DE112012006980B4

DE112012006980B4 - Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und Drahtlosgerät

Info

Publication number: DE112012006980B4
Application number: DE112012006980.3T
Authority: DE
Inventors: Hideki Fukuhara; Takeshi Mitsui; Yoshihiro Nakai; Hiroyuki Yokota
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2012-10-05
Filing date: 2012-10-05
Publication date: 2017-07-06
Anticipated expiration: 2032-10-06
Also published as: CN104685940A; US20150208364A1; US9686754B2; JPWO2014054170A1; JP5690026B2; DE112012006980T5; WO2014054170A1; CN104685940B

Abstract

Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (10), die innerhalb eines Fahrzeugs (100) angebracht ist und eine erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (11a) enthält, die Drahtloskommunikation ausführt, wobei die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung umfasst: einen fahrzeugeigenen Informations-Prozessor, der Information, die es einem Drahtlosgerät (20) ermöglicht, zu erkennen, dass sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet, an das Drahtlosgerät sendet, das dabei ist, Drahtloskommunikation mit der als ein Kommunikationspartner dienenden ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (11a) auszuführen, und das, wenn das Drahtlosgerät (20) erkennt, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs befindet, seine Sendeleistung auf eine Weise steuert, um einen exzessiven Empfangs-Leistungspegel einer zweiten Kommunikationsvorrichtung zu vermeiden, die neben der ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung eine Drahtloskommunikation innerhalb des Fahrzeugs durch eine Drahtloskommunikationstechnik ausführt, die das gleiche Frequenzband wie die erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verwendet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und ein Drahtlosgerät, die Drahtloskommunikation unter Verwendung des gleichen Frequenzbandes ausführen.
STAND DER TECHNIK
Wenn Drahtlos-Kommunikationsvorrichtungen, die Drahtloskommunikation durch eine Vielzahl von Drahtloskommunikationstechniken unter Verwendung benachbarter Frequenzen ausführen, innerhalb eines Fahrzeugs oder dergleichen koexistieren, tritt Kommunikations-Interferenz auf, das heißt Funkwellen, die die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verwenden, werden Rauschen füreinander, wodurch die Kommunikationsqualität verschlechtert wird.
Insbesondere verwenden sowohl ein Wireless-LAN (Local Area Netzwork) und Bluetooth (eingetragene Marke: darauf wird von hierab nicht mehr Bezug genommen) verwenden eine 2,4 GHz Bandfrequenz als ihre Frequenzkanäle. Dementsprechend treten die oben genannten Kommunikations-Interferenz wahrscheinlich auf.
Eine in Patentdokument 1 beschriebene Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung umfasst Drahtloskommunikationseinheiten mit verschiedenen Drahtloskommunikationstechniken unter Verwendung des gleichen Frequenzbands, wie zum Beispiel Wireless-LAN und Bluetooth. Die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ordnet einen Verwendungsfrequenzkanal jeder Drahtloskommunikationseinheit auf solche eine Weise zu, dass die Kanäle nicht überlappen, wodurch eine Kommunikations-Interferenz untereinander reduziert wird.
Zusätzlich offenbart Patentdokument 2 eine Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung, die Kommunikations-Interferenz geeignet erfasst oder verhindert gemäß statistischer Information über einen Kommunikationszustand eines tatsächlichen Wireless-LANs.
Andererseits weist eine in Patentdokument 3 beschriebene Mobilstation eine Funktion auf zum Entscheiden, ob diese sich innen oder außen befindet. Es wird zum Beispiel entschieden, ob die Mobilstation innen oder außen lokalisiert ist gemäß der von der Mobilstation zurückgelegten Distanz, die aus der empfangenen Leistung des von GPS-(Globales Positionierungs-System)Satelliten gesendet wird, und von in dem Positionssignal enthaltener Positionsinformation. Weiterhin führt die Mobilstation des Patentdokuments 3 eine ähnliche Entscheidung durch gemäß Positionsinformation und Karteninformation von Basisstationen eines Mobiltelefon-Netzwerks.
WO 2010/105210 A2 betrifft ein in ein Fahrzeug integriertes Kommunikationssystem (dort: VCS vehicle communication system). Dieses Kommunikationssystem kann eine Femtozelle eines Mobilkommunikationssystem sein. Die Femtozelle kommuniziert sowohl mit einer Basisstation als auch Mobilstationen. Da die Mobilstationen sich sehr nah beieinander befinden, sendet die Femtozelle Leistungssteuerbefehle an die Mobilstationen, um Interferenzen zu reduzieren.
KIM, Junseok: „Interference-aware Transmission Power Control for Wireless Sensor Networks”, in: Special Section on Emerging Technologies for Practical Ubiquitous and Sensor Networks, 2008, beschäftigt sich mit der Interferenzvermeidung für Geräte, die sowohl WLAN als auch Bluetooth unterstützen. Wenn ein Gerät Interferenz erfasst, regelt das Gerät seine Sendeleistung.
WO 2010/090567 A1 beschreibt ein Drahtloskommunikationssystem. Die Sendeleistung von Mobilstationen wird angepasst, um Interferenz zu reduzieren, die von den Mobilstationen in einem zweiten Funknetzknoten verursacht wird.
STAND-DER-TECHNIK-DOKUMENTE

