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Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangeinheit für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einen hybriden Antriebsstrang, in dem sowohl elektrische als auch verbrennungsmotorische Fahrzustände möglich sind. Die Antriebsstrangeinheit weist ein Eingangsbauteil zum Einleiten eines Drehmoments, einen mit dem Eingangsbauteil drehmomentübertragend verbundenen Torsionsdämpfer zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten und ein mit dem Torsionsdämpfer drehmomentübertragend verbundenes Ausgangsbauteil zum Ausleiten des Drehmoments auf, wobei das Ausgangsbauteil radial weiter außen als ein Federelement eines Hauptdämpfers des Torsionsdämpfers angeordnet ist.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Drehmomentbegrenzer bekannt. Zum Beispiel offenbart die
EP 2 765 330 A2 eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einem um eine erste Drehachse drehbaren, ersten Rotationselement, einem um eine zweite Drehachse drehbaren, zweiten Rotationselement, einem zwischen dem ersten und dem zweiten Rotationselement angeordneten, dritten Rotationselement, einem zwischen dem ersten und dem dritten Rotationselement angeordneten Torsionsdämpfer, einem zwischen dem zweiten und dem dritten Rotationselement angeordneten Drehmomentbegrenzer und einem an dem dritten Rotationselement vorgesehenen, dynamischen Schwingungsdämpfer.
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In der oben genannten Druckschrift ist der Drehmomentbegrenzer im Kraftfluss hinter dem Torsionsdämpfer oder im Kraftfluss vor dem Torsionsdämpfer angeordnet. Unabhängig von der Anordnung im Kraftfluss ist der Drehmomentbegrenzer oberhalb des Torsionsdämpfers, d.h. radial weiter außen als der Torsionsdämpfer, angeordnet und außen, d.h. auf einer radialen Außenseite des Torsionsdämpfers, mit diesem verbunden. Somit ergibt sich beispielsweise bei einem nachgeschalteten Drehmomentbegrenzer ein Kraftfluss, bei dem das Drehmoment über eine Eingangswelle und ein Schwungrad in den Torsionsdämpfer eingeleitet wird, außen aus dem Torsionsdämpfer in den Drehmomentbegrenzer weitergeleitet wird, und vom Drehmomentbegrenzer in eine Ausgangswelle ausgeleitet wird.
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Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass eine Anbindung des Drehmomentbegrenzers am Torsionsdämpfer aufgrund der Bauraumanforderungen und der Funktionalität eine technische Herausforderung ist und insbesondere eine Anbindung außen am Torsionsdämpfer nicht erwünscht ist.
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Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll ein Torsionsdämpfer mit nachgeschaltetem, d.h. im Kraftfluss dahinter angeordneten, Drehmomentbegrenzer bereitgestellt werden, der besonders bauraumsparend, insbesondere in Radialrichtung, und funktional ausgebildet ist. Es soll also ein geeigneter Kraftfluss ermöglicht werden, bei dem vor allem eine Getriebeeingangswelle geschützt wird, insbesondere indem der Drehmomentbegrenzer nah an dieser Getriebeeingangswelle angeordnet ist.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Torsionsdämpfer über eine an einer radialen Innenseite des Torsionsdämpfers angreifende Zwischennabe mit dem Ausgangsbauteil verbunden ist.
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Dies hat den Vorteil, dass das Drehmoment durch die Anbindung der Zwischennabe innen am Torsionsdämpfer besonders gut weitergeleitet werden kann. Aus dem Stand der Technik sind bisher nur Antriebsstrangeinheiten mit einem Torsionsdämpfer und einem dem Torsionsdämpfer nachgeschalteten Drehmomentbegrenzer bekannt, bei denen das Drehmoment nach radial außen aus dem Torsionsdämpfer ausgeleitet wird, was jedoch insbesondere in einem hybriden Antriebsstrang nicht immer erwünscht oder möglich ist. Zudem hat die erfindungsgemäße Ausbildung den Vorteil, dass die Antriebsstrangeinheit für radial kleine Bauräume verwendet werden kann, die eine obere Anbindung des Drehmomentbegrenzers nicht erlauben. Durch die Drehmomentausleitung über die radial innenliegende Zwischennabe kann der Drehmomentbegrenzer weiter nach innen gesetzt werden.
