CN212338025U - 用于驱动系的扭矩限制器、混合动力驱动系及混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

一种用于驱动系的扭矩限制器、混合动力驱动系及混合动力车辆，其至少具有：摩擦盘；挤压板；多法兰减振器，该多法兰减振器至少具有：第一毂法兰；第二毂法兰；毂，根据扭矩方向，第一毂法兰或第二毂法兰传递扭矩地与毂连接；多个减振器单元，它们将第一毂法兰与第二毂法兰传递扭矩地连接；第一侧盘；第二侧盘，根据扭矩方向，第一毂法兰或第二毂法兰与侧盘传递扭矩地连接；和第一滞后单元，其具有至少一个第一摩擦装置，其中，第一摩擦装置设置成起作用以抵抗第一毂法兰和第一侧盘之间的相对扭转，其中，第一摩擦装置包括与第一摩擦元件摩擦锁合连接的第一对应摩擦元件，其中，第一摩擦元件与第一毂法兰旋转固定，而第一对应摩擦元件与第一侧盘旋转固定。

Description

用于驱动系的扭矩限制器、混合动力驱动系及混合动力车辆

技术领域

本实用新型涉及一种用于可松脱的扭矩传递单元的扭矩限制器，其具有带有旋转轴线的多法兰减振器，用于减振扭振，该扭矩限制器至少具有以下部件：

-第一毂法兰；

-第二毂法兰；

-毂；

-多个减振器单元；

-与第一毂法兰轴向相邻的第一侧盘；和

-与第二毂法兰轴向相邻的第二侧盘；和

-第一滞后单元，该第一滞后单元具有至少一个第一摩擦装置，其中，第一摩擦装置设置成用于起作用以抵抗第一毂法兰和第一侧盘之间的相对扭转，其中，第一摩擦装置包括与第一摩擦元件摩擦锁合连接的第一对应摩擦元件。多法兰减振器的特征主要在于，第一摩擦元件与第一毂法兰旋转固定，而第一对应摩擦元件与第一侧盘旋转固定。此外，本实用新型涉及一种具有这种多法兰减振器的扭矩传递单元、一种具有这种扭矩传递单元的驱动系以及一种具有这种驱动系的机动车辆。

背景技术

由现有技术已知多法兰减振器，其例如由WO 2008/019 641 A1(双法兰扭振减振器)并且由DE 10 2015 216 356 A1(具有离心力摆的离合器盘中的三法兰扭振减振器)、在作为摩擦离合器中的离合器盘的应用领域中已知。

在这方面已知对于一些应用有利的是，对于第一扭矩方向(例如从输入部向输出部)的响应特性和/或减振特性不同于对于第二扭矩方向(相应相反地例如从输出部向输入部)的响应特性和/或减振特性。

实用新型内容

在此基础上，本实用新型所基于的任务是至少部分地克服由现有技术已知的缺点。

该任务通过根据本实用新型的扭矩限制器来解决。在说明书中示出优选实施例。在说明书中阐明有利构型，由此得出本实用新型的特征。可以以任何技术上有意义的方式和方法组合本实用新型的特征，其中，为此也可以使用包括本实用新型的补充构型的以下说明中的解释以及附图中的特征。

本实用新型涉及一种用于可松脱的扭矩传递单元的扭矩限制器，其具有带有旋转轴线的多法兰减振器，用于减振扭振，所述扭矩限制器至少具有以下部件：

-第一毂法兰；

-第二毂法兰；

-毂，其中，根据扭矩方向，第一毂法兰或第二毂法兰传递扭矩地与毂连接；

-多个减振器单元，它们将第一毂法兰传递扭矩地与第二毂法兰连接；

-与第一毂法兰轴向相邻的第一侧盘；和

-与第二毂法兰轴向相邻的第二侧盘，

其中，根据扭矩方向，第一毂法兰或第二毂法兰传递扭矩地与侧盘连接；和

-第一滞后单元，该第一滞后单元具有至少一个第一摩擦装置，其中，第一摩擦装置设置成用于起作用以抵抗第一毂法兰和第一侧盘之间的相对扭转，其中，第一摩擦装置包括与第一摩擦元件摩擦锁合连接的第一对应摩擦元件。

多法兰减振器主要的特征在于，第一摩擦元件与第一毂法兰旋转固定，而第一对应摩擦元件与第一侧盘旋转固定。

在下文中，如果在没有其它明确指出的情况下使用了轴向方向、径向方向或周向方向和相应的术语，那么应参考所提及的旋转轴线。除非明确相反地指出，否则在前面和后面的说明中所使用的序数仅用于进行明确的区分，而并不表示所指部件的任何顺序或次序。大于一的序数并不造成必须强制性存在另外的这种部件。