Patentdokument 1: Japanische Offenlegungsschrift JP 2010-278764 A
Patentdokument 2: Japanische Offenlegungsschrift JP 2010-233187 A
Patentdokument 3: Japanische Offenlegungsschrift JP 2009-281927 A

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
In einem kleinen geschlossenen Raum, der von Metall umgeben ist, wie zum Beispiel innerhalb eines Fahrzeugs, da eine Funkausbreitung außerhalb des Fahrzeugs unterdrückt ist, ist ein Funkausbreitungsverlust klein, und der empfangene Leistungspegel fällt nicht unter einen bestimmten Wert, sogar an einer Position in einiger Distanz von einer Sendeantenne. Falls der empfangene Leistungspegel zu hoch wird und der Empfangsbetrieb in einem nicht linearen Bereich ausgeführt wird, verschlechtert sich in diesem Zustand das empfangene Signal und fällt wahrscheinlich in einen unempfangbaren Zustand. Solch ein Fehler aufgrund des exzessiven empfangenen Leistungspegels kann nicht lediglich eliminiert werden durch Steuern der Zuordnung und der Verwendungsfrequenzkanäle, wie die durch das Patentdokument 1 dargestellte konventionelle Technik.
Hinsichtlich der durch das Patentdokument 2 dargestellten konventionellen Technik, da es von der statistischen Information über den Kommunikationszustand verlangt, die Kommunikations-Interferenz zu erfassen oder zu vermeiden, muss sie zusätzlich die Wireless-LAN-Kommunikation für eine lange Zeitperiode weiter betreiben, was ein Erfassen der statistischen Information ermöglichen wird. Dementsprechend gibt es ein Problem einer Beeinflussung durch die Kommunikations-Interferenz während der Zeitperiode zum Sammeln der statistischen Information. Zusätzlich betrachtet das Patentdokument 2 nur ein Wireless-LAN ohne Betrachtung von Bluetooth unter Verwendung des gleichen Frequenzbands.
Es ist denkbar, wie in Patentdokument 3, über die Position der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung zu entscheiden und eine Gegenmaßnahme gegen die Kommunikations-Interferenz gemäß der Position des Entscheidungsergebnisses auszuarbeiten.
Da die in Patentdokument 3 beschriebene Technik jedoch nur entscheidet, ob die Mobilstation innen oder außen lokalisiert ist, kann sie nicht entscheiden, ob das Innere des Fahrzeugs nach innen oder außen gehört.
Die vorliegende Erfindung wurde implementiert, um die vorhergehenden Probleme zu lösen. Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und ein Drahtlosgerät bereitzustellen, die in der Lage sind zum Verbessern der Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung der Empfangs-Leistungsfähigkeit aufgrund des übermäßigen empfangenen Leistungspegels im Fahrzeuginnenraum.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Die abhängigen Patentansprüche beschreiben bevorzugte Ausführungsformen.
Eine Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung, die innerhalb eines Fahrzeugs angebracht ist und die eine erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung enthält, die Drahtloskommunikation ausführt, wobei die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung umfasst: einen fahrzeugeigenen Informations-Prozessor, der Information sendet, die es einem Drahtlosgerät ermöglicht, zu erkennen, dass das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs lokalisiert ist, an das Drahtlosgerät, das dabei ist, Drahtloskommunikation mit der als Kommunikationspartner dienenden ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung auszuführen, und die, wenn das Drahtlosgerät erkennt, dass es innerhalb des Fahrzeugs lokalisiert ist, seine Sendeleistung auf eine Weise steuert, die einen exzessiven Empfangs-Leistungspegel einer zweiten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung vermeidet, die neben der ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung Drahtloskommunikation in dem Fahrzeug ausführt durch eine Drahtloskommunikationstechnik, die das gleiche Frequenzband wie die erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verwendet.
