biegen des hinteren Seitenrahmens 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen verursachen könnte. Die Komponentenkraft, die so wirkt, dass sie ein Biegen nach innen hervorruft, ist aber klein, da der Neigungswinkel des geneigten Innenprofils 21c klein ist. Durch eine Interaktion zwischen dieser kleinen Komponentenkraft und der nach außen gerichteten Kraft F3, die an dem aufrechten Profil 22a angelegt wird, tendiert die innere stehende Wand 13 dazu, in der Fahrzeugbreitenrichtung geringfügig nach außen verformt zu werden. Dies macht es möglich, eine Längsmittellinie (sich in der Front-Heck-Richtung erstreckende Mittellinie) des hinteren Seitenrahmens 1 in einem in etwa linearen Zustand zu halten, um das Biegen nach innen zu verhindern oder zu hemmen.
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Bezüglich des hinteren Seitenrahmens 1 gemäß dieser Ausführungsform, der die Bodenverstärkungsabschnitte 21 und den Seitenverstärkungsabschnitt 22 aufweist, wie in 5 gezeigt ist, wurde eine Beziehung zwischen einer Belastung und einem Verformungsbetrag während eines Heckaufpralls (Kennlinie Belastung/Verformung) geprüft. Ein Ergebnis davon wird in 7 dargestellt. Wie in 7 durch die durchgehende Linie angedeutet ist, wird in dieser Ausführungsform eine maximale Biegebelastung (maximale Reaktionskraft) signifikant vergrößert, und eine Biegebelastung (Reaktionskraft) nach Erreichen der maximalen Biegebelastung wird ausreichend sichergestellt.
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6 zeigt ein Vergleichsbeispiel. In 6 ist dem gleichen Element wie in 5 gezeigt die gleiche Bezugsziffer bzw. das gleiche Bezugszeichen zugeordnet. Bei dem in 6 gezeigten Vergleichsbeispiel ist die Oberseite 21a jedes der Bodenverstärkungsabschnitte 21 bei einer Position festgelegt, die in etwa mit der Mitte – in Breitenrichtung – der Bodenwand 11 des hinteren Seitenrahmens 1 in Breitenrichtung übereinstimmt. D. h. die Länge in Breitenrichtung des geneigten Innenprofils 21c ist verglichen mit der Ausführungsform in 5 verkürzt und der Neigungswinkel des geneigten Innenprofils 21c ist verglichen mit der Ausführungsform in 5 vergrößert. Dies bedeutet, dass die nach innen gerichtete Komponente der Kraft F2, die an dem geneigten Innenprofil 21c angelegt wird, verglichen mit der Ausführungsform in 5 vergrößert ist. Wie in 6 durch die Strichlinie angedeutet ist, wird daher während eines Heckaufpralls die innere stehende Wand 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung als Ganzes stark nach innen verformt.
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Eine Kennlinie von Belastung/Verformung des in 6 gezeigten Vergleichsbeisiels ist in 7 durch die Strichlinie angedeutet. In dem Vergleichsbeispiel nimmt verglichen mit der in 5 gezeigten Ausführungsform die maximale Biegebelastung ab und die Biegebelastung nach Erreichen der maximalen Biegebelastung nimmt ebenfalls ab. Es versteht sich aber, dass verglichen mit einer Struktur, die nur die Bodenverstärkungsabschnitte 21 ohne den Seitenverstärkungsabschnitt 22 aufweist, auch das Vergleichsbeispiel die maximale Biegebelastung und die Biegebelastung nach Erreichen der maximalen Biegebelastung steigern kann.
