DE112013004170T5 - Steuervorrichtung für die Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe und einem Drehwandler - Google Patents

Steuervorrichtung für die Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe und einem Drehwandler Download PDF

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Abstract

Offenbart ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Maschine (2), ein Automatikgetriebe (5) und Antriebsräder aufweist, zu denen die Leistung der Maschine (2) durch das Automatikgetriebe (5) übertragen wird, wobei das Automatikgetriebe (5) einen mit der Maschine (2) verbundenen Drehmomentwandler (3), einen mit dem Drehmomentwandler (3) verbundenen Übertragungsmechanismus (4), den Drehmomentwandler (3) mit einem mit der Maschine (2) verbundenen Pumpenlaufrad (41) und ein mit dem Übertragungsmechanismus (4) verbundenes Turbinenlaufrad (43) enthält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug ferner aufweist: einen Antriebswellendrehzahlsensor (25), der die Drehzahl (Nt) des Turbinenlaufrads (43) erfasst, und eine Steuereinheit (10) zum Steuern der Maschine (2), um die Drehzahl (Ne) der Maschine (2) zu erhöhen, wenn eine Bestimmungsbedingung eingerichtet ist, in der die Drehzahl (Nt) des Turbinenlaufrads (43) nicht erhöht wird, selbst während einer verstrichenen Standardzeit (T1), nachdem die Maschine (2) gestartet wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung zum Übertragen einer von einer Antriebsquelle ausgegebenen Leistung zu einem Übertragungsmechanismus bzw. Getriebemechanismus vorgesehen ist.
  • HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
  • Bislang war eine Fahrzeugsteuervorrichtung bekannt, die eine Überbrückungskupplung steuert, um zu verhindern, dass eine Leistungsübertragungsfähigkeit abgesenkt wird durch angesammelte Blasen in einem Drehmomentwandler, wenn die Drehzahl der Turbine nicht erhöht wird, was als verlorener Antriebszustand bezeichnet wird (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
  • Die herkömmliche Fahrzeugsteuervorrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie eine Erfassungseinheit, eine Bestimmungseinheit und eine Steuereinheit enthält. Die Erfassungseinheit ist derart angepasst, dass sie die Drehzahl einer Maschine erfasst. Die Bestimmungseinheit ist derart ausgelegt, dass sie bestimmt, dass der Zustand eines Drehmomentwandlers in dem verlorenen Zustand ist, in dem die Leistungsübertragungsfähigkeit von der Maschine zu einem Übertragungsmechanismus entsprechend erfüllter Bestimmungsbedingungen verringert wird. Die Bestimmungsbedingungen der Bestimmungseinheit enthält eine erste Bedingung, in der der Zustand des Übertragungsmechanismus eine Bedingung einnimmt, bei der die Leistung der Maschine zu den Antriebsrädern übertragen wird, und eine zweite Bedingung, in der die Drehzahl der Maschine eine Standarddrehzahl entsprechend dem Zustand des Übertragungsmechanismus übersteigt. Die Steuereinheit ist derart angepasst, dass sie die Überbrückungskupplung steuert, um zu verhindern, dass die Leistungsübertragungsfähigkeit als Reaktion auf den Zustand des Fahrzeugs abgesenkt wird, wenn der Zustand des Drehmomentwandlers durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, um in dem verlorenen Antriebszustand zu sein.
  • ZITIERLISTE
  • Patentliteratur
    • Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2010-007185
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Technisches Problem
  • Die herkömmliche Fahrzeugsteuervorrichtung, wie vorstehend erwähnt, ist jedoch häufig in dem verlorenen Zustand zum Zeitpunkt des Neustarts der Maschine beispielsweise bei einem Fall, bei dem Öl in den Drehmomentwandler abgegeben wird, da das Fahrzeug in dem Zustand verbleibt, in dem die Maschine für eine lange Zeit gestoppt wird. Aus diesem Grund wird das Phänomen, dass das Fahrzeug sich im Leerlaufzustand der Maschine in Bewegung setzt, ohne Niederdrücken des Gaspedals, was als Kriechen bezeichnet wird, nicht geeignet zum Starten des Fahrzeugs ausgeführt, wodurch eine Möglichkeit bewirkt wird, dass die Starteigenschaft verschlechtert wird. Insbesondere gibt es ein Problem, dass zum Neustartzeitpunkt des Fahrzeugs viel Zeit benötigt wird bis der Neustartbetrieb des Fahrzeugs mithilfe des Kriechens verfügbar wird, wodurch die Starteigenschaft verschlechtert wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde ausgeführt, um das Problem zu lösen, das durch die herkömmliche Fahrzeugsteuervorrichtung, wie vorstehend erwähnt, aufgetreten ist. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu schaffen, die die Leistungsübertragungsfähigkeit verbessern kann, nachdem die Maschine gestartet wird, und die verhindern kann, dass die Startfähigkeit, verglichen mit der herkömmlichen Fahrzeugsteuervorrichtung, abgesenkt wird.
  • LÖSUNG DES PROBLEMS
  • Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Erfindung (1) eine Maschine, ein mit der Maschine verbundenes Automatikgetriebe und Antriebsräder, zu denen die Leistung der Maschine durch das Automatikgetriebe übertragen wird, wobei das Automatikgetriebe einen mit der Maschine verbundenen Drehmomentwandler, einen mit dem Drehmomentwandler verbundenen Übertragungsmechanismus bzw. Getriebemechanismus, den Drehmomentwandler mit einem mit der Maschine verbundenen Pumpenlaufrad und ein mit dem Übertragungsmechanismus bzw. Getriebemechanismus verbundenes Turbinenlaufrad enthält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner umfasst eine Drehzahlerfassungseinheit, die die Drehzahl des Turbinenlaufrads erfasst, und eine Steuereinheit, um die Maschine derart zu steuern, dass sie eine Drehzahl der Maschine erhöht, wenn eine Bestimmungsbedingung erfüllt ist, bei der die Drehzahl des Turbinenlaufrads selbst während einer verstrichenen Standardzeit nicht erhöht wird, nachdem die Maschine gestartet ist.
  • Durch die in der vorstehenden Definition dargelegte Konstruktion kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmen, dass der Zustand des Drehmomentwandlers in dem verlorenen Zustand ist, in dem die Leistungsübertragungsfähigkeit von der Maschine zu dem Übertragungsmechanismus gesenkt wird, wenn die Drehzahl des Turbinenlaufrads nicht erhöht wird, selbst nachdem die Standardzeit verstreicht. Aus diesem Grund kann die Maschine derart gesteuert werden, dass sie die Drehzahl der Maschine auf die höhere Drehzahl als die normale Leerlaufdrehzahl erhöht, wenn der Zustand des Drehmomentwandlers bestimmt wird, um in dem verlorenen Antriebszustand zu sein, nachdem die Maschine gestartet wird, wodurch ermöglicht wird, dass die Befüllgeschwindigkeit des Öls zu dem Drehmomentwandler erhöht wird.
  • Als eine Folge kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Leistung von der Maschine zu den Antriebsrädern übertragen, während verhindert wird, dass der Drehmomentwandler in den verlorenen Antriebszustand gebracht wird. Daher kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Leistungsübertragungsfähigkeit verbessern, nachdem die Maschine gestartet wird, und kann verhindern, dass die Startfähigkeit abgesenkt wird.
  • Die vorstehend bei (1) dargelegte Fahrzeugsteuervorrichtung kann vorzugsweise (2) ferner eine Einstelleinheit aufweisen, die eine Endzeit einstellt, die eine Dauer angibt bis die Drehzahl der Maschine zu einer normalen Leerlaufdrehzahl zurückkehrt, nachdem die Drehzahl der Maschine erhöht wird, wobei die Steuereinheit die Maschine derart steuert, dass die Drehzahl der Maschine nach dem Verstreichen der eingestellten Endzeit zu der normalen Leerlaufdrehzahl zurückkehrt, und die Einstelleinheit stellt die Endzeit ein, um die Zeitperiode zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine als Reaktion auf die höhere Temperatur eines zu dem Drehmomentwandler zuzuführenden Öls zu verkürzen.
  • Durch die in der vorstehenden Definition dargelegte Konstruktion kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung optimal die Endzeit derart einstellen, dass die Drehzahl der Maschine zu der normalen Leerlaufdrehzahl als Reaktion auf die Temperatur (nachstehend einfach als die „Öltemperatur” bezeichnet) des zu dem Drehmomentwandler zuzuführenden Öls selbst für die Fälle zurückkehrt, bei denen die zum Beseitigen des verlorenen Antriebszustands erforderliche Zeiten in Abhängigkeit des Zustands des Fahrzeugs verschieden von anderen sind. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Endzeit einstellen, um die Zeitperiode zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine als Reaktion auf die höhere Öltemperatur unter Berücksichtigung, je höher die Öltemperatur ist, desto niedriger ist die Viskosität des Öls, zu verkürzen, wodurch veranlasst wird die Befüllgeschwindigkeit des Öls zu dem Drehmomentwandler zu erhöhen.
  • Als Folge kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die erforderliche Menge zuführen, um das zu erzeugende Kriechmoment aufzuweisen, so dass die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung optional die Endzeit als Reaktion auf die Öltemperatur einstellen kann. Daher kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Erzeugung des übermäßigen Kriechdrehmoments aufgrund der langen Zeitperiode verhindern, um die Drehzahl der Maschine zu erhöhen, und kann das Absenken der Leistungsübertragungsfähigkeit aufgrund der kurzen Zeitperiode verhindern, um die Drehzahl der Maschine zu erhöhen.
  • Die vorstehend bei (1) dargelegte Fahrzeugsteuervorrichtung kann vorzugsweise (3) ferner eine Einstelleinheit aufweisen, die eine Endzeit einstellt, die eine Dauer angibt bis die Drehzahl der Maschine zu einer normalen Leerlaufdrehzahl zurückkehrt, nachdem die Drehzahl der Maschine erhöht wird, wobei die Steuereinheit die Maschine derart steuert, dass die Drehzahl der Maschine nach dem Verstreichen der eingestellten Endzeit zu der normalen Leerlaufdrehzahl zurückkehrt, und die Einstelleinheit stellt die Endzeit ein, um die Zeitperiode zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine als Reaktion auf die kürzere Zeit zu verkürzen bis die Drehzahl des Turbinenlaufrads eine vorgegebene Drehzahl erreicht.
  • Durch die in der vorstehenden Definition dargelegte Konstruktion kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung optional die Endzeit derart einstellen, dass die Drehzahl der Maschine zu der normalen Leerlaufdrehzahlreaktion auf die für die Drehzahl des Turbinenlaufrads erforderliche Zeit zurückkehrt, um eine vorgegebene Drehzahl (nachstehend einfach als eine „Erreichungszeit” bezeichnet) selbst für die Fälle zu erreichen, bei denen die zum Beseitigen des verlorenen Antriebszustands erforderliche Zeiten in Abhängigkeit des Zustands des Fahrzeugs verschieden von einer anderen sind. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Endzeit einstellen, um die Zeitperiode zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine als Reaktion auf die kürzere Erreichungszeit unter Berücksichtigung zu verkürzen, dass je kürzer die Erreichungszeit ist, desto kürzer ist die erforderliche Zeit, damit der Zustand des Drehmomentwandlers zu dem Zustand zurückkehrt, bei dem das Kriechdrehmoment erzeugt wird.
  • Als Folge kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dem Drehmomentwandler die Ölmenge zuführen, die zu der Zeit erforderlich ist, wenn das Kriechdrehmoment erzeugt wird, so dass die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung optional die Endzeit als Reaktion auf die Erreichzeit einstellen kann. Daher kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Erzeugung des übermäßigen Kriechdrehmoments aufgrund der langen Zeitperiode verhindern, um die Drehzahl der Maschine zu erhöhen, und kann das Absenken der Leistungsübertragungsfähigkeit aufgrund der kurzen Zeitperiode verhindern, um die Drehzahl der Maschine zu erhöhen.
  • Die vorstehend bei (1) bis (3) dargelegte Fahrzeugsteuervorrichtung kann vorzugsweise (4) ferner eine Positionserfassungseinheit, die eine Position eines Schalthebels zum Verändern eines Zustands des Automatikgetriebes erfasst, und eine Drehzahlberechnungseinheit aufweisen, die ein Drehzahlverhältnis der Drehzahl des Turbinenlaufrads der Drehzahl der Maschine berechnet, wobei die Steuereinheit die Maschine derart steuert, dass die Drehzahl der Maschine eine andere Drehzahl wird, die kleiner ist als die Drehzahl, die zu der Zeit erhöht wird, bei dem der Schalthebel die Nicht-Antriebsposition einnimmt, und die größer ist als eine normale Leerlaufdrehzahl, wenn das durch die Berechnungseinheit berechnete Verhältnis kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert bei dem Fall, bei dem ein Veränderungsbetrieb von einer Nicht-Antriebsposition zu einer Antriebsposition des Schalthebels durch die Positionserfassungseinheit während der Steuerung erfasst wird, um die Drehzahl der Maschine zu steuern.
  • Durch die in der vorstehenden Definition dargelegte Konstruktion kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmen, ob der verlorene Antriebszustand als Reaktion auf das durch die Berechnungseinheit berechnete Drehzahlverhältnis beseitigt wird, wenn die Veränderung des Schalthebels von der Nicht-Antriebsposition zu der Antriebsposition durch die Positionserfassungseinheit erfasst wird. Daher kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Maschine derart steuern, dass die Drehzahl der Maschine eine andere Drehzahl wird, wenn die Veränderung des Schalthebels von der Nicht-Antriebsposition zu der Antriebsposition durch die Positionserfassungseinheit erfasst wird, und der verlorene Antriebszustand nicht beseitigt wird, so dass die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den verlorenen Antriebszustand beseitigen kann und den Erhöhungsbetrag der Drehzahl der Maschine vermindert, wodurch ermöglicht wird, dass die Erzeugung des übermäßigen Kriechmoments verhindert wird.
  • Die vorstehend bei (1) bis (4) dargelegte Fahrzeugsteuervorrichtung kann vorzugsweise (5) derart konstruiert sein, dass die Steuereinheit die Steuerung stoppt, um die Drehzahl zu erhöhen, wenn die Drehzahl des Turbinenlaufrads nicht erhöht wird, selbst wenn die vorgegebene Zeit verstreicht, nachdem die Drehzahl der Maschine derart gesteuert wird, dass diese erhöht wird.
  • Durch die in der vorstehenden Definition dargelegte Konstruktion kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angepasst sein, um die Steuerung zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine zu stoppen, wenn fehlerhaft bestimmt wird, dass der Drehmomentwandler in dem verlorenen Antriebszustand ist, beispielsweise durch die Funktionsstörung der Drehzahlerfassungseinheit, die die Drehzahl des Turbinenlaufrads erfasst, so dass die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Erzeugung des nicht durch den Fahrer beabsichtigten übermäßigen Drehmoments verhindern kann.
  • Die vorstehend bei (1) bis (5) dargelegte Fahrzeugsteuervorrichtung kann vorzugsweise (6) ferner eine Beschleunigungserfassungseinheit aufweisen, die einen Betriebszustand des Gaspedals zum Einstellen einer Ausgabe der Maschine erfasst, wobei die Einstelleinheit die Endzeit einstellt, damit die Zeitperiode zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine, wenn der ausgeführte Betrieb des Gaspedals durch die Gaspedalerfassungseinheit erfasst wird, kürzer wird als wenn der nicht ausgeführte Betrieb des Gaspedals durch die Gaspedalerfassungseinheit erfasst wird, während die Drehzahl der Maschine gesteuert wird, dass diese erhöht wird.
  • Durch die bei der vorstehenden Definition dargelegte Konstruktion kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den Antriebszustand bei einem frühen Zeitpunkt bzw. einer frühen Stufe durch die Drehzahl der Maschine beseitigen, die durch den Gaspedalbetrieb erhöht wird, selbst wenn der Drehmomentwandler in dem verlorenen Antriebszustand ist. Aus diesem Grund kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung optional die Endzeit einstellen und kann die unnötige Drehzahl der Maschine verhindern, selbst wenn der Drehmomentwandler in dem verlorenen Antriebszustand ist, wodurch ermöglicht wird, dass die Erzeugung des nicht durch den Fahrer beabsichtigten übermäßigen Drehmoments verhindert wird.
  • VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereit, die die Leistungsübertragungsfähigkeit verbessern kann, nachdem die Maschine gestartet wird, und kann verhindern, dass die Startfähigkeit abgesenkt wird, verglichen mit der herkömmlichen Fahrzeugsteuervorrichtung.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • 1 ist eine schematische Konstruktionsansicht eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine schematische Konstruktionsansicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine Betriebsliste bzw. Vorgangsliste des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 4 ist ein Gate-Muster zur Erläuterung der Betriebspositionen eines Schalthebels gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 5 ist eine schematische Konstruktionsansicht einer ECU gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 6 ist ein Standardzeitkennfeld, das die Beziehung zwischen der Öltemperatur und der Standardzeit in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen der Drehzahl der Maschine und die Drehzahl der Turbine in dem verlorenen Antriebszustand in dem Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 8 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen der Drehzahl der Maschine und der Drehzahl der Turbine zu der normalen Betriebszeit in dem Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 10 ist ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen einer Erreichzeit der Drehzahl der Turbine und einer Endzeit der Leerlauferhöhung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, das Veränderungen der Drehzahl der Maschine und der Drehzahl der Turbine in dem verlorenen Antriebszustand in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 12 ist ein erstes Flussdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 13 ist ein zweites Flussdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 14 ist ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen eingestellten Drehzahlverhältnissen und Öltemperaturen in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 15 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen der Drehzahl der Maschine und der Drehzahl der Turbine in dem Zustand, der frei von dem verlorenen Antriebszustand ist, in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 16 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen der Drehzahl der Maschine und die Drehzahl der Turbine in dem verlorenen Antriebszustand in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 17 ist ein erstes Flussdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 18 ist ein zweites Flussdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 19 ist ein drittes Flussdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 20 ist ein Flussdiagramm, das eine Leerlaufsteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 21 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen der Drehzahl der Maschine und der Drehzahl der Turbine in dem verlorenen Antriebszustand in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 22 ist ein erstes Flussdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 23 ist ein zweites Flussdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 24 ist ein drittes Flussdiagramm, das eine Leerlauferhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • (Erste Ausführungsform)
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Die vorliegende Erfindung wird anhand des Falls erläutert, bei dem die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Frontmaschinen-Heckantriebs-(nachstehend einfach als „FR” bezeichnet)-Fahrzeug mit einem daran montierten Automatikgetriebe angewandt wird.
  • Zunächst wird die Konstruktion der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Wie in 1 und 2 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 1 eine Maschine 2, die eine Leistungsquelle bildet, einen Drehmomentwandler 3 zum Erhöhen des aus der Maschine 2 ausgegebenen Drehmoments, einen Getriebemechanismus bzw. Übertragungsmechanismus 4 zum Ausgeben des Drehmoments, während der Veränderung der Drehzahl der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 3, einen Differenzialmechanismus 7, zu dem die aus dem Übertragungsmechanismus 4 ausgegebene Leistung eingegeben wird, Antriebswellen 8L, 8R, die jeweils Antriebswellen zum Übertragen der von dem Differentialmechanismus 7 übertragenen Leistung bilden, und mit der durch die Antriebswellen 8L, 8R zum Antreiben des Fahrzeugs 1 übertragenen Leistung zu drehende Antriebsräder 9L, 9R.
  • Die Maschine 2 wird durch eine herkömmliche Verbrennungskraftmaschine gebildet, die angepasst ist, um die Leistung durch Verbrennen eines Kraftstoffs, wie z. B. Benzin, Leichtöl und dergleichen, auszugeben. Der Drehmomentwandler 3 und der Übertragungsmechanismus 4, die vorstehend erwähnt wurden, bilden kollektiv ein Automatikgetriebe 5.
  • Die Maschine 2 ist mit einem Drosselventil 32 vorgesehen, das an dem stromabwärts gelegenen Abschnitt eines Ansaugluftpfads angeordnet ist und elektronisch derart gesteuert wird, dass die zu jedem Zylinder zuzuführende Menge an Ansaugluft eingestellt wird. Die Maschine 2 wird durch deren als Reaktion auf den Drosselöffnungsgrad des Drosselventils 32 zu variierende Ausgabe gesteuert.
  • Der Drehmomentwandler 3 ist zwischen der Maschine 2 und dem Übertragungsmechanismus 4 angebracht, und umfasst ein mit der Maschine 2 wirkend verbundenes Pumpenlaufrad 41, ein Turbinenlaufrad 43, das wirkend mit einer Antriebswelle 42 verbunden ist, die einen Teil des Übertragungsmechanismus 4 bildet, und einen Stator 45, der durch eine Einwegkupplung 44 daran gehindert wird, dass er in eine Drehrichtung gedreht wird. Das Pumpenlaufrad 41 und das Turbinenlaufrad 43 sind angepasst, um die Leistung durch ein Fluid zu übertragen.
  • Der Drehmomentwandler 3 ist mit einer Überbrückungskupplung 46 zum direkten Verbinden des Pumpenlaufrads 41 mit dem Turbinenlaufrad 43 vorgesehen, so dass das Pumpenlaufrad 41 und das Turbinenlaufrad 43 mechanisch und direkt miteinander durch ein hydraulisches Öl bei der Hochgeschwindigkeitsfahrtzeit des Fahrzeugs 1 verbunden werden können, wodurch ermöglicht wird, dass die Übertragungseffizienz der Leistung von der Maschine 2 zu dem Übertragungsmechanismus 4 erhöht wird.
  • Das Pumpenlaufrad 41 ist mit einer Ölpumpe 47 vorgesehen, die ein mechanischer Typ ist, um den Öldruck zum Ausführen der Übertragungssteuerung des Übertragungsmechanismus 4 und des Öldrucks zum Zuführen des Schmiermittels zu den anderen mechanischen Elementen und den in der Maschine 2, dem Drehmomentwandler 3 und dem Übertragungsmechanismus 4 zusammengebauten Bauteile zu erzeugen. Das zu dem Drehmomentwandler 3 zuzuführende Öl wird von der Ölpumpe 47 abgegeben und zu dem Drehmomentwandler 3 durch einen hydraulischen Steuerkreislauf eingespeist, der in der nachstehenden Beschreibung ersichtlich wird. Dies bedeutet, dass die Drehzahl des Pumpenlaufrads 41 variiert, wodurch ermöglicht wird, dass die Ölabgabemenge und der Ölabgabedruck der Ölpumpe 47 sich verändern.
  • Der Getriebemechanismus bzw. Übertragungsmechanismus 4 ist in 2 als ein Vergleich einer ersten Planetengetriebevorrichtung 48 eines Doppelritzeltyps, einer zweiten Planetengetriebevorrichtung 49 eines Einzelritzeltyps und einer dritten Planetengetriebevorrichtung 50 eines Einzelritzeltyps dargestellt. Die erste Planetengetriebevorrichtung 48 umfasst ein Sonnenrad S1, das mit der Antriebswelle 42 durch eine Kupplung C3 verbindbar ist. Das Sonnenrad S1 ist mit einem Gehäuse 51 durch eine Einwegkupplung F2 und eine Bremse B3 verbindbar, und daher wird verhindert, dass sie in eine zu der Drehrichtung der Antriebswelle 42 entgegengesetzte Richtung gedreht wird.
  • Die erste Planetengetriebevorrichtung 48 umfasst ferner einen Träger CA1, der mit dem Gehäuse 51 über eine Bremse B1 verbindbar ist. Der Träger CA1 ist derart angepasst, dass verhindert werden kann, dass er in eine entgegengesetzte Richtung durch eine parallel mit der Bremse B1 vorgesehene Einwegkupplung F1 gedreht wird.
  • Die erste Planetengetriebevorrichtung 48 umfasst ferner ein Hohlrad R1, das mit einem Hohlrad R2 verbunden ist, das einen Teil der zweiten Planetengetriebevorrichtung 49 ausbildet, und ist mit dem Gehäuse 51 über eine Bremse B2 verbindbar. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 49 umfasst ein Sonnenrad S2, das mit einem Sonnenrad S3 verbunden ist, das einen Teil der dritten Getriebevorrichtung 50 ausbildet, und ist mit der Antriebswelle 42 durch eine Kupplung C4 verbindbar. Das Sonnenrad S2 ist mit der Antriebswelle 42 über eine Einwegkupplung F4 und eine Kupplung C1 verbindbar, und ist derart angepasst, dass verhindert werden kann, dass sie in eine entgegengesetzte Richtung durch die Einwegkupplung F4 und die Kupplung C1 gedreht wird.
  • Die zweite Planetengetriebevorrichtung 49 umfasst ferner einen Träger CA2, der mit einem Hohlrad R3 verbunden ist, das einen Teil der dritten Planetengetriebevorrichtung 50 ausbildet. Der Träger CA2 ist mit der Antriebswelle 42 durch eine Kupplung C2 verbindbar, und ist mit dem Gehäuse 51 über eine Bremse B4 verbindbar. Der Träger CA2 ist derart angepasst, dass verhindert werden kann, dass er in eine entgegengesetzte Richtung durch eine parallel mit der Bremse B4 vorgesehene Einwegkupplung F3 gedreht wird. Die dritte Planetengetriebevorrichtung 50 umfasst ferner einen Träger CA3, der mit einer Abtriebswelle 52 verbunden ist.
  • Die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 bis B4 (nachstehend einfach als „Kupplungen C” und „Bremsen B” bezeichnet, falls nicht speziell unterschieden wird) werden jeweils durch eine Reibungseingriffsvorrichtung eines hydraulischen Typs gebildet, die so wirkt, dass sie gesteuert wird, um selektiv durch hydraulische Aktuatoren, wie z. B. Kupplungen, Bremsen und dergleichen eines mehrfach Plattentyps in Eingriff zu stehen oder gelöst zu werden. Die Kupplungen C und die Bremsen B sind derart angepasst, dass sie selektiv als Reaktion auf die erregten Zustände oder entregten Zustände von Übertragungssolenoiden bzw. Übertragungsmagneten S1 bis S4 Eingriffszustände oder gelöste Zustände einnehmen, und Linearsolenoide bzw. Linearmagnete SLT, SLU bilden jeweils Teile eines hydraulischen Steuerkreislaufes 6 oder den durch die Betriebszustände eines manuell betätigten Ventils, das nachstehend beschrieben wird, zu verändernden Betrieb eines hydraulischen Kreislaufs.
  • Daher ist der Übertragungsmechanismus 4 derart angepasst, dass er Schaltstufen als Reaktion auf die Kombination des Eingriffszustands und der gelösten Zustände der Kupplungen C und der Bremsen B, wie in 3 dargestellt, einnimmt. Der Übertragungsmechanismus 4 ist derart angepasst, dass irgendeine von Schaltstufen eingenommen werden kann, die erste bis sechste Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang enthalten.
  • Das Fahrzeug 1 umfasst einen hydraulischen Steuerkreislauf 6 zum hydraulischen Steuern des Drehmomenterhöhungsverhältnisses des Drehmomentwandlers 3 und der Schaltstufen des Übertragungsmechanismus 4. Die hydraulische Steuerkreislauf 6 umfasst einen Öltemperatursensor 33, um die Temperatur des zu den Übertragungssolenoiden S1 bis S4, Linearsolenoiden SLT, SLU und des Drehmomentwandlers 3 zuzuführenden Öls zu erfassen.
  • Der Öltemperatursensor 33 ist beispielsweise durch einen Thermistor mit einem als Reaktion auf die Temperatur des Öls zum Ausgeben eines Öltemperatursignals zu variierenden Widerstandswert, der den Widerstandswert angibt, der als Reaktion auf die Temperatur des Öls variiert, zu einer elektronischen Steuereinheit einer Maschine (nachstehend einfach als eine „Maschinen-ECU” bezeichnet) 11, die nachstehend beschrieben wird, gebildet.
  • Das Fahrzeug 1 umfasst ferner einen Maschinendrehzahlsensor 21 zum Erfassen der Drehzahl Ne der Maschine 2, einen Ansaugluftmengensensor 22 zum Erfassen der Ansaugluftmenge der Maschine 2, einen Ansauglufttemperatursensor 23 zum Erfassen der Temperatur der in die Maschine 2 angesaugten Luft, einen Drosselsensor 24 zum Erfassen des Öffnungsgrads eines Drosselventils 32, einen Antriebswellendrehzahlsensor 25 zum Erfassen der Drehzahl einer Antriebswelle 42, die einen Teil des Übertragungsmechanismus 4 bildet, einen Abtriebswellendrehzahlsensor 26 zum Erfassen der Drehzahl einer Abtriebswelle 52, die einen Teil des Übertragungsmechanismus 4 bildet, einen Bremssensor 27 zum Erfassen der Niederdrückkraft eines Bremspedals, einen Gangschalter 28, einen Betriebspositionssensor 29 zum Erfassen der Betriebsposition des Schalthebels 28, ein Gaspedal 30, einen Gaspedalöffnungsgradsensor 31 zum Erfassen des Gaspedalöffnungsgrads, der die Position des Gaspedals 30 angibt, und einen Startschalter 35.
  • Der Betriebspositionssensor 29 ist derart angepasst, dass er die Position des Schalthebels 28 erfasst, um die Zustände des Automatikgetriebes 5 zu verändern, und dadurch wird eine Positionserfassungseinheit, wie in der vorliegenden Erfindung definiert, gebildet. Der Beschleunigungsöffnungsgradsensor 31 ist derart angepasst, dass er die Betriebszustände des Gaspedals 30 erfasst, um die Ausgabe der Maschine 2 einzustellen, und daher eine Gaspedalerfassungseinheit bildet, wie in der vorliegenden Erfindung definiert.
  • Der Maschinendrehzahlsensor 21 ist derart angepasst, dass er die Drehzahl Ne der Maschine 2 entsprechend der Drehung der nicht gezeigten Kurbelwelle erfasst und ein Signal, das die Maschinendrehzahl Ne angibt, zu der Maschinen-ECU 11 ausgibt, die nachstehend beschrieben wird.
  • Der Drosselsensor 24 ist beispielsweise aus einem Hall-Element gebildet, das eine Ausgabespannung als Reaktion auf den Drosselöffnungsgrad des Drosselventils 32 erlangt und ein Signal, das den Drosselöffnungsgrad angibt, zu der Maschinen-ECU 11 ausgibt, die nachstehend beschrieben wird. Das bedeutet, dass die Maschinen-ECU 11 derart angepasst wird, dass der Drosselöffnungsgrad des Drosselventils 32 entsprechend dem Signal, das von dem Drosselsensor 24 erlangt wird, und dem Signal, das von dem Maschinendrehzahlsensor 21 erlangt wird, steuert, wodurch ermöglicht wird, dass die Drehzahl der Maschine 2, die eine Leerlaufdrehzahl enthält, derart steuert, dass sie eine Solldrehzahl wird, die nachstehend beschrieben wird.
  • Der Antriebswellendrehzahlsensor 25 ist derart angepasst, dass er ein Signal, das die Drehzahl der Antriebswelle 42 des Übertragungsmechanismus 4 angibt, zu der Maschinen-ECU 11 ausgibt, die nachstehend beschrieben wird. Die Antriebswelle 42 des Übertragungsmechanismus 4 ist mit dem Turbinenlaufrad 43 des Drehmomentwandlers 3 verbunden, und fungiert als eine Abtriebswelle, die einen Teil eines Drehmomentwandlers 3 bildet, wie in 2 dargestellt. Der Antriebswellendrehzahlsensor 25 ist derart angepasst, dass er die Drehzahl Nt des Turbinenlaufrads 43 erfasst, und dadurch die Drehzahlerfassungseinheit, wie in der vorliegenden Erfindung definiert, bildet. Zur Erleichterung der Erläuterung wird die nachstehende Beschreibung mit der Drehzahl Nt des Turbinenlaufrads 43 als eine Turbinendrehzahl Nt bezeichnet.
  • Der Abtriebswellendrehzahlsensor 26 ist derart angepasst, dass er ein Signal, das die Drehzahl der Abtriebswelle 52 des Übertragungsmechanismus 4 angibt, zu der Maschinen-ECU 11 ausgibt, wie nachstehend erläutert. Die Maschinen-ECU 11 ist derart angepasst, dass sie eine Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Signal, das die Drehzahl der Abtriebswelle 52 angibt, berechnet.
  • Der Bremssensor 27 ist derart angepasst, dass er den variierten hydraulischen Druck und den Betriebshub des Hauptzylinders als Reaktion auf die Betriebspedalkraft auf das Bremspedal durch den Fahrer erfasst, und ein Bremssignal, das die erfasste Pedalkraft angibt, zu der Maschinen-ECU 11 ausgibt, wie nachstehend erläutert.
  • Der Betriebspositionssensor 29 ist derart angepasst, dass er die Betriebsposition des durch den Fahrer zu betätigenden Schalthebels 28 erfasst, und ein Schaltpositionssignal, das die erfasste Schaltbetriebsposition angibt, zu der Maschinen-ECU 11 ausgibt, die nachstehend beschrieben wird.
  • Der Gaspedalöffnungsgradsensor 31 ist beispielsweise durch einen elektronischen Positionssensor mit einem Hall-Element gebildet, und derart angepasst, dass er ein Signal, das den Gaspedalöffnungsgrad, d. h. die Betriebsposition des Gaspedals 30 als Reaktion auf die Betätigung des Gaspedals 30 durch den Fahrer angibt, zu der Maschinen-ECU 11 ausgibt, die nachstehend beschrieben wird.