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Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Ausgangsbauteil als ein Drehmomentbegrenzer ausgebildet sein. Durch das Vorsehen des Drehmomentbegrenzers wird vermieden, dass im Drehmomentfluss nachgelagerte Bauteile aufgrund von hohen Drehmomentspitzen überlastet werden. Mit anderen Worten ist der Drehmomentbegrenzer dem Torsionsdämpfer nachgeschaltet. Optional kann zusätzlich ein Fliehkraftpendel in der Antriebsstrangeinheit vorgesehen sein.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der bevorzugten Ausführungsform kann der Drehmomentbegrenzer ein Rutschblech, axial an dem Rutschblech vorzugsweise beidseitig anliegende Reibbeläge sowie eine Tellerfeder, die eine definierte Einspannkraft auf die Reibbeläge aufbringt, aufweisen. Das Rutschblech kann, beispielsweise über eine Nietverbindung, insbesondere an einem radial äußeren Ende der Zwischennabe, mit der Zwischennabe mittelbar oder unmittelbar verbunden sein. Das Rutschblech kann linksseitig oder rechtsseitig mit der Zwischennabe verbunden sein.
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Zudem ist es bevorzugt, wenn die Reibbeläge, die Tellerfeder und das Rutschblech axial zwischen zwei Seitenblechen angeordnet sind, die eine Position der Bauteile festlegen. Vorzugsweise kann in Axialrichtung zwischen der Tellerfeder und den Reibbelägen ein Stützblech vorgesehen sein, was vorteilhafterweise eine gleichmäßige Einspannkrafteinleitung in die Reibbeläge ermöglicht. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn in Axialrichtung zwischen den Seitenblechen Abstandsbleche vorgesehen sind. Dadurch können die Bestandteile des Drehmomentbegrenzers in einem gewünschten Axialabstand angeordnet werden. Auch ist es bevorzugt, wenn das Stützblech eine Außenverzahnung besitzt, die zwischen den Abstandsblechen eingreift. Dadurch ist das Stützblech axial verschieblich zwischen den Seitenblechen, aber gleichzeitig radial und tangential über die Außenverzahnung angebracht.
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Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung kann eines der beiden Seitenbleche oder können beide Seitenbleche versteift sein. Insbesondere kann eines der beiden Seitenbleche oder können beide Seitenbleche an einem radial äußeren Ende, insbesondere radial außerhalb der Reibbeläge, eine seitliche axiale Topfung besitzen. Die Topfung kann axial nach innen oder axial nach außen ausgebildet sein. Somit wird eine zusätzliche Versteifung der Seitenbleche erreicht, was einer Aufweitung aufgrund der durch die Tellerfeder aufgebrachten hohen Axialkräfte innerhalb des Drehmomentbegrenzers entgegenwirkt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Zwischennabe einen sich im Wesentlichen in Axialrichtung erstreckenden Hauptkörper sowie einen sich im Wesentlichen in Radialrichtung von dem Hauptkörper nach außen erstreckenden Scheibenabschnitt besitzen. Somit kann das Drehmoment von der radialen Innenseite des Torsionsdämpfers zu dem axial benachbart und radial weiter außen angeordneten Ausgangsbauteil weitergeleitet werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der bevorzugten Ausführungsform können der Hauptkörper und der Scheibenabschnitt einteilig ausgebildet sein. Das heißt, dass die Zwischennabe aus einem kompletten Teil, d.h. werkstoffeinstückig, gefertigt ist.
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Gemäß einer alternativen Weiterbildung der bevorzugten Ausführungsform können der Hauptkörper und der Scheibenabschnitt als voneinander separate Bauteile ausgebildet sein. Das heißt, dass die Zwischennabe bei einer mehrteiligen, insbesondere zweiteiligen, Ausbildung aus mehreren, insbesondere zwei, Teilen gefertigt ist, die dann miteinander gefügt werden.
