DE112013006856T5 - Fahrzeugdämpfungsvorrichtung - Google Patents

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damping device
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Masataka Sugiyama
Hiroaki Kimura
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/48—Vibration dampers, e.g. dual mass flywheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2222/00—Special physical effects, e.g. nature of damping effects
    • F16F2222/08—Inertia
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2232/00—Nature of movement
    • F16F2232/02—Rotary
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Vorgesehen ist eine Fahrzeugdämpfungsvorrichtung, welche geeignet bzw. zweckmäßig ist und hohe NV-Dämpfungscharakteristika besitzt, in einer Fahrzeugdämpfungsvorrichtung, welche integral mit einer Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung vorgesehen ist. Eine Schraubenfeder (52) ist bei der äußeren Umfangsseite angeordnet und auf diese Art und Weise ist es möglich, die Federsteifigkeit der Schraubenfeder (52) in hohem Maße zu reduzieren. Darüber hinaus ist zwischen der Schraubenfeder (52) und einem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus (62) eine Trägheitsplatte (56) hinzugefügt und auf diese Art und Weise wird die Trägheit der Dämpfungsvorrichtung (38) erhöht. Folglich ist es möglich, eine Dämpfungsvorrichtung (38) zu erlangen, welche hohe NV-Dämpfungscharakteristika besitzt und in der Lage ist, eine Drehresonanz zu verhindern. Außerdem nimmt die auf eine Eingangswelle (39) aufgebrachte Last während der Fahrt im Gegensatz zu der Zunahme der Trägheit zu, die Last wird jedoch über ein Kugellager (57) durch die Kurbelwelle (36) getragen und auf diese Art und Weise ist es möglich, ebenso eine Zunahme der Größe eines Gehäuses (42) und der Eingangswelle (39) einhergehend mit der Zunahme der Trägheit zu verhindern.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur einer Fahrzeugdämpfungsvorrichtung.
  • STAND DER TECHNIK
  • Allgemein bekannt ist eine Fahrzeugdämpfungsvorrichtung (nachfolgend Dämpfungsvorrichtung), welche zwischen einer Maschine und einer Eingangswelle eines Antriebssystems angeordnet ist, um ein schwankendes Drehmoment zu unterdrücken (zu absorbieren). Eine Struktur der Dämpfungsvorrichtung, welche eine Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung integral enthält, wird ebenso erreicht. In 28 von Patentdokument 1 ist eine Dämpfungsvorrichtung (eine Drehmoment-Schwankungs-Absorptionsvorrichtung 1) mit einer Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung (einem Begrenzerabschnitt 4a) offenbart.
  • Dokumente des Standes der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2012-247005
    • Patentdokument 2: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2009-292477
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Erfindung zu lösende Probleme
  • Ein Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor besitzt beispielsweise das Problem, dass ein Antriebssystem eine große Trägheitsmasse besitzt, was in einer großen Amplitude während der Resonanz resultiert, da der Elektromotor in einer Antriebseinheit eingebaut ist. Zusätzlich wird beispielsweise, falls der Maschinenkraftstoff bzw. das Luft-Kraftstoff-Gemisch mager gemacht wird, um eine Maßnahme zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs zu ergreifen, die Verbrennung instabil und eine Kraft niedriger Ordnung, wie eine Rotationskraft halber Ordnung, neigt dazu, neben einer Primärkraft der Explosion bzw. Verbrennung zuzunehmen, welche einer herkömmlichen dominanten Kraft der Explosion bzw. Verbrennung entspricht. Dies bewirkt, dass eine Torsionsresonanz, welche üblicherweise in einem Bereich unter einer normalen Maschinendrehzahl auftritt, auch in einem Bereich um eine normale Maschinendrehzahl auftritt, was NV und die Fahrbarkeit beeinflusst. Falls ein Übersetzungsverhältnis eines Getriebes erhöht wird oder das Gewicht des Antriebssystems reduziert wird, um eine Maßnahme zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs zu ergreifen, neigen Vibrations-Übertragungscharakteristika des Antriebssystems, welche ein dröhnendes Geräusch und ein Getriebe-Klappergeräusch hervorrufen, dazu, sich zu verschlechtern.
  • Um diese Probleme zu lösen, ist es denkbar, dass eine Anpassung durch Reduzieren der Federsteifigkeit einer Dämpfungsvorrichtung oder Erhöhen der Trägheit der Dämpfungsvorrichtung erfolgt, um einen Resonanz-Frequenz-Bereich zu verringern. Aufgrund von Beschränkungen hinsichtlich der Montage der Dämpfungsvorrichtung usw. ist es jedoch schwierig, die Federsteifigkeit und die Trägheit anzupassen, so dass diese geeignete Werte der Federsteifigkeit und der Trägheit für die Dämpfungsvorrichtung besitzen. Falls beispielsweise die Dämpfungsvorrichtung von Patentdokument 1 auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird, weist eine Reduktion des Resonanz-Frequenz-Bereichs hin zu einem gewünschten Bereich aufgrund der geringen Trägheit Beschränkungen auf. Andererseits vergrößert eine Struktur mit einer Eingangswelle, welche mit einem Trägheitskörper, wie einer Dämpfungsvorrichtung, angeordnet ist, wie in 6 von Patentdokument 2 dargestellt, die Trägheit einer Dämpfungsvorrichtung und ermöglicht daher zumindest das Verringern des Resonanz-Frequenz-Bereichs. Da jedoch der Trägheitskörper vorgesehen ist und eine auf eine Eingangswelle (eine Trägerwelle 42A) aufgebrachte Last entsprechend zunimmt, muss die Eingangswelle vergrößert werden, was in einer Zunahme der Größe einer Vorrichtung resultiert, und daher wird die Dämpfungsvorrichtung nicht als geeignet bzw. zweckmäßig erachtet.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der Situationen erdacht und es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine geeignete bzw. zweckmäßige Fahrzeugdämpfungsvorrichtung vorzusehen, welche integral eine Drehmoment-Begrenzungsvorrichtung enthält und hohe NV-Dämpfungscharakteristika besitzt.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um die Aufgabe zu lösen, sieht ein erster Aspekt der Erfindung eine Fahrzeugdämpfungsvorrichtung vor, (a) welche auf einem Leistungsübertragungspfad zwischen einer Maschine und einer Leistungsübertragungsvorrichtung angeordnet ist, aufweisend: (b) eine erste Platte, welche mit einer Kurbelwelle der Maschine gekoppelt ist; (c) eine zweite Platte, welche über einen elastischen Körper mit der ersten Platte gekoppelt ist; (d) einen Trägheitskörper, welche mit der zweiten Platte gekoppelt ist; (e) ein Trägerelement, welches zusammen mit der ersten Platte mit der Kurbelwelle gekoppelt ist; (f) ein Lager, welches zwischen dem Trägerelement und dem Trägheitskörper eingefügt ist; (g) eine dritte Platte, welche mit dem Trägheitskörper gekoppelt ist; (h) eine vierte Platte, welche mit einer Eingangswelle der Leistungsübertragungsvorrichtung gekoppelt ist; und (i) einen Drehmoment-Begrenzungsmechanismus, welcher zwischen der dritten Platte und der vierten Platte angeordnet ist.
  • Effekte der Erfindung
  • Folglich nimmt die Trägheit auf der Seite der Eingangswelle der Dämpfungsvorrichtung zu, da der elastische Körper zwischen dem elastischen Körper und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus hinzugefügt ist. Folglich kann die Dämpfungsvorrichtung mit hohen NV-Dämpfungscharakteristika mit dem verringerten Resonanz-Frequenz-Bereich erreicht werden. Obwohl die auf die Eingangswelle aufgebrachte Last im Austausch gegen das Erhöhen der Trägheit vergrößert ist, kann die Last über das Lager durch die Kurbelwelle aufgenommen werden, um die auf die Eingangswelle aufgebrachte Last zu reduzieren. Dies beseitigt die Notwendigkeit des Vergrößerns der Eingangswelle in Zusammenhang mit der Zunahme der Trägheit und dadurch kann eine geeignete bzw. zweckmäßige Dämpfungsvorrichtung erlangt werden.
