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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der den Widerstand gegen Schwimmen verbessern kann, ohne dass sein Fahrleistungsvermögen auf Schnee verschlechtert wird.
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STAND DER TECHNIK
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Bei einem Reifen ohne Spikes, der zum Fahren auf einer verschneiten Straße verwendet wird, wird gewöhnlich ein Profil mit einem Blockmuster verwendet, bei welchem eine Vielzahl von Blöcken auf der Lauffläche angeordnet ist. Dies liegt daran, dass die Scherspannung einer Schneesäule in einer Quernut, welche die Blöcke unterteilt, die Traktion (die Traktionskraft) erhöht, was wiederum das Fahrleistungsvermögen auf Schnee verbessert.
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Ferner entsteht beim Fahren auf einer verschneiten Straße ein Phänomen des sogenannten Aufschwimmens oder Schwimmens, wobei das Phänomen des Schwimmens dadurch erzeugt wird, dass der Reifen in eine Radspur oder eine Rinne gerät und das Fahrzeug hierdurch mäanderförmig fährt. Bei solchen Reifen besteht ein Wunsch nach einem Verfahren, um den Widerstand gegen Schwimmen zu verbessern.
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In den Patentdokumenten 1 bis 4 wird ein Luftreifen beschrieben, bei welchem ein Schulterblockbereich an einer ganz außen gelegenen Seite der Lauffläche in Breitenrichtung des Reifens aus Blockreihen gebildet ist, und eine Vielzahl von Vorsprüngen, die die Blockreihen unterteilen, in einem Nutboden einer Schulter-Quernut vorgesehen ist.
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Um allerdings den Widerstand gegen Schwimmen zu verbessern, ist es wichtig, das Herauskommen aus der Radspur zu unterstützen. Andererseits wird angenommen, dass die Reifen, die in den oben genannten Dokumenten beschrieben sind, nicht zu einer Wirkung führen, die ausreichend ist, damit der Reifen aus der Radspur herauskommen kann, und zwar aufgrund der Positionierung der Vorsprünge.
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DOKUMENTE ZUM STAND DER TECHNIK
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PATENTDOKUMENTE
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- Patentdokument 1: JP 2003-276 406 A
- Patentdokument 2: JP 2006-044 368 A
- Patentdokument 3: JP 2008-308 013 A
- Patentdokument 4: JP 2009-029 248 A
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ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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MIT DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Umstände konzipiert, und die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Luftreifen anzugeben, der den Widerstand gegen Schwimmen verbessern kann, ohne dass sein Fahrleistungsvermögen auf Schnee verschlechtert wird.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
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Die Aufgabe kann gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst werden, mit einem Luftreifen, der die folgende Struktur aufweist. Ein Schulterblockbereich ist an der ganz außen gelegenen Seite einer Lauffläche in Breitenrichtung eines Reifens angeordnet, wobei der Schulterblockbereich durch Blockreihen ausgebildet ist; und es sind Schulter-Quernuten ausgebildet, die die Blockreihen unterteilen, wobei sich die Schulter-Quernuten entlang der Breitenrichtung des Reifens derart erstrecken, dass sie Bodenkontaktbereichsenden schneiden.
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Eine Vielzahl von Vorsprüngen ist an einer Wandfläche der Schulter-Quernut vorgesehen, wobei die Vorsprünge von der Wandfläche der Schulter-Quernut vorstehen, ohne die Mitte der Nutbreite der Schulter-Quernut zu erreichen. Sie sind in der Längsrichtung der Schulter-Quernut im äußeren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens gegenüber dem Bodenkontaktbereichsendende aufgereiht.
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Der jeweilige Vorsprung hat in der Draufsicht eine dreieckige Formgebung oder eine trapezförmige Formgebung und hat in einer vorderen Seitenansicht eine dreieckige Formgebung oder eine trapezförmige Formgebung.
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In einem Fall, in dem der Reifen in eine Radspur einer verschneiten Straße gerät, greifen die Vorsprünge in eine Schneesäule ein, die in der Schulter-Quernut zusammengepresst ist. Ferner wird das Eingreifen in den zwischen den Vorsprüngen zusammengepressten Schnee dadurch erreicht, dass eine Vielzahl von Vorsprüngen aufgereiht sind.