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Gemäß einer alternativen Weiterbildung können der Hauptkörper und der Scheibenabschnitt über eine stoffschlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, und/oder über eine kraft- und formschlüssige Verbindung, wie eine Verstemmverbindung, und/oder über eine formschlüssige Verbindung, wie eine Nietverbindung, miteinander verbunden sein. Somit wird vorteilhafterweise eine besonders feste Fügeverbindung vorgesehen, die auch zum Übertragen von hohem Drehmoment geeignet ist.
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In der bevorzugten Ausführungsform kann eine Außenkontur der Zwischennabe, insbesondere eine, beispielsweise torsionsdämpferabgewandte, axiale Stirnseite der Zwischennabe, oder die gesamte Zwischennabe spanend bearbeitet sein. Insbesondere hat sich eine Drehbearbeitung aus bauraumtechnischen, fertigungstechnischen und/oder montagetechnischen Gründen als vorteilhaft herausgestellt, um die Außenkontur effizient herzustellen.
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Vorzugsweise kann die Zwischennabe gehärtet, insbesondere einsatzgehärtet sein. Eine Oberflächenhärte zwischen 500 und 2000 HV hat sich als geeignet herausgestellt. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Oberflächenhärte der Zwischennabe größer als 680 HV ist.
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Weiterhin ist es bevorzugt, wenn der Hauptdämpfer eine Mitnehmerscheibe und einen mit der Mitnehmerscheibe über das Federelement drehgekoppelten Nabenflansch besitzt. Weiter ist es bevorzugt, wenn der Hauptdämpfer eine Gegenscheibe besitzt, die beispielsweise über eine Nietverbindung, fest mit der Mitnehmerscheibe verbunden ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann der Torsionsdämpfer (zusätzlich zu dem Hauptdämpfer) einen Vordämpfer besitzen. Durch das Vorsehen eines zusätzlichen Vordämpfers lassen sich die Dämpfungseigenschaften des Torsionsdämpfers besonders genau einstellen und beispielsweise in unterschiedlichen Drehmomentbereichen verschieden auslegen. Der Torsionsdämpfer kann aber auch nur den Hauptdämpfer besitzen.
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Auch ist es von Vorteil, wenn der Vordämpfer einen beispielsweise zweigeteilten Vordämpferkäfig und einen mit dem Vordämpferkäfig über ein Vordämpferfederelement drehgekoppelten Vordämpfernabenflansch besitzt. Der Vordämpfer kann parallel zu dem Hauptdämpfer oder vorzugsweise in Reihe zu dem Hauptdämpfer angeordnet sein.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Ausführungsform können/kann der Nabenflansch und/oder der Vordämpfernabenflansch über eine Profilverzahnung mit der Zwischennabe drehmomentübertragend verbunden sein. Bei einer Ausbildung des Torsionsdämpfers mit dem Vordämpfer hat sich eine Zwischennabenanbindung des (Hauptdämpfer-) Nabenflansches über eine Profilverzahnung mit Freiwinkel und eine Zwischennabenanbindung des (Vordämpfer-) Nabenflansches über eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel als besonders bevorzugt herausgestellt, da so über den Freiwinkel ein Verdrehwinkel des Vordämpfers definiert werden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Ausführungsform kann der Nabenflansch, insbesondere bei einer Ausbildung des Torsionsdämpfers ohne den Vordämpfer, über eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel an der Zwischennabe drehmomentweitergebend angebunden sein. Alternativ kann auch eine drehstarre/drehfeste Verbindung zwischen dem Nabenflansch und der Zwischennabe, wie etwa eine stoffschlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, oder eine kraft- und formschlüssige Verbindung, wie eine Verstemmverbindung, vorgesehen sein.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die Zwischennabe auf einer mit dem Ausgangsbauteil drehmomentübertragend verbundenen Abtriebsnabe beispielsweise über eine Zentrierhülse zentriert gelagert sein. Dadurch wird gewährleistet, dass das Ausgangsbauteil und der Torsionsdämpfer zueinander koaxial zentriert ausgerichtet sind. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die Zwischenhülse aus Kunststoff aufgebaut sein.