  • Bei einem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus bevorzugt bei einer Position auf einer radial inneren Seite zu dem elastischen Körper und nicht axial überlappend mit dem elastischen Körper angeordnet. Folglich ist eine verschachtelte Struktur ausgebildet, bei welcher der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus in dem Raum aufgenommen ist, welcher auf der inneren Umfangsseite des axial gewölbten elastischen Körpers ausgebildet ist, um den axialen Abstand zwischen dem elastischen Körper und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus zu verkürzen, und um die axiale Länge der Dämpfungsvorrichtung zu reduzieren.
  • Bei einem dritten Aspekt der Erfindung ist bevorzugt ein Elektromotor in einer leistungsübertragbaren Art und Weise mit der Eingangswelle gekoppelt und der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus ist bei einer Position auf einer radial inneren Seite zu einem Spulenende des Elektromotors und nicht axial überlappend mit dem Spulenende angeordnet. Folglich ist eine verschachtelte Struktur ausgebildet, bei welcher der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus in dem Raum aufgenommen ist, welcher auf der inneren Umfangsseite des Spulenendes des Elektromotors ausgebildet ist, um die axiale Länge zwischen der Dämpfungsvorrichtung und dem Elektromotor zu verkürzen.
  • Bei einem vierten Aspekt der Erfindung ist bevorzugt ein zweites Lager zwischen der vierten Platte und dem Trägerelement eingefügt. Folglich kann die Kurbelwelle über das zweite Lager eine Last der vierten Platte aufnehmen. Daher wird die auf die Eingangswelle aufgebrachte Last weiter reduziert und somit kann verhindert werden, dass die Eingangswelle hinsichtlich der Größe zunimmt.
  • Bei einem fünften Aspekt der Erfindung entspricht der elastische Körper bevorzugt einer bogenförmigen Bogenfeder. Folglich kann die Federsteifigkeit im Vergleich zu einer linearen Schrauben- bzw. Spiralfeder verringert werden, da die Länge des elastischen Körpers im Vergleich zu der linearen Schraubenfeder länger wird und der Komprimierungs-Grenzbetrag (Kontraktionsgrenze, Deformationsbetrag) der Feder sichergestellt werden kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
  • 1 ist eine allgemeine Konfigurationsabbildung zum Erläutern einer Fahrzeug-Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird.
  • 2 ist eine Querschnittsansicht zum Erläutern einer Konfiguration einer Dämpfungsvorrichtung von 1.
  • 3 ist eine Querschnittsansicht zum Erläutern einer Konfiguration einer Dämpfungsvorrichtung, welche ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • ARTEN UND WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Beispiele der vorliegenden Erfindung sind nun mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben. Bei den nachfolgenden Beispielen sind die Figuren nach Bedarf vereinfacht oder deformiert und Abschnitte sind hinsichtlich des Dimensionsverhältnisses, der Gestalt usw. nicht notwendigerweise präzise dargestellt.
  • Erstes Beispiel
  • 1 ist eine allgemeine Konfigurationsabbildung zum Erläutern einer Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 10 eines Hybridfahrzeugs, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird. Das Fahrzeug-Antriebssystem 10 enthält eine Maschine 24, eine Leistungsübertragungsvorrichtung 12 und eine Dämpfungsvorrichtung 38 (eine Fahrzeugdämpfungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung), welche später beschrieben ist und zwischen der Maschine 24 und der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 angeordnet ist. In 1 überträgt die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 10 ein Drehmoment der Maschine 24, welche als eine Haupt-Antriebsquelle des Fahrzeugs dient, über die Dämpfungsvorrichtung 38 und eine Planetengetriebevorrichtung 26 zu einer radseitigen Ausgangswelle 14 und das Drehmoment wird von der radseitigen Ausgangswelle 14 über eine Differenzialgetriebevorrichtung 16 zu einem Paar von linken und rechten Antriebsrädern 18 übertragen. Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung 10 ist mit einem zweiten Elektromotor MG2 vorgesehen, welcher in der Lage ist, eine Leistungs-Fahrsteuerung zum Ausgeben einer Antriebsleistung zum Fahren, und eine regenerative Steuerung zum Wiedergewinnen von Energie selektiv vorzusehen, und der zweite Elektromotor MG2 ist über ein Automatikgetriebe 22 mit der radseitigen Ausgangswelle verbunden. Daher wird das von dem zweiten Elektromotor MG2 zu der radseitigen Ausgangswelle übertragene Ausgangsdrehmoment in Abhängigkeit eines Übersetzungsverhältnisses γs (= Drehzahl Nmg2 des zweiten Elektromotors MG2/Drehzahl Nout der radseitigen Ausgangswelle), welches durch das Automatikgetriebe 22 eingestellt ist, erhöht und verringert.
  • Das Automatikgetriebe 22, welches in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem zweiten Elektromotor MG2 und den Antriebsrädern 18 eingefügt ist, ist derart konfiguriert, dass eine Mehrzahl von Gangstufen mit dem Übersetzungsverhältnis γs, welches größer als „1” ist, geschaffen werden können, und zu der Zeit der Leistungsfahrt, wenn ein Drehmoment von dem zweiten Elektromotor MG2 ausgegeben wird, das Drehmoment erhöht und zu der radseitigen Ausgangswelle übertragen werden kann, und daher ist der zweite Elektromotor MG2 mit einer geringeren Kapazität oder einer kleineren Größe konfiguriert. Folglich wird beispielsweise, falls die Drehzahl Nout der radseitigen Ausgangswelle in Zusammenhang mit einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, das Übersetzungsverhältnis γs verringert, um die Drehzahl (nachfolgend als eine Drehzahl des zweiten Elektromotors bezeichnet) Nmg2 des zweiten Elektromotors MG2 zu reduzieren, um eine Betriebswirtschaftlichkeit des zweiten Elektromotors MG2 in einem günstigen Zustand zu halten, oder falls die Drehzahl Nout der radseitigen Ausgangswelle reduziert wird, wird das Übersetzungsverhältnis γs vergrößert, um die Drehzahl Nmg2 des zweiten Elektromotors zu erhöhen.
  • Die Leistungsübertragungsvorrichtung 12 enthält einen ersten Elektromotor MG1 und den zweiten Elektromotor MG2 und überträgt das Drehmoment der Maschine 24 zu den Antriebsrädern 18. Die Maschine 24 ist eine bekannte Verbrennungskraftmaschine, welche Kraftstoff verbrennt, um Leistung auszugeben, wie ein Ottomotor und eine Dieselmaschine, und diese ist derart konfiguriert, dass ein Betriebszustand, wie ein Drosselventil-Öffnungsgrad und ein Einlassluftbetrag, ein Kraftstoff-Zuführbetrag und ein Zündzeitpunkt durch eine nicht dargestellte elektronische Steuerungsvorrichtung für eine Maschinensteuerung (E-ECU) elektrisch gesteuert wird, welche hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht. Der elektronischen Steuerungsvorrichtung werden Erfassungssignale von einem Gaspedal-Betätigungsbetrag-Sensor AS, welcher einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals erfasst, einem Bremssensor BS zum Erfassen des Vorliegens der Betätigung eines Bremspedals usw. zugeführt.
  • Der erste Elektromotor MG1 (Elektromotor) ist beispielsweise ein Synchron-Elektromotor, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser selektiv eine Funktion als ein Elektromotor, welcher ein Antriebsdrehmoment erzeugt, und eine Funktion als ein elektrischer Generator vorsieht, und dieser ist über einen Wechselrichter 30 mit einer elektrischen Speichervorrichtung 32, wie einer Batterie und einem Kondensator, verbunden. Der Wechselrichter 30 wird durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung für eine Motor-Generator-Steuerung (MG-ECU) gesteuert, welche nicht dargestellt ist und hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht, wodurch ein Ausgangsdrehmoment oder regeneratives Drehmoment des ersten Elektromotors MG1 angepasst oder eingestellt wird.