多法兰减振器设置成用于减振、即用于部分地吸收驱动系中的扭振，其中，优选地，所输入的振动能量的一部分能够转化为均匀的扭矩输出。该多法兰减振器可以用于可松脱的扭矩传递单元，例如摩擦离合器的离合器盘、滑动离合器或扭矩限制器。在此，还应该能够尽可能低损失地、即以高的效率围绕共同的旋转轴线传递尽可能均匀的扭矩。为此目的，多法兰减振器优选旋转对称地构造，但至少相对于旋转轴线均衡地构造。在(传统的)单法兰减振器中，只有唯一的(毂)法兰作为减振器质量以能够相对于传递扭矩的部件摆动、即能够受限地扭转的方式悬置在扭矩流中。与单法兰减振器相比，多法兰减振器还具有以下优点：能够将多个可单独使用的飞轮质量连接到扭矩流中。因此，极大地增加了例如用于覆盖大的减振范围的设计自由度。在一个实施方式中，例如为了前述目的，串联连接的减振器单元实施成具有不同的弹簧特性曲线。

多法兰减振器作为双法兰减振器具有第一毂法兰和第二毂法兰。作为三法兰减振器，进一步设置有中间法兰，该中间法兰利用减振器单元串联连接地布置在第一毂法兰和第二毂法兰之间。也可以使用更多数量的法兰，其中，相应地使用更多数量的中间法兰，它们相应地借助于减振器单元彼此连接地串联连接。在一个实施方式中，毂法兰和中间法兰的对中鼻部类似地或相同地构成。在一个实施方式中，第一毂法兰和第二毂法兰相同地实施，其中，这些毂法兰相对于一横向平面彼此呈镜像地安装在多法兰减振器中，所述旋转轴线相对于该横向平面法向地定向。

在中央、即在旋转轴线附近布置有毂，该毂形成连接到输出轴的连接件，该连接件例如借助于用于这种输出轴的相应的外齿部的、径向向内定向的插接齿部形成。该毂具有径向外部的、即朝向毂法兰的外齿部，所述外齿部在周向方向上、在各个外齿之间形成大的间距，使得毂法兰能够相对于毂扭转。因此，根据扭矩方向，或者第一毂法兰或者第二毂法兰直接地(即不是经由减振器单元间接地)传递扭矩地与毂连接。在一个实施方式中，外齿部还形成了两个毂法兰之间的最大扭转角度的限制部。在另一个实施方式中，可以将实施为压力弹簧的减振器单元压实，和/或在法兰中、例如(直接)在毂法兰之间形成止挡元件。优选地，借助于转动角度限制器防止减振器单元的压实负载。

作为减振元件或用于弹性存储并且又输出所输入的振动能量的元件例如设置有至少一个压力弹簧。在一个实施方式中，唯一的压力弹簧或多个压力弹簧实施为分别具有直线的弹簧轴线的柱形螺旋压力弹簧。在一个实施方式中，作为压力弹簧设置有至少一个弧形弹簧。此外，附加地或替代地，设置有摩擦元件和耗散弹性元件、例如橡胶弹性元件，其中，所述弹性元件接收振动能量的全部或一部分或自预确定的扭转角起接收振动能量的全部或一部分。优选地，在多法兰减振器的两个法兰之间并联连接地分别布置有至少两个减振元件，它们在三法兰减振器中优选在直径上(相对于旋转轴线)彼此对置。

第一侧盘和第二侧盘至少受拉力负载地彼此轴向连接，并且毂法兰相对于此可扭转地轴向支承在其上。在作为滑动离合器或扭矩限制器的实施方式中，所述至少一个侧盘形成对压板和/或减振地、例如借助于盘簧轴向地支撑轴向可动的挤压板，使得该挤压板(持久地)压靠对应的摩擦衬片。所述侧盘或成对的侧盘优选地相对于毂法兰可扭转地轴向支撑在该毂法兰上。

侧盘借助于至少一个连接元件和/或至少一个间隔元件、例如借助于阶梯栓彼此连接。优选地，这种间隔元件附加地用作止挡元件，其中，根据扭矩方向，或者第二毂法兰或者第一毂法兰直接地(即不是经由减振器单元间接地)与止挡元件连接。在一个扭矩方向上，相应的毂法兰与止挡元件间隔开或不受力地贴靠在其上。在另一个扭矩方向上，扭矩通过毂法兰引入到相应的止挡元件中。止挡元件因此被布置成使得毂法兰能够相对于侧盘以(相反的)自由角扭转。例如，侧盘设置为扭矩输入部，而毂设置为扭矩输出部。

在此应指出，术语“输入部”和“输出部”仅被选择用于所采用的主运行状态，例如，拉力扭矩从驱动机出发能够从输入部向输出部传递到输出侧连接的变速器上，相反地，推力扭矩从变速器出发或者由变速器传递地能够从输出部向输入部传递到驱动机上。因此，完全能够借助于多法兰减振器(优选在两个方向上被减振地)从输出部向输入部传递扭矩走向。从输出部到输入部的这种颠倒的扭矩走向也可以是主运行状态。