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Zudem ist es zweckmäßig, wenn das Ausgangsbauteil beispielsweise durch einen Sicherungsring axial relativ zu dem Torsionsdämpfer festgelegt ist. Der Sicherungsring kann auf die Abtriebsnabe und eine Reibhülse des Torsionsdämpfers wirken.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangeinheit in einer ersten Ausführungsform,
- 2 eine Längsschnittdarstellung der erfindungsgemäßen Antriebsstrangeinheit in einer zweiten Ausführungsform,
- 3 eine Seitenansicht einer Profilverzahnung ohne Freiwinkel zwischen einem Nabenflansch und einer Zwischennabe der Antriebsstrangeinheit,
- 4 eine Seitenansicht einer Profilverzahnung mit Freiwinkel zwischen dem Nabenflansch und der Zwischennabe der Antriebsstrangeinheit,
- 5 eine Längsschnittdarstellung der Zwischennabe in einteiliger Ausbildung,
- 6 eine Längsschnittdarstellung der Zwischennabe in zweiteiliger Ausbildung, und
- 7 eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts aus 1 oder 2, der eine Versteifung von Seitenblechen eines Drehmomentbegrenzers der Antriebsstrangeinheit zeigt.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden.
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1 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangeinheit 1 für ein Kraftfahrzeug. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist ein Eingangsbauteil 2 zum Einleiten eines Drehmoments auf. Die Antriebsstrangeinheit 1 besitzt zudem einen mit dem Eingangsbauteil drehmomentübertragend verbundenen Torsionsdämpfer 3 zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist einen mit dem Torsionsdämpfer 3 drehmomentübertragend verbundenes Ausgangsbauteil 4 zum Ausleiten des Drehmoments auf. Dabei ist das Ausgangsbauteil 4 radial weiter außen als ein Federelement 5 des Torsionsdämpfers 3 angeordnet.
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Der Drehmomentfluss kann auch in umgekehrter Richtung erfolgen, wobei das Ausgangsbauteil 4 dann zum Einleiten des Drehmoments und das Eingangsbauteil 2 zum Ausleiten des Drehmoments dient. Der Einfachheit halber wird jedoch im Folgenden der Drehmomentfluss nur in eine Richtung beschrieben.
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Erfindungsgemäß ist der Torsionsdämpfer 3 über eine an einer radialen Innenseite des Torsionsdämpfers 3 angreifende Zwischennabe 6 mit dem Ausgangsbauteil 4 verbunden. Demnach wird die Zwischennabe 6 radial innen am Torsionsdämpfer 3 ausgeführt und radial nach außen oberhalb des Federelements 5 geführt. Das heißt, dass das Drehmoment radial innen am Torsionsdämpfer 3 übertragen bzw. ausgeleitet wird und von dort über die Zwischennabe 6 radial nach außen in das Ausgangsbauteil 4 eingeleitet wird.
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Das Drehmoment wird über eine Antriebswelle 7 in die Antriebsstrangeinheit 1 eingeleitet. Von dort wird das Drehmoment an ein Schwungrad 8 weitergegeben. Die Antriebswelle 7 ist über eine Schraubverbindung 9 mit dem Schwungrad 8 verbunden. Von dem Schwungrad 8 wird das Drehmoment an den Torsionsdämpfer 3 weitergegeben. Das Schwungrad 8 ist über eine Schraubverbindung 10 mit dem Torsionsdämpfer 3 verbunden. Das Drehmoment wird von radial außen in den Torsionsdämpfer 3 eingeleitet. Demnach dienen die Antriebswelle 7 und das Schwungrad 8 als das Eingangsbauteil 2.