  • Die Planetengetriebevorrichtung 26 entspricht einem Planetengetriebemechanismus vom Einzelritzel-Typ mit einem Sonnenrad S0, einem Hohlrad R0, welches konzentrisch zu dem Sonnenrad S0 angeordnet ist, und einem Träger CA0, welcher ein Ritzel P0 trägt, das mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 in einer rotierbaren und umlaufbaren bzw. drehbaren Art und Weise ineinander greift, als drei Drehelemente, um einen bekannten Differenzialvorgang zu erzeugen. Die Planetengetriebevorrichtung 26 ist konzentrisch zu der Maschine 24 und dem Automatikgetriebe 22 angeordnet. Da die Planetengetriebevorrichtung 26 und das Automatikgetriebe 22 relativ zu jeweiligen Mittellinien symmetrisch konfiguriert sind, sind in 1 die unteren Hälften davon nicht dargestellt.
  • Bei diesem Beispiel ist eine Kurbelwelle 36 der Maschine 24 über die Dämpfungsvorrichtung 38 und eine Eingangswelle 39 der Leistungsübertragungsvorrichtung 39 mit dem Träger CA0 der Planetengetriebevorrichtung 26 gekoppelt. Andererseits ist das Sonnenrad S0 mit dem ersten Elektromotor MG1 gekoppelt und das Hohlrad R0 ist mit der radseitigen Ausgangswelle 14 gekoppelt. Der Träger CA0, das Sonnenrad S0 und das Hohlrad R0 dienen als ein Eingangselement, ein Reaktionskraft-Element bzw. ein Ausgangselement. Die Dämpfungsvorrichtung 38 entspricht der Fahrzeugdämpfungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung und die Eingangswelle 39 entspricht einer Eingangswelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • Falls ein Reaktionsdrehmoment von dem ersten Elektromotor MG1 für ein Ausgangsdrehmoment der Maschine 24, welches zu dem Träger CA0 in der Planetengetriebevorrichtung 26 eingegeben wird, bei dem Sonnenrad S0 eingegeben wird, tritt bei dem Hohlrad R0, welches das Ausgangselement darstellt, eine Direkt-Drehmoment auf, und daher dient der erste Elektromotor MG1 als ein elektrischer Generator. Wenn die Drehzahl des Hohlrads R0, das heißt, die Drehzahl (Ausgangswellendrehzahl) Nout der radseitigen Ausgangswelle 14 konstant ist, kann eine Drehzahl (Maschinendrehzahl) Ne der Maschine 24 durch Verändern einer Drehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors MG1 nach oben und nach unten kontinuierlich (stufenlos) verändert werden. Mit anderen Worten, der erste Elektromotor MG1 ist über die Planetengetriebevorrichtung 26 in einer leistungsübertragbaren Art und Weise mit der Eingangswelle 39 gekoppelt.
  • Das Automatikgetriebe 22 dieses Beispiels besteht aus einem Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ. Mit anderen Worten, das Automatikgetriebe 22 ist mit einem ersten Sonnenrad S1 und einem zweiten Sonnenrad S2 vorgesehen; ein Abschnitt mit einem größeren Durchmesser eines gestuften Ritzels P1 greift mit dem ersten Sonnenrad S1 ineinander; ein Abschnitt mit einem kleineren Durchmesser des gestuften Ritzels P1 greift mit einem Ritzel P2 ineinander; und das Ritzel P2 greift mit einem Hohlrad R1 (R2) ineinander, welches konzentrisch zu den Sonnenrädern S1, S2 angeordnet ist. Die Ritzel P1, P2 werden durch einen gemeinsamen Träger CA1 (CA2) in einer rotierbaren und drehbaren Art und Weise gehalten. Das zweite Sonnenrad S2 greift mit dem Ritzel P2 ineinander.
  • Der zweite Elektromotor MG2 (Elektromotor) wird durch die elektronische Steuerungsvorrichtung für eine Motor-Generator-Steuerung (MG-ECU) über einen Wechselrichter 40 gesteuert, um als ein Elektromotor oder ein elektrischer Generator zu dienen, und ein unterstützendes Ausgangsdrehmoment oder ein regeneratives Drehmoment wird angepasst oder eingestellt. Das zweite Sonnenrad S2 ist mit dem zweiten Elektromotor MG2 gekoppelt und der Träger CA1 ist mit der radseitigen Ausgangswelle gekoppelt. Das erste Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 bilden einen Mechanismus entsprechend einer Planetengetriebevorrichtung vom Doppelritzel-Typ zusammen mit den Ritzeln P1, P2, und das zweite Sonnenrad S2 und das Hohlrad R1 bilden einen Mechanismus entsprechend einer Planetengetriebevorrichtung vom Einzelritzel-Typ zusammen mit dem Ritzel P2.
  • Das Automatikgetriebe 22 ist mit einer ersten Bremse B1, welche zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und einem Gehäuse 42, welches einem nicht drehbaren Element zum selektiven Festlegen des ersten Sonnenrads S1 entspricht, angeordnet ist, und einer zweiten Bremse B2, welche zwischen dem Hohlrad R1 und dem Gehäuse 42 zum selektiven Festlegen des Hohlrads R1 angeordnet ist, vorgesehen. Die Bremsen B1, B2 sind so genannte Reib-Eingriffsvorrichtungen unter Verwendung einer Reibkraft, um eine Bremskraft zu erzeugen, und diese sind durch Einsetzen von Eingriffsvorrichtungen vom Mehrscheiben-Typ oder Eingriffsvorrichtungen vom Band-Typ implementiert. Die Bremsen B1, B2 sind derart konfiguriert, dass Drehmomentkapazitäten davon jeweils in Abhängigkeit von Eingriffsdrücken, die durch ein hydraulisches Stellglied für die Bremse B1 und ein hydraulisches Stellglied für die Bremse B2, wie hydraulische Zylinder, erzeugt werden, kontinuierlich verändert werden.
  • Das Automatikgetriebe 22, welches wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, ist derart konfiguriert, dass das zweite Sonnenrad S2 als ein Eingangselement dient, dass der Träger CA1 als ein Ausgangselement dient, dass eine Hochgeschwindigkeitsstufe H mit einem Übersetzungsverhältnis γsh, welches größer als „1” ist, geschaffen wird, wenn die erste Bremse B1 in Eingriff steht, und dass eine Niedriggeschwindigkeitsstufe L mit einem Übersetzungsverhältnis γs1, welches größer ist als das Übersetzungsverhältnis γsh der Hochgeschwindigkeitsstufe H, geschaffen wird, wenn die zweite Bremse B2 anstelle der ersten Bremse B1 in Eingriff steht. Mit anderen Worten, das Automatikgetriebe 22 ist ein Zweistufen-Getriebe, bei welchem ein Umschalten zwischen den Gangstufen H und L basierend auf einem Fahrzustand, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer erforderlichen Antriebsleistung (oder einem Gaspedal-Betätigungsbetrag) durchgeführt wird. Insbesondere werden Schaltstufenbereiche im Vorhinein als ein Kennfeld (Schaltdiagramm) ermittelt und eine Steuerung ist derart vorgesehen, dass eine der Schaltstufen in Abhängigkeit eines erfassten Antriebszustands eingestellt wird.
  • 2 ist eine Querschnittsansicht zum Erläutern einer Konfiguration der Dämpfungsvorrichtung 38 von 1. Die Dämpfungsvorrichtung 38 ist auf einem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 24 und der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 um ein axiales Drehzentrum C in dem Gehäuse 42 angeordnet.