现在在此提出，多法兰减振器包括第一滞后单元，借助于该第一滞后单元可以影响第一毂法兰的响应特性和/或减振特性。为此，第一滞后单元具有至少一个第一摩擦装置，该第一摩擦装置由于在第一侧盘和第一毂法兰之间的相对扭转而产生与相对扭转方向相反的摩擦力矩。第一毂法兰和第一侧盘之间的相对扭转由输入的扭振产生，该扭振叠加现有的扭矩传递。因此，该振动能量的一部分被第一滞后单元耗散地接收，即转化为热。为此，第一摩擦装置具有第一摩擦元件和第一对应摩擦元件。所述摩擦元件和对应摩擦元件持久地(例如借助于安装和/或借助于例如盘簧的弹簧负载) 彼此压紧。摩擦元件例如是具有或不具有摩擦衬片的轴向可动的挤压板，而对应摩擦元件是具有或不具有摩擦衬片的轴向刚性的面，它们例如与侧盘一体式形成。但该结构颠倒地也是有利的。

多法兰减振器现在具有第一摩擦装置，在该第一摩擦装置中，第一摩擦元件与第一毂法兰旋转固定，而第一对应摩擦元件与第一侧盘旋转固定。术语“摩擦装置”和“对应摩擦装置”在此仅被选择用于更好的区分而且不包含关于可动性的结论。

通过设置这种第一摩擦装置，在引起振动时在第一毂法兰中产生相反的摩擦力矩，从而在例如关于飞轮质量和弹性预紧方面相同地设计两个毂法兰的情况下、尽管如此也产生第一毂法兰的相比于第二毂法兰不同的减振特性。因此，能够根据扭矩方向、关于扭振产生不同的减振特性。

然而，在另一实施方式中期望的是，对于两个扭矩方向设置有相应相同的减振特性，但是，耗散的减振特性和/或与扭矩幅度和/或振动频率相关地可变的减振曲线应借助于滞后单元来设置。在此，例如在第二毂法兰和第二侧盘中设置有(例如相同的)第二摩擦装置。

在(第一)滞后单元的在此提出的配置中有利的是，除了(第一)摩擦装置(其优选地仅包括(第一)摩擦元件和(第一)对应摩擦元件、特别优选地仅包括盘簧、挤压板和优选整体形成的对压板)之外，对于产生期望的(第一)滞后特性，无需另外的部件、尤其无需另外的盘。因此，使用(第一)侧盘和(第一)毂法兰作为输入扭矩的部件。滞后单元包括唯一的构件，以产生轴向预紧和限定的摩擦值。

在一个优选的实施方式中，对于(第一)滞后单元无需附加的安装空间、至少无需附加的轴向安装空间。相反地，(第一)滞后单元布置在多法兰减振器内和/或轴向地在减振器单元(例如带有直线的弹簧轴线的柱形螺旋压力弹簧)的轴向范围内存在的安装空隙中。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，包括有带有至少一个第二摩擦装置的第二滞后单元，其中，第二摩擦装置设置成用于起作用以抵抗第二毂法兰与第二侧盘之间的相对扭转，其中，第二摩擦装置包括与第二摩擦元件摩擦锁合连接的第二对应摩擦元件，其中，第二摩擦元件与第二毂法兰旋转固定，而第二对应摩擦元件与第二侧盘旋转固定，其中，第一滞后单元与第二滞后单元的摩擦作用不同。

第二滞后单元在其功能上以及在一个实施方式中在其结构形式上与第一滞后单元相同。对此参照涉及第一滞后单元的上述说明。

因此，在在此提出的第二滞后单元的配置中也有利的是，除了第二摩擦装置(其优选地仅包括第二摩擦元件和第二对应摩擦元件、特别优选地仅包括盘簧、挤压板和优选整体形成的对压板)之外，对于产生期望的(第二)滞后特性，无需另外的部件、尤其无需另外的盘。因此，使用第二侧盘和第二毂法兰作为输入扭矩的部件。第二滞后单元包括唯一的构件，以产生轴向预紧和限定的摩擦值。

在一个优选的实施方式中，对于第二滞后单元无需附加的安装空间、至少无需附加的轴向安装空间。相反地，第二滞后单元布置在多法兰减振器内和/或轴向地在减振器单元(例如带有直线的弹簧轴线的柱形螺旋压力弹簧)的轴向范围内存在的安装空隙中。

在一个实施方式中现在期望的是，第一滞后单元和第二滞后单元的摩擦作用是不同的，即滞后特性是不同的。摩擦作用决定性地由参数摩擦系数、平均摩擦直径和预紧力以及摩擦装置的数量产生，所述摩擦装置例如实施为片组和/或并联地布置在不同的直径上。

特别是在滑动离合器或扭矩限制器的情况下，对于扭矩方向非常不同的摩擦作用是有利的，因为由驱动机引起的扭振和通过传递扭矩的摩擦单元的打滑引起的扭振应具有非常不同的振动幅度和/或振动频率和/或应不同地保护相应的另外的侧免受扭振、即与其脱耦。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，第一毂法兰轴向抵靠第一侧盘预紧。