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Der Torsionsdämpfer 3 weist eine Mitnehmerscheibe 11 auf. Die Mitnehmerscheibe 11 ist über die Schraubverbindung 10 mit dem Schwungrad 8 verbunden. Somit wird das Drehmoment über die Mitnehmerscheibe 11 in den Torsionsdämpfer 3 eingeleitet. Der Torsionsdämpfer 3 weist eine Gegenscheibe 12 auf. Die Gegenscheibe 12 ist über eine Nietverbindung 13 mit der Mitnehmerscheibe 11 fest verbunden. Der Torsionsdämpfer 3 weist das Federelement 5 auf. Das Federelement 5 wird beispielsweise durch mehrere Druckfedern, wie etwa Spiralfedern oder Bogenfedern, gebildet. Der Torsionsdämpfer 3 besitzt einen Nabenflansch 14. Der Nabenflansch 14 und die Mitnehmerscheibe 11 sind über einen begrenzten Winkelbereich relativ zueinander verdrehbar. Der Nabenflansch 14 ist über das Federelement 5 drehmomentweitergebend und schwingungsdämpfend mit der Mitnehmerscheibe 11 (und der Gegenscheibe 12) verbunden. Das Drehmoment wird also an den Nabenflansch 14 weitergegeben, indem sich die Mitnehmerscheibe 11 relativ zu dem Nabenflansch 14 entgegen der Federkraft des Federelements 5 verdreht. Die maximale Verdrehung wird durch die maximale Komprimierung des Federelements 5 oder vorzugsweise durch einen Anschlag begrenzt. Der Nabenflansch 14 erstreckt sich von dem Federelement 5 nach radial innen. Über den Nabenflansch 14 wird das Drehmoment aus dem Torsionsdämpfer 3 ausgeleitet. Der Nabenflansch 14 des Torsionsdämpfers 3 ist drehmomentübertragend an seiner radialen Innenseite mit der Zwischennabe 6 verbunden.
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Die Zwischennabe 6 besitzt einen sich im Wesentlichen in Axialrichtung erstreckenden Hauptkörper 15 sowie einen sich im Wesentlichen in Radialrichtung von dem Hauptkörper 15 nach außen erstreckenden Scheibenabschnitt 16. In der ersten Ausführungsform sind der Hauptkörper 15 und der Scheibenabschnitt 16 integral/einstückig ausgebildet. Das Drehmoment wird von dem Nabenflansch 14 in den Hauptkörper 15 eingeleitet. Der Hauptkörper 15 erstreckt sich von dem Torsionsdämpfer 3 aus in Axialrichtung zu der Antriebswelle 7 (bzw. einer Motorseite) hin. Von einem axialen Ende des Hauptkörpers 15 erstreckt sich der Scheibenabschnitt 16 radial nach außen. Das Drehmoment wird von dem Scheibenabschnitt 16 an das Ausgangsbauteil 4 weitergeleitet.
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Das Ausgangsbauteil 4 wird durch einen Drehmomentbegrenzer 17 gebildet. Der Drehmomentbegrenzer 17 weist ein Rutschblech 18 auf, über das das Drehmoment von der Zwischennabe 6 eingeleitet wird. Das Rutschblech 18 ist über eine Nietverbindung 19 mit der Zwischennabe 6 verbunden. Das Rutschblech 18 kann linksseitig oder rechtseitig an der Zwischennabe 6 angenietet sein. Der Drehmomentbegrenzer 17 weist Reibbeläge 20 auf. Das Rutschblech 18 ist in Axialrichtung zwischen den Reibbelägen 20 eingespannt. Die Reibbeläge 20 sind radial weiter außen als das Federelement 5 des Torsionsdämpfers 3 angeordnet. Eine Tellerfeder 21 des Drehmomentbegrenzers 17 bringt eine definierte Einspannkraft in Axialrichtung auf die Reibbeläge 20 auf. Die Reibbeläge 20, das Rutschblech 18 und die Tellerfeder 21 sind in Axialrichtung zwischen einem ersten Seitenblech 22 und einem zweiten Seitenblech 23 des Drehmomentbegrenzers 17 fixiert. Die Tellerfeder 21 ist in Axialrichtung zwischen dem ersten Seitenblech 22 und einem Stützblech 24 angeordnet. Die Reibbeläge 20 und das Rutschblech 18 sind in Axialrichtung zwischen dem Stützblech 24 und dem zweiten Seitenblech 23 angeordnet. Zwischen dem ersten Seitenblech 22 und dem zweiten Seitenblech 23 sind mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Abstandsbleche 25 angeordnet, die die Seitenbleche 22, 23 miteinander verbinden. Das Stützblech 24 besitzt eine Außenverzahnung, die zwischen die Abstandsbleche 25 eingreift. Dadurch ist das Stützblech 24 relativ zu den Seitenblechen 22, 23 axial verschieblich aber radial und in Umfangsrichtung/tangential fixiert. Das Drehmoment wird von dem zweiten Seitenblech 23 an eine Abtriebsnabe 26 übertragen. Das zweite Seitenblech 23 ist mit der Abtriebsnabe 26 über eine Nietverbindung 27 verbunden. Die Abtriebsnabe 26 ist wiederum mit einer Abtriebswelle 28 drehmomentübertragend verbunden.