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Da die Vorsprünge in einem sogenannten Stützbereich vorgesehen sind und eine dreieckige Formgebung oder eine trapezförmige Formgebung sowohl in der Draufsicht als auch in einer vorderen Seitenansicht aufweisen, erzeugen die Vorsprünge einen Prozess, bei dem der Reifen durch das oben beschriebene Eingreifen nach oben gedrückt wird, sodass der Reifen aus der Radspur herauskommt.
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Der Stützbereich entspricht einem äußeren Bereich in der Diametralrichtung des Reifens des Seitenwandbereichs und befindet sich an einer Stelle, die in der Zeit einer normalen Fahrt auf einer ebenen befestigten Straße keinen Bodenkontakt hat.
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Da die Schulter-Quernut im Stützbereich einen Austrittsbereich für Schnee und Wasser ausbildet, ist es wünschenswert, das Einbringen eines Hindernisses zu verhindern, welches das Austreten von Schnee verhindert, insbesondere in Relation zum Mittelbereich in der Breitenrichtung der Schulter-Quernut.
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Bei diesem Reifen wird, da der von der Wandfläche vorstehende Vorsprung der Schulter-Quernut die Mitte der Nutbreite der Schulter-Quernut nicht erreicht, ein Raum in dem Mittelbereich in Breitenrichtung der Schulter-Quernut sichergestellt.
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Hierdurch ist es möglich, das Fahrleistungsvermögen auf Schnee beizubehalten, während zugleich verhindert wird, dass die Schneeaustrags-Leistungsfähigkeit verringert wird.
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Wie oben beschrieben, wird es durch den Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht, dass der Widerstand gegen Schwimmen verbessert wird, ohne dass das Fahrleistungsvermögen auf Schnee verschlechtert wird.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt, dass der jeweilige Vorsprung von einer Bodenfläche in einem Eckbereich der Schulter-Quernut vorsteht, und die Höhe des Vorsprungs kleiner ist als die Tiefe der Schulter-Quernut. Da der Vorsprung von der Bodenfläche in einem Eckbereich vorsteht, kann die Steifigkeit des Vorsprungs effektiv sichergestellt werden.
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Folglich ist es möglich, in vorteilhafter Weise einen Prozess zu erreichen, der den Reifen nach oben drückt, sodass der Reifen aus der Radspur herauskommen kann. Außerdem wird ein exzellenter Widerstand gegen Schwimmen erreicht. Ferner kann, da die Höhe des Vorsprungs klein ist, eine Verringerung der Schneeaustrags-Leistungsfähigkeit unterdrückt werden, und die wertvollen Fahreigenschaften auf Schnee können erhalten bleiben.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt, dass ein oberer Bereich des Vorsprungs in der Draufsicht und der vorderen Seitenansicht in der Mitte der Länge des Vorsprungs oder an der Innenseite bezüglich der Mitte des Vorsprungs in der Breitenrichtung des Reifens vorgesehen ist.
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Gemäß der oben beschriebenen Struktur wird es, weil die Kraft zum Hochdrücken des Reifens leicht durch das Eingreifen zwischen den Vorsprüngen und dem Schnee erreicht wird, ermöglicht, den Widerstand gegen Schwimmen effektiv zu verbessern.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt, dass die Länge des Vorsprungs gleich oder kleiner als 50% der Länge einer Wandfläche der Schulter-Quernut von dem Bodenkontaktbereichsende bis zu einem äußeren Ende der Schulter-Quernut ist. Folglich kann, da eine Vielzahl von Vorsprüngen mit geeigneter Größe in den kleinen Abständen im Stützbereich aufgereiht werden kann, der Widerstand gegen Schwimmen in wertvoller Weise verbessert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist ein Querschnitt längs der Pfeile A-A in 1.
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3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen wesentlichen Teil der Lauffläche aus 1 zeigt.
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4 ist ein Querschnitt, der schematisch zeigt, wie ein Reifen in eine Radspur gerät.