  • Der Startschalter 35 wird durch einen Druckschalter gebildet. Wenn der „AN”-Betrieb ausgeführt wird, nämlich die Taste durch den Fahrer gedrückt wird, wird der Startschalter 35 derart angepasst, dass er ein Signal, das den ausgeführten „AN”-Betrieb anzeigt, zu der Maschinen-ECU 11 ausgibt, die nachstehend beschrieben wird. Darüber hinaus kann der Startschalter 35 durch einen Schlüssel ausgebildet sein, der durch Einführen in einen Schlüsselzylinder betätigt wird und anschließend zu einer vorgegebenen Drehposition durch den Fahrer gedreht wird.
  • Die Maschinen-ECU 11 ist mit dem Maschinendrehzahlsensor 21, dem Ansaugluftmengensensor 22, dem Ansauglufttemperatursensor 23, dem Drosselsensor 24, dem Antriebswellendrehzahlsensor 25, dem Abtriebswellendrehzahlsensor 26, dem Bremssensor 27, dem Betriebspositionssensor 29, dem Gaspedalöffnungsgradsensor 31 und dem Öltemperatursensor 33 verbunden, und daher werden Signale eingegeben, die jeweils die Maschinendrehzahl Ne, die Ansaugluftmenge, die Ansauglufttemperatur, den Drosselöffnungsgrad, die Turbinendrehzahl Nt, die Abtriebswellendrehzahl, die Bremsniederdrückkraft, die Betriebsposition des Schalthebels 28, den Gaspedalöffnungsgrad und die Öltemperatur angeben.
  • Die Maschinen-ECU 11 umfasst einen Automatikgetriebemodus, in dem Schaltstufen als Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 ausgewählt werden, und einen Manuellgetriebemodus, in dem Schaltstufen als Reaktion auf den Manuellbetrieb ausgewählt werden. Nachstehend wird beabsichtigt, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und den Drosselöffnungsgrad bedeutet.
  • Eine Getriebe-ECU 12 ist derart angepasst, dass es das Signal erlangt, das die von der Maschinen-ECU 11 zu schaltenden Gangstufen anzeigt, dass Signale eingegeben werden, die jeweils den Drosselöffnungsgrad, die Abtriebswellendrehzahl, die Antriebswellendrehzahl, die Bremsniederdrückkraft, die Betriebsposition des Schalthebels 28 und die Öltemperatur von dem Drosselsensor 24, dem Abtriebswellendrehzahlsensor 26, dem Antriebswellendrehzahlsensor 25, dem Bremssensor 27, dem Betriebspositionssensor 29, und den Öltemperatursensor 33 angibt. Die Getriebe-ECU 12 ist derart angepasst, dass sie den hydraulischen Steuerkreislauf 6 steuert, dass der Drehmomentwandler 3 das Automatikgetriebe 5 und die Schaltstufen des Getriebemechanismus 4 entsprechend der darin eingegebenen Signale aufweist. Die Getriebe-ECU 12 umfasst einen ROM und andere Speicher, in denen Programme, usw. vorläufig gespeichert werden, um deren Übertragungssteuerung auszuführen.
  • Wie in 1 und 2 dargestellt, sind die Maschinen-ECU 11 und die Getriebe-ECU 12 kommunizierbar miteinander verbunden und angepasst, um die Daten und Steuersignale auszutauschen, die für die Maschinen-ECU 11 und die Getriebe-ECU 12 auszuführenden Prozesse notwendig sind. Diese Konstruktion kann ermöglichen, dass die Maschinen-ECU 11 und die Getriebe-ECU 12 miteinander zusammenarbeiten, um die Steuerung des Fahrzeugs 1 zu erreichen.
  • Die nachstehende Erläuterung wird bei dem Fall durchgeführt, bei dem die durch die Maschinen-ECU 11 und die Getriebe-ECU 12 auszuführenden Prozesse umfassend durch eine ECU 10 ausgeführt werden, die nachstehend beschrieben wird.
  • Das Fahrzeug 1 ist mit einer elektronischen Steuereinheit (nachstehend einfach als eine „ECU” bezeichnet) 10 vorgesehen, die durch die Maschinen-ECU 11 und die Getriebe-ECU 12 gebildet ist. Die ECU 10 ist derart angepasst, dass die Maschine 2 und das Automatikgetriebe 5 durch den hydraulischen Steuerkreislauf entsprechend einem Schaltkennfeld, das ein zuvor in einem Festwertspeicher (nachstehend einfach als „ROM” bezeichnet) und dergleichen gespeichertes Schaltdiagramm angibt, einem Kennfeld, das eine als Reaktion auf die Öltemperatur eingestellte Standardzeit, einem Programm zum Ausführen der Übertragungssteuerung, einem Programm zum Ausführen einer Leerlauferhöhungssteuerung und dergleichen steuert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die ECU 10 ferner andere nicht gezeigte ECUs enthalten, wie z. B. eine Brems-ECU zum Steuern der Bremse des Fahrzeugs 1, eine Batterie-ECU zum Steuern des Ladens und Entladens der an dem Fahrzeug 1 montierten Batterie, und dergleichen.
  • Wie in 4 dargestellt, ist der Schalthebel 28 derart angepasst, dass er selektiv eine D-Position entsprechend einem Antriebsbereich, eine N-Position entsprechend einem Neutralbereich, eine R-Position entsprechend einem Rückwärtsbereich und eine P-Position entsprechend einem Parkbereich, von hinten nach vorne des Fahrzeugs 1, einnimmt, und die Positionen aufweist, die in Übereinstimmung mit einem Gate-Muster geschaltet werden.
  • Der Schalthebel 28 ist ferner in dessen manuellen Getriebemodus angepasst, um selektiv eine S-Position, die eine manuelle Position zum Schalten des Schaltbereichs des Automatikgetriebes 5 angibt, eine Plusposition (+Position) zum Anweisen des Hochschaltens und eine Minusposition (–Position) zum Anweisen des Herunterschaltens einnimmt. Die S-Position wird mit der D-Position nebeneinander gestellt bzw. angeordnet, und wird bei der S-Position durch eine nicht gezeigte Feder beibehalten, wenn der Schalthebel 28 von der D-Position durch den Fahrer seitlich bewegt wird.
  • Die ECU 10 wird derart angepasst, dass der Schalthebel 28 selektiv zu der Plusposition oder der Minusposition bewegt wird, wodurch ein sequenzielles Schalten realisiert wird, das einen Hochschaltbereich und einen Herunterschaltbereich von dem gegenwärtigen Schaltbereich enthält. Wenn der Schalthebel 28 betätigt wird, um selektiv zu der Plusposition oder zu der Minusposition bewegt zu werden und dadurch selektiv ein Hochschalten oder ein Herunterschalten einnimmt, wird die Maschinen-ECU 10 derart angepasst, dass sie ein Halten eines Bereichs ausführt, um das Hochschalten oder Herunterschalten des Schaltbereichs auszuführen.
  • Die ECU 10 ist derart angepasst, dass das Fahrzeug 1 zu dem Automatikgetriebemodus geschalten wird, in dem die Schaltstufen des Automatikgetriebes 5 durch den hydraulischen Steuerkreislauf 6 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Drosselöffnungsgrad und dem Schaltkennfeld geschalten werden, wenn der bei der D-Position positionierte Schalthebel 28 durch den Betätigungspositionssensor 29 erfasst wird. Die ECU 10 wird ferner derart angepasst, dass das Fahrzeug 1 zu dem manuellen Getriebemodus geschalten wird, in dem die Getriebestufen des Automatikgetriebes 5 als Reaktion auf den Schaltbereich geschalten werden, der durch den Fahrer angewiesen wird, wenn der bei der S-Position positionierten Schalthebel 28 durch den Betriebspositionssensor 29 erfasst wird.
  • Die ECU 10 bildet einen Teil der Fahrzeugsteuervorrichtung des Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, und es wird in 5 eine zentrale Recheneinheit (nachstehend einfach als eine „CPU” bezeichnet) 61, ein Festwertspeicher (nachstehend einfach als ein „ROM” bezeichnet) 62 zum Speichern von Lesedaten, ein Arbeitsspeicher (nachstehend einfach als ein „RAM” bezeichnet) 63 zum temporären Speichern von Daten, ein Backup-Speicher 64, der durch einen überschreibbaren nichtflüchtigen Speicher gebildet ist, eine Eingabeschnittstelle 65 und eine Ausgabeschnittstelle 66 gezeigt. Die CPU 61, der ROM 62, der RAM 63, der Backup-Speicher 64, die Eingabeschnittstelle 65 und die Ausgabeschnittstelle 66 sind kommunizierend miteinander durch einen bidirektionalen Bus 67 verbunden.
  • Der ROM 62 der ECU 10 wird derart angepasst, dass er vorläufig Daten, wie z. B. Programme zum Definieren der Prozesse der Übertragungssteuerung, der Leerlauferhöhungssteuerung und dergleichen, und darauf bezogene Kennfelder, wenn die vorstehenden Programme ausgeführt werden, speichert. Die Daten der Programme und der Kennfelder können in dem Backup-Speicher 64 gespeichert werden.
  • Die ECU 10 wird derart angepasst, dass die Maschine 2 zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine 2 gesteuert wird, wenn die Drehzahl des Turbinenlaufrads 43 bestimmt wird, nicht erhöht zu werden, selbst nachdem die Standardzeit von der Zeit verstrichen ist, wenn die Maschine 2 gestartet wird. Daher bildet die ECU 10 eine Steuereinheit, wie in der vorliegenden Erfindung definiert.
  • Um genauer zu sein, begegnet das Fahrzeug 1 mit der daran montierten Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung manchmal temporär solch einen Zustand, der als ein verlorener Zustand bezeichnet wird, in dem das Fahrzeug 1 nicht in Bewegung mit dem Gaspedalgrad gesetzt werden kann, der null ist oder in dem geringen Öffnungsgradzustand verbleibt, wenn der Schalthebel 28 zu der D-Position oder der R-Position geschalten wird, unmittelbar nachdem die Maschine gestartet wird, nachdem das Fahrzeug für einen längere Zeitperiode, beispielsweise eine Woche bis 10 Tage geparkt wird.
  • Der Grund des verlorenen Antriebszustands, der in dem vorstehenden Zustand bewirkt wird, ist aufgrund der Tatsache, dass das Öl des Drehmomentwandlers 3 abgegeben wird und teilweise durch Luft ersetzt wird, was beispielsweise aus der langen Parkzeit resultiert, wodurch der Anstieg der Turbinendrehzahl Nt verringert wird aufgrund einer nicht ausreichenden Menge an in dem Drehmomentwandler 3 vorhandenem Öl, selbst wenn der Schalthebel 28 zu der D-Position oder der R-Position geschalten wird, unmittelbar nachdem die Maschine gestartet wird. Dies bedeutet, dass möglicherweise ein Fall bewirkt wird, bei dem die Leistung hinreichend von der Maschine 2 zu dem Übertragungsmechanismus 4 übertragen wird. Darüber hinaus nimmt es eine relativ lange Zeit in Anspruch, beispielsweise wenige Sekunden, bis der Drehmomentwandler 3 darin mit Öl für das Fahrzeug 1 befüllt wird, um das Bewegen mit einem erzeugten Kriechdrehmoment beginnen zu können.
  • Hinsichtlich der vorstehenden Tatsache mit Fokus auf der Tatsache, dass die für die Turbinendrehzahl Nt zum Erhöhen von dem Maschinenstartzeitpunkt in dem verlorenen Antriebszustand notwendige Zeit, nämlich die Zeit, die notwendig ist, dass die Turbinendrehzahl Nt größer als null wird, länger als die Zeit ist, die bei der normalen Zeit notwendig ist, d. h. nicht in dem verlorenen Antriebszustand, wird die ECU 10 derart angepasst, dass sie bestimmt, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 der verlorene Antriebszustand ist, in dem die Leistungsübertragungsfähigkeit von der Maschine 2 zu dem Übertragungsmechanismus 4 abgesenkt wird, wenn die Turbinendrehzahl Nt nicht ansteigt, selbst nachdem die Standardzeit T1 von dem Start der Maschine 2 verstrichen ist.
  • Die ECU 10 ist daher derart angepasst, dass sie die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne auf eine erste Leerlaufdrehzahl X (beispielsweise 1200 rpm) ansteigt, die höher als eine normale Leerlaufdrehzahl Y (beispielsweise 600 rpm) ist, wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, nach der Maschinenstartzeit, wie in 7 dargestellt. Darüber hinaus ist die Maschinen-ECU 10 derart angepasst, dass sie das Erhöhen der Maschinendrehzahl Ne beendet, d. h. Leerlauferhöhungsbetrieb, nachdem eine vorgegebene Zeit von der Maschinenstartzeit verstreicht.
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung verstanden wird, wird die ECU 10 derart angepasst, dass sie den Leerlauferhöhungsbetrieb ausführt, wenn bestimmt wird, dass der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist nach der Maschinenstartzeit, und eine Ölbefüllungsgeschwindigkeit zum Zuführen des Öls zu dem Drehmomentwandler 3 erhöht wird, um ausreichend die Leistung von der Maschine 2 zu dem Übertragungsmechanismus 4 zu übertragen, wodurch ermöglicht wird, dass verhindert wird, dass die Starteigenschaft des Fahrzeugs 1 verringert wird.
  • Andererseits ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 nicht in dem verlorenen Antriebszustand ist, und dass der Leerlauferhöhungszustand nicht notwendig ist, wenn die Turbinendrehzahl Nt auf mehr als null ansteigt, nachdem die Standardzeit T1 von der Maschinenstartzeit verstrichen ist. In diesem Fall ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne eine normale Leerlaufdrehzahl Y wird, wie in 8 dargestellt.
  • Darüber hinaus ist es erforderlich, dass die ECU 10 rasch bestimmt, ob der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, nachdem die Maschine 2 gestartet wird. Aus dieser Tatsache verwendet die ECU 10 einen Bestimmungsstandard, ob die Turbinendrehzahl Nt null ist, nachdem die Standardzeit T1 von der Startzeit der Maschine 2 verstrichen ist.
  • Darüber hinaus ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie die Standardzeit T1 entsprechend dem Standardzeitkennfeld berechnet, das die Standardzeit für jede Öltemperatur des Öls in der Ölpumpe 47 angibt, und dem Signal berechnet, das die aus dem Öltemperatursensor 33 ausgegebene Öltemperatur angibt. Das Standardzeitkennfeld ist vorläufig durch verschiedene Experimente definiert und vorläufig in dem ROM 62 und dergleichen gespeichert.
  • Wie in dem Standardzeitkennfeld von 6 dargestellt, wird die Standardzeit T1 mit T1 = 100 ms für die Temperatur in dem Bereich 0ºC bis zu 40ºC, und mit T1 = 250 ms für die Temperatur von 60ºC eingestellt. Der Grund der dadurch eingestellten Standardzeit T1 ist aufgrund der Tatsache, dass die Öltemperatur die abzusenkende Viskosität des Öls verursacht, wodurch der Anstieg der Turbinendrehzahl Nt abgesenkt wird. Zur Verhinderung der fehlerhaften Bestimmung, ob der Leerlauferhöhungsbetrieb ausgeführt wird, wird die Standardzeit T1 für die Temperatur von 60ºC länger als die Standardzeit T1 für die Temperatur in dem Bereich von 0ºC bis 40ºC eingestellt.
  • Die als die erste Leerlaufdrehzahl X dienende Sollmaschinendrehzahl wird ungefähr zweimal die normale Leerlaufdrehzahl Y aufgrund der Tatsache, dass es erforderlich ist, dass der verlorene Antriebszustand wenigstens innerhalb der vorgegebenen Zeit von der Zeit, wenn die Maschine 2 gestartet wird, beseitigt wird. Die vorgegebene Zeit ist vorzugsweise beispielsweise bei drei Sekunden unter Berücksichtigung der Zeit zur Bestimmung des verlorenen Antriebszustands bei dem Startzeitpunkt der Maschine 1 und dem Zeitpunkt zum Betrieb durch den Nutzer des Fahrzeugs 1 eingestellt.
  • Die nachstehende Erläuterung ist auf die Leerlauferhöhungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 9 gerichtet. Die nachstehenden Prozesse können durch das in dem ROM 62 und dergleichen der ECU 10 vorläufig gespeicherte Programm realisiert werden, und durch die CPU 61 der ECU 10 bei einem vorgegebenen Zeitintervall ausgeführt werden.