  • Die Dämpfungsvorrichtung 38 enthält eine erste Scheibenplatte 50, welche mit der Kurbelwelle 36 der Maschine 24 gekoppelt ist, ein ringförmiges Trägerelement 51, welches zusammen mit der ersten Scheibenplatte 50 mit der Kurbelwelle 36 gekoppelt ist, Schrauben- bzw. Spiralfedern 52, welche derart aufgenommen sind, dass diese durch einen äußeren Umfangsabschnitt der ersten Scheibenplatte 50 umfasst sind, eine zweite Scheibenplatte 54, welche in einer leistungsübertragbaren Art und Weise über die bei dem äußeren Umfangsabschnitt der ersten Scheibenplatte 50 angeordneten Schraubenfedern 52 mit der ersten Scheibenplatte 50 gekoppelt ist, eine Trägheitsplatte 56, welche mit einem inneren Umfangsabschnitt der zweiten Scheibenplatte 54 gekoppelt ist, ein Kugellager 57, welches zwischen der Trägheitsplatte 56 und dem Trägerelement 51 eingefügt ist, eine dritte Scheibenplatte 58, welche mit einem äußeren Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 56 gekoppelt ist, eine Nabe 60 mit einem inneren Umfangsabschnitt, welcher durch eine Keilverzahnung mit der Eingangswelle 39 gekoppelt ist, und einen Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62, welcher zwischen der dritten Scheibenplatte 58 und der Nabe 60 angeordnet ist. Die erste Scheibenplatte 50 entspricht einer ersten Platte der vorliegenden Erfindung; die zweite Scheibenplatte 54 entspricht einer zweiten Platte der vorliegenden Erfindung; die Trägheitsplatte 56 entspricht einem Trägheitskörper der vorliegenden Erfindung; die dritte Scheibenplatte 58 entspricht einer dritten Platte der vorliegenden Erfindung; die Nabe 60 entspricht einer vierten Platte der vorliegenden Erfindung; die Schraubenfedern 52 entsprechen einem elastischen Körper der vorliegenden Erfindung; und das Kugellager 57 entspricht einem Lager der vorliegenden Erfindung.
  • Die erste Scheibenplatte 50 besitzt einen inneren Umfangsabschnitt, welcher zusammen mit dem Trägerelement 51 durch einen Bolzen 64 mit der Kurbelwelle 36 verbunden ist, und diese wird zusammen mit der Maschine 24 um das axiale Drehzentrum C integral rotiert. Die erste Scheibenplatte 50 besteht aus einem scheibenförmigen Haupt-Plattenabschnitt 50a mit einem inneren Umfangsabschnitt, welcher an der Kurbelwelle 36 befestigt ist, und einem scheibenförmigen Sub- bzw. Neben-Plattenabschnitt 50b mit einem äußeren Umfangsabschnitt, welcher durch Schweißen mit einem äußeren Umfangsabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 50a verbunden ist. Der äußere Umfangsabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 50a ist in einer Becken- bzw. Topfgestalt ausgebildet, welche sich in Richtung hin zu der Maschine 24 axial wölbt. Der äußere Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 50b ist in einer Becken- bzw. Topfgestalt ausgebildet, welche sich in Richtung hin zu der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 wölbt. Ein äußerer Umfangs-Endabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 50a und ein äußerer Umfangs-Endabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 50b sind miteinander verschweißt, um einen Raum mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt zum Aufnehmen der Schraubenfedern 52 in dem äußeren Umfangsabschnitt der ersten Scheibenplatte 50 auszubilden. Die erste Scheibenplatte 50 besitzt eine relativ große Trägheitsmasse und diese besitzt daher eine Funktion als ein Trägheitskörper.
  • Die Schraubenfedern 52 sind in dem Raum aufgenommen, welcher in dem äußeren Umfangsabschnitt der ersten Scheibenplatte 50 ausgebildet ist, und übertragen Leistung, während sich diese zwischen der ersten Scheibenplatte 50 und der zweiten Scheibenplatte 54 elastisch verformen. Die Schraubenfeder 52 besteht aus einer ersten Feder 52a und einer zweiten Feder 52b, welche in der ersten Feder 52a aufgenommen (eingefügt) ist. Die erste Feder 52a und die zweite Feder 52b bestehen aus so genannten Bogenfedern, welche in einer kreisförmigen Bogengestalt (einer Bogengestalt) ausgebildet sind, und zwei Federn, welche in einer halbkreisförmigen Gestalt ausgebildet sind, werden für jede der Federn 52a, 52b in der Dämpfungsvorrichtung 38 verwendet. Die Länge der in der ersten Feder 52a aufgenommenen zweiten Feder 52b ist kürzer ausgebildet als die erste Feder 52a und diese wird komprimiert, wenn ein Torsionswinkel größer als ein vorbestimmter Wert wird. Da die Schraubenfedern 52 aus den Bogenfedern bestehen, wird die Länge (freie Länge) davon lang und daher können die Schraubenfedern 52 mit einer geringen Federsteifigkeit verwendet werden.
  • Die zweite Scheibenplatte 54 besitzt eine kreisförmige Plattengestalt und ist in einem Spalt angeordnet, welcher zwischen dem Haupt-Plattenabschnitt 50a und dem Neben-Plattenabschnitt 50b der ersten Scheibenplatte 50 axial ausgebildet ist. Zwei halbkreisförmige Räume sind bei einem äußeren Umfangsabschnitt der zweiten Scheibenplatte 54 ausgebildet und die Schraubenfedern 52 sind jeweils in den beiden Räumen aufgenommen. Der innere Umfangsabschnitt der zweiten Scheibenplatte 54 ist durch einen Niet 66 mit einem inneren Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 56 gekoppelt.
  • Die Trägheitsplatte 56 besitzt eine Scheibengestalt mit einer vorbestimmten Dicke und ist auf einem Leistungsübertragungspfad zwischen den Schraubenfedern 52 und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 angeordnet. Der innere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 56 ist durch den Niet 66 mit der zweiten Scheibenplatte 54 verbunden. Ein innerer Umfangs-Endabschnitt der Trägheitsplatte 56 ist bei einer Position angeordnet, welche sich mit dem Trägerelement 51 überlappt, und das Kugellager 57 ist zwischen dem inneren Umfangs-Endabschnitt der Trägheitsplatte 56 und dem Trägerelement 51 eingefügt. Die Trägheitsplatte 56 ist auf der radial leicht inneren Umfangsseite zu einem topfförmigen Wulstteil des Neben-Plattenabschnitts 50b gebogen und die äußere Umfangsseite der Trägheitsplatte 56 ist im Vergleich zu der inneren Umfangsseite axial näher an der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 angeordnet. Der äußere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 56 ist insbesondere um einen Betrag einer axialen Auswölbung des äußeren Umfangsabschnitts des Neben-Plattenabschnitts 50b axial versetzt. Da die Trägheitsplatte 56 gebogen ist, ist auf der radialen Innenseite des äußeren Umfangsabschnitts der Trägheitsplatte 56 ein Raum ausgebildet. Die Trägheitsplatte 56 entspricht dem Trägheitskörper der vorliegenden Erfindung. Wie vorstehend beschrieben ist, entspricht die Dämpfungsvorrichtung 38 einem so genannten Schwungscheibendämpfer mit der ersten Scheibenplatte 50 und der Trägheitsplatte 56, welche jeweils als ein Trägheitskörper dienen.
  • Der äußere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 56 ist durch einen Bolzen 68 mit einem äußeren Umfangsabschnitt der dritten Scheibenplatte 58 verbunden. Die dritte Scheibenplatte 58 besteht aus zwei Platten, einem kreisförmigen plattenförmigen Haupt-Plattenabschnitt 58a und einem scheibenförmigen Neben-Plattenabschnitt 58b. Äußere Umfangsabschnitte des Haupt-Plattenabschnitts 58a und des Neben-Plattenabschnitts 58b sind beide durch den Bolzen 68 an dem äußeren Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 56 befestigt. Daher wird die dritte Platte 58 um das axiale Drehzentrum C mit der Trägheitsplatte 56 integral rotiert. Der Haupt-Plattenabschnitt 58a und der Neben-Plattenabschnitt 58b sind ebenso durch einen Niet 70 befestigt und ein Endabschnitt des Niets 70 näher an der Trägheitsplatte 56 ist in einem Ausschnitt aufgenommen, welcher in der Trägheitsplatte 56 ausgebildet ist. 2 stellt den Bolzen 68 und den Niet 70 dar, welche bei der gleichen Umfangsposition ausgebildet sind; der Bolzen 68 und der Niet 70 können jedoch tatsächlich bei unterschiedlichen Umfangspositionen ausgebildet sein und der Niet 70 kann bei der gleichen radialen Position wie der Bolzen 68 angeordnet sein. Der Neben-Plattenabschnitt 58b ist auf der radial leicht inneren Seite zu dem Biegeteil der Trägheitsplatte 56 gebogen, so dass ein innerer Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 58b in dem Raum aufgenommen ist, welcher radial innerhalb der Trägheitsplatte durch das Biegen der Trägheitsplatte 56 ausgebildet ist. Folglich ist zwischen einem inneren Umfangsabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 58a und dem inneren Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 58b ein Spalt ausgebildet. Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 ist in diesem Spalt aufgenommen.
  • Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 ist zum Verhindern der Übertragung eines Drehmoments vorgesehen, welches ein voreingestelltes Grenzdrehmoment Tlim überschreitet. Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 enthält eine Beschlagplatte 74 mit einem inneren Umfangsabschnitt, welcher durch einen Niet 72 an einem äußeren Umfangsabschnitt der Nabe 60 befestigt ist, eine kreisförmige plattenförmige Druckplatte 76, eine kegelförmige Federscheibe 78, welche zwischen der Druckplatte 76 und dem Neben-Plattenabschnitt 58b eingefügt ist, und ein Paar von Reibmaterialien 80, welche an der Beschlagplatte 74 befestigt sind.
  • Die Beschlagplatte 74 besitzt eine kreisförmige Plattengestalt und diese besitzt einen inneren Umfangsabschnitt, welcher durch den Niet 72 mit der Nabe 60 gekoppelt ist, wodurch diese zusammen mit der Nabe 60 und der Eingangswelle 39 um das axiale Drehzentrum C rotiert wird. Das Paar von Reibmaterialien 80 ist an den beiden axialen Seiten eines äußeren Umfangsabschnitts der Beschlagplatte 74 befestigt, um ein Gleiten zwischen dem Haupt-Plattenabschnitt 58a und dem Reibmaterial 80 und zwischen der Druckplatte 76 und dem Reibmaterial 80 zu ermöglichen. Die Federscheibe 78 ist in einem vorgespannten Zustand zwischen der Druckplatte 76 und dem Neben-Plattenabschnitt 58b eingefügt, um die Druckplatte 76 in Richtung hin zu dem Reibmaterial 80 zu drücken. Durch Anpassen eines Reibkoeffizienten μ zwischen dem Reibmaterial 80 und dem Haupt-Plattenabschnitt 58a und zwischen dem Reibmaterial 80 und der Druckplatte 76, einer Federscheibenlast der Federscheibe 78 usw. ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 derart konfiguriert, dass, wenn ein Drehmoment dort eingegeben wird, welches das voreingestellte Grenzdrehmoment Tlim überschreitet, bei einer Reibfläche zwischen dem Reibmaterial 80 und dem Haupt-Plattenabschnitt 58a und zwischen dem Reibmaterial 80 und der Druckplatte 76 ein Schlupf auftritt.
  • Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 ist bei einer Position auf der radial inneren Seite zu den Schraubenfedern 52 und nicht axial überlappend mit den Schraubenfedern 52 angeordnet. Da sich die äußere Umfangsseite des Neben-Plattenabschnitts 50b der ersten Scheibenplatte 50 in Richtung hin zu der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 axial vorwölbt, um den Raum auszubilden, welcher die Schraubenfedern 52 aufnimmt, ist auf der inneren Umfangsseite des Auswölbungsteils ein Raum ausgebildet. Die Trägheitsplatte 56 ist derart gebogen, dass der innere Umfangsabschnitt davon in dem Raum aufgenommen ist, und auf der inneren Umfangsseite dieses Biegeteils ist ebenso ein Raum ausgebildet. Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 und der Neben-Plattenabschnitt 58b sind derart ausgebildet, dass sich diese in Richtung hin zu der Maschine 24 wölben, und der Auswölbungsteil ist in dem Raum aufgenommen, welcher auf der inneren Umfangsseite des Biegeteils der Trägheitsplatte 56 ausgebildet ist. Wie vorstehend beschrieben ist, sind die Wölbung der Schraubenfedern 52 und der Neben-Plattenabschnitt 50b sowie die Wölbung des Neben-Plattenabschnitts 58b und der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus für 62 derart angeordnet, dass diese in der radialen Richtung eine verschachtelte Struktur ausbilden. Daher ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 bei einer Position auf der radial inneren Seite zu den Schraubenfedern 52 und nicht axial überlappend mit den Schraubenfedern 52 angeordnet, so dass eine axiale Strecke zwischen den Schraubenfedern 52 und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 verkürzt ist.
  • Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 ist bei einer Position auf der äußeren Umfangsseite angeordnet, was mit Bezug auf die Radialrichtung der Umgebung der Schraubenfedern 52 entspricht. Da sich die Wölbung des Neben-Plattenabschnitts 50b und die Wölbung des Neben-Plattenabschnitts 58b und der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 in der verschachtelten Struktur radial überlappen und der Bolzen 68, welcher den Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 über die dritte Scheibenplatte 58 an der Trägheitsplatte 56 fixiert, bei einer Position auf der äußeren Umfangsseite angeordnet ist, was mit Bezug auf die Radialrichtung der gleichen Position wie dieser der Schraubenfedern 52 entspricht, kann der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 bei einer Position auf der äußeren Umfangsseite angeordnet sein, was mit Bezug auf die Radialrichtung der Umgebung der Schraubenfedern 52 entspricht. Da der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 auf der äußeren Umfangsseite angeordnet ist, kann eine Drehmomentkapazität des Drehmoments-Begrenzungsmechanismus 62 auf einfache Art und Weise sichergestellt werden und das gewünschte Grenzdrehmoment Tlim kann beispielsweise ohne Erhöhen der Anzahl der Reibmaterialien 80 sichergestellt werden.
  • Da der Haupt-Plattenabschnitt 58a und der Neben-Plattenabschnitt 58b der dritten Scheibenplatte 58 durch den Niet 70 in der Dämpfungsvorrichtung 38 befestigt sind, sind die Abschnitte von der dritten Scheibenplatte 58 zu der Nabe 60 als ein unabhängiges Element zwischengebaut (modularisiert). Daher wird diese zwischengebaute Komponente in einer Montagestraße separat von einer Montagestraße der Leistungsübertragungsvorrichtung 21 montiert. Diese zwischengebaute Komponente wird durch einen nicht dargestellten Einschlagstift positioniert und anschließend durch einen Bolzen 68 an der Trägheitsplatte 56 ohne Zentrieren usw. befestigt. Eine modularisierte Komponente kann auf eine Dämpfungsvorrichtung usw. mit einer anderen Form angewendet werden.
  • Da die wie vorstehend beschrieben konfigurierte Dämpfungsvorrichtung 38 die zwischen den Schraubenfedern 52 und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 angeordnete Trägheitsplatte 56 besitzt, nimmt die Trägheitsmasse auf der Seite der Eingangswelle 39 relativ zu den Schraubenfedern 52 der Dämpfungsvorrichtung 38 zu. Die Schraubenfedern 52 mit der Bogenfederstruktur werden bei der Dämpfungsvorrichtung 38 dieses Beispiels verwendet und daher ist auch eine Feder mit einer geringeren Federsteifigkeit anwendbar. Da die Anzahl der Schraubenfedern 52 zwei beträgt und niedriger ist als bei einer herkömmlichen Dämpfungsvorrichtung, kann die Federsteifigkeit bei der Dämpfungsvorrichtung 38 signifikant verringert werden. Durch Erhöhen der Trägheitsmasse und Verringern der Federsteifigkeit der Schraubenfedern 52 kann ein Resonanz-Frequenz-Bereich eines Antriebssystems wesentlich reduziert werden und daher kann verhindert werden, dass eine Torsionsresonanz in einem normalen Drehzahlbereich der Maschine 24 auftritt.