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Die Zwischennabe 6 ist auf der Abtriebsnabe 26 drehbar gelagert. Zwischen der Zwischennabe 6 und der Abtriebsnabe 26 ist eine Zentrierhülse 29 angeordnet, die die Zwischennabe 6 zentriert lagert. Zur axialen Festlegung des Drehmomentbegrenzers 17 an dem Torsionsdämpfer 3 ist ein Sicherungsring 30 vorgesehen. Der Torsionsdämpfer 3 weist eine Reibhülse 31 auf, die fest, d.h. über eine drehstarre Verbindung, in der Mitnehmerscheibe 11 eingesetzt ist. Die Reibhülse 31 besitzt etwas Spiel zu dem Sicherungsring 30 und der Abtriebsnabe 26. Die Reibhülse 31 dient hauptsächlich zur Zentrierung. Der Torsionsdämpfer 3 weist auch eine Reibeinrichtung auf, die durch einen ersten Reibring 32, einen zweiten Reibring 33 und eine Tellerfeder 34 gebildet wird. Der erste Reibring 32 wird durch die Kraft der Tellerfeder 34 in Axialrichtung zwischen der Gegenscheibe 12 und dem Nabenflansch 14 eingespannt. Der zweite Reibring 33 ist in Axialrichtung zwischen dem Nabenflansch 14 und der Mitnehmerscheibe 11 eingespannt.
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2 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsstrangeinheit 1. Die zweite Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der ersten Ausführungsform und weist eine erfindungsgemäße innenliegende Zwischennabe 6 auf, die den Torsionsdämpfer 3 mit dem Drehmomentbegrenzer 17 verbindet. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich lediglich von der ersten Ausführungsform darin, dass anstelle des zweiten Reibrings 33 ein Vordämpfer 35 vorgesehen ist. Der Vordämpfer 35 ist in Axialrichtung zwischen dem Nabenflansch 14 und der Mitnehmerscheibe 11 angeordnet. Der Vordämpfer 35 weist einen Vordämpferkäfig 36, ein Vordämpferfederelement 37 und einen Vordämpfernabenflansch 38 auf. Der Vordämpferkäfig 36 ist zweigeteilt ausgebildet. Das Drehmoment wird von dem Nabenflansch 14 oder der Mitnehmerscheibe 11 auf den Vordämpferkäfig 36 übertragen und von diesem über das Vordämpferfederelement 37 an den Vordämpfernabenflansch 38 weitergegeben. Der Vordämpfernabenflansch 38 ist drehmomentübertragend mit der Zwischennabe 6 verbunden.
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3 und 4 zeigen eine Drehmomentübertragung zwischen dem Torsionsdämpfer 3 und der Zwischennabe 6. 3 zeigt eine Drehmomentübertragung über eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel. 4 zeigt eine Drehmomentübertragung über eine Profilverzahnung mit Freiwinkel.
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Wenn der Torsionsdämpfer 3 keinen Vordämpfer 35 besitzt (vergleiche erste Ausführungsform), ist eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel zwischen der Verzahnung des Nabenflansches 14 und der Verzahnung der Zwischennabe 6 vorgesehen. Alternativ kann der Nabenflansch 14 über eine drehstarre Verbindung mit der Zwischennabe 6 verbunden werden. Beispielsweise kann eine stoffschlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, und/oder über eine kraft- und formschlüssige Verbindung, wie eine Verstemmverbindung, zwischen dem Nabenflansch 14 und der Zwischennabe vorgesehen sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
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Wenn der Torsionsdämpfer 3 den Vordämpfer 35 besitzt (vergleiche zweite Ausführungsform), ist eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel zwischen der Verzahnung des Vordämpfernabenflansches 38 und der Verzahnung der Zwischennabe 6 und eine Profilverzahnung mit Freiwinkel zwischen der Verzahnung des Nabenflansches 14 und der Verzahnung der Zwischennabe 6 vorgesehen. Der Freiwinkel entspricht somit einem Verdrehwinkel des Vordämpfers 35. Die Verzahnung des Vordämpfernabenflansches 38 liegt an der Zwischennabe 6 an, da der Vordämpfernabenflansch 38 über eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel ausgebildet ist. Der Vordämpferkäfig 36 ist drehstarr/drehfest mit dem Nabenflansch 14 verbunden, beispielsweise in diesen eingehängt. Dadurch wirkt bei einer Drehbewegung erst der Vordämpfernabenflansch 38 auf die Zwischennabe 6 und erst wenn der Freiwinkel zwischen dem Nabenflansch 14 und der Zwischennabe 14 überwunden ist, wird der Vordämpfer 35 überbrückt und kommt auch der Nabenflansch 14 in Verzahnungseingriff mit der Zwischennabe 6.