  • Wie in 9 dargestellt, bestimmt die ECU 10, ob der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 durch den Fahrer in dem P-Positionszustand des Schalthebels 28 während des Stoppens des Fahrzeugs 1 (Schritt S11) ausgeführt wird. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 nicht ausgeführt wird („NEIN” in Schritt S11), wird der Prozess in Schritt S11 wiederholt bis der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird („JA” in Schritt S11), wird die Maschine 2 gestartet (Schritt S12). Die dadurch gestartete Maschine 2 veranlasst die Drehzahl der Maschine 2 anzusteigen. Darüber hinaus erlangt die ECU 10 die Information, die die Öltemperatur von dem Öltemperatursensor 33 bei dem Maschinenstartzeitpunkt angibt, um temporär die Daten der Öltemperatur in dem RAM 63 zu speichern.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die Maschinendrehzahl Ne die vorgegebene Drehzahl, beispielsweise 350 rpm oder mehr (Schritt S13) erreicht. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne nicht 350 rpm oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S13), wird der Prozess in Schritt S13 wiederholt bis die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht („JA” in Schritt S13), bewegt sich der Prozess zu Schritt S14, in dem der Timer bzw. Zeitgeber aktiviert wird, um das Messen der verstrichenen Zeit t des Timers zu beginnen. Insbesondere wird die ECU 10 betätigt, um die Maschinenstartflag in den „AN”-Zustand zu dem Zeitpunkt zu bringen, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht, und die Messung der verstrichenen Zeit t des Timers von der vorstehenden Zeit beginnt.
  • Die ECU 10 erlangt anschließend das Signal, das die verstrichene Zeit t angibt, von dem Timer, um zu bestimmen, ob die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht oder nicht (Schritt S15). Die Standardzeit T1, die ein Bestimmungsstandard wird, wird entsprechend dem Standardzeitkennfeld und den in dem RAM 63 gespeicherten Öltemperaturdaten eingestellt. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t nicht die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S15), wird der Prozess in Schritt S15 wiederholt bis die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („JA” in Schritt S15), wird der Prozess zu Schritt S16 bewegt, in dem die ECU 10 das Signal erlangt, das die Turbinendrehzahl Nt von dem Antriebswellendrehzahlsensor 25 angibt.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die dadurch erlangte Turbinendrehzahl Nt ansteigt oder nicht ansteigt, nämlich, ob die Turbinendrehzahl Nt null ist (Schritt S17). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt nicht ansteigt („JA” in Schritt S17), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, und führt den Leerlauferhöhungsbetrieb aus (Schritt S18).
  • Insbesondere bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, wenn die Turbinendrehzahl Nt zum Zeitpunkt null ist, wenn die Standardzeit T1 verstreicht, um die Maschine 2 derart zu steuern, dass die Maschinendrehzahl Ne in den Leerlaufzustand gebracht wird, in dem die erste Leerlaufdrehzahl X (beispielsweise 1200 rpm) höher ist als die normale Leerlaufdrehzahl Y (beispielsweise 600 rpm). Danach beendet die ECU 10 den vorliegenden Prozess.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt ansteigt, nämlich die Turbinendrehzahl Nt höher als null ist („NEIN” in Schritt S17), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmoments 3 nicht in dem verlorenen Zustand ist, und nicht den Leerlauferhöhungsbetrieb ausführt (Schritt S19).
  • Insbesondere bestimmt die ECU 10, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb nicht erforderlich ist, wenn die Turbinendrehzahl Nt mehr als null zu dem Zeitpunkt ist, wenn die Standardzeit T1 verstreicht, um die Maschine 2 zum Beibehalten der normalen Leerlaufdrehzahl Y, wie in 8 dargestellt, zu steuern. Danach beendet die ECU 10 den vorliegenden Prozess.
  • 7 ist eine Ansicht, die die Maschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt, die nach dem Maschinenstartzeitpunkt in einem Zustand variieren, in dem das Fahrzeug entsprechend der Ausführungsform in dem verlorenen Antriebszustand bleibt. Die Maschinendrehzahl Ne wird durch eine durchgezogene Linie 81 dargestellt, während die Turbinendrehzahl Nt durch eine durchgezogene Linie 82 gezeigt wird. Die Maschinendrehzahl Ne, wie durch die durchgezogene Linie 81 dargestellt, übersteigt temporär die Leerlaufdrehzahl Y, nachdem die Maschine gestartet wird, wird jedoch danach bei der normalen Leerlaufdrehzahl beibehalten. Dagegen wird die Turbinendrehzahl Nt, wie durch die durchgezogene Linie 82 gezeigt, bei null bei der Standardzeit T1 beibehalten, so dass die ECU 10 zum Ausführen eines Leerlauferhöhungsbetriebs betrieben wird. Aus diesem Grund führt die Tatsache, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die Leerlaufdrehzahl X ansteigt, die höher als die durch die durchgezogene Linie 81 dargestellte normale Leerlaufdrehzahl ist, zu der Tatsache, dass die Turbinendrehzahl Nt allmählich beginnt anzusteigen, wie durch die durchgezogene Linie 82 dargestellt. Aus der vorstehenden Beschreibung wird verstanden, dass die Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs bewirkt wird, dass der verlorene Antriebszustand bei dem frühen Zeitpunkt beseitigt wird.
  • Andererseits ist 8 eine Ansicht, die die Maschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt darstellt, die nach dem Maschinenstartzeitpunkt in dem Zustand variiert, in dem das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung nicht in dem verlorenen Antriebszustand ist. Die Maschinendrehzahl Ne wird durch eine durchgezogene Linie 83 gezeigt, während die Turbinendrehzahl Nt durch eine durchgezogene Linie 84 gezeigt wird. Die Maschinendrehzahl Ne, die durch die durchgezogene Linie 83 gezeigt wird, übersteigt temporär die Leerlaufdrehzahl Y, nachdem die Maschine gestartet wird, wird allerdings danach bei der normalen Leerlaufdrehzahl beibehalten. Dagegen beginnt die Turbinendrehzahl Nt, wie durch die durchgezogene Linie 84 gezeigt, anzusteigen, unmittelbar nachdem die Maschine 2 gestartet wird, nämlich bevor die Standardzeit verstreicht infolge der Tatsache, dass das Fahrzeug nicht in dem verlorenen Antriebszustand ist. Aus diesem Grund wird die ECU 10 nicht zum Ausführen des Leerlauferhöhungsbetriebs betätigt, da die Turbinendrehzahl Nt nicht null zu der Standardzeit T1 ist. Selbst wenn der Leerlauferhöhungsbetrieb nicht durch die ECU 10 ausgeführt wird, wie in dem vorstehenden Prozess, wird das Öl in den Drehmomentwandler 3 eingefüllt, so dass sich die Turbinendrehzahl Nt an die Maschinendrehzahl Ne bei dem frühen Zeitpunkt annähert.
  • Wie vorstehend erwähnt, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmen, dass der Zustand des Drehmomentwandlers in dem verlorenen Zustand ist, in dem die Leistungsübertragungsfähigkeit zu dem Übertragungsmechanismus 4 von der Maschine 2 verringert wird, wenn die Maschinendrehzahl Nt nicht ansteigt, selbst wenn die vorgegebene Standardzeit T1 verstreicht, nachdem die Maschine gestartet wird. Aus diesem Grund kann die ECU 10 die Maschine 2 derart steuern, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die erste Leerlaufdrehzahl X erhöht wird, die höher als die normale Leerlaufdrehzahl Y ist, wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 in dem verlorenen Zustand ist, nachdem die Maschine gestartet wird, wodurch ermöglicht wird, das Befüllen des Öls in dem Drehmomentwandler 3 zu beschleunigen.
  • Die vorstehende Konstruktion kann die Leistung von der Maschine 2 zu den Antriebsrädern 9L, 9R durch den Drehmomentwandler 3 und den Übertragungsmechanismus 4 übertragen, wodurch ermöglicht wird, dass der verlorene Antriebszustand verhindert wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Leistungsübertragungsfähigkeit verbessern, nachdem die Maschine gestartet wird, wodurch ermöglicht wird, die Startfähigkeit des Fahrzeugs verglichen mit der herkömmlichen Fahrzeugsteuervorrichtung zu verhindern.
  • Darüber hinaus kann die Zeit zum Beenden des Leerlauferhöhungsbetriebs eingestellt werden wie bei der zweiten Ausführungsform der Fahrzeugsteuervorrichtung, die nachstehend gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben wird.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Die Konstruktion des Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist fast die gleiche wie die des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die mit Bezug auf die 1 bis 6, wie vorstehend erwähnt, erläutert wird. Daher haben die Elemente und Bauteile, die das Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bilden, die die gleichen wie jene des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind, die gleichen Bezugszeichen wie jene des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und diese werden nachstehend nicht beschrieben. Allerdings wird die spezifische Konstruktion des Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Die ECU 10, die einen Teil der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, ist derart angepasst, dass sie eine Endzeit einstellt, um zu der normalen Leerlaufdrehzahl zurückzukehren, nachdem die Drehzahl der Maschine 2 erhöht wird. Darüber hinaus ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie die Maschine 2 derart steuert, dass deren Drehzahl zu der normalen Leerlaufdrehzahl zurückkehrt, nachdem die dadurch eingestellte Endzeit verstreicht, und die Endzeit einstellt, um die Zeitperiode des Anstiegs der Drehzahl der Maschine 2 als Reaktion auf die höhere Öltemperatur des zu dem Drehmomentwandler 3 zuzuführenden Öls zu verkürzen. Darüber hinaus kann die ECU 10 die Endzeit einstellen, um die Zeitperiode des Anstiegs der Drehzahl der Maschine 2 als Reaktion auf die kurze Periode zu verkürzen bis die Drehzahl des Turbinenlaufrads 43 die vorgegebene Drehzahl erreicht. Nachstehend bildet die ECU 10 eine Einstelleinheit, wie bei der vorliegenden Erfindung definiert.
  • Insbesondere begegnet das Fahrzeug 1 manchmal solch einem Zustand, in dem die zu dem Übertragungsmechanismus 4 von der Maschine 2 zu übertragende Antriebskraft fehlt, wodurch verursacht wird, dass die Startfähigkeit verringert wird, wenn die ECU 10 den Leerlauferhöhungsbetrieb beispielsweise trotz des verlorenen Antriebszustands beendet, der, nachdem die ECU 10 den Leerlauferhöhungsbetrieb ausführt, wiederhergestellt wird. Wenn der Schalthebel 28 von der P(N)-Position zu der D(R)-Position in dem Zustand geschalten wird, in dem der Leerlauferhöhungsbetrieb trotz des wiederhergestellten verlorenen Antriebszustands fortgesetzt wird, wird dadurch ein übermäßiges Kriechdrehmoment erzeugt und dadurch entsteht eine Möglichkeit, dass der Fahrer das Fahrzeug 1 rasch bewegt. Nachstehend wird beabsichtigt, dass der Ausdruck „von der P(N)-Position zu der D(R)-Position” vier Schaltbetriebsweisen „von der P-Position zu der D-Position”, „von der P-Position zu der R-Position”, „von der N-Position zu der D-Position” und „von der N-Position zu der R-Position” bedeutet, nämlich alle von den Nicht-Antriebspositionen zu den Antriebspositionen zu verändernden Schaltbetriebsweisen.
  • Die vorstehenden Betriebsweisen werden benötigt, da das von dem Drehmomentwandler 3 abgegebene Öl in Abhängigkeit der Bedingungen, wie z. B. der Parkzeit, der Öltemperatur, der Außentemperatur und dergleichen variiert wird. Dies bedeutet, dass, wenn die Menge des von dem Drehmomentwandlers 3 abgegebenen Öl beispielsweise erhöht wird, eine längere Zeit benötigt wird, um das Öl in dem Drehmomentwandler 3 zur Startzeit der Maschine 2 einzufüllen. Dies benötigt mehr Zeit, damit die Maschinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl erreicht, wodurch veranlasst wird, dass die Zeit zum Wiederherstellen des verlorenen Antriebszustands länger ist.
  • Hinsichtlich der vorstehenden Tatsache wird die ECU 10 in der zweiten Ausführungsform auf die Tatsache fokussiert, dass die Wiederherstellzeit des verlorenen Antriebszustands als Reaktion auf die Menge des von dem Drehmomentwandler 3 abgegebenen Öls variiert, so dass die ECU 10 derart angepasst wird, dass sie optimal die Leerlauferhöhungsendzeit als Reaktion auf die Menge des von dem Drehmomentwandler 3 abgegebenen Öls einstellt.
  • Der ROM 62 oder dergleichen der ECU 10 gemäß der zweiten Ausführungsform umfasst ein experimentell erzeugtes Kennfeld, das vorab darin gespeichert ist. Das Kennfeld ist in 10 dargestellt, um durch ein Kennfeld dargestellt zu sein, das die Beziehung zwischen einer Erreichzeit Ta(s), die für die Turbinendrehzahl Nt zum Erreichen der vorgegebenen Drehzahl N erforderlich ist, nachdem die Maschine gestartet wird, und der Leerlauferhöhungsendzeit T darstellt.
  • Wie zuvor vorstehend erwähnt, umfasst das Öl eine solche Temperatureigenschaft, dass je höher die Öltemperatur ist, desto geringer ist deren Viskosität. Aus diesem Grund wird, wenn das Öl in den Drehmomentwandler 3 bei einer hohen Drehzahl eingefüllt wird, wodurch die Zeit verkürzt wird, die erforderlich ist, dass die Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N erreicht, die Leerlauferhöhungsendzeit T als Reaktion auf die verkürzte Zeit der Turbinendrehzahl Nt verkürzt, die bei der vorgegebene Drehzahl N erreicht wird. Unter Berücksichtigung der vorstehenden Tatsache ist das in dem ROM 62 oder dergleichen vorläufig gespeicherte Kennfeld in 10 dargestellt, damit die Leerlauferhöhungsendzeit T kürzer als Reaktion auf die Temperatur eingestellt wird, die in Richtung 20ºC, 30ºC ~ 40ºC, 60ºC höher wird.
  • Wie zuvor vorstehend erwähnt, ist die ECU 10 in der zweiten Ausführungsform derart angepasst, dass sie eine optimale Leerlauferhöhungsendzeit T als Reaktion auf die Öltemperatur und die Turbinendrehzahl Nt, die die vorgegebene Drehzahl N erreichen, bezüglich des in dem ROM 62 oder dergleichen gespeicherten Kennfelds einstellt. Die ECU 10 ist derart angepasst, wie in 11 dargestellt, dass sie die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die erste Leerlaufdrehzahl X erhöht wird, die auf die normale Leerlaufdrehzahl Y zurückkehrt, wenn die dadurch eingestellte Leerlaufendzeit T erreicht wird, nachdem der Leerlauferhöhungsbetrieb ausgeführt wird.
  • Die Tatsache, dass die ECU 10 derart angepasst ist, dass die optimale Leerlaufendzeit T eingestellt wird, nachdem der Leerlauferhöhungsbetrieb ausgeführt wird, wie vorstehend erwähnt, führt zu der Tatsache, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Erzeugung des übermäßigen Kriechdrehmoments aufgrund der langen Periode der Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne und das Absenken der Übertragungsfähigkeit aufgrund der kurzen Zeitperiode des Erhöhens der Maschinendrehzahl Ne verhindert.
  • Die Leerlauferhöhungsendsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform wird nachstehend mit Bezug auf 12 und 13 beschrieben. Die nachstehend zu erläuternden Prozesse werden durch die zuvor in dem ROM 62 oder dergleichen der ECU 10 gespeicherten Programme realisiert und bei vorgegebenen Zeitintervallen durch die CPU 61 der ECU 10 ausgeführt.
  • Wie in 12 dargestellt, bestimmt die ECU 10, ob der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 durch den Fahrer bei dem Zustand ausgeführt wird, bei dem der Schalthebel 28 die P-Position einnimmt während des Stoppens des Fahrzeugs 1 (Schritt S21). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 nicht ausgeführt wird („NEIN” in Schritt S21), wird der Prozess in Schritt S21 wiederholt bis der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird („JA” in Schritt S21), wird die Maschine 2 gestartet (Schritt S22). Die Drehzahl Ne der Maschine 2 beginnt sich anschließend zu erhöhen. Die ECU 10 erlangt das Signal, das die Öltemperatur anzeigt, von dem Öltemperatursensor 33 zu der Maschinenstartzeit, um temporär die dadurch in der RAM 63 erlangten Daten der Öltemperatur zu speichern.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die Maschinendrehzahl Ne die vorgegebene Drehzahl erreicht oder nicht, beispielsweise 350 rpm oder mehr (Schritt S23). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne nicht 350 rpm oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S23), wird der Prozess in Schritt S23 wiederholt bis die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht („JA” in Schritt S23), wird der Prozess zu Schritt S24 bewegt, indem der Timer aktiviert wird, um ein Messen der verstrichenen Zeit t des Timers zu beginnen. Insbesondere wird die ECU 10 derart betätigt, dass die Maschinenstartflag in den „AN”-Zustand zu der Zeit gebracht wird, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht, und dass eine Messung der verstrichenen Zeit t des Timers von der vorstehenden Zeit beginnt.
  • Die ECU 10 erlangt anschließend das Signal, das die verstrichene Zeit t von dem Timer angibt, um zu bestimmen, ob die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht oder nicht erreicht (Schritt S25). Die Standardzeit T1, die ein Stimmungsstandard wird, wird entsprechend dem in dem ROM 62 der ECU 10 gespeicherten vorstehenden Kennfelddaten und den in dem RAM 63 gespeicherten Temperaturdaten eingestellt. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t nicht die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S25), wird der Prozess in Schritt S25 wiederholt bis die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („JA” in Schritt S25), wird der Prozess zu Schritt S26 bewegt, in dem die ECU 10 das Signal erlangt, das die Turbinendrehzahl Nt von dem Antriebswellendrehzahlsensor 25 angibt.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die dadurch erlangte Turbinendrehzahl Nt ansteigt oder nicht ansteigt, nämlich ob die Turbinendrehzahl Nt null ist (Schritt S27). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt nicht ansteigt („JA” in Schritt S27), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, und den Leerlauferhöhungsbetrieb ausführt (Schritt S28).
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt ansteigt, nämlich die Turbinendrehzahl Nt mehr als null ist („NEIN” in Schritt S27), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 nicht in dem verlorenen Antriebszustand ist, und führt nicht den Leerlauferhöhungsbetrieb aus (Schritt S29). Nachdem der Prozessschritt S29 beendet ist, beendet die ECU 10 den vorliegenden Prozess.
  • Wie in 13 dargestellt, erlangt die ECU 10 das Signal, das die Turbinendrehzahl Nt von dem Antriebswellendrehzahlsensor 25 angibt (Schritt S30), ob die dadurch erlangte Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N übersteigt oder nicht übersteigt (Schritt S31). Die vorgegebene Drehzahl N, die ein Bestimmungsstandard wird, wird beispielsweise auf 100 rpm eingestellt. Der Grund, warum die vorgegebene Drehzahl N wie vorstehend eingestellt wird, ist aufgrund der Tatsache, dass es erforderlich ist, dass die ECU 10 so früh wie möglich den Zustand erfasst, in dem die Turbinendrehzahl Nt größer ist als die vorgegebene Drehzahl N, und der Tatsache, dass der Bestimmungsfehler zu einem Niveau so gering wie möglich reduziert wird. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N nicht übersteigt („NEIN” in Schritt S31), wird der Prozess in Schritt S31 wiederholt bis die Turbinendrehzahl Nt größer wird als die vorgegebene Drehzahl N.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N übersteigt („JA” in Schritt S31), wird der Prozess zu Schritt S32 bewegt, und die ECU 10 erlangt von dem Timer die Daten der verstrichenen Zeit t bis zu der gegenwärtigen Zeit von der Zeit, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm erreicht. Darüber hinaus erlangt die ECU 10 die Daten der Öltemperatur zu der Maschinenstartzeit, die durch den Öltemperatursensor 33 erlangt wird und in dem RAM 63 in Schritt S22 gespeichert wird (Schritt S32).
  • Anschließend berechnet die ECU 10 die Leerlauferhöhungszeit T bezüglich der in Schritt S33 erlangten Daten der Öltemperatur der vorläufig in den ROM 62 oder dergleichen gespeicherten vorstehenden Kennfelddaten (Schritt S34).
  • Anschließend bestimmt die ECU 10, ob der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht oder nicht erreicht, die bei Schritt S33 bezüglich der in Schritt S32 erlangten verstrichenen Zeit t berechnet (Schritt S35). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T nicht erreicht („NEIN” in Schritt S35), wird der Prozess in Schritt S35 wiederholt bis der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht („JA” in Schritt S35), wird der Prozess zu Schritt S36 bewegt, und die ECU 10 beendet den Leerlauferhöhungsbetrieb. Insbesondere bestimmt die ECU 10, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb nicht zu der Zeit erforderlich ist, wenn der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht, und die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die normale Leerlaufdrehzahl Y zurückkehrt, wie in 11 dargestellt. Danach wird der vorliegende Prozess beendet.
  • 11 ist eine Ansicht, die die Maschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt darstellt, die nach dem der Maschinenstartzeit in dem Zustand variiert werden, in dem das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung in dem verlorenen Antriebszustand verbleibt. Die Maschinendrehzahl Ne wird durch eine durchgezogene Linie 85 gezeigt, während die Turbinendrehzahl Nt durch eine durchgezogene Linie 86 gezeigt wird. Die Maschinendrehzahl Ne, wie durch die durchgezogene Linie 85 gezeigt, übersteigt temporär die Leerlaufdrehzahl Y, nachdem die Maschine gestartet wird, allerdings uervorrichtung nach einem der Ansprücheufdrehzahl beibehalten. Dagegen wird die Turbinenleerlaufdrehzahl Nt, wie durch die durchgezogene Linie 86 gezeigt, bei null zu der Standardzeit T1 beibehalten, so dass die ECU 10 zum Ausführen eines Leerlauferhöhungsbetriebs betrieben wird. Aus diesem Grund führt die Tatsache, dass die Turbinendrehzahl Ne auf die Leerlaufdrehzahl X ansteigt, die höher als die normale Leerlaufdrehzahl ist, wie durch die durchgezogene Linie 86 gezeigt, zu der Tatsache, dass die Turbinendrehzahl Nt allmählich beginnt zu steigen, wie durch die durchgezogene Linie 86 angezeigt. Aus der vorstehenden Beschreibung wird verstanden, dass die Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs verursacht wird, dass der verlorene Antriebszustand bei dem frühen Zeitpunkt beseitigt wird.
  • Danach beendet die ECU 10 den Prozess, wenn die Leerlauferhöhungsendzeit T verstreicht, so dass die Maschinendrehzahl Ne auf die normale Leerlaufdrehzahl zurückkehrt, wie durch die durchgezogene Linie 85 gezeigt, während die Turbinendrehzahl Nt allmählich ansteigt, wie durch die durchgezogene Linie 86 gezeigt.
  • Wie in dem Vorstehenden erläutert wurde, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform optimal die Leerlauferhöhungsendzeit T einstellen, wenn die Maschinendrehzahl Ne auf die normale Leerlaufdrehzahl Y als Reaktion auf die Temperatur des zu dem Drehmomentwandler 3 zugeführten Öls und der Erreichungszeit Ta zurückkehrt, die für die Turbinendrehzahl Nt zum Erreichen der vorgegebenen Drehzahl N selbst in dem Fall erforderlich ist, bei dem es unterschiedliche Zeiten zum Beseitigen des verlorenen Antriebszustands als Reaktion auf die Zustände des Fahrzeugs 1 dauert.
  • Insbesondere umfasst das Öl eine solche Temperatureigenschaft, dass je höher die Öltemperatur ist, desto geringer ist dessen Viskosität, so dass das Öl in den Drehmomentwandler 3 bei einer hohen Befüllungsgeschwindigkeit eingefüllt werden kann. Je kürzer die Erreichzeit Ta ist, desto kürzer ist die Zeit so, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 zu dem Zustand zurückkehrt, in dem das Kriechdrehmoment erzeugt wird. Unter Berücksichtigung dieser vorstehenden Tatsachen kann die ECU 10 die Leerlauferhöhungsendzeit T derart einstellen, dass je höher die Öltemperatur und je kürzer die Erreichzeit Ta ist, desto kürzer ist die Zeitperiode zum Erhöhen der Maschinendrehzahl Ne.
  • Daher kann die Ölmenge, die bei der Zeit notwendig ist, wenn das Kriechdrehmoment erzeugt wird, zu dem Drehmomentwandler zugeführt werden, so dass die ECU 10 optimal die Leerlauferhöhungsendzeit T als Reaktion auf die Öltemperatur und der Erreichungszeit Ta einstellen kann. Dadurch kann die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Erzeugung des übermäßigen Kriechdrehmoments aufgrund der langen Zeit zum Erhöhen der Maschinendrehzahl Ne und das abrupte Bewegungsgefühl aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs verhindern, und kann ferner den Mangel der Antriebskraft und das Verringern der Startfähigkeit aufgrund der kurzen Periode zum Erhöhen der Maschinendrehzahl Ne verhindern.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • Die Konstruktion des Fahrzeugs gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist fast die gleiche wie die des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die mit Bezug auf die 1 bis 6, wie vorstehend erwähnt, erläutert wurde. Daher tragen die Elemente und Bauteile, die das Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bilden, die die gleichen wie jene des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind, die Bezugszeichen wie jene des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und werden nachstehend nicht beschrieben. Allerdings wird die spezifische Konstruktion des Fahrzeugs gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Die ECU 10, die einen Teil der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform bildet, ist derart angepasst, dass sie das Drehzahlverhältnis der Drehzahl des Turbinenlaufrads 43 und die Drehzahl der Maschine 2 berechnet. Die ECU 10 bildet daher eine Berechnungseinheit, wie in der vorliegenden Erfindung definiert. Die ECU 10 ist derart angepasst, dass der Betriebspositionssensor 29 die Veränderung von der Nicht-Antriebsposition des Schalthebels 28 zu der Antriebsposition während des Steuerbetriebs erfasst, um die Drehzahl der Maschine 2 zu erhöhen. Wenn das Drehzahlverhältnis der Drehzahl des Turbinenlaufrads 43 und die Drehzahl der Maschine 2 geringer als ein vorgegebener Schwellenwert in dem zuvor erwähnten Fall ist, ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschine 2 zum Drehen einer zusätzlichen Drehzahl angetrieben wird, die geringer als die Drehzahl ist, die zu der Zeit erhöht wird, wenn der Schalthebel 28 die Nicht-Antriebsposition einnimmt, jedoch höher als die normale Leerlaufdrehzahl ist.
  • Die ECU 10 ist derart angepasst, dass der Schalthebel 28 von der P(N)-Position zu der D(R)-Position in der Zeitperiode von der Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs zu der Leerlauferhöhungsendzeit T geschalten wird. Wenn die ECU 10 den Leerlauferhöhungsbetrieb in dem vorstehend erwähnten Fall fortsetzt, setzt sich das Fahrzeug 1 mit der Leerlaufdrehzahl in Bewegung, die höher als die normale Leerlaufdrehzahl bei der D(R)-Position des Schalthebels 28 ist. Zu dieser Zeit wird das übermäßige Kriechdrehmoment möglicherweise erzeugt, falls der verlorene Antriebszustand des Drehmomentwandlers 3 beseitigt wird. Falls die ECU 10 den Leerlauferhöhungsbetrieb in dem verlorenen Antriebszustand beendet, der immer noch der Drehmomentwandler 3 bleibt, wenn der Schalthebel 28 von der P(N)-Position zu der D(R)-Position geschalten wird, ist es unmöglich, dass das Fahrzeug 1 sich in Bewegung setzt aufgrund mangelnder Antriebskraft.
  • Hinsichtlich der vorstehenden Tatsache ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie bestimmt, ob der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, wenn der Schalthebel 28 von der P-Position, d. h. der Nicht-Antriebsposition, zu der D-Position, d. h. der Antriebsposition, geschalten wird, und wenn der Schalthebel 28 von der N-Position, d. h. der Nicht-Antriebsposition, zu der R-Position, d. h. der Antriebsposition, geschalten wird.
  • Zum Bestimmen, ob der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, wenn der Schalthebel 28 von der P(N)-Position zu der D(R)-Position geschalten wird, wird die ECU 10 derart angepasst, dass das Drehzahlverhältnis K der Turbinendrehzahl Nt und der Maschinendrehzahl Ne (K = Nt/Ne) berechnet wird, und um zu bestimmen, ob das Drehzahlverhältnis K auf ein zuvor definiertes Drehzahlverhältnis A oder mehr eingestellt wird.
  • 14 ist ein Kennfeld, das die Beziehung des eingestellten Drehzahlverhältnisses A und der Öltemperatur darstellt, das zum Bestimmen des Drehzahlverhältnisses K der Turbinendrehzahl Nt und der Maschinendrehzahl Ne verwendet wird. Das Kennfeld wird entsprechend der verschiedenen experimentellen Ergebnisse vorbereitet. Die ECU 10 ist derart angepasst, dass sie den ROM 62 oder dergleichen aufweist, in denen zuvor das Kennfeld abgespeichert ist, das die Beziehung des eingestellten Drehzahlverhältnisses A und der Öltemperatur darstellt. Die ECU 10 ist derart angepasst, dass sie das eingestellte Drehzahlverhältnis A mit der Referenz zu dem Kennfeld berechnet, wenn die ECU 10 das Signal erlangt, das die Öltemperatur von dem Öltemperatursensor 33 angibt.
  • Insbesondere wird das eingestellte Drehzahlverhältnis A, das ein Bestimmungsstandard des Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) wird, in dem Kennfeld von 14 gezeigt, das mit A = 0,49 für die Öltemperatur von 0ºC, A = 0,47 für die Öltemperatur von 20ºC, A = 0,45 für die Öltemperatur von 40ºC und A = 0,41 für die Öltemperatur von 60ºC eingestellt ist.
  • Das Kennfeld wird für das Beispiel wie folgt vorbereitet. Für jede abgegebene Menge (beispielsweise 800cc, 1000cc, 1200cc, 1400cc, 2000cc) an Öl von dem Drehmomentwandler 3 für jede Öltemperatur (0ºC, 20ºC, 40ºC, 60ºC) wird das Drehzahlverhältnis, zu dem das Fahrzeug sich in Bewegung setzt, tatsächlich gemessen. Das Drehzahlverhältnis wird durch Subtrahieren eines vorgegebenen Werts von dem dadurch gemessenen vorstehenden Verhältnis unter Berücksichtigung der verhinderten abrupten Bewegung des Fahrzeugs bestimmt. Unter den dadurch bestimmten Drehzahlverhältnissen wird das minimale Drehzahlverhältnis bei jeder Öltemperatur ausgewählt. Das dadurch ausgewählte minimale Drehzahlverhältnis wird als ein eingestelltes Drehzahlverhältnis A bei jeder Öltemperatur definiert.
  • Die ECU 10 ist derart angepasst, dass sie bestimmt, ob der verlorene Antriebszustand des Drehmomentwandlers 3 entsprechend dem Vergleich des dadurch definierten eingestellten Drehzahlverhältnisses A und des zuvor erwähnten Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) beseitigt.
  • Insbesondere bestimmt die ECU 10, dass bei dem Drehmomentwandler 3 der verlorene Antriebszustand beseitigt wird, wenn das Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) auf das eingestellte Drehzahlverhältnis A oder mehr bei dem Schaltbetrieb des Schalthebels 28 von der P(N)-Position zu der D(R)-Position eingestellt wird. Andererseits bestimmt die ECU 10, dass der Drehmomentwandler 3 immer noch in dem verlorenen Antriebszustand ist, wenn die Drehzahl K(= Nt/Ne) kleiner als das eingestellte Drehzahlverhältnis A ist.
  • Wenn die ECU 10 bestimmt, dass bei dem Drehmomentwandler 3 der verlorene Antriebszustand beseitigt wird, wenn das Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) das eingestellte Drehzahlverhältnis A oder mehr bei dem Schaltbetrieb des Schalthebels 28 von der P(N)-Position zu der D(R)-Position ist, ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie den in 15 dargestellten Leerlauferhöhungsbetrieb beendet. Dies bedeutet, dass die ECU 10 derart angepasst ist, dass sie die Maschinendrehzahl Ne auf die normale Leerlaufdrehzahl Y (beispielsweise 600 rpm) einstellt, die kleiner als die Leerlaufdrehzahl X (beispielsweise 1200 rpm) zu der Zeit ist, bevor der Prozess die in der vorstehenden zweiten Ausführungsform erlangte Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 immer noch in dem verlorenen Antriebszustand bei dem Schaltbetrieb des Schalthebels 28 von der P(N)-Position zu der D(R)-Position verbleibt, ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie den Leerlaufbetrieb, wie in 16 dargestellt, fortsetzt, und die Maschinendrehzahl Ne auf die zweite Leerlaufdrehzahl W (beispielsweise 800 rpm) einstellt, d. h. die Zusatzdrehzahl, die kleiner als die Leerlauferhöhungsdrehzahl X ist, allerdings höher als die normale Leerlaufdrehzahl Y ist. Dies bedeutet, dass die ECU 10 derart angepasst ist, dass der Erhöhungsbetrag der Leerlaufdrehzahl verringert wird, wenn die ECU 10 den Leerlauferhöhungsbetrieb fortsetzt. Die zweite Leerlaufdrehzahl W wird vorläufig durch verschiedene experimentelle Ergebnisse definiert, um zu verhindern, dass das übermäßige Kriechdrehmoment erzeugt wird, und um den verlorenen Antriebszustand in den Drehmomentwandler 3 bei dem frühen Zeitpunkt zu beseitigen.