在一个实施方式中，(第一)侧盘浮动地在轴向外部的、例如径向内部的第一摩擦装置和轴向内部的、例如径向外部的第一摩擦装置之间支承在 (第一)毂法兰上。替代地，(第一)侧盘轴向支撑在例如外周上，并且对于第(一)毂法兰形成浮动的支承部。因此使得，在将(第一)侧盘从第 (一)毂法兰相对地轴向抬起时更强地预紧相应的另外的摩擦装置，因为 (第一)侧盘的轴向提升行程减小相应的另外的(第一)摩擦装置的轴向提升行程或者在那里增大预紧，其方式是例如盘簧被压缩。

在一个实施方式中，第一摩擦元件中的至少一个与第一毂法兰一体式形成，和/或第一对应摩擦元件中的至少一个与第一侧盘一体式形成。在至少一个第一摩擦装置的该实施方式中，第一毂法兰和第一侧盘彼此压紧地直接接触。

在一个实施方式中，上述实施方式相应地适用于第二滞后单元的第二摩擦装置中的至少一个。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，第一摩擦装置还包括第一盘簧和第一摩擦环。

在该实施方式中，(第一)摩擦装置包括摩擦组件，其中，(第一)盘簧引起预紧力到(第一)摩擦环上，其中，在一个实施方式中，盘簧与摩擦环直接接触或间接地借助于轴向地布置在其间的(第一)挤压板与摩擦环传递力地接触。(第一)摩擦环相对于盘簧并因此相对于(第一)毂法兰旋转固定或与(第一)侧盘旋转固定。

在一个实施方式中，(第一)盘簧与(第一)毂法兰旋转固定，即(第一)摩擦元件预紧地设置。在一个实施方式中，(第一)摩擦环与(第一) 毂法兰旋转固定，即被(第一)摩擦元件所包括。

在一个实施方式中，第二摩擦装置也根据上述说明按照第一摩擦装置的一个实施方式实施成具有第二盘簧、第二摩擦环和例如第二挤压板。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，借助于第一摩擦装置和第二摩擦装置，毂法兰和优选地中间法兰相对于侧盘轴向浮动地支承。

侧盘是轴向固定的或者形成在此考虑的多法兰减振器的理论轴向固定点，其中，侧盘或者通过毂或者通过一装置轴向可动地、例如浮动支承地支撑在外周上。侧盘例如轴向地彼此固定。如果侧盘运动，则多法兰减振器的其余部件随着运动，并且侧盘的运动对这些其余的构件不具有影响或者仅具有优选可忽略的影响。

在该实施方式中，毂法兰相对于侧盘浮动地支承，亦即借助于第一摩擦装置和第二摩擦装置支承。如果设置有至少一个中间法兰，则该中间法兰轴向地布置在两个毂法兰之间并且轴向地支撑在毂法兰上，即间接地支撑在侧盘上。

在一个实施方式中，在毂和两个侧盘中的至少一个之间设置有轴向作用的弹性中间元件。替代地或附加地，所述中间元件实施成具有小的表面粗糙度或者与相应的侧盘形成小的摩擦值和/或自润滑的滑动支承部。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，第二侧盘与第一侧盘轴向固定，其中，第二摩擦装置包括第二盘簧和第二摩擦环。

侧盘例如借助于多个间隔元件、例如阶梯栓彼此轴向固定并且因此共同地设置为对支座、例如支承夹，用于法兰的轴向运动。

在该实施方式中，第二摩擦装置包括摩擦组件，其中，第二盘簧引起预紧力到第二摩擦环上，其中，在一个实施方式中，盘簧与摩擦环直接接触或间接地借助于轴向地布置在其间的第二挤压板与摩擦环传递力地接触。第二摩擦环相对于盘簧并因此相对于第二毂法兰旋转固定或相对于第二侧盘旋转固定。

在一个实施方式中，第二盘簧与第二毂法兰旋转固定，即第二摩擦元件预紧地设置。在一个实施方式中，第二摩擦环与第二毂法兰旋转固定，即被第二摩擦元件所包括。

根据另一个方面，提出一种用于驱动系的扭矩传递单元，其至少具有以下部件：

-摩擦盘，该摩擦盘间接地通过毂法兰与毂被减振地、传递扭矩地连接；

-挤压板，该挤压板能够与摩擦盘压紧成使得能够在摩擦盘和挤压板之间摩擦锁合地传递扭矩；

-根据上述说明的实施方式的多法兰减振器，

其中，借助于摩擦盘能够将扭矩从挤压板摩擦锁合地、可松脱地传递到毂上。

扭矩传递单元设置成用于能中断地构型扭矩传递，并且同时确保扭矩传递的高效率。摩擦锁合的扭矩传递单元的示例是摩擦离合器、滑动离合器或扭矩限制器，优选用于机动车辆、例如混合动力车辆的电气化驱动系中的电机。