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5 und 6 zeigen unterschiedliche Ausführungsformen der Zwischennabe 6. In 5 sind der Hauptkörper 15 und der Scheibenabschnitt 16 integral als eine einteilige Zwischennabe 6 ausgebildet. In 6 sind der Hauptkörper 15 und der Scheibenabschnitt 16 als separate Bauteile als eine zweiteilige Zwischennabe 6 ausgebildet. In der dargestellten Ausführungsform sind der Hauptkörper 15 und der Scheibenabschnitt 16 über eine formschlüssige Verbindung, hier eine Nietverbindung 39, miteinander verbunden. Alternativ können der Hauptkörper 15 und der Scheibenabschnitt 16 auch über eine stoffschlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, und/oder über eine kraft- und formschlüssige Verbindung, wie eine Verstemmverbindung, miteinander verbunden sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist. Die Zwischennabe 6 kann teilweise, insbesondere eine Außenkontur der Zwischennabe 6, oder im Ganzen spanend bearbeitet, beispielsweise gedreht, sein. Vorzugsweise ist die Zwischennabe 6 oberflächengehärtet, beispielsweise einsatzgehärtet. Bevorzugt ist es, wenn die Oberflächenhärte der Zwischennabe größer als 680 HV ist.
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7 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Drehmomentbegrenzers 17. Die Seitenbleche 22, 23 sind an ihrem radial äußeren Ende verstärkt, um einer Aufweitung entgegenzuwirken. In der dargestellten Ausführungsform weist der Drehmomentbegrenzer 17 eine erste seitliche Topfung 40 und eine zweite seitliche Topfung 41 auf. Die Topfungen 40, 41 können sowohl axial nach innen (vergleiche 7) als auch nach außen gehen. Es kann auch nur die erste Topfung 40 oder nur die zweite Topfung 41 vorgesehen sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsstrangeinheit
- 2
- Eingangsbauteil
- 3
- Torsionsdämpfer
- 4
- Ausgangsbauteil
- 5
- Federelement
- 6
- Zwischennabe
- 7
- Antriebswelle
- 8
- Schwungrad
- 9
- Schraubverbindung
- 10
- Schraubverbindung
- 11
- Mitnehmerscheibe
- 12
- Gegenscheibe
- 13
- Nietverbindung
- 14
- Nabenflansch
- 15
- Hauptkörper
- 16
- Scheibenabschnitt
- 17
- Drehmomentbegrenzer
- 18
- Rutschblech
- 19
- Nietverbindung
- 20
- Reibbelag
- 21
- Tellerfeder
- 22
- erstes Seitenblech
- 23
- zweites Seitenblech
- 24
- Stützblech
- 25
- Abstandsblech
- 26
- Abtriebsnabe
- 27
- Nietverbindung
- 28
- Abtriebswelle
- 29
- Zentrierhülse
- 30
- Sicherungsring
- 31
- Reibhülse
- 32
- erster Reibring
- 33
- zweiter Reibring
- 34
- Tellerfeder
- 35
- Vordämpfer
- 36
- Vordämpferkäfig
- 37
- Vordämpferfederelement
- 38
- Vordämpfernabenflansch
- 39
- Nietverbindung
- 40
- erste Topfung
- 41
- zweite Topfung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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