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Auch wenn die vorliegende Erfindung beruhend auf einer Ausführungsform derselben beschrieben wurde, ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt ist, sondern dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Schutzumfang derselben, die in den beigefügten Ansprüchen dargelegt sind, abzuweichen. Statt der vorstehenden Ausführungsform, bei der der Seitenverstärkungsabschnitt 22 nur in der inneren stehenden Wand 13 vorgesehen ist, kann der Seitenverstärkungsabschnitt zum Beispiel in sowohl der inneren stehenden Wand 13 als auch der äußeren stehenden Wand 12 vorgesehen werden. Statt der vorstehenden Ausführungsform, bei der der nach oben ragende Bodenverstärkungsabscnitt 21 vorgesehen ist, kann ferner ein nach unten ragender Bodenverstärkungsabschnitt vorgesehen werden. Bei der vorstehenden Ausführungsform sind die zwei Bodenverstärkungsabschnitte 21 in jeweiligen Bereichen vorgesehen, die in der Front-Heck-Richtung quer über die hinteren Befestigungsabschnitte 6 positioniert sind. Alternativ kann ein einzelner Bodenverstärkungsabschnitt so vorgesehen werden, dass er sich kontinuierlich über den vorderen Abschnitt 1A und den hinteren Abschnitt 1B des hinteren Seitenrahmens 1 erstreckt, oder es können drei oder mehr Bodenverstärkungsabschnitte vorgesehen werden, die in der Front-Heck-Richtung voneinander getrennt sind. In der vorstehenden Ausführungsform ist ferner der einzelne Seitenverstärkungsabschnitt 22 so vorgesehen, dass er sich in der Front-Heck-Richtung kontinuierlich über einen vorgegebenen Bereich erstreckt, der alle Bereiche umfasst, in denen die Bodenverstärkungsabschnitte 21 ausgebildet sind. Alternativ können mehrere Seitenverstärkungsabschnitte, die in der Front-Heck-Richtung voneinander getrennt sind, in der gleichen Weise wie bei den Bodenverstärkungsabschnitten 21 vorgesehen werden. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass eine Positionsbeziehung dazwischen so festgelegt wird, dass jeder der Seitenverstärkungsabschnitte an einer Position angeordnet werden kann, die mindestens einem Teil eines jeweiligen der Bodenverstärkungsabschnitte entspricht.
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Ferner ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung nicht auf die explizit beschriebene beschränkt, sondern umfasst implizit das Anbieten einer Materie, die im Wesentlichen als günstiger oder vorteilhafter Punkt ausgedrückt ist.
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Schließlich werden charakteristische Merkmale, die in der vorstehenden Ausführungsform offenbart sind, sowie Funktionen/Wirkungen, die auf den Merkmalen beruhen, umrissen.
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Die vorliegende Erfindung offenbart eine hintere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, die ein hinteres Bodenblech und ein Paar von rechten und linken hinteren Seitenrahmen umfasst, die an einer unteren Fläche des hinteren Bodenblechs so vorgesehen sind, dass sie sich in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken. Jeder der hinteren Seitenrahmen umfasst eine Bodenwand, ein Paar von stehenden Wänden, die sich von jeweiligen rechten und linken Rändern der Bodenwand nach oben erstrecken, und eine Öffnung, die zwischen den stehenden Wänden ausgebildet und nach oben geöffnet ist, wobei die stehenden Wände mit dem hinteren Bodenblech verbundene obere Enden aufweisen, um dadurch einen geschlossenen Querschnitt zwischen dem hinteren Seitenrahmen und dem hinteren Bodenblech, der sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, zu bilden. Die Bodenwand des hinteren Seitenrahmens weist einen Bodenverstärkungsabschnitt auf, der in mindestens einem Teilbereich davon in der Front-Heck-Richtung so ausgebildet ist, dass er nach oben oder nach unten ragt, und eine der stehenden Wände des hinteren Seitenrahmens, die sich an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite befindet, weist einen Seitenverstärkungsabschnitt auf, der in mindestens einem Teilbereich davon in der Front-Heck-Richtung so ausgebildet ist, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ragt. Der Bodenverstärkungsabschnitt umfasst in Querschnittansicht eine Oberseite, an der ein nach oben oder unten ragender Betrag maximiert ist, ein geneigtes Außenprofil, das sich von der Oberseite in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach außen erstreckt, und ein geneigtes Innenprofil, das sich von der Oberseite in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach innen erstreckt, wobei das geneigte Innenprofil einen Neigungswinkel aufweist, der kleiner als ein Neigungswinkel des geneigten Außenprofils ist.