在轴向预紧下与对压板的共同作用中，例如借助于盘簧和/或轴向可动的挤压板，摩擦盘直至根据设计预确定的最大扭矩确保扭矩传递。在摩擦离合器的情况下，例如借助于机动车辆驾驶室中的离合器踏板，能够主动地消除预紧。滑动离合器或扭矩限制器的预紧在结构上被确定并且仅用于防止过载，这种预紧根据设计不应或仅很少发生，例如用于防止构件损坏或不希望的工作状态、例如双换挡变速器中的档位张紧。

多法兰减振器设置成用于减振扭矩振动，其中，优选地，在一个实施方式中，一方面应在传递扭矩的运行中减振扭矩振动。在另一方面或替代地，将由(由于在超过根据设计的最大可传递扭矩极限时反复消除的摩擦锁合而导致的)颤振的扭矩传递引起的摩擦振动与其余的驱动系或者输出侧或输入侧的驱动系脱耦。

在扭矩传递单元的一个有利的实施方式中进一步提出，扭矩传递单元设置为被动地可松脱的扭矩限制器，其中，优选地，在摩擦盘和挤压板之间松动地布置有摩擦衬片。

这种被动的扭矩限制器例如对于混合动力驱动系特别有利于电机的转子轴，从而有效地保护电动机免受扭振，电机可能会对所述扭振敏感地做出反应，或者因为作用在转子轴上的扭振会提高电机的无功功率和/或在相邻构件上引起具有破坏性的击穿电压的故障电流。扭矩限制器或其多法兰减振器优选地对于两种运行状态、即在正常运行中和过载运行中满足前述振动减振，在所述正常运行中借助于扭矩限制器不受干扰地以高效率传递扭矩，而在所述过载运行中例如出现颤振。

对于仅设置为例如用于防止机动车辆后轴抱死的功能安全性的过载运行的应用情况，如前所述的松动的摩擦衬片是有利的，使得实现了小的轴向安装深度和/或简单的结构。

在扭矩传递单元的一种有利的实施方式中进一步提出，扭矩传递单元实施为离合器盘。

在该实施方式中，侧盘以相对于其旋转固定的方式与(优选具有至少一个摩擦衬片的)摩擦盘固定连接，优选地，两个侧向盘中的一个与摩擦盘一体形成。该摩擦盘具有一个面，挤压板、优选地以及(后侧的)对压板能够(例如以安装在摩擦离合器中的方式)压靠所述面，其中，挤压板轴向可动，而(可选的)对压板轴向固定。挤压板在传递扭矩的状态中借助于接合力主动地被离合器操纵装置或者被动地被预紧单元、例如盘簧压靠摩擦盘。因此，在该状态下，摩擦锁合地将扭矩从挤压板(和对压板) 传递到离合器盘上。如果摩擦衬片相对于挤压板没有发生打滑，则侧盘与挤压板同步、即以相同的转速旋转并将所施加的扭矩(几乎)无损地传递给法兰。

与该实施方式不同，在根据前述说明的松动的摩擦衬片中，侧盘中的一个形成对压板，而另一个侧盘形成用于挤压板的支座。然后，侧盘因此接收轴向力，用于挤压松动的摩擦衬片。

根据另一个方面，提出一种混合动力驱动系，其具有带有转子轴的电驱动机、至少一个消耗器和实施为扭矩限制器的根据上述说明的扭矩传递单元，其中，转子轴借助于一扭矩传递单元与所述至少一个消耗器被减振地并且以摩擦锁合地被限制到预确定的最大扭矩的方式连接以传递扭矩。

混合动力驱动系能够例如在机动车辆中作为推进装置使用。混合动力驱动系除了电驱动机外还具有内燃机，所述内燃机串联地使用，即用于产生用于电驱动机的电能，和/或并联地使用，即用于将扭矩输出给消耗器、例如至少一个设置成用于推进机动车辆的车轮。

所述扭矩限制器布置在转子轴和消耗器之间、优选地布置在电驱动机附近的消耗器侧的变速器之前，并且保护电驱动机免受在消耗器侧输入的过载。此外，减振从消耗器出发或在过载时由扭矩限制器的打滑引起的扭振。所述消耗器也被保护免受电驱动机的扭振。在一个实施方式中，扭矩限制器同时是借助于绝缘元件的电击穿保护装置，使得混合动力驱动系的消耗器侧的部件被保护免受电加载并且优选地免受光弧击穿。

根据另一个方面，提出一种混合动力车辆，其具有至少一个驱动轮，该驱动轮能够借助于根据上述说明的实施方式的混合动力驱动系来驱动。

混合动力车辆包括根据前述说明的混合动力驱动系，因而包括内燃机和电驱动机。扭矩传递单元优选地用作电驱动机的子系中的扭矩限制器。此外，优选地，另一个扭矩传递单元用作内燃机的子系中的摩擦离合器中的离合器盘。