  • Aus der vorstehenden Beschreibung wird ersichtlich, dass die ECU 10 derart angepasst ist, dass sie den Leerlauferhöhungsbetrieb zu der Zeit vor der ursprünglichen Leerlauferhöhungsendzeit T beendet, wenn der verlorenen Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 beseitigt wird, wodurch verhindert wird, dass das übermäßige Kriechdrehmoment erzeugt wird. Darüber hinaus ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie den Leerlauferhöhungsbetrieb bei der zweiten Drehzahl W fortsetzt, wenn der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 nicht beseitigt wird, wodurch der verlorene Antriebszustand beseitigt wird und verhindert wird, dass die Startfähigkeit absinkt, so dass der Erhöhungsbetrag der Leerlaufdrehzahl verringert werden kann, wodurch verhindert wird, dass das übermäßige Kriechdrehmoment erzeugt wird.
  • Die Leerlauferhöhungssteuerung gemäß der dritten Ausführungsform wird nachstehend mit Bezug auf 17, 18 und 19 beschrieben. Die nachstehend zu erläuternden Prozesse werden durch die in dem ROM 62 oder dergleichen zuvor gespeicherten Programme der ECU 10 realisiert, und werden bei vorgegebenen Zeitintervallen durch die CPU 61 der ECU 10 ausgeführt.
  • Wie in 17 dargestellt, bestimmt die ECU 10 zunächst, ob der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 durch den Fahrer in dem Zustand ausgeführt wird, bei dem der Schalthebel 28 die P-Position während des Stoppens des Fahrzeugs 1 einnimmt (Schritt S41). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 nicht ausgeführt wird („NEIN” in Schritt S41), wird der Prozess in Schritt S41 wiederholt bis der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird („JA” in Schritt S41), wird die Maschine 2 gestartet (Schritt S42). Die Drehzahl Ne der Maschine 2 beginnt anschließend sich zu erhöhen. Die ECU 10 erlangt das Signal, dass die Öltemperatur von dem Öltemperatursensor 33 bei der Maschinenstartzeit angibt, um temporär die Daten der dadurch in dem RAM 63 erlangten Öltemperatur zu speichern.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die Maschinendrehzahl Ne die vorgegebene Drehzahl erreicht oder nicht erreicht, beispielsweise 350 rpm oder mehr (Schritt S43). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne nicht 350 rpm oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S43), wird der Prozess in Schritt S43 wiederholt bis die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht.
  • Wenn anderseits die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht („JA” in Schritt S43), wird der Prozess zu Schritt S44 bewegt, in dem der Timer aktiviert wird, um eine Messung der verstrichenen Zeit t des Timers zu beginnen. Insbesondere wird die ECU 10 derart betätigt, dass die Maschinenstartflag in den „AN”-Zustand zu der Zeit gebracht wird, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht, und eine Messung der verstrichenen Zeit t des Timers von der vorstehenden Zeit beginnt.
  • Die ECU 10 erlangt anschließend das Signal, dass die verstrichene Zeit t von dem Timer angibt, um zu bestimmen, ob die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht oder nicht erreicht (Schritt S45). Die Standardzeit T1, die ein Bestimmungsstandard wird, wird entsprechend den in der ROM 62 oder dergleichen des Fahrzeugs 10 abgespeicherten vorstehenden Kennfelddaten und den in dem RAM 63 gespeicherten Öltemperaturdaten eingestellt. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t nicht die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S45), wird der Prozess in Schritt S45 wiederholt bis die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t der Standardzeit T1 erreicht oder mehr ist („JA” in Schritt S45), wird der Prozess zu Schritt S46 bewegt, in dem die ECU 10 das Signal erlangt, das die Turbinendrehzahl Nt von dem Antriebswellendrehzahlsensor 25 angibt.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die dadurch erlangte Turbinendrehzahl Nt ansteigt oder nicht ansteigt, nämlich ob die Turbinendrehzahl Nt null ist (Schritt S47). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt nicht ansteigt („JA” in Schritt S47), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, und führt den Leerlauferhöhungsbetrieb aus (Schritt S48).
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt ansteigt, nämlich die Turbinendrehzahl Nt mehr als null ist, bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 nicht in dem verlorenen Antriebszustand ist, und führt nicht den Leerlauferhöhungsbetrieb aus (Schritt S49). Nachdem der Prozess Schritt S49 beendet wird, beendet die ECU 10 den vorliegenden Prozess.
  • Wie in 18 dargestellt, erlangt anschließend die ECU 10 das Signal, dass die Turbinendrehzahl Nt von dem Antriebswellendrehzahlsensor 25 angibt, (Schritt S50), und bestimmt, ob die dadurch erlangte Turbinendrehzahl Nt die vorbestimmt Drehzahl N übersteigt oder nicht übersteigt (Schritt S51). Die vorbestimmt Drehzahl N, die ein Bestimmungsstandard wird, wird auf 100 rpm eingestellt, ähnlich wie bei der zuvor erwähnten zweiten Ausführungsform. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N nicht übersteigt („NEIN” in Schritt S51), wird der Prozess in Schritt S51 wiederholt bis die Turbinendrehzahl Nt größer als die vorgegebene Drehzahl N wird.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N übersteigt („JA” in Schritt S51), wird der Prozess zu Schritt S52 bewegt, und die ECU 10 erlangt von dem Timer die Daten der verstrichenen Zeit t bis zu der gegenwärtigen Zeit von der Zeit, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm erreicht. Darüber hinaus erlangt die ECU 10 die Daten der Öltemperatur bei der Maschinenstartzeit, die durch den Öltemperatursensor 33 erlangt wird und die in dem RAM 63 in Schritt S42 gespeichert werden (Schritt S53).
  • Anschließend berechnet die ECU 10 die Leerlauferhöhungsendzeit T bezüglich der in Schritt S53 erlangten Daten der Öltemperatur und der zuvor in den ROM 62 oder dergleichen gespeicherten vorstehenden Kennfelddaten (Schritt S54).
  • Wie in 19 dargestellt, bestimmt die ECU 10 anschließend, ob der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht oder nicht erreicht, die in Schritt S54 bezüglich der Daten der in Schritt S52 erlangten verstrichenen Zeit t berechnet wird (Schritt S55). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T bestimmt („JA” in Schritt S55), wird der Prozess zu Schritt S62 bewegt und die ECU 10 beendet den Leerlauferhöhungsbetrieb. Insbesondere bestimmt die ECU 10, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb nicht zu der Zeit erforderlich ist, wenn der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht, und steuert die Maschine 2 derart, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die normale Leerlaufdrehzahl Y zurückkehrt, wie in 11 dargestellt. Danach wird der vorliegende Prozess beendet.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der Prozess nicht die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht („NEIN” in Schritt S55), wird der Prozess zu Schritt S56 bewegt, und die ECU 10 bestimmt, ob der Schalthebel 28 durch den Fahrer von der P(N)-Position zu der D(R)-Position entsprechend dem Schaltpositionssignal von dem Betriebspositionssensor 29 geschalten wird. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Schalthebel 28 nicht von der P(N)-Position zu der D(R)-Position geschalten wird („NEIN” in Schritt S56), wird der Prozess zu Schritt S55 zurückkehren, in dem der Prozess wiederholt wird, bis der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der Schalthebel 28 von der P(N)-Position zu der D(R)-Position geschalten wird („JA” in Schritt S56), wird der Prozess zu dem Schritt S57 zurückkehren, in dem die ECU 10 die Signale erlangt, die die Turbinendrehzahl Nt und die Maschinendrehzahl Ne von dem jeweiligen Antriebswellendrehzahlsensor 25 und dem Maschinendrehzahlsensor 21 zur Schaltzeit angibt, um die Drehzahl K(= Nt/Ne) zu berechnen.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob das Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne), das dadurch berechnet wird, kleiner ist als das eingestellte Drehzahlverhältnis A (Schritt S58). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass das Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) nicht kleiner ist als das eingestellte Drehzahlverhältnis A, nämlich das eingestellte Drehzahlverhältnis A oder darüber („NEIN” in Schritt S58) ist, wird der Prozess zu Schritt S62 bewegt, und der Leerlauferhöhungsbetrieb wird beendet. Dies bedeutet, dass die ECU 10 bestimmt, dass der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 zu der Zeit beseitigt wird, bevor der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht, und die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der normalen Leerlaufdrehzahl Y, wie in 15 dargestellt, zurückkehrt. Danach beendet die ECU 10 den vorliegenden Prozess.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass das Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) kleiner als das eingestellte Drehzahlverhältnis A ist („JA” in Schritt S58), wird der Prozess zu Schritt S59 bewegt, in dem die ECU 10 mit dem verringerten Erhöhungsbetrag der Leerlaufdrehzahl fortsetzt. Dies bedeutet, dass die ECU 10 bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 immer noch in dem verlorenen Antriebszustand zu der Zeit ist, bevor der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht, und die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die zweite Leerlaufdrehzahl W eingestellt wird, die kleiner als die Leerlaufdrehzahl X ist, allerdings höher als die normale Leerlaufdrehzahl Y ist, wie in 16 dargestellt.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob das Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) das eingestellte Drehzahlverhältnis A als Reaktion auf den Anstieg der Turbinendrehzahl Nt erreicht oder nicht erreicht (Schritt S60). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass das Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) das eingestellte Drehzahlverhältnis A nicht erreicht („NEIN” in Schritt S60), wird der Prozess in Schritt S60 wiederholt, bis das Drehzahlverhältnis K das eingestellte Drehzahlverhältnis A erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass das Drehzahlverhältnis K das eingestellte Drehzahlverhältnis A erreicht („JA” in Schritt S60), wird der Prozess zu Schritt S61 bewegt, um den Leerlauferhöhungsbetrieb zu beenden. Dies bedeutet, dass die ECU 10 bestimmt, dass der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 zu der Zeit beseitigt wird, bevor der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht, und die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der normalen Leerlaufdrehzahl Y von der zweiten Leerlaufdrehzahl W zurückkehrt, die kleiner als die Leerlaufdrehzahl X ist, wie in 16 gezeigt. Anschließend beendet die ECU 10 den vorliegenden Prozess.
  • 15 ist eine Ansicht, die die Maschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt zeigt, die nach der Maschinenzeit variiert, wenn der Schalthebel 28 von der Nicht-Antriebsposition zu der Antriebsposition in dem Zustand geschalten wird, in dem das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung in dem verlorenen Antriebszustand verbleibt. Die Maschinendrehzahl Ne wird durch eine durchgezogene Linie 87 gezeigt, während die Turbinendrehzahl Nt durch eine durchgezogene Linie 88 gezeigt wird. Das Drehzahlverhältnis K wird ferner durch eine durchgezogene Linie 89 gezeigt.
  • Die Maschinendrehzahl Ne, die durch die durchgezogene Linie 87 dargestellt wird, übersteigt temporär die Leerlaufdrehzahl Y, nachdem die Maschine gestartet wird, allerdings wird sie danach bei der normalen Leerlaufdrehzahl beibehalten. Dagegen wird die Turbinendrehzahl Nt, die durch die durchgezogenen Linie 88 dargestellt wird, bei null zu der Standardzeit T1 beibehalten, so dass die ECU 10 zum Ausführen eines Leerlauferhöhungsbetriebs betätigt wird. Aus diesem Grund führt die Tatsache, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der Leerlaufdrehzahl X ansteigt, die höher als die normale Leerlaufdrehzahl ist, wie durch die durchgezogene Linie 87 angezeigt, zu der Tatsache, dass die Turbinendrehzahl Nt allmählich beginnt anzusteigen, wie die durchgezogene Linie 88 dargestellt. Aus der vorstehenden Beschreibung wird verständlich, dass die Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs veranlasst, dass der verlorene Antriebszustand bei dem frühen Zeitpunkt beseitigt wird. Das Drehzahlverhältnis K beginnt gleichzeitig mit dem Anstieg der Turbinendrehzahl Nt zu steigen.
  • Nachstehend bestimmt die ECU 10, ob der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 beseitigt wird, wenn der Drehmomentwandler 28 von der Nicht-Antriebsposition zu der Antriebsposition während des Leerlauferhöhungsbetriebs geschalten wird. Zu dieser Zeit bestimmt die ECU 10, dass der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 beseitigt wird aufgrund der Tatsache, dass das Drehzahlverhältnis K das eingestellte Drehzahlverhältnis A oder mehr ist. Dies bedeutet, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die normale Leerlaufdrehzahl abgesenkt wird, wie durch die durchgezogene Linie 87 gezeigt. Die Turbinendrehzahl Nt wird auch gleichzeitig abgesenkt, wie durch die durchgezogene Linie 88 angezeigt.
  • 16 ist eine Ansicht, die die Maschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt darstellt, die nach der Maschinenstartzeit variiert, wenn der Schalthebel 28 von der Nicht-Antriebsposition zu der Antriebsposition in dem Zustand geschalten wird, in dem das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform in dem verlorenen Antriebszustand verbleibt. Die Maschinendrehzahl Ne wird durch eine durchgezogene Linie 91 dargestellt, während die Turbinendrehzahl Nt durch eine durchgezogene Linie 92 dargestellt ist. Das Drehzahlverhältnis K wird ferner durch eine durchgezogene Linie 93 dargestellt.
  • Die Maschinendrehzahl Ne, wie durch die durchgezogene Linie 91 dargestellt, übersteigt temporär die Leerlaufdrehzahl Y, nachdem die Maschine gestartet wird, wird jedoch danach bei der normalen Leerlaufdrehzahl beibehalten. Dagegen wird die Turbinenleerlaufdrehzahl Nt, wie durch die durchgezogene Linie 92 dargestellt, bei null zu der Standardzeit T1 beibehalten, so dass die ECU 10 zum Ausführen des Leerlauferhöhungsbetriebs betätigt wird. Aus diesem Grund führt die Tatsache, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die Leerlaufdrehzahl X ansteigt, die höher als die normale Leerlaufdrehzahl ist, wie durch die durchgezogene Linie 91 dargestellt, zu der Tatsache, dass die Turbinendrehzahl Nt allmählich beginnt anzusteigen, wie durch die durchgezogene Linie 92 dargestellt. Aus der vorstehenden Beschreibung wird verstanden, dass die Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs veranlasst, dass der verlorene Antriebszustand bei dem frühen Zeitpunkt beseitigt wird. Das Drehzahlverhältnis K beginnt gleichzeitig mit der Erhöhung der Turbinendrehzahl Nt anzusteigen.
  • Nachstehend bestimmt die ECU 10, ob der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 beseitigt wird, wenn der Schalthebel 28 von der Nicht-Antriebsposition zu der Antriebsposition während des Leerlauferhöhungsbetriebs geschalten wird. Zu dieser Zeit bestimmt die ECU 10, dass der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 nicht beseitigt wird, aufgrund der Tatsache, dass das Drehzahlverhältnis K kleiner als das eingestellte Drehzahlverhältnis A ist, wie durch die durchgezogene Linie 93 dargestellt. Dies bedeutet, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die Leerlaufdrehzahl W gesenkt wird, die höher als die normale Leerlaufdrehzahl ist, wie durch die durchgezogene Linie 91 dargestellt. Danach bestimmt die ECU 10, dass der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 beseitigt wird aufgrund der Tatsache, dass das Drehzahlverhältnis K das eingestellte Drehzahlverhältnis A übersteigt, wie durch die durchgezogene Linie 93 dargestellt. Daher wird die Maschinendrehzahl Ne auf die normale Leerlaufdrehzahl Y abgesenkt, die durch die durchgezogene Linie 91 dargestellt ist.
  • Aus der vorstehende Beschreibung wird verstanden, dass die ECU 10 bestimmen kann, ob der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 als Reaktion auf das berechnete Drehzahlverhältnis K(= Nt/Ne) beseitigt wird, wenn das Schalten von der P(N)-Position zu der D(R)-Position durch den Schalthebel 28 während des Leerlaufbetriebs in der Zeitperiode von der Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs bis zu der Leerlauferhöhungsendzeit T erfasst wird.
  • Daher kann die ECU 10 die Maschine 2 derart steuern, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der zweiten Leerlaufdrehzahl W zurückkehrt, die geringer als die Leerlaufdrehzahl X ist, und höher als die normale Leerlaufdrehzahl Y, nämlich kann derart gesteuert werden, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb fortgesetzt wird, wenn die ECU 10 erfasst, dass das Schalten von der P(N)-Position zu der D(R)-Position erfasst und bestimmt, dass der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 nicht beseitigt wird, so dass die ECU 10 den verlorenen Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 beseitigt und verhindern kann, dass die Startfähigkeit abgesenkt wird. Darüber hinaus wird die ECU 10 derart angepasst, dass die Maschine 2 auf den Erhöhungsbetrag der Maschinendrehzahl Ne gesteuert wird, der verringert wird, wenn der Leerlauferhöhungsbetrieb fortgesetzt wird, wodurch ermöglicht wird, dass verhindert wird, dass das übermäßige Kriechdrehmoment erzeugt wird.
  • Darüber hinaus ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie den Leerlauferhöhungsbetrieb unter einer vorgegebenen Bedingung vor der ursprünglichen Leerlauferhöhungsendzeit T beendet, wodurch ermöglicht wird, dass verhindert wird, dass das übermäßige Kriechdrehmoment erzeugt wird.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • Die Konstruktion des Fahrzeugs gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist fast die gleiche wie das Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die mit Bezug auf die 1 bis 6, wie vorstehend erwähnt, erläutert wurde. Daher haben die Elemente und Bauteile, die das Fahrzeug gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bilden, die die gleichen wie jene des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind, die Bezugszeichen wie jene des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und es wird nachstehend darauf verzichtet. Allerdings wird die spezifische Konstruktion des Fahrzeugs gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Die ECU 10, die ein Bauteil der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist, ist derart angepasst, dass sie die Steuerung stoppt, um die Drehzahl der Maschine 2 zu erhöhen, wenn die Drehzahl des Turbinenlaufrads 43 nicht erhöht wird, selbst mit dem Verstreichen der vorgegebenen Zeit T2, nachdem die ECU 10 die Maschine 2 derart steuert, dass sie die Drehzahl erhöht.
  • Die ECU 10 ist derart angepasst, dass sie den Leerlauferhöhungsbetrieb ausführt, wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand unter einer vorgegebenen Bedingung ist. In diesem Fall gibt es eine Möglichkeit, dass die ECU 10 fehlerhaft bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand trotz der Tatsache ist, dass der Drehmomentwandler 3 nicht tatsächlich in dem verlorenen Antriebszustand ist, was sich beispielsweise aus der Fehlfunktion des Antriebswellendrehzahlsensors 25 ergibt. Die fehlerhafte Bestimmung durch die ECU 10, wie vorstehend erwähnt, kann zum Ausführen eines nicht erforderlichen Leerlauferhöhungsbetriebs führen, wodurch eine Erzeugung des übermäßigen Kriechdrehmoments und eine Verschlechterung erzeugt werden, was als ein Garagenschaltruck bezeichnet wird.
  • Hinsichtlich der vorstehenden Tatsache ist die ECU 10, die einen Teil der Fahrzeugsteuervorrichtung des Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, derart angepasst, dass sie den Leerlauferhöhungsbetrieb stoppt, wenn die Turbinendrehzahl Nt nicht erhöht wird, nämlich gleich null innerhalb der vorgegebenen Zeit T2 von der Maschinenstartzeit, nachdem der Leerlauferhöhungsbetrieb ausgeführt wird, um die erhöhte Maschinendrehzahl Ne aufzuweisen.
  • Die vorgegebene Zeit T2 wird unter Berücksichtigung der Zeit eingestellt, die zum Befüllen der erforderlichen Ölmenge erforderlich ist, um das Kriechdrehmoment aufzuweisen, das von dem Zustand erzeugt wird, in dem das Öl in dem Drehmomentwandler 3 zu der maximalen Ölmenge von dem Drehmomentwandler 3 abgegeben wird, der einer solchen Struktur unterzogen wird. Die vorgegebene Zeit T2 wird in Abhängigkeit der Kapazität des Drehmomentwandlers 3 und der zu dem Drehmomentwandler 3 von der Ölpumpe 47 durch den hydraulischen Steuerkreislauf 6 zuzuführenden Ölmenge bestimmt. Die ECU 10 ist derart angepasst, dass sie vorab die Information der vorgegebenen Zeit T2 in dem ROM 62 oder dergleichen der ECU 10 speichert.
  • Darüber hinaus kann die vorgegebene Zeit T2 eine Mehrzahl eines Werts in Abhängigkeit von der Öltemperatur einnehmen. In diesem Fall umfasst das Öl eine solche Temperatureigenschaft, dass je höher die Öltemperatur ist, desto geringer ist dessen Viskosität. Aus diesem Grund wird das Öl in den Drehmomentwandler 3 bei einer hohen Geschwindigkeit eingefüllt, wodurch die Zeit verkürzt wird, die erforderlich ist, damit die Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N erreicht. Aus diesem Grund kann die vorgegebene Zeit T2 derart eingestellt werden, dass sie als Reaktion auf die Öltemperatur verkürzt wird, die beispielsweise höher in Richtung 0ºC, 20ºC, 40ºC, 60ºC ist.
  • Die Leerlauferhöhungssteuerung gemäß der vierten Ausführungsform wird mit Bezug auf 20 beschrieben. Die nachstehend zu erläuternden Prozesse werden durch die in dem ROM 62 oder dergleichen der ECU 10 zuvor abgespeicherten Programme realisiert und bei vorgegebenen Zeitintervallen durch die CPU 61 oder die ECU 10 ausgeführt.
  • Wie in 20 dargestellt, bestimmt die ECU 10 zunächst, ob der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 durch den Fahrer in dem Zustand ausgeführt wird, bei dem der Schalthebel 28 die P-Position während des Stoppens des Fahrzeugs 1 einnimmt (Schritt S71). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 nicht ausgeführt wird („NEIN” in Schritt S71), wird der Prozess in Schritt 571 wiederholt, bis der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird („JA” in Schritt S71), wird die Maschine 2 gestartet (Schritt S72). Die Drehzahl Ne der Maschine 2 beginnt anschließend sich zu erhöhen. Die ECU 10 erlangt das Signal, das die Öltemperatur von dem Öltemperatursensor 63 bei der Maschinenstartzeit angibt, um temporär die Daten der dadurch in dem RAM 63 erlangten Öltemperatur zu speichern.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die Maschinendrehzahl Ne die vorgegebene Drehzahl erreicht oder nicht erreicht, beispielsweise 350 rpm oder mehr (Schritt S73). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S73), wird der Prozess in Schritt S73 wiederholt bis die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht („JA” in Schritt S73), wird der Prozess zu Schritt S74 bewegt, indem der Timer aktiviert wird, eine Messung der verstrichenen Zeit t des Timers zu beginnen. Insbesondere wird die ECU 10 derart betätigt, dass die Maschinenstartflag in den „AN”-Zustand zu der Zeit gebracht wird, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht, und eine Messung der verstrichenen Zeit t des Timers von der vorstehenden Zeit beginnt.
  • Die ECU 10 erlangt anschließend das Signal, dass die verstrichene Zeit t von dem Timer angibt, um zu bestimmen, ob die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht (Schritt S75). Die Standardzeit T1, die ein Bestimmungsstandard wird, wird entsprechend der in dem ROM 62 oder dergleichen der ECU 10 gespeicherten vorstehenden Kennfelddaten und der in dem RAM 63 gespeicherten Öltemperaturdaten eingestellt. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t nicht die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S75), wird der Prozess in Schritt S75 wiederholt, bis die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („JA” in Schritt S75), wird der Prozess zu Schritt S76 bewegt, in dem die ECU 10 das Signal erlangt, das die Turbinendrehzahl Nt von dem Antriebswellendrehzahlsensor 25 angibt.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die dadurch erlangte Turbinendrehzahl Nt ansteigt oder nicht ansteigt, nämlich, ob die Turbinendrehzahl Nt null ist (Schritt S77). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt ansteigt, nämlich die Turbinendrehzahl Nt mehr als null ist („NEIN” in Schritt S77), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 nicht in dem verlorenen Antriebszustand ist, und nicht den Leerlauferhöhungsbetrieb ausführt (Schritt S79). Die ECU 10 beendet den Schritt S79, und beendet danach den vorliegenden Prozess.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt nicht ansteigt, nämlich die Turbinendrehzahl Nt gleich null ist („JA” in Schritt S77), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, und steuert die Maschine 2 derart, dass die Maschinendrehzahl Ne auf die erste Leerlaufdrehzahl X erhöht wird, die höher als die normale Leerlaufdrehzahl Y ist (Schritt S78).
  • Die ECU 10 erlangt anschließend das Signal, das die verstrichene Zeit t von dem Timer angibt, um zu bestimmen, ob die verstrichene Zeit t die Standardzeit T2 oder mehr erreicht (Schritt S80). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t nicht die Standardzeit T2 oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S80), wird der Prozess in Schritt S80 wiederholt bis die verstrichene Zeit t die Standardzeit T2 oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t die Standardzeit T2 oder mehr erreicht („JA” in Schritt S80), wird der Prozess zu Schritt S81 bewegt, in dem die ECU 10 bestimmt, ob die Turbinendrehzahl Nt null ist (Schritt S81). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt nicht null ist („NEIN” in Schritt S81), wird der Leerlauferhöhungsbetrieb fortgesetzt (Schritt S83). Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt null ist („JA” in Schritt S81), beendet sie den Leerlauferhöhungsbetrieb. Insbesondere bestimmt die ECU 10, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb nicht zu der Zeit benötigt wird, wenn der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T2 erreicht, und steuert die Maschine derart, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der normalen Leerlaufdrehzahl Y zurückkehrt. Danach wird der vorliegende Prozess beendet.
  • Aus der vorstehenden Beschreibung wird ersichtlich, dass die ECU 10, die einen Teil der Fahrzeugsteuervorrichtung des Fahrzeugs 1 gemäß der vierten Ausführungsform bildet, derart angepasst ist, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb der Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne stoppt, wenn die ECU 10 fehlerhaft bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, was beispielsweise aus der Fehlfunktion des Antriebswellendrehzahlsensors 25 zur Erfassung der Turbinendrehzahl Nt erfolgt, nämlich wenn die Turbinendrehzahl Nt nicht erhöht wird innerhalb der vorgegebenen Zeit T2 nach der Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs, wodurch ermöglicht wird, dass die Erzeugung des übermäßigen Kriechdrehmoments und die Verschlechterung des Garagenschaltrucks verhindert wird, die nicht durch den Fahrer beabsichtigt werden.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • Die Konstruktion des Fahrzeugs gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist fast die gleiche wie die des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die mit Bezug auf die 1 bis 6, wie vorstehend erläutert, beschrieben wurde. Daher haben die Elemente und Bauteile, die das Fahrzeug gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bilden, die die gleichen wie jene des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind, die Bezugszeichen wie jene des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und auf die Beschreibung wird nachstehend verzichtet. Allerdings wird die spezifische Konstruktion des Fahrzeugs gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.
  • Die ECU 10, die einen Teil der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, ist derart angepasst, dass sie die Leerlauferhöhungsendzeit derart einstellt, dass die Zeitperiode des Anstiegs der Drehzahl der Maschine 2 kürzer wird, wenn der ausgeführte Betrieb des Gaspedals 30 durch den Gaspedalsensor 31 erfasst wird, als wenn der nicht ausgeführte Betrieb des Gaspedals 30 durch den Gaspedalsensor 31 erfasst wird während der Steuerung, damit die Drehzahl der Maschine 2 erhöht wird.
  • Die ECU wird derart angepasst, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb ausgeführt wird, wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand unter einer vorgegebenen Bedingung ist. Die ECU 10 ist derart angepasst, dass sie die optimale Leerlauferhöhungsendzeit T einstellt, und den Leerlauferhöhungsbetrieb beendet nach der Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs. In diesem Fall wird der verlorene Antriebszustand rasch wiederhergestellt, wenn ein Rennbetrieb, der der Betrieb des Gaspedals 30 ist, in der Zeitperiode von der Ausführung des Leerlauferhöhungsbetriebs zu der Leerlauferhöhungsendzeit T ausführt.
  • Dies bedeutet, dass, wenn der Betrieb des Gaspedals 30 ausgeführt wird, die Drehzahl Ne der Maschine 2 erhöht wird. Die abgegebene Ölmenge von der Ölpumpe 47, die durch die Antriebskraft der Maschine 2 mit der erhöhten Drehzahl Ne betrieben wird, wird erhöht, wodurch veranlasst wird, dass die Befüllungsgeschwindigkeit des zu dem Drehmomentwandler 3 zugeführten Öls erhöht wird, so dass der verlorene Antriebszustand rascher wiederhergestellt wird als der beibehaltende verlorene Antriebszustand, wenn der Betrieb des Gaspedals 30 nicht ausgeführt wird.
  • Hinsichtlich der vorstehenden Tatsache ist die ECU 10 derart angepasst, dass die korrigierte Leerlauferhöhungsendzeit Tc derart eingestellt wird, dass die Zeit der zu erhöhenden Maschinendrehzahl Ne kürzer wird, wenn der Betrieb des Gaspedals 30 ausgeführt wird, als wenn der Betrieb des Gaspedals 30 nicht ausgeführt wird während des Leerlauferhöhungsbetriebs.
  • Insbesondere wird die ECU 10, wie in 21 dargestellt, derart angepasst, dass die erste Leerlaufdrehzahl X bei der P(N)-Position und der mittleren Drehzahl der Maschinendrehzahl Ne berechnet wird, d. h. die zu erhöhende gezeigte mittlere Drehzahl Z wie ein Beispiel in der vorgegebenen Zeit nach dem Betrieb des Gaspedals 30, wenn der Beschleunigungsbetrieb ausgeführt wird während des Leerlauferhöhungsbetriebs derart, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der Drehzahl Z erhöht wird, die größer als die erste Leerlaufdrehzahl X ist, und um das Drehzahlverhältnis X/Z zu berechnen. Die ECU 10 ist derart angepasst, dass sie die korrigierte Leerlauferhöhungsendzeit Tc einstellt, um die Leerlauferhöhungsendzeit T entsprechend dem Drehzahlverhältnis X/Z zu verkürzen. Die dadurch korrigierte Leerlaufendzeit Tc kann durch die Korrekturgleichung Tc = T × X/Z erlangt werden.
  • Aus der vorstehenden Beschreibung wird verstanden, dass die ECU 10 derart angepasst wird, dass sie bestimmt, dass der Drehmomentwandler 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, um den ausgeführten Beschleunigungsbetrieb während des Leerlaufzustands auszuführen. Zu dieser Zeit ist die ECU 10 derart angepasst, dass sie die Leerlauferhöhungsendzeit korrigiert, um die Leerlauferhöhungsendzeit als Reaktion auf die rasche Wiederherstellung des verlorenen Antriebszustands durch den Beschleunigungsbetrieb zu verkürzen, wodurch verhindert wird, dass die Maschinendrehzahl Ne unnötig erhöht wird, und wodurch verhindert wird, dass das nicht durch den Fahrer beabsichtigte übermäßige Kriechdrehmoment erzeugt wird.
  • Die Leerlauferhöhungssteuerung gemäß der fünften Ausführungsform wird nachstehend mit Bezug auf die 22, 23 und 24 beschrieben. Die nachstehend zu erläuternden Prozesse werden durch die in dem ROM 62 oder dergleichen der ECU 10 zuvor abgespeicherten Programme realisiert und bei vorgegebenen Zeitintervallen durch die CPU 61 der ECU 10 ausgeführt.
  • Wie in 22 dargestellt, bestimmt die ECU 10 zunächst, ob der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 durch den Fahrer in dem Zustand ausgeführt wird, bei dem der Schalthebel 28 die P-Position während des Stoppens des Fahrzeugs 1 einnimmt (Schritt S91). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 nicht ausgeführt wird („NEIN” in Schritt S91), wird der Prozess in Schritt S91 wiederholt bis der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der „AN”-Betrieb des Startschalters 35 ausgeführt wird („JA” in Schritt S91), wird die Maschine 2 gestartet (Schritt S92). Die Drehzahl Ne der Maschine 2 beginnt anschließend sich zu erhöhen. Die ECU 10 erlangt das Signal, das die Öltemperatur von dem Öltemperatursensor 33 bei der Maschinenstartzeit angibt, um temporär die in dem RAM 63 dadurch erlangten Daten der Öltemperatur zu speichern.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die Maschinendrehzahl Ne die vorgegebene Drehzahl erreicht oder nicht erreicht, beispielsweise 350 rpm oder mehr (Schritt S93). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm nicht erreicht („NEIN” in Schritt S93), wird der Prozess in Schritt S93 wiederholt bis die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht („JA” in Schritt S93), wird der Prozess zu Schritt S94 bewegt, in dem der Timer aktiviert wird, um das Messen der verstrichenen Zeit t des Timers zu beginnen. Insbesondere wird die ECU 10 derart betrieben, dass sie die Maschinenstartflag in den „AN”-Zustand zu der Zeit bringt, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm oder mehr erreicht, und das Messen der verstrichenen Zeit t des Timers von der vorstehenden Zeit beginnt.
  • Die ECU 10 erlangt anschließend das Signal, das die verstrichene Zeit t von dem Timer erlangt, um zu bestimmen, ob die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht (Schritt S95). Die Standardzeit T1, die ein Bestimmungsstandard wird, wird entsprechend den in dem ROM 62 oder dergleichen der ECU 10 gespeicherten vorstehenden Kennfelddaten und den in dem RAM 63 gespeicherten Öltemperaturdaten eingestellt. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t nicht die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („NEIN” in Schritt S95), wird der Prozess in Schritt S95 wiederholt bis die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die verstrichene Zeit t die Standardzeit T1 oder mehr erreicht („JA” in Schritt S95), wird der Prozess zu Schritt S96 bewegt, in dem die ECU 10 das Signal erlangt, das die Turbinendrehzahl Nt von dem Antriebswellendrehzahlsensor 25 angibt.