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Bei der vorstehenden hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur macht es das Bilden des Bodenverstärkungsabschnitts und des Seitenverstärkungsabschnitts möglich, eine maximale Biegebelastung des hinteren Seitenrahmens signifikant zu steigern. Ferner ist der Neigungswinkel des geneigten Innenprofils klein, so dass eine nach innen gerichtete Komponente einer während eines Heckaufpralls an dem geneigten Innenprofil in der Fahrzeugbreitenrichtung nach oben und innen angelegten Kraft abnimmt. Wenn die Komponentenkraft abnimmt, erfährt die sich an der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite befindliche stehende Wand weniger wahrscheinlich ein Ausknicken, so dass es möglich wird, eine Situation zu verhindern oder zu unterbinden, bei der der hintere Seitenrahmen in der Fahrzeugbreitenrichtung eine Biegungsverformung hin zu einer Innenseite durchläuft (Biegen nach innen). Dies macht es möglich, eine Querschnittmittellinie des hinteren Seitenrahmens in einem in etwa linearen Zustand zu halten, um dadurch eine Biegebelastung nach Erreichen der maximalen Biegebelastung in ausreichend großem Maße sicherzustellen.
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Bei der vorstehenden hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur weist der Bodenverstärkungsabschnitt bevorzugt eine nach oben ragende Form auf, wobei die Oberseite des Bodenverstärkungsabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich einer Breitenrichtung der Bodenwand des hinteren Seitenrahmens nach außen versetzt ist, und dadurch weist das geneigte Innenprofil eine Länge in Breitenrichtung auf, die größer als eine Länge in Breitenrichtung des geneigten Außenprofils ist.
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Bei der hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur mit diesem Merkmal wird es möglich, eine Situation zu vermeiden, bei der aufgrund des Ausbildens des Bodenverstärkungsabschnitts eine Höhenposition einer unteren Fläche des hinteren Seitenrahmens unnötig abgesenkt ist. Ferner wird es möglich, durch eine einfache Methode des Versetzens der Oberseite des Bodenverstärkungsabschnitts hin zu einer Außenseite des Fahrzeugs nach Bedarf die Neigungswinkel des geneigten Außenprofils und des geneigten Innenprofils unterschiedlich auszulegen.
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Bei der vorstehenden hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur umfasst der Seitenverstärkungsabschnitt in Querschnittansicht bevorzugt ein aufrechtes Profil, das sich von einem in Fahrzeugbreitenrichtung innerem Rand der Bodenwand nach oben und in etwa linear erstreckt, und ein geneigtes Profil, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem oberen Rand des aufrechten Profils schräg nach oben und nach innen erstreckt.
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Bei der hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur mit diesem Merkmal kann der Seitenverstärkungsabschnitt ausgebildet werden, während eine Komplizierung eines Querschnitts des hinteren Seitenrahmens minimiert wird. Dies ist aus Sicht der Verbesserung der Produktivität des hinteren Seitenrahmens wünschenswert.
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In dem Fall, da jeder der hinteren Seitenrahmen einen vorderen Abschnitt, der sich schräg nach oben und nach hinten erstreckt, und einen hinteren Abschnitt, der hinter dem vorderen Abschnitt so vorgesehen ist, dass er sich in etwa horizontal erstreckt, umfasst, ist es bevorzugt, dass der Bodenverstärkungsabschnitt und der Seitenverstärkungsabschnitt in einem Positionsbereich ausgebildet werden, der eine Grenzfläche zwischen dem vorderen Abschnitt und dem hinteren Abschnitt umfasst.
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Bei der hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur mit diesem Merkmal wird es möglich, die Festigkeit eines Abschnitts des hinteren Seitenrahmens, in dem eine Spannungskonzentration aufzutreten pflegt und somit Biegen wahrscheinlicher auftritt, zu verbessern, um dadurch eine Energieabsorptionsleistung während eines Heckaufpralls effektiv zu verbessern.