混合动力车辆例如是载客机动车辆，例如Golf GTE、Audi Q5 Hybrid、 PorschePanamera S E-Hybrid。

根据另一个方面，提出了一种驱动系，其具有带有驱动轴的驱动设备、至少一个消耗器和根据上述说明的实施方式的扭矩传递单元，其中，所述驱动轴借助于扭矩传递单元与所述至少一个消耗器被减振地并且以摩擦锁合地被限制到预确定的最大扭矩的方式连接以传递扭矩。

(单式)驱动系与混合动力驱动系的不同之处在于，在那里仅设置有唯一的驱动设备、例如内燃机或电驱动机。扭矩限制器在此满足上述功能，并且优选地也尽可能靠近驱动设备地布置，用于在驱动系中提早地进行振动减振。

根据另一个方面，提出一种机动车辆，其具有至少一个驱动轮，该驱动轮能够借助于根据上述说明的实施方式的驱动系来驱动。

(单式)机动车辆与混合动力车辆的不同之处在于，仅使用唯一的驱动系用于推进机动车辆，其中，该驱动设备是内燃机或电驱动机。在此并不排除设置有用于机动车辆的其他功能的其他机器，例如用于冷却回路的泵、伺服转向装置和其他装置。扭矩传递单元在此满足上述功能，并且优选地也尽可能靠近驱动设备地布置，用于在驱动系中、例如在摩擦离合器内提早地进行振动减振。

附图说明

下面在相关技术背景下参考示出优选构型的附图详细阐述上述实用新型。本实用新型不以任何方式被纯示意性的附图限制，其中应注意，附图不是尺寸正确的并且不适用于限定尺寸比例关系。附图示出：

图1：扭矩传递单元的侧截面视图；

图2：扭矩传递单元的立体视图；和

图3：混合动力车辆中的具有扭矩传递单元的混合动力驱动系。

具体实施方式

图1中以侧截面视图示出具有多法兰减振器1的扭矩传递单元3，该扭矩传递单元在此实施为扭矩限制器，其具有压紧在第一侧盘11与第二侧盘 12之间的松动的摩擦盘29。在此能够围绕旋转轴线2受限地传递扭矩，该旋转轴线限定轴向方向51和周向方向50。扭矩传递单元3旋转对称地或至少相对于旋转轴线2均衡地实施。摩擦盘29具有(松动的)第一摩擦衬片 31和(松动的)第二摩擦衬片32，这些摩擦衬片借助于限制盘簧48经由挤压板30被压紧。挤压板30支撑在第二侧盘12上。限制盘簧48抵靠挤压板30作用，该挤压板与松动的第二摩擦衬片32以摩擦锁合地传递力的方式接触，并且可选地与低轴向高度的形状锁合部传递力地接触。松动地插入的第一摩擦衬片31(可选地以相同的方式)与第一侧盘11传递力地接触，该第一侧盘因此形成对压板49。摩擦盘40因此仅是薄片元件，该薄片元件传递扭矩地与输入部、例如发动机轴的发动机法兰连接。

多法兰减振器1包括第一毂法兰4(在此在图示中的左侧)和第二毂法兰5，其中的每一个毂法兰分别与毂6经由其外齿部45分别根据转动方向传递扭矩地连接。毂6又设置成用于经由其内齿部44(例如用于变速器输入轴的插接齿部)输出或接收扭矩，即传递扭矩。轴向地在两个毂法兰4、 5之间布置有中间法兰27，该中间法兰设置成相对于毂6自由振动并且仅经由减振器单元7至10与毂法兰4、5传递扭矩地连接。侧盘11、12与减振器单元7至10无接触，其中，形成轴向窗口，在此构造为压力弹簧的减振器单元7至10分别(根据图示在左侧和右侧)轴向穿过该轴向窗口伸出。在在此示出的实施方式中，可选地，在第一侧盘11上形成第一侧翼38，而在第二侧盘12上形成第二侧翼39，这些侧翼在一个实施方式中仅具有以下功能：在减振器单元7至10中的一个的断裂负载的情况下保护周围的构件免受损坏或者接收断裂能中的至少一部分并且减少损坏作用。在另一个实施方式中，第一侧翼38和第二侧翼39持久地或自一预确定的扭转角起与减振器单元7至10摩擦接触。

如果施加具有围绕旋转轴线2在第一方向上的扭矩偏转的扭振，则例如第二毂法兰5留在位置中，因为第二毂法兰5贴靠在毂6上。然而，第一毂法兰4被侧盘11、12携动。减振器单元7至10被压缩，并且中间法兰27也偏转。因此，负载被传递到第二毂法兰5上，该第二毂法兰贴靠在毂6的外齿部45上，从而负载被传递到毂6上。因此，现在在第二毂法兰 5和第二侧盘12之间出现相对运动。在此，第二滞后单元14是激活的。在围绕旋转轴线2在相反的(第二)方向上的扭矩偏转的情况下，在经过多法兰减振器1的相应颠倒的走向中第一滞后单元13变成是激活的。