VORTEILE DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Vorteil erreicht, dass die Kommunikationsqualität verbessert werden kann durch Reduzieren der Verschlechterung der Empfangs-Leistungsfähigkeit aufgrund des exzessiven empfangenen Leistungspegels in dem Fahrzeuginnenraum.
KURZE BESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
1 ist eine Abbildung, die eine Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und ein Drahtlosgerät einer Ausführungsform 1 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung in dem Drahtlosgerät der Ausführungsform 1 zeigt;
3 ist eine schematische Abbildung, die einen Kommunikations-Verbindungsmodus zwischen der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und dem Drahtlosgerät der Ausführungsform 1 zeigt;
4 ist eine Abbildung, die eine Abfolge bis zu dem Aufbau der Drahtloskommunikation zwischen der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und dem Drahtlosgerät der Ausführungsform 1 zeigt;
5 ist eine Abbildung, die eine Abfolge bis zu einem Start einer Ladesendung an das Drahtlosgerät von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt;
6 ist eine Abbildung, die eine Abfolge zeigt, bis die Authentifikation des Drahtlosgeräts durch die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 1 ausgeführt wird;
7 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung einer Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung einer Ausführungsform 2 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 ist eine Abbildung, die eine Abfolge der Sendeleistungssteuerung (Beispiel 1) des Drahtlosgeräts durch die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 2 zeigt;
9 ist eine Abbildung, die eine Abfolge der Sendeleistungssteuerung (Beispiel 2) des Drahtlosgeräts durch die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 2 zeigt;
10 ist eine Abbildung, die einen empfangenen Leistungspegel des Wireless-LAN in der Ausführungsform 2 zeigt;
11 ist eine schematische Abbildung, die einen Kommunikations-Verbindungsmodus zwischen einer Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und einem Drahtlosgerät einer Ausführungsform 3 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt; und
12 ist eine Abbildung, die eine Konfiguration von fahrzeugeigenen Entscheidungseinheiten in dem Drahtlosgerät der Ausführungsform 3 zeigt.
AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die beste Art zum Ausführen der Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Abbildungen beschrieben, um die vorliegende Erfindung detaillierter zu beschreiben.
AUSFÜHRUNGSFORM 1
1 ist eine Abbildung, die eine Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und ein Drahtlosgerät einer Ausführungsform 1 in Übereinstimmung der vorliegenden Erfindung zeigt.
Das fahrzeugeigene (fahrzeugseitige) System der 1 umfasst eine Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 und ein Drahtlosgerät 20 der Ausführungsform 1. Die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 ist eine innerhalb eines Fahrzeugs 100 angebrachte Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung, und das Drahtlosgerät 20 ist ein Drahtlosgerät, das in das Fahrzeug 100 von einem Fahrgast genommen wird, um verwendet zu werden.
Die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 wird zum Beispiel in einer Fahrzeug-Navigationsvorrichtung oder in einem Rücksitz-Unterhaltungs-(RSE, Engl.: rear seat entertainment)-System verwendet. Zusätzlich ist das Drahtlosgerät 20 ein mobiles Drahtloskommunikations-Endgerät, wie zum Beispiel ein Smartphone, ein Tablet-PC und eine tragbare Navigationsvorrichtung (PND, Engl.: portable navigation device).
Die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 umfasst eine Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11, einen Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 und einen Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13, und die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 umfasst eine erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und eine zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b. Zusätzlich umfasst das Drahtlosgerät 