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob die dadurch erlangte Turbinendrehzahl Nt ansteigt oder nicht, nämlich, ob die Turbinendrehzahl Nt null ist (Schritt S97). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt nicht steigt („JA” in Schritt S97), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehmomentwandlers 3 in dem verlorenen Antriebszustand ist, und den Leerlauferhöhungsbetrieb ausführt (Schritt S98).
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt ansteigt, nämlich die Turbinendrehzahl Nt mehr als null ist („NEIN” in Schritt S97), bestimmt die ECU 10, dass der Zustand des Drehwandlers 3 nicht in dem verlorenen Antriebszustand ist, und führt den Leerlauferhöhungsbetrieb nicht aus (Schritt S99).
  • Wie in 23 dargestellt, erlangt anschließend die ECU 10 das Signal, das die Turbinendrehzahl Nt von dem Antriebswellendrehzahlsensor 25 ausgibt (Schritt S100), und bestimmt, ob die dadurch erlangte Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N übersteigt oder nicht übersteigt (Schritt S101). Die vorgegebene Drehzahl N, die ein Bestimmungsstandard wird, wird auf 100 rpm eingestellt, ähnlich zu der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt nicht die vorgegebene Drehzahl N übersteigt („NEIN” in Schritt S100), wird der Prozess in Schritt S101 wiederholt bis die Turbinendrehzahl Nt größer wird als die vorgegebene Drehzahl N.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass die Turbinendrehzahl Nt die vorgegebene Drehzahl N übersteigt („JA” in Schritt S100), wird der Prozess zu Schritt S102 bewegt, und die ECU 10 erlangt von dem Timer die Daten der verstrichenen Zeit t bis zu der gegenwärtigen Zeit von der Zeit, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm erreicht. Darüber hinaus erlangt die ECU 10 die Daten der Öltemperatur der Maschinenstartzeit, die durch den Öltemperatursensor 33 erlangt wird und in den RAM 63 in Schritt S92 speichert (Schritt S103).
  • Anschließend berechnet die ECU 10 die Leerlauferhöhungsendzeit T bezüglich der in Schritt S103 erlangten Öltemperaturdaten und den in dem ROM 62 oder dergleichen zuvor gespeicherten vorstehenden Kennfelddaten (Schritt S104).
  • Wie in 24 dargestellt, bestimmt die ECU 10 anschließend, ob der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht oder nicht erreicht, die in Schritt S104 bezüglich der in Schritt S102 erlangten verstrichenen Zeit t berechnet wird (Schritt S105). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht („JA” in Schritt S105), wird der Prozess zu Schritt S113 bewegt, und die ECU 10 beendet den Leerlauferhöhungsbetrieb. Insbesondere bestimmt die ECU 10, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb zu der Zeit nicht erforderlich ist, wenn der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht, und die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der normalen Leerlaufdrehzahl Y von der ersten Leerlaufdrehzahl X, wie in 11 dargestellt ist, zurückkehrt. Danach wird der vorliegende Prozess beendet.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der Prozess nicht die Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht („NEIN” in Schritt S105), wird der Prozess zu Schritt S106 bewegt, und die ECU 10 bestimmt, ob der Beschleunigungsbetrieb durch den Fahrer ausgeführt wird. Insbesondere bestimmt die ECU 10, ob das Gaspedal 30 entsprechend dem Signal niedergedrückt wird, das den Gaspedalgrad von dem Gaspedalöffnungsgradsensor 31 angibt. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Beschleunigungsbetrieb nicht ausgeführt wird („NEIN” in Schritt S106), kehrt der Prozess zu Schritt S105 zurück, in dem der Prozess wiederholt wird, bis der Prozess zu der Leerlaufendzeit T erreicht.
  • Wenn die ECU 10 bestimmt, dass der Gaspedalbetrieb ausgeführt wird („JA” in Schritt S106), wird der Prozess zu Schritt S107 bewegt, in dem die ECU 10 weiterhin das Signal erlangt, das die Maschinendrehzahl Ne aus dem Maschinendrehzahlsensor 21 für eine vorgegebene Zeit angibt. In diesem Fall wird der Gaspedalbetrieb während des Leerlauferhöhungsbetriebs ausgeführt, so dass die Maschinendrehzahl Ne bei der Drehzahl Z beibehalten wird, die höher als die erste Leerlaufdrehzahl X ist, wie in 21 dargestellt.
  • Die ECU 10 berechnet anschließend die mittlere Drehzahl der Maschinendrehzahl Ne, die für eine vorgegebene Zeit nach dem Gaspedalbetrieb erlangt wird, nämlich Ne = Z in dem in 21 gezeigten Beispiel berechnet (Schritt S108). Die ECU 10 berechnet anschließend das Verhältnis X/Z entsprechend der ersten Leerlaufdrehzahl X bei der P(N)-Position und der mittleren Drehzahl Z der Maschinendrehzahl Ne, die dadurch in Schritt S108 berechnet wird (Schritt S109).
  • Die ECU 10 korrigiert anschließend die Leerlauferhöhungsendzeit T, die für den Gaspedalbetrieb erforderlich ist, die nicht während des Leerlauferhöhungsbetriebs ausgeführt wird, zu der Leerlauferhöhungsendzeit Tc, die für den Gaspedalbetrieb erforderlich ist, die während des Leerlauferhöhungsbetriebs ausgeführt wird unter Verwendung des dadurch berechneten Drehzahlverhältnisses X/Z und der Korrekturgleichung Tc = T × X/Z (Schritt S110).
  • Die ECU 10 bestimmt anschließend, ob der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit Tc erreicht oder nicht, die in Schritt S110 bezüglich der verstrichenen Zeit korrigiert wird, die von dem Timer erlangt wird, nämlich die verstrichene Zeit bis zu der gegenwärtigen Zeit von der Zeit, wenn die Maschinendrehzahl Ne 350 rpm erreicht (Schritt S111). Wenn die ECU 10 bestimmt, ob der Prozess nicht die korrigierte Leerlauferhöhungsendzeit Tc erreicht („NEIN” in Schritt S111), wird der Prozess wiederholt bis der Prozess die Leerlauferhöhungsendzeit Tc erreicht.
  • Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass der Prozess die korrigierte Leerlauferhöhungsendzeit Tc erreicht („JA” in Schritt S111), wird der Prozess zu Schritt S112 bewegt, in dem der Leerlauferhöhungsbetrieb beendet wird. Insbesondere bestimmt, wie in 21 dargestellt, die ECU 10, dass der Leerlauferhöhungsbetrieb nicht zu der Zeit erforderlich ist, wenn der Prozess die korrigierte Leerlauferhöhungsendzeit Tc erreicht, die früher als die Leerlauferhöhungsendzeit T ist, die gemessen wird, wenn der Gaspedalbetrieb nicht ausgeführt wird, und die Maschine 2 derart steuert, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der normalen Leerlaufdrehzahl Y von der Drehzahl Z zurückkehrt, die höher als die erste Leerlaufdrehzahl X ist. Danach wird der vorliegende Prozess beendet.
  • 21 ist eine Ansicht, die die Maschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt darstellt, die nach der Maschinenstartzeit variiert, wenn der Betrieb des Gaspedals 30 während des Leerlauferhöhungsbetriebs in dem Zustand ausgeführt wird, in dem das Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Ausführungsform in dem verlorenen Antriebszustand verbleibt. Die Maschinendrehzahl Ne wird durch eine durchgezogene Linie 94 dargestellt, während die Turbinendrehzahl Nt durch eine durchgezogene Linie 95 dargestellt wird. Die Maschinendrehzahl Ne, wie durch die durchgezogene Linie 94 dargestellt, übersteigt temporär die Leerlaufdrehzahl Y, nachdem die Maschine gestartet wird, allerdings wird sie danach auf die Maschinendrehzahl Z erhöht, die höher als die Leerlaufdrehzahl X ist, wenn der Betrieb des Gaspedals 30 ausgeführt wird, wie durch die durchgezogene Linie 94 dargestellt. Aus diesem Grund wird der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 bei dem frühen Zeitpunkt derart beseitigt, dass die Maschinendrehzahl Ne zu der normalen Leerlaufdrehzahl Y zu der Zeit der korrigierten Leerlauferhöhungsendzeit Tc abgesenkt wird. Die Turbinendrehzahl Nt wird auch gleichzeitig abgesenkt, wie durch eine durchgezogene Linie 95 dargestellt.
  • Wie zuvor erwähnt wurde, kann die ECU 10 den verlorenen Antriebszustand mit der Maschinendrehzahl Ne wiederherstellen, die durch den Gaspedalbetrieb erhöht wird bis der Prozess die ursprüngliche Leerlauferhöhungsendzeit T erreicht, nachdem der Leerlauferhöhungsbetrieb ausgeführt wird. Insbesondere wird die ECU 10 derart angepasst, dass sie die Leerlauferhöhungsendzeit Tc einstellt, die bei einem Fall kürzer korrigiert wird, bei dem der Gaspedalbetrieb ausgeführt wird, als bei der Leerlauferhöhungsendzeit T bei einem Fall, bei dem der Gaspedalbetrieb nicht ausgeführt wird während des Leerlauferhöhungsbetriebs, so dass die Maschinendrehzahl Ne zu der normalen Leerlaufdrehzahl Y zu dem frühen Zeitpunkt zurückkehren kann, selbst wenn der verlorene Antriebszustand in dem Drehmomentwandler 3 beibehalten wird.
  • Die so ausgelegte ECU 10 kann verhindern, dass die Maschinendrehzahl Ne unnötig erhöht wird, und kann verhindern, dass das übermäßige Kriechdrehmoment erzeugt wird, das nicht durch den Fahrer beabsichtigt wird,.
  • Die vorstehenden ersten bis fünften Ausführungsformen wurden mit dem Fall erläutert, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung an dem FR-(Frontmaschine-Heckantrieb)-Fahrzeug montiert ist, allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Art von Fahrzeug beschränkt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann auf ein FF-(Frontmaschine-Frontantrieb)-Fahrzeug, ein Allradfahrzeug und dergleichen angewandt werden.
  • Darüber hinaus haben die vorstehenden Ausführungsformen jeweils eine Erhöhung eines Beispiels des Automatikgetriebes 5, das die Veränderungsdrehzahl mit einer Kupplung-zu-Kupplungs-Art realisiert, beschrieben, allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann auf einen stufenlosen Drehzahlveränderungsantrieb, wie z. B. ein CVT (kontinuierliches variables Getriebe) und dergleichen angewandt werden.
  • Aus der vorstehenden Beschreibung wird verstanden, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Leistungsübertragungsfähigkeit verbessern kann, nachdem die Maschine gestartet wird, und kann verhindern, dass die Startfähigkeit gesenkt wird, verglichen mit den herkömmlichen Fahrzeugsteuervorrichtungen.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist für die Fahrzeugsteuervorrichtung nützlich, die mit der Leistungsübertragungsvorrichtung vorgesehen ist, die die von der Leistungsquelle ausgegebene Leistung zu dem Übertragungsmechanismus überträgt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug,
    2
    Maschine,
    3
    Drehmomentwandler,
    4
    Übertragungsmechanismus bzw. Getriebemechanismus,
    5
    Automatikgetriebe,
    6
    hydraulischer Steuerkreislauf,
    9L, 9R
    Antriebsräder,
    10
    ECU (Steuereinheit, Einstelleinheit, Berechnungseinheit),
    21
    Maschinendrehzahlsensor,
    24
    Drosselsensor,
    25
    Antriebswellendrehzahlsensor (Drehzahlerfassungseinheit),
    26
    Abtriebswellendrehzahlsensor,
    28
    Schalthebel,
    29
    Betriebspositionssensor (Positionserfassungseinheit),
    30
    Gaspedal,
    31
    Gaspedalöffnungsgradsensor (Gaspedalerfassungseinheit),
    32
    Drosselventil,
    33
    Öltemperatursensor,
    35
    Startschalter,
    41
    Pumpenlaufrad,
    42
    Antriebswelle,
    43
    Turbinenlaufrad,
    45
    Stator,
    52
    Abtriebswelle,
    61
    CPU,
    62
    ROM,
    63
    RAM,
    64
    Backup-Speicher

Claims (6)

  1. Fahrzeugsteuervorrichtung, aufweisend: eine Maschine; ein mit der Maschine verbundenes Automatikgetriebe; und Antriebsräder, zu denen die Leistung der Maschine durch das Automatikgetriebe übertragen wird, wobei das Automatikgetriebe einen mit der Maschine verbundenen Drehmomentwandler und einen mit dem Drehmomentwandler verbundenen Übertragungsmechanismus enthält, wobei der Drehmomentwandler ein mit der Maschine verbundenes Pumpenlaufrad und ein mit dem Übertragungsmechanismus verbundenes Turbinenlaufrad aufweist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner aufweist: eine Drehzahlerfassungseinheit, die die Drehzahl des Turbinenlaufrads erfasst; und eine Steuereinheit, um die Maschine derart zu steuern, um eine Drehzahl der Maschine zu erhöhen, wenn eine Bestimmungsbedingung, nach welcher die Drehzahl des Turbinenlaufrads selbst innerhalb eines Ablaufs einer Standardzeit nach dem Start der Maschine nicht erhöht wird, erfüllt ist.
  2. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Einstelleinheit aufweist, die eine Endzeit einstellt, die eine Dauer angibt bis die Drehzahl der Maschine zu einer normalen Leerlaufdrehzahl zurückgekehrt ist, nachdem die Drehzahl der Maschine erhöht wird, und bei der die Steuereinheit die Maschine derart steuert, dass die Drehzahl der Maschine nach dem Verstreichen der eingestellten Endzeit zu der normalen Leerlaufdrehzahl zurückkehrt, wobei die Einstelleinheit die Endzeit einstellt, um die Zeitperiode zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine als Reaktion auf die höhere Temperatur des zu dem Drehmomentwandler zuzuführenden Öls zu verkürzen.
  3. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Einstelleinheit aufweist, die eine Endzeit einstellt, die eine Dauer angibt bis die Drehzahl der Maschine zu einer normalen Leerlaufdrehzahl zurückgekehrt ist, nachdem die Drehzahl der Maschine erhöht wird, und bei der die Steuereinheit die Maschine derart steuert, dass die Drehzahl der Maschine zu der normalen Leerlaufdrehzahl zurückkehrt nach dem Verstreichen der eingestellten Endzeit, wobei die Einstelleinheit die Endzeit einstellt, um die Zeitperiode zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine als Reaktion auf die kurze Zeit zu verkürzen bis die Drehzahl des Turbinenlaufrads eine vorbestimmte Drehzahl erreicht.
  4. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die ferner aufweist: eine Positionserfassungseinheit, die eine Position eines Schalthebels zum Verändern eines Zustands des Automatikgetriebes erfasst, und eine Drehzahlverhältnisberechnungseinheit, die ein Drehzahlverhältnis der Drehzahl des Turbinenlaufrads und der Drehzahl der Maschine berechnet, und bei der die Steuereinheit die Maschine derart steuert, dass die Drehzahl der Maschine eine andere Drehzahl wird, die kleiner als die Drehzahl ist, die zum Zeitpunkt erhöht wird, wenn der Schalthebel die Nicht-Antriebsposition einnimmt, und größer als eine normale Leerlaufdrehzahl wird, wenn das durch die Berechnungseinheit berechnete Drehzahlverhältnis kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert bei einem Fall, bei dem eine Veränderung eines Betriebs von einer Nicht-Antriebsposition zu einer Antriebsposition des Schalthebels durch die Positionserfassungseinheit während der Steuerung zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine erfasst wird.
  5. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Steuereinheit die Steuerung stoppt, um die Drehzahl zu erhöhen, wenn die Drehzahl des Turbinenlaufrads nicht erhöht ist, selbst wenn die vorgegebene Zeit verstreicht, nachdem die Drehzahl der Maschine gesteuert ist, dass diese erhöht wird.
  6. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, die ferner aufweist: eine Gaspedalerfassungseinheit, die einen Betriebszustand eines Gaspedals zum Einstellen einer Ausgabe der Maschine erfasst, und bei der die Einstelleinheit die Endzeit einstellt, um die Zeitperiode zum Erhöhen der Drehzahl der Maschine kürzer zu gestalten, wenn der ausgeführte Betrieb des Gaspedals durch die Gaspedalerfassungseinheit erfasst wird, als wenn der nicht ausgeführte Betrieb des Gaspedals durch die Gaspedalerfassungseinheit erfasst wird, während gesteuert wird, dass die Drehzahl der Maschine erhöht wird.
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