第一滞后单元13在此包括(第一)内摩擦装置15和(第一)外摩擦装置16，并且第二滞后单元14仅包括唯一的(第二)摩擦装置17。第一内摩擦装置15包括第一内摩擦元件18(例如作为摩擦衬片的塑料环)、第一盘簧23，该第一盘簧支撑在支撑阶梯栓52上，其中，支撑阶梯栓52与第一毂法兰4旋转且轴向固定地连接。第一盘簧23借助于(可选的)第一摩擦环25作用到第一内摩擦元件18上，由此该第一摩擦元件压靠第一侧盘11，该第一侧盘在此因此一件式地构成第一对应摩擦元件21。第二滞后单元14的第二摩擦装置17类似地构造，但其作用在第二毂法兰5和第二侧盘12之间。为此，第二摩擦元件20挤压到一件式地构成第二对应摩擦元件22的第二侧盘12上。挤压力由第二盘簧24产生，该第二盘簧支撑在第二毂法兰5上，并且该挤压力(可选地)经由第二摩擦环26传递到第二摩擦元件20上。在此(可选地)，平均摩擦直径和/或挤压力与第一摩擦装置不同。

第一滞后单元13包括不同地构造的另外的(外)摩擦装置16。在此，第一侧盘11又形成第一对应摩擦元件21，然而是以与在第一滞后单元13 的内摩擦装置15的情况中不同的侧形成第一对应摩擦元件，并且第一毂法兰4一体式形成第一外摩擦元件19，从而形成直接的摩擦接触。(第一)外摩擦装置16借助于第一盘簧23和第二盘簧24轴向压紧。径向外部和径向内部的布置可选地能够可颠倒地或可径向重叠地实施。

侧盘11、12形成扭矩输入部，而毂6形成扭矩输出部，其中，扭矩走向的方向在该实施方式中与术语“输入部”和“输出部”无关。扭矩输入部和扭矩输出部被减振地、传递扭矩地彼此连接，从而在此因此产生扭转角。因此，毂6不再应该相对于侧盘11、12对中并且被轴向支撑。为了对中，在此在第一侧盘11和毂6之间设置有对中元件53，例如由具有低摩擦作用的塑料、例如聚酰胺构成的滑动元件。为了轴向支撑，在此也设置有所提到的对中元件53并且在毂6后侧设置有对应支撑元件54，它们轴向地与毂6贴靠。对应支撑元件54例如也是由具有低摩擦作用的塑料构成的滑动元件。

在图2中以立体图示出(例如如图1中所示的)具有多法兰减振器1 的扭矩传递单元3的可能的实施方式。在此，可以看到减振器单元7至10 的位置，其中未示出减振器单元8和10，而是仅示出其接收凹部，所述接收凹部在相应地相邻的法兰4、5和27之间可以看到。利用具有直线的弹簧轴线的、布置在彼此之中的三个螺旋压力弹簧构造减振器单元7和9，其中，减振器单元8和10相同或不同地实施、实施成具有相同或不同的弹性特性曲线和减振特性。扭矩由未示出的侧盘11和12(参见图1)经由在此实施为阶梯栓的第一止挡元件46和第二止挡元件47、根据扭矩方向被引入到第一毂法兰4或第二毂法兰5中。扭矩由相应的另一毂法兰5或4输出到毂6上并且(在此可选地)借助于内齿部44输出到插入的轴上。但扭矩走向也可以颠倒地是从毂6到侧盘11、12上。侧盘11、12与摩擦盘29传递扭矩地连接，其中，该摩擦盘29与侧盘11、12(利用作为离合器盘的扭矩传递单元3)固定连接或者以摩擦锁合地被限制到预确定的最大扭矩上的方式(利用作为扭矩限制器的扭矩传递单元3)与侧盘11、12连接。

图3中示意性地示出混合动力车辆35中的混合动力驱动系28。在此，电驱动机33经由其转子轴34并且内燃机40经由其燃烧器轴41彼此并联连接地、传递扭矩地与形成消耗器的左驱动轮36以及右驱动轮37连接。纯可选的是，混合动力车辆35实施为前驱车辆，使得电驱动机33和内燃机40布置在驾驶室42之前。此外，电驱动机33和内燃机40纯可选地以横向布置的方式布置，即以转子轴34和燃烧器轴41横向于混合动力车辆 35的纵轴线43地布置。

利用在此提出的多法兰减振器，能够在小安装空间和低装配开销的情况下产生与方向相关的滞后。

附图标记列表

1 多法兰减振器

2 旋转轴线

3 扭矩传递单元

4 第一毂法兰

5 第二毂法兰

6 毂

7 第一减振器单元

8 第二减振器单元

9 第三减振器单元

10 第四减振器单元

11 第一侧盘

12 第二侧盘

13 第一滞后单元

14 第二滞后单元

15 第一内摩擦装置

16 第一外摩擦装置

17 第二摩擦装置

18 第一内摩擦元件

19 第一外摩擦元件

20 第二摩擦元件

21 第一对应摩擦元件

22 第二对应摩擦元件

23 第一盘簧

24 第二盘簧

25 第一摩擦环

26 第二摩擦环

27 中间法兰

28 混合动力驱动系

29 摩擦盘

30 挤压板

31 第一摩擦衬片

32 第二摩擦衬片

33 电驱动机

34 转子轴

35 混合动力车辆

36 左驱动轮

37 右驱动轮

38 第一侧翼

39 第二侧翼

40 内燃机

41 燃烧器轴

42 驾驶室

43 纵轴线

44 内齿部

45 外齿部

46 第一止挡元件

47 第二止挡元件

48 限制盘簧

49 对压板

50 周向方向

51 轴向方向

52 支撑阶梯栓

53 对中元件

54 对应支撑元件

Claims (9)