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5 ist ein Querschnitt längs der Pfeile B-B in 1.
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6 ist ein perspektivischer Querschnitt einer Schulter-Quernut.
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7(A) ist eine Draufsicht, die einen Vorsprung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
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7(B) ist eine vordere Seitenansicht, die den Vorsprung zeigt.
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8(A) ist eine Draufsicht, die einen Vorsprung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
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8(B) ist eine vordere Seitenansicht, die den Vorsprung zeigt.
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9 ist ein Querschnitt, der einen Vorsprung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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10 ist eine Draufsicht, die einen Vorsprung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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11 ist eine vordere Seitenansicht, die einen Vorsprung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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12 ist eine Draufsicht, die einen Vorsprung eines Vergleichsbeispiels 1 zeigt.
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13 ist eine vordere Seitenansicht, die einen Vorsprung eines Vergleichsbeispiels 2 zeigt.
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ART UND WEISE ZUM DURCHFÜHREN DER ERFINDUNG
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Im folgenden werden Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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Eine Lauffläche Tr gemäß 1 weist eine Vielzahl (bei der vorliegenden Ausführungsform zwei) von Hauptnuten 1 auf, die sich entlang einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken. Die Lauffläche Tr weist außerdem eine Vielzahl (bei der vorliegenden Ausführungsform drei) von Blockbereichen auf, die von den Hauptnuten 1 getrennt werden.
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Ein Blockmuster ist in der Lauffläche Tr vorgesehen, und jeder Bereich von dem Paar der Schulterblockbereiche 2 und ein mittlerer Blockbereich 3 wird durch Blockreihen gebildet, wobei die Schulterblockbereiche 2 an einer ganz außen liegenden Seite in Breitenrichtung des Reifens vorgesehen sind, und wobei der mittlere Blockbereich 3 sandwichartig zwischen den Schulterblockbereichen angeordnet ist.
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Die Schulterblockbereiche 2 sind so vorgesehen, dass sie sich über ein Bodenkontaktbereichsende E hinaus erstrecken. Zusätzliche Nuten oder Hilfsnuten 4 sind auf einer weiter innen gelegenen Seite als das Bodenkontaktbereichsende E in der Breitenrichtung des Reifens ausgebildet.
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Das Bodenkontaktbereichsende E bezeichnet einen Bereich mit Bodenkontakt an einer ganz außen gelegenen Seite in der Breitenrichtung des Reifens in dem Fall, in dem der Reifen auf einer Standardfelge installiert ist, wie es die in JATMA YEAR BOOK (2012 year edition, Japan Automobile Tire Manufacturers Association Standard) festgelegt ist.
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100% Luftdruck (maximaler Luftdruck) entsprechend einer maximalen Belastungsfähigkeit (eine starke Belastung gemäß einer Innendruck-Belastungsfähigkeits-Korrespondenztabelle) bei einem verwendeten Lagenrating im JATMA YEAR BOOK wird als Innendruck angelegt, und die maximale Belastungsfähigkeit wird verwendet. In einem Fall, in dem der TRA Standard oder ETRTO Standard in einem Anwendungsbereich oder in einer Produktionsstätte angewendet wird, entspricht der Reifen jedem der Standards.
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Die Blockreihen, die den Schulterblockbereich 2 ausbilden, sind durch eine Vielzahl von Schulter-Quernuten 5 unterteilt, welche in Intervallen in der Umfangsrichtung des Reifens ausgebildet sind. Die Schulter-Quernuten 5, die die Blockreihen unterteilen, erstrecken sich derart entlang der Breitenrichtung des Reifens, dass sie das Bodenkontaktbereichsende E kreuzen.
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In 1 wird ein äußerer Bereich in der Breitenrichtung des Reifens bezüglich des Bodenkontaktbereichsendes E als Stützbereich bezeichnet. Im Stützbereich ist, wie in 2 gezeigt, eine Bodenfläche 5b der Schulter-Quernut 5 gegenüber der Innenseite in Diametralrichtung des Reifens zu der Außenseite in Breitenrichtung des Reifens geneigt.
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Wie 3 vergrößert gezeigt, ist an einer Wandfläche 5a der Schulter-Quernut 5 eine Vielzahl von Vorsprüngen 6 vorgesehen. Die Vielzahl von Vorsprüngen 6 steht von der Wandfläche 5a der Schulter-Quernut 5 hervor, ohne die Mitte der Nutbreite W5 der Schulter-Quernut 5 zu erreichen.
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Daher ist die Breite W6 eines Vorsprungs 6, die dem von der Wandfläche 5a hervorstehenden Teil entspricht, kleiner als die Hälfte der Nutbreite W5. Ferner ist eine Vielzahl von Vorsprüngen 6 in der Längsrichtung der Schulter-Quernut 5 in einem äußeren Bereich (also dem Stützbereich) in Breitenrichtung des Reifens bezüglich des Bodenkontaktbereichsende E aufgereiht.
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Der Vorsprung 6 weist eine dreieckige Formgebung in der Draufsicht auf in einem Fall, in dem die Lauffläche Tr, wie in 1 und 3 gezeigt, von der Außenseite in der Diametralrichtung des Reifens gezeigt ist, und eine dreieckige Formgebung in einer frontalen Seitenansicht auf in einem Fall, in dem die Wandfläche 5a, wie in 2 gezeigt, entlang der Umfangsrichtung des Reifens gezeigt ist.
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Folglich greift der Vorsprung 6, in einem Fall, wenn der Reifen auf einer verschneiten Straße 10, wie in 4 gezeigt, in eine Radspur gerät, in eine Schneesäule hinein, die innerhalb der Schulter-Quernuten 5 zusammengepresst wird, und es wird ein Eingriff in den Schnee erzeugt, der zwischen der Vielzahl von Vorsprüngen 6 zusammengepresst ist.
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Folglich wird ein Vorgang erzeugt, der den Reifen nach oben drückt, sodass der Reifen aus der Radspur ausbricht, und es wird ermöglicht, den Widerstand gegen Schwimmen zu verbessern wird.
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Ferner wird, wie bereits erwähnt, da der Vorsprung 6 die Mitte der Nutbreite W5 der Schulter-Quernut 5 des Reifens, nicht erreicht, ein Raum in dem Mittelbereich in der Breitenrichtung der Schulter-Quernut 5 sichergestellt. Insbesondere ist ein Raum, der durch die Schulter-Quernut 5 hindurchgeht, innerhalb der Schulter-Quernut 5 vorgesehen ist, wobei der Raum frei und nicht durch die Vorsprünge 6 verdeckt ist, die von der rechten und der linken Wandfläche 5a vorstehen, wenn die Schulter-Quernut in ihrer Längsrichtung betrachtet wird. Folglich ist es möglich, eine Verringerung des Schneeaustrags-Leistungsvermögens zu unterdrücken und des Fahrleistungsvermögens auf Schnee zu erhalten.
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Die Breite W6 ist bevorzugt gleich der oder kleiner als 30% der Nutbreite W5 zur Unterdrückung einer Verringerung der Schneeaustrags-Leistungsfähigkeit. In einem Fall, in dem die Vorsprünge 6 an der linken und der rechten Wandoberfläche 5a vorgesehen sind, ist die Summe der Breiten W6 vorzugsweise gleich oder kleiner als 50% der Nutbreite W5.
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Andererseits ist die Breite W6 bevorzugt gleich oder größer als 5% der Nutbreite W5 und ist noch bevorzugter gleich oder kleiner als 15%, um den Widerstand gegen Schwimmen zu verbessern.
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Die Nutbreite W5 zur Berechnung dieser Werte wird an einer Position gemessen, welche durch den oberen Bereich 6tp der Projektion 6 hindurchgeht und eine Messposition der Breite W6 ist.
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Wie in 5 gezeigt, ist es möglich, da der Vorsprung 6 von der Bodenfläche 5b im Eckbereich der Schulter-Quernut 5 hervorsteht, einen exzellenten Widerstand gegen Schwimmen zu erreichen, während eine Steifigkeit des Vorsprungs 6 effektiv sichergestellt wird. Ferner ist die Höhe H6 des Vorsprungs 6a kleiner als die Tiefe D5 der Schulter-Quernut 5, und der Vorsprung 6 reicht nicht bis zu einer Oberfläche des Schulterblockbereichs 2.
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Folglich ist es möglich, das Fahrleistungsvermögen auf Schnee gut aufrechtzuerhalten, während eine Verringerung der Schneeaustrags-Leistungsfähigkeit durch die Vorsprünge 6 unterdrückt wird.
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Die Höhe H6, die einem von der Bodenfläche 5b vorstehenden Wert entspricht, ist zum Aufrechterhalten des Fahrleistungsvermögen auf Schnee bevorzugt gleich oder kleiner als 75% der Tiefe D5, noch bevorzugter gleich oder kleiner als 65%, und noch bevorzugter gleich oder kleiner als 55%.
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Andererseits ist die Höhe H6 zur Verbesserung des Widerstandes gegen Schwimmen bevorzugt gleich oder größer als 25% der Tiefe D5, und noch bevorzugter gleich oder größer als 35%. Die Tiefe D5, die zur Berechnung der Raten verwendet wird, wird an einer Position gemessen, die durch einen oberen Bereich 6tf des Vorsprungs 6 hindurchgeht, und ist eine Messposition der Höhe H6.
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Die Länge L6 des Vorsprungs 6 entlang der Längsrichtung der Schulter-Quernut 5 ist länger als die Breite W6 des Vorsprungs 6, und sie ist länger als die Höhe H6 des Vorsprungs 6. Zumindest zwei, vorzugsweise drei oder vier Vorsprünge 6 sind an der Wandfläche 5a aufgereiht.
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Bevorzugt ist der Vorsprung 6 nicht in einem inneren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens bezüglich des Bodenkontaktbereichsendes E vorgesehen. Jedoch kann der Vorsprung 6 so vorgesehen sein, dass er sich über das Bodenkontaktbereichsende E hinaus erstreckt.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die nebeneinanderliegenden Vorsprünge 6 so aufgereiht, dass sie in Kontakt miteinander stehen. Jedoch können sie auch etwas beabstandet voneinander sein. Ein Abstand ist in diesem Fall vorzugsweise gleich oder kleiner als 3 mm, um die Länge L6 des Vorsprungs 6 sicherzustellen.
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Die Länge L6 ist bevorzugt gleich oder kleiner als 50% der Länge L5 der Wandfläche 5a von dem Bodenkontaktbereichsende E bis zu einem äußeren Ende 5c der Schulter-Quernut 5, und sie ist noch bevorzugter gleich oder kleiner als 40%, um eine Vielzahl von Vorsprüngen 6 mit geeigneten Größen in dem Stützbereich unterzubringen.
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Andererseits ist die Länge L6 bevorzugt gleich oder kleiner als 20% der Länge L5 und ist noch bevorzugter gleich oder kleiner als 30%, um den Widerstand gegen Schwimmen zu verbessern.
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Wie in 6 gezeigt weist der Vorsprung 6 der vorliegenden Ausführungsform Folgendes auf: eine Oberfläche 6a, welche von der Wandfläche 5a vorsteht und welche in der Draufsicht eine dreieckige Formgebung aufweist; eine Oberfläche 6b, die von der Bodenfläche 5b vorsteht und die in einer vorderen Seitenansicht eine dreieckige Formgebung aufweist; eine Oberfläche 6c, die sowohl von der Wandfläche 5a als auch der Bodenfläche 5b vorsteht und sich in einer Richtung erstreckt, welche die Oberfläche 6a und die Oberfläche 6b kreuzt.
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Jede der Oberflächen 6h bis 6c ist in einer Ebene ausgebildet. Andererseits können sie auch als gekrümmte Oberflächen ausgebildet sein. Die Oberfläche 6a kommt zur Außenseite hin in der Diametralrichtung des Reifens nahe an die Bodenfläche 5b heran (siehe 2), und die Oberfläche 6b kommt zur Außenseite hin in der Diametralrichtung des Reifens nahe an die Wandfläche 5a heran (siehe 3).
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Der obere Bereich des Vorsprungs 6 ist bevorzugt in der Mitte bezüglich der Länge L6 des Vorsprungs 6 oder bezüglich der Mitte an der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet. Folglich ist es leicht möglich, eine Kraft zu erhalten, die dafür sorgt, dass der Vorsprung 6 fest in den Schnee greift, um den Reifen hochzudrücken. Außerdem ist es möglich, den Widerstand gegen Schwimmen effektiv zu verbessern.
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In den 2, 3 und 7 ist der obere Bereich an der Innenseite bezüglich der Mitte der Länge L6 des Vorsprungs 6 sowohl in der Draufsicht als auch in der vorderen Seitenansicht in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet.
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In 8 ist der obere Bereich in der Mitte der Länge L6 des Vorsprungs 6 sowohl in der Draufsicht als auch in der vorderen Seitenansicht angeordnet. Bei diesen Beispielen stimmt der obere Bereich 6tp in der Draufsicht mit dem oberen Bereich 6tf in der vorderen Seitenansicht überein.
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Damit der Vorsprung 6, wie oben beschrieben, fest in den Schnee greift, ist ein Winkel θ1 zwischen der Wandfläche 5a und der Oberfläche 5b (siehe 6) ausgebildet, und ein Winkel θ2 ist zwischen der Wandfläche 5a und der Oberfläche 6c (siehe 6) ausgebildet. Dabei ist bevorzugt ein Verhältnis θ1 ≤ θ2 erfüllt und noch bevorzugter in der Draufsicht, wie in 3 gezeigt, ein Verhältnis θ1 < θ2 erfüllt.
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Ferner ist bevorzugt das Verhältnis θ2 ≤ 90° erfüllt, um eine Verringerung der Schneeaustrags-Leistungsfähigkeit zu unterdrücken. Der Winkel θ1 wird beispielsweise mit 5° bis 80° vorgegeben, und der Winkel θ2 wird vorzugsweise mit 15° bis 90° vorgegeben.
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Aus den gleichen Gründen wird ein Winkel θ3 zwischen der Bodenfläche 5b und der Oberfläche 6a (siehe 6) ausgebildet, und ein Winkel θ4 zwischen der Bodenfläche 5b und der Oberfläche 6c ausgebildet, wobei bevorzugt ein Verhältnis θ3 ≤ θ4 erfüllt wird, wobei noch bevorzugter in der frontalen Seitenansicht, wie in 2 gezeigt, ein Verhältnis θ3 < θ4 erfüllt wird.
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Bevorzugt ist das Verhältnis θ4 ≤ 90° erfüllt, um die Verringerung der Schneeaustrags-Leistungsfähigkeit des Ausflusses von Schnee zu unterdrücken. Der Winkel θ3 wird beispielsweise mit 5° bis 80° vorgegeben, und der Winkel θ4 wird beispielsweise mit 15° bis 90° vorgegeben.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Breite W6 der Vielzahl der aufgereihten Vorsprünge 6 gleichförmig ausgebildet, und die Höhe H6 der Vorsprünge 6, basierend auf der Bodenfläche 5b der Schulter-Quernut 5, ist gleichförmig; aber sie sind hierauf nicht eingeschränkt.
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Ferner sind die in 3 gezeigten Vorsprünge 6 an der Wandfläche 5a auf beiden Seiten der Schulter-Quernut 5 aufgereiht, und Phasen der Vorsprünge 6 in der Längsrichtung der Schulter-Quernut 5 an den Wandflächen 5a auf beiden Seiten kommen zusammen, jedoch können diese Phasen auch voneinander abweichen.
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Folglich ist es möglich, eine Verringerung der Schneeaustrags-Leistungsfähigkeit gut zu unterdrücken. Um den Widerstand gegen Schwimmen zu verbessern, werden die Vorsprünge 6 bevorzugt an den Wandflächen 5a auf beiden Seiten angeordnet. Andererseits können die Vorsprünge 6 auch so strukturiert sein, dass sie nur auf der einen Seite der Wandfläche 5a vorgesehen sind.
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Wie in 9 gezeigt, können die Vorsprünge 6 gegenüber der Bodenfläche 5b der Schulter-Quernut 5 auch beabstandet sein. Bei der oben beschriebenen Struktur ist die Festigkeit der Vorsprünge 6 niedriger im Vergleich zu 5. Allerdings besteht kein Problem bei dem Vorgang, den Reifen hochzudrücken, sodass dieser aus der Radspur ausbricht, und es ist möglich, einen geeigneten Widerstand gegen Schwimmen zu erreichen, da der Schnee zwischen die Vorsprünge 6 und die Bodenfläche 5b gerät und zusammengepresst wird. Die Höhe H6 des Vorsprungs 6 basiert auf der Bodenfläche 5b und ist bevorzugt gleich oder kleiner als 75% der Tiefe D5 der Schulter-Quernut 5, wie oben beschrieben.
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Der Vorsprung 6 kann eine trapezförmige Formgebung in der Draufsicht aufweisen, wie beispielhaft in 10 dargestellt. Der Vorsprung 6 hat in diesem Fall eine Oberfläche 6d, die von der Bodenfläche 5b zwischen der Oberfläche 6b und der Oberfläche 6c vorsteht, und einen oberen Bereich 6tp, der in der Mitte der Oberfläche 6d ausgebildet ist.
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Ferner kann der Vorsprung 6 eine trapezförmige Formgebung in einer frontalen Frontansicht aufweisen, wie beispielhaft in 11 dargestellt. Der Vorsprung 6 hat in diesem Fall eine Oberfläche 6e, die von der Wandfläche 5a zwischen der Oberfläche 6a und der Oberfläche 6c vorsteht, und einen oberen Bereich 6tf, der in der Mitte der Oberfläche 6e ausgebildet ist.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann innerhalb von einem Bereich, der nicht den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung verlässt, unterschiedlich weiter verbessert und verändert werden. Da der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Wirkungsweise und die Effekte in der oben beschriebenen Weise erreicht und beim Fahren auf Schnee exzellent ist, wobei der Luftreifen insbesondere als Reifen ohne Spikes nützlich ist, kann der Reifen auch auf einer schlechten Straße verwendet werden, wie zum Beispiel auf einer schmutzigen oder matschigen Straße, ohne dass insofern Einschränkungen bestehen.
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Der Luftreifen ist auf gleiche Weise strukturiert wie ein normaler Luftreifen, bis auf das oben beschriebene Vorsehen von Vorsprüngen in der Schulter-Quernut, und es können bekannte Materialien, Formgebungen, Strukturen und Herstellungsverfahren bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Solange die oben beschriebenen Vorsprünge in der Schulter-Quernut vorgesehen sind, kann das Reifenprofil abhängig vom gewünschten Einsatzzweck und von den Einsatzbedingungen angepasst werden.
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BEISPIELE
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Um die Struktur und den Effekt gemäß der vorliegenden Erfindung genauer zu zeigen, wurden die Leistungsfähigkeit beim Fahren auf Schnee und der Widerstand gegen Schwimmen evaluiert und werden im Folgenden beschrieben. Diese Evaluierung wurde mit den folgenden Methoden (1) und (2) bei einem Reifen der Größe 205/65R15 durchgeführt.
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(1) Leistungsfähigkeit beim Fahren auf Schnee
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Ein Passagier bestieg das verwendete Fahrzeug (FR Limousine einer inländischen 3000 cm3 Klasse), bei dem die Testreifen aufgezogen waren und evaluierte gemäß einem Empfindungstest beim Ausführen von Geradeausfahren, Wenden und Bremsen auf einer verschneiten Straße.
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Die Evaluierung wurde durchgeführt, indem ein Resultat des Vergleichsbeispiels 1 auf einen Wert von 100 gesetzt wurde, wobei ein größerer Zahlenwert eine bessere Leistungsfähigkeit anzeigte.
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(2) Widerstand gegen Schwimmen
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Ein Passagier bestieg das verwendete Fahrzeug, bei dem die Testreifen aufgezogen waren, und evaluierte gemäß einem Empfindungstest den Grad des Schwimmens des Fahrzeugs durch das Fahren in einer Radspur eines Testkurses auf einer verschneiten Straße mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Die Evaluation wurde durchgeführt, indem ein Resultat des Vergleichsbeispiels 1 auf einen Wert von 100 gesetzt wurde, wobei ein größerer Zahlenwert eine exzellentere Leistungsfähigkeit anzeigte.
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Das Vergleichsbeispiel 1 wurde mit einer Struktur vorgegeben, bei welcher ein Vorsprung (Vorsprung 7) mit rechteckiger Formgebung in seiner Draufsicht, wie in 12 gezeigt, ausgebildet war und der Vorsprung bezüglich der vorderen Seitenansicht mit dreieckiger Formgebung, wie in 8(B) gezeigt, ausgebildet war.
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Das Vergleichsbeispiel 2 wurde mit einer Struktur vorgegeben, in welcher ein Vorsprung mit einer dreieckigen Formgebung in seiner Draufsicht, wie in 8(A) ausgebildet war und der Vorsprung (der Vorsprung 8) mit einer dreieckigen Formgebung in seiner vorderen Seitenansicht, wie in 13 gezeigt, ausgebildet war.
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Ferner wurden Arbeitsbeispiele 1 bis 3 mit Strukturen vorgegeben, bei welchen Vorsprünge mit dreieckigen Formgebungen sowohl in der Draufsicht als auch der vorderen Seitenansicht ausgebildet waren, wie es in den
8,
2,
3 und
7 gezeigt ist. Die Breiten, Höhen, Längen und die Anzahl der Vorsprünge sind in den Beispielen überall gleich. Die Resultate der Auswertung sind in Tabelle 1 gezeigt. Tabelle 1
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Arbeitsbeispiel 1 | Arbeitsbeispiel 2 | Arbeitsbeispiel 3 |
| Formgebung in Draufsicht des Vorsprungs | FIG. 12 | FIG. 8A | FIG. 8A | FIG. 3 | FIG. 7A |
| Formgebung in vorderer Seitenansicht des Vorsprungs | FIG. 8B | FIG. 13 | FIG. 8B | FIG. 2 | FIG. 7B |
| Winkel θ1 (°) | 90 | 20 | 20 | 10.3 | 7.9 |
| Winkel θ2 (°) | 90 | 20 | 20 | 90 | 120 |
| Winkel θ3 (°) | 20 | 90 | 20 | 10.3 | 7.9 |
| Winkel θ4 (°) | 20 | 90 | 20 | 90 | 120 |
| Leistungsfähigkeit beim Fahren auf der Straße | 100 | 100 | 100 | 100 | 99 |
| Widerstand gegen Schwimmen | 100 | 97 | 103 | 105 | 106 |
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Wie in der Tabelle. 1 gezeigt, weisen die Arbeitsbeispiele 1 bis 3 einen exzellenteren Widerstand gegen Schwimmen auf im Vergleich zu den Vergleichsbeispielen 1 und 2, während die Leistungsfähigkeit beim Fahren auf Schnee aufrechterhalten blieb. Das Arbeitsbeispiel 2 ist besser im Widerstand gegen Schwimmen als das Arbeitsbeispiel 1. Das Arbeitsbeispiel 3 ist besser im Widerstand gegen Schwimmen als die Arbeitsbeispiele 1 und 2, ist allerdings etwas schlechter in der Leistungsfähigkeit beim Fahren auf Schnee.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hauptnut
- 2
- Schulterblockbereich
- 3
- mittlerer Blockbereich
- 4
- Hilfsnut
- 5
- Schulter-Quernut
- 5a
- Wandfläche
- 5b
- Bodenfläche
- 5c
- äußeres Ende
- 6
- Vorsprung
- 6a
- Vorsprung
- 6b
- Oberfläche
- 6c
- Oberfläche
- 6d
- Oberfläche
- 6e
- Oberfläche
- E
- Bodenkontaktbereichsende