  • Im Austausch gegen das Vorsehen der Trägheitsplatte 56 in der Dämpfungsvorrichtung 38 wird eine während der Fahrzeugfahrt auf die Eingangswelle 39 aufgebrachte Last vergrößert. Diesbezüglich nimmt die Kurbelwelle 36 die Last über das Kugellager 57 auf und die auf die Eingangswelle 39 aufgebrachte Last wird reduziert, da das Kugellager 57 zwischen dem inneren Umfangs-Endabschnitt der Trägheitsplatte 56 und dem Trägerelement 51 eingefügt ist. Die Kurbelwelle 36 besitzt eine sehr hohe Steifigkeit und diese erzeugt daher hinsichtlich der Festigkeit kein Problem, auch wenn die über das Kugellager 57 aufgebrachte Last zunimmt.
  • Da der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 bei einer Position nahe der Eingangswelle 39 angeordnet ist und das Trägheitsmoment zwischen dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 und der Eingangswelle 39 wesentlich reduziert ist, wird ein überschwingendes Drehmoment, welches während der Resonanz erzeugt wird, unterdrückt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, sind gemäß diesem Beispiel die Schraubenfedern 52 mit der Bogenfederstruktur auf der äußeren Umfangsseite angeordnet und die Federsteifigkeit der Schraubenfedern 52 kann wesentlich verringert werden. Da die Trägheitsplatte 56 zwischen den Schraubenfedern 52 und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 hinzugefügt ist, nimmt die Trägheit der Dämpfungsvorrichtung 38 zu. Dies ermöglicht das Verringern der Federsteifigkeit der Schraubenfedern 52 und das Erhöhen der Trägheit und folglich kann die Dämpfungsvorrichtung 38 mit hohen NV-Dämpfungscharakteristika erlangt werden, welche in der Lage ist, die Torsionsresonanz zu vermeiden. Obwohl die während der Fahrt auf die Eingangswelle 39 aufgebrachte Last im Austausch gegen das Erhöhen der Trägheit vergrößert wird, kann die Last über das Kugellager 57 durch die Kurbelwelle 36 aufgenommen werden, um zu verhindern, dass die Eingangswelle 39 und das Gehäuse 42 in Zusammenhang mit der Zunahme der Trägheit hinsichtlich der Größe zuzunehmen.
  • Gemäß diesem Beispiel ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 bei einer Position auf der radial inneren Seite zu den Schraubenfedern 52 und nicht axial überlappend mit den Schraubenfedern 52 angeordnet. Folglich kann die Wölbung, welche durch die Schraubenfedern 52 ausgebildet wird, und die Wölbung, welche durch den Neben-Plattenabschnitt 58b ausgebildet wird, und der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 derart angeordnet werden, dass diese in der radialen Richtung eine verschachtelte Struktur ausbilden, und daher kann die axiale Strecke zwischen den Schraubenfedern 52 und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 verkürzt werden, um die axiale Länge der Dämpfungsvorrichtung 38 zu reduzieren.
  • Gemäß diesem Beispiel bestehen die Schraubenfedern 52 aus Federn mit der Bogenfederstruktur und daher kann die Federsteifigkeit der Schraubenfedern 52 wesentlich verringert werden.
  • Ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung ist beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind gemeinsame Abschnitte mit dem Beispiel durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und diese sind nicht beschrieben.
  • Zweites Beispiel
  • 3 ist eine Querschnittsansicht zum Erläutern einer Konfiguration einer Dämpfungsvorrichtung 100, welche ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Dämpfungsvorrichtung 100 ist über eine Trennwand 101, welche einem Abschnitt des Gehäuses 42 entspricht, bei einer axial benachbarten Position zu dem ersten Elektromotor MG1 angeordnet. Die Dämpfungsvorrichtung 100 enthält eine erste Scheibenplatte 102, welche mit der Kurbelwelle 36 gekoppelt ist, ein ringförmiges Trägerelement 104, welches zusammen mit der ersten Scheibenplatte 102 mit der Kurbelwelle 36 gekoppelt ist, Schraubenfedern 106, welche derart aufgenommen sind, um durch einen äußeren Umfangsabschnitt der ersten Scheibenplatte 106 umfasst zu sein, eine zweite Scheibenplatte 108, welche in einer leistungsübertragbaren Art und Weise über die Schraubenfedern 106 mit der ersten Scheibenplatte 102 gekoppelt ist, eine Trägheitsplatte 110, welche mit einem inneren Umfangsabschnitt der zweiten Scheibenplatte 108 gekoppelt ist, ein Kugellager 112, welches zwischen der Trägheitsplatte 110 und dem Trägerelement 104 eingefügt ist, eine dritte Scheibenplatte 114, welche mit einem äußeren Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 gekoppelt ist, eine Nabe 116 mit einem inneren Umfangsabschnitt, welcher durch eine Keilverzahnung mit der Eingangswelle 39 der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 gekoppelt ist, einen Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120, welcher zwischen der dritten Scheibenplatte 114 und der Nabe 116 angeordnet ist, und ein Kugellager 134, welches zwischen der Nabe 116 und dem Trägerelement 104 eingefügt ist. Die erste Scheibenplatte 102 entspricht der ersten Platte der vorliegenden Erfindung; die zweite Scheibenplatte 108 entspricht der zweiten Platte der vorliegenden Erfindung; die dritte Scheibenplatte 114 entspricht der dritten Platte der vorliegenden Erfindung; die Nabe 116 entspricht der vierten Platte der vorliegenden Erfindung; die Trägheitsplatte 110 entspricht dem Trägheitskörper der vorliegenden Erfindung; die Schraubenfedern 106 entsprechen dem elastischen Körper der vorliegenden Erfindung; das Kugellager 112 entspricht dem Kugellager der vorliegenden Erfindung; und das Kugellager 134 entspricht einem zweiten Lager der vorliegenden Erfindung.
  • Die erste Scheibenplatte 102 besitzt einen inneren Umfangsabschnitt, welcher zusammen mit dem Trägerelement 104 durch einen Bolzen 122 mit der Kurbelwelle 36 verbunden ist, und diese wird zusammen mit der Maschine 24 um das axiale Drehzentrum C integral rotiert. Die erste Scheibenplatte 102 besteht aus einem scheibenförmigen Haupt-Plattenabschnitt 102a mit einem inneren Umfangsabschnitt, welcher an der Kurbelwelle 36 befestigt ist, und einem scheibenförmigen Neben-Plattenabschnitt 102b mit einem äußeren Umfangsabschnitt, welcher durch Schweißen mit einem äußeren Umfangsabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 102a verbunden ist. Der äußere Umfangsabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 102a ist in einer Becken- bzw. Topfgestalt ausgebildet, welche sich in Richtung hin zu der Maschine 24 wölbt. Der äußere Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 102b ist in einer Becken- bzw. Topfgestalt ausgebildet, welche sich in Richtung hin zu der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 axial wölbt. Ein äußerer Umfangs-Endabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 102a und ein äußerer Umfangs-Endabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 102b sind miteinander verschweißt, um einen Raum mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnittsabschnitt zum Aufnehmen der Schraubenfedern 106 in dem äußeren Umfangsabschnitt der ersten Scheibenplatte 102 auszubilden.
  • Die Schraubenfedern 106 sind in dem Raum aufgenommen, welcher in dem äußeren Umfangsabschnitt der ersten Scheibenplatte 102 ausgebildet ist, und diese übertragen Leistung, während sich diese zwischen der ersten Scheibenplatte 102 und der zweiten Scheibenplatte 108 elastisch verformen. Wie im Falle des vorstehend beschriebenen Beispiels bestehen die Schraubenfedern 106 aus zwei ersten Federn 106a mit der Bogenfederstruktur und zwei zweiten Federn 106b mit der Bogenfederstruktur und diese werden unter Verwendung von Federn mit niedriger Federsteifigkeit erlangt.
  • Die zweite Scheibenplatte 108 besitzt eine kreisförmige Plattengestalt und ist in einem Spalt angeordnet, welcher zwischen dem Haupt-Plattenabschnitt 102a und dem Neben-Plattenabschnitt 102b der ersten Scheibenplatte 102 axial ausgebildet ist. Zwei Sätze von zwei halbkreisförmigen Räumen sind bei einem äußeren Umfangsabschnitt der zweiten Scheibenplatte 108 ausgebildet und die Schraubenfedern 106 sind jeweils in den Räumen aufgenommen. Der innere Umfangsabschnitt der zweiten Scheibenplatte 108 ist durch einen Niet 124 mit einem inneren Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 gekoppelt.
  • Die Trägheitsplatte 110 besitzt eine Scheibengestalt mit einer vorbestimmten Dicke und ist auf einem Leistungsübertragungspfad zwischen den Schraubenfedern 106 und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 angeordnet. Der innere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 ist durch den Niet 124 mit der zweiten Scheibenplatte 108 verbunden. Ein innerer Umfangs-Endabschnitt der Trägheitsplatte 110 ist bei einer Position angeordnet, welche sich mit dem Trägerelement 104 radial überlappt, und das Kugellager 112 ist zwischen dem inneren Umfangs-Endabschnitt der Trägheitsplatte 110 und dem Trägerelement 104 eingefügt. Ein Abschnitt in der radialen Richtung der Trägheitsplatte 110 ist derart verformt, dass der äußere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 im Vergleich zu dem inneren Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 axial näher an der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 angeordnet ist. Ein Raum ist radial außerhalb des inneren Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 ausgebildet und der innere Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 102b ist in diesem Raum angeordnet. Daher ist der innere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 mit dem inneren Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 102b radial teilweise überlappt. Der äußere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 ist in einem Raum aufgenommen, welcher auf der inneren Umfangsseite zu einem axialen Auswölbungsteil des Neben-Plattenabschnitts 102b ausgebildet ist. Daher ist der äußere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 mit dem axialen Auswölbungsteil des Neben-Plattenabschnitts 102b radial teilweise überlappt.
  • Der äußere Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 ist durch einen Bolzen 126 mit der dritten Scheibenplatte 114 verbunden. Die dritte Scheibenplatte 114 besteht aus zwei Platten, einem scheibenförmigen Haupt-Plattenabschnitt 114a und einem scheibenförmigen Neben-Plattenabschnitt 114b. Ein äußerer Umfangsabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 114a und ein äußerer Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 114b sind durch einen Niet 128 befestigt und dadurch integral konfiguriert. Der Haupt-Plattenabschnitt 114a und der Neben-Plattenabschnitt 114b sind durch den Bolzen 126 an dem äußeren Umfangsabschnitt der Trägheitsplatte 110 bei einer Position auf der inneren Umfangsseite zu einem Spulenende 130 des ersten Elektromotors MG1 und den Schraubenfedern 106 in der radialen Richtung befestigt. Ein äußerer Umfangsabschnitt der dritten Scheibenplatte 114 ist radial hin zu einer Position erstreckt, welche sich mit den Schraubenfedern 106 und dem Spulenende 130 des ersten Elektromotors MG axial überlappt, so dass die Trägheitsmasse durch einen Betrag einer radialen Erstreckung der dritten Scheibenplatte 114 sichergestellt ist.
  • Ein innerer Umfangsabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 104a ist derart gebogen, dass sich diese in Richtung hin zu dem ersten Elektromotor MG1 axial wölbt. Ein innerer Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 104b ist zusammen mit einer Wandoberfläche der Trägheitsplatte 110 derart gebogen, dass sich dieser in Richtung hin zu der Maschine 24 axial wölbt. Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 ist in einem Spalt aufgenommen, welcher zwischen dem inneren Umfangsabschnitt des Haupt-Plattenabschnitts 104a und dem inneren Umfangsabschnitt des Neben-Plattenabschnitts 104b ausgebildet ist. Die spezifische Struktur des Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 ist im Wesentlichen gleich des Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 62 des vorstehend beschriebenen Beispiels und diese ist daher nicht beschrieben.
  • Auch bei diesem Beispiel ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 bei einer Position auf der radial inneren Seite zu den Schraubenfedern 106 und nicht axial überlappend mit den Schraubenfedern 106 angeordnet. Zusätzlich ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 bei einer Position auf der radial inneren Seite zu dem Spulenende 130 des ersten Elektromotors MG1 und nicht axial überlappend mit dem Spulenende 130 angeordnet.
  • Wie in 3 dargestellt, ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 auf der radial inneren Seite zu den Schraubenfedern 106 und dem Spulenende 130 angeordnet. Daher ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 bei einer Position angeordnet, welche die Auswölbung des Spulenendes 130 (und der Trennwand 101) und die Auswölbung des Neben-Plattenabschnitts 102b (und der Schraubenfedern 106) nicht behindert. Der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 ist insbesondere in einem Raum, welcher durch die Auswölbung des Spulenendes 130 (und der Trennwand 101) auf der inneren Umfangsseite des Spulenendes 130 ausgebildet ist, und einem Raum, welcher durch die Auswölbung des Neben-Plattenabschnitts 102b (und der Schraubenfedern 106) auf der inneren Umfangsseite des Neben-Plattenabschnitts 102b ausgebildet ist, angeordnet. Darüber hinaus wölben sich der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 und der Haupt-Plattenabschnitt 114a, welcher den Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 bedeckt bzw. umfasst, in Richtung hin zu dem Spulenende 130 relativ zu der Auswölbung des Spulenendes 130 (und der Trennwand 101). Daher ist eine verschachtelte Struktur ausgebildet, so dass die Auswölbung des Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 (und des Haupt-Plattenabschnitts 114a) in einem Raum auf der inneren Umfangsseite der Auswölbung des Spulenendes 130 (und der Trennwand 101) aufgenommen ist. Andererseits wölben sich der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 und der Neben-Plattenabschnitt 114b, welcher den Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 bedeckt bzw. umfasst, in Richtung hin zu dem Neben-Plattenabschnitt 102b relativ zu der Auswölbung des Neben-Plattenabschnitts 102b (und der Schraubenfedern 106). Daher ist eine verschachtelte Struktur ausgebildet, so dass die Auswölbung des Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 (und des Neben-Plattenabschnitts 114b) in einem Raum auf der inneren Umfangsseite der Auswölbung des Neben-Plattenabschnitts 102b (und der Schraubenfedern 106) aufgenommen ist.
  • Die Beschlagplatte des Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 und die Nabe 116 sind durch einen Niet 132 befestigt. Die Nabe 116 besteht aus einem zylinderförmigen Zylinderabschnitt 116a und einem Flanschabschnitt 116b, welcher sich ausgehend von dem Zylinderabschnitt 116a radial erstreckt. Ein innerer Umfangsabschnitt des Zylinderabschnitts 116a ist mit der Eingangswelle 39 keilverzahnt und daher zu der Eingangswelle 39 nicht relativ drehbar. Das Kugellager 134 ist zwischen einem äußeren Umfangs-Endabschnitt des Zylinderabschnitts 116a, welcher axial näher an der Maschine 24 liegt, und dem Trägerelement 104 eingefügt. Ein äußerer Umfangsabschnitt des Flanschabschnitts 116b ist durch den Niet 132 an der Beschlagplatte des Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 befestigt.
  • Da die wie vorstehend beschrieben konfigurierte Dämpfungsvorrichtung 100 ebenso die zwischen den Schraubenfedern 106 und dem Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 102 angeordnete Trägheitsplatte 110 besitzt, nimmt die Trägheitsmasse auf der Seite der Eingangswelle 39 relativ zu den Schraubenfedern 106 der Dämpfungsvorrichtung 100 zu. Da die Schraubenfedern 106 mit der Bogenfederstruktur ebenso bei der Dämpfungsvorrichtung 100 verwendet werden, kann die Federsteifigkeit wesentlich verringert werden. Daher kann ein Resonanz-Frequenz-Bereich eines Antriebssystems wesentlich reduziert werden und es kann verhindert werden, dass eine Torsionsresonanz in einem normalen Drehzahlbereich der Maschine auftritt.
  • Im Austausch gegen das Vorsehen der Trägheitsplatte 110 in der Dämpfungsvorrichtung 100 wird die während der Fahrzeugfahrt auf die Eingangswelle 39 aufgebrachten Last vergrößert. Diesbezüglich nimmt die Kurbelwelle 36 die Last über das Kugellager 112 auf und die auf die Eingangswelle 39 aufgebrachten Last wird reduziert, da das Kugellager 112 zwischen dem inneren Umfangs-Endabschnitt der Trägheitsplatte 110 und dem Trägerelement 104 eingefügt ist. Da das Kugellager 134 bei diesem Beispiel ebenso zwischen dem Trägerelement 104 und der Nabe 116 (dem Zylinderabschnitt 116a) eingefügt ist, nimmt die Kurbelwelle 36 über das Kugellager 134 die auf die Nabe 116 aufgebrachte Last auf. Daher wird die auf die Eingangswelle 39 aufgebrachte Last reduziert.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann dieses Beispiel den gleichen Effekt wie das vorstehend beschriebene Beispiel vorsehen. Bei diesem Beispiel ist der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 bei einer Position auf der inneren Seite zu dem Spulenende 130 des ersten Elektromotors MG1 und nicht axial überlappend mit dem Spulenende 130 angeordnet. Folglich kann der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 in dem Raum angeordnet sein, welcher auf der inneren Umfangsseite des Spulenendes 130 des ersten Elektromotors MG1 ausgebildet ist, und eine verschachtelte Struktur ist ausgebildet, so dass die Auswölbung des Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 in dem Raum auf der inneren Umfangsseite der Auswölbung des Spulenendes 130 aufgenommen ist, um die axiale Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung 12 zu verkürzen.
  • Da das Kugellager 134 zwischen der Nabe 116 und dem Trägerelement 104 eingefügt ist, kann die Kurbelwelle 36 die Last der Nabe 116 über das Kugellager 134 aufnehmen. Daher wird die auf die Eingangswelle 39 aufgebrachte Last reduziert und somit kann verhindert werden, dass die Eingangswelle 39 und das Gehäuse 42 hinsichtlich der Größe zunehmen.
  • Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben wurden, wird die vorliegende Erfindung in anderen Formen angewendet.
  • Obwohl die vorstehend beschriebenen Beispiele beispielsweise jeweils unabhängige Formen besitzen, können die Beispiele nach Bedarf in einer kombinierten Art und Weise implementiert sein. Beispielsweise kann zwischen der Nabe 60 und dem Trägerelement 51 in der Dämpfungsvorrichtung 38 ein Lager vorgesehen sein.
  • Obwohl die erste Scheibenplatte 50 und das Trägerelement 51 bei dem Beispiel als separate Körper ausgebildet sind, können die erste Scheibenplatte 50 und das Trägerelement 51 integral ausgebildet sein.
  • Obwohl der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 bei diesem Beispiel bei einer Position auf der radial inneren Seite zu den Schraubenfedern 106 und nicht axial überlappend mit den Schraubenfedern 106 angeordnet ist, kann diese Struktur lediglich die Anforderung erfüllen, dass der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus 120 bei einer Position innerhalb des Spulenendes 130 des ersten Elektromotors MG1 und nicht axial überlappend mit dem Spulenende 130 angeordnet ist.
  • Obwohl die Schraubenfedern 52, 106 bei den Beispielen die Bogenfederstruktur besitzen, ist die Struktur der Schraubenfedern 52, 106 nicht darauf beschränkt und herkömmliche Schraubenfedern können verwendet werden.
  • Obwohl die Reibmaterialien 80 bei den Beispielen an der Beschlagplatte 74 befestigt sind, können die Reibmaterialien 80 an dem Haupt-Plattenabschnitt 58a und der Druckplatte 76 angebracht sein. Die Reibmaterialien 80 können an der Beschlagplatte 74 und der Druckplatte 76 durch ein anderes Verfahren als Befestigen fixiert sein.
  • Obwohl die Kugellager 57, 112, 134 bei den Beispielen verwendet werden, sind die Lager nicht notwendigerweise auf Kugellager beschränkt und es können beispielsweise Lager anderer Form, wie Wälzlager, verwendet werden.
  • Obwohl die beiden Schraubenfedern 52 bei dem Beispiel verwendet werden, ist die Anzahl der Schraubenfedern nicht notwendigerweise auf zwei beschränkt und diese kann drei oder mehr betragen.
  • Obwohl die Dämpfungsvorrichtungen 38, 100 bei den Beispielen auf ein Hybridfahrzeug mit einem Differenzialmechanismus bestehend aus einer Planetengetriebevorrichtung 26 angewendet werden, ist das Fahrzeug nicht auf das Hybridfahrzeug mit einem Differenzialmechanismus beschränkt und kann eine Konfiguration besitzen, bei welcher eine Maschine und ein Elektromotor direkt oder über eine Kupplung usw., ohne über einen Differenzialmechanismus gekoppelt sind. Das Fahrzeug ist nicht notwendigerweise auf ein Hybridfahrzeug beschränkt.
  • Die vorstehende Beschreibung stellt lediglich eine Ausführungsform dar und die vorliegende Erfindung kann basierend auf dem Wissen des Fachmanns in verschiedenartig modifizierten und verbesserten Formen implementiert sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 12
    Leistungsübertragungsvorrichtung
    24
    Maschine
    36
    Kurbelwelle
    38, 100
    Dämpfungsvorrichtung (Fahrzeugdämpfungsvorrichtung)
    39
    Eingangswelle
    50, 102
    Erste Scheibenplatte (erste Platte)
    51, 104
    Trägerelement
    52, 106
    Schraubenfeder (elastischer Körper)
    54, 108
    Zweite Scheibenplatte (zweite Platte)
    56, 110
    Trägheitsplatte (Trägheitskörper)
    57, 112
    Kugellager (Lager)
    58, 114
    Dritte Scheibenplatte (dritte Platte)
    60, 116
    Nabe (vierte Platte)
    62, 120
    Drehmoments-Begrenzungsmechanismus
    130
    Spulenende
    134
    Kugellager (zweites Lager)
    MG1
    Erster Elektromotor (Elektromotor)

Claims (5)

  1. Fahrzeugdämpfungsvorrichtung, welche auf einem Leistungsübertragungspfad zwischen einer Maschine und einer Leistungsübertragungsvorrichtung angeordnet ist, aufweisend: eine erste Platte, welche mit einer Kurbelwelle der Maschine gekoppelt ist; eine zweite Platte, welche über einen elastischen Körper mit der ersten Platte gekoppelt ist; einen Trägheitskörper, welche mit der zweiten Platte gekoppelt ist; ein Trägerelement, welches zusammen mit der ersten Platte mit der Kurbelwelle gekoppelt ist; ein Lager, welches zwischen dem Trägerelement und dem Trägheitskörper eingefügt ist; eine dritte Platte, welche mit dem Trägheitskörper gekoppelt ist; eine vierte Platte, welche mit einer Eingangswelle der Leistungsübertragungsvorrichtung gekoppelt ist; und einen Drehmoment-Begrenzungsmechanismus, welcher zwischen der dritten Platte und der vierten Platte angeordnet ist.
  2. Fahrzeugdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus bei einer Position auf einer radial inneren Seite zu dem elastischen Körper und nicht axial überlappend mit dem elastischen Körper angeordnet ist.
  3. Fahrzeugdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Elektromotor in einer leistungsübertragbaren Art und Weise mit der Eingangswelle gekoppelt ist, und wobei der Drehmoment-Begrenzungsmechanismus bei einer Position auf einer radial inneren Seite zu einem Spulenende des Elektromotors und nicht axial überlappend mit dem Spulenende angeordnet ist.
  4. Fahrzeugdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zwischen der vierten Platte und dem Trägerelement ein zweites Lager eingefügt ist.
  5. Fahrzeugdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der elastische Körper einer bogenförmigen Bogenfeder entspricht.
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