1.一种用于驱动系(28)的扭矩限制器，其至少具有以下部件：

-摩擦盘(29)，该摩擦盘间接地通过毂法兰与毂(6)被减振地、传递扭矩地连接；

-挤压板(30)，该挤压板能够与所述摩擦盘(29)压紧成使得能够在所述摩擦盘(29)和所述挤压板(30)之间摩擦锁合地传递扭矩；

-多法兰减振器(1)，其中，借助于所述摩擦盘(29)能够将扭矩从所述挤压板(30)摩擦锁合地、可松脱地传递到所述毂(6)上，其中，所述多法兰减振器(1)至少具有以下部件：

-第一毂法兰(4)；

-第二毂法兰(5)；

-毂(6)，其中，根据扭矩方向，所述第一毂法兰(4)或所述第二毂法兰(5)传递扭矩地与所述毂(6)连接；

-多个减振器单元，所述多个减振器单元将所述第一毂法兰(4)与第二毂法兰(5)传递扭矩地连接；

-与所述第一毂法兰(4)轴向相邻的第一侧盘(11)；和

-与所述第二毂法兰(5)轴向相邻的第二侧盘(12)，

其中，根据扭矩方向，所述第一毂法兰(4)或所述第二毂法兰(5)与所述侧盘传递扭矩地连接；和

-第一滞后单元(13)，该第一滞后单元具有至少一个第一摩擦装置，其中，所述第一摩擦装置设置成用于起作用以抵抗所述第一毂法兰(4)和所述第一侧盘(11)之间的相对扭转，其中，所述第一摩擦装置包括与第一摩擦元件摩擦锁合连接的第一对应摩擦元件(21)，其中，所述第一摩擦元件与所述第一毂法兰(4)旋转固定，而所述第一对应摩擦元件(21)与所述第一侧盘(11)旋转固定。

2.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其中，包括带有至少一个第二摩擦装置(17)的第二滞后单元(14)，其中，所述第二摩擦装置(17)设置成用于起作用以抵抗所述第二毂法兰(5)和所述第二侧盘(12)之间的相对扭转，其中，所述第二摩擦装置(17)包括与第二摩擦元件(20)摩擦锁合连接的第二对应摩擦元件(22)，其中，所述第二摩擦元件(20)与所述第二毂法兰(5)旋转固定，并且所述第二对应摩擦元件(22)与所述第二侧盘(12)旋转固定，其中，所述第一滞后单元(13)与所述第二滞后单元(14)的摩擦作用不同。

3.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其中，所述第一毂法兰(4)轴向抵靠所述第一侧盘(11)预紧，其中，所述第一摩擦元件中的至少一个与所述第一毂法兰(4)一体式形成，和/或所述第一对应摩擦元件(21)中的至少一个与所述第一侧盘(11)一体式形成。

4.根据权利要求3所述的扭矩限制器，其中，所述第一摩擦装置还包括第一盘簧(23)和第一摩擦环(25)，其中，所述第一盘簧(23)和/或所述第一摩擦环(25)与所述第一毂法兰(4)旋转固定。

5.根据权利要求2所述的扭矩限制器，其中，借助于所述第一摩擦装置和所述第二摩擦装置(17)，所述毂法兰和一中间法兰(27)轴向浮动地支承在所述侧盘上。

6.根据权利要求2或5所述的扭矩限制器，其中，所述第二侧盘(12)与所述第一侧盘(11)轴向固定，其中，所述第二摩擦装置(17)包括第二盘簧(24)和第二摩擦环(26)，其中，所述第二盘簧(24)和/或所述第二摩擦环(26)被所述第二摩擦元件(20)包括。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的扭矩限制器，其中，在所述摩擦盘(29)和挤压板(30)之间松动地布置有摩擦衬片(31、32)。

8.一种混合动力驱动系(28)，其具有带有转子轴(34)的电驱动机(33)、至少一个消耗器和根据前述权利要求中任一项所述的扭矩限制器，其中，所述转子轴(34)借助于一扭矩传递单元(3)与所述至少一个消耗器被减振地并且以摩擦锁合地被限制到预确定的最大扭矩上的方式连接以传递扭矩。

9.一种混合动力车辆(35)，其特征在于，其具有至少一个驱动轮，所述驱动轮能够借助于根据权利要求8所述的混合动力驱动系(28)来驱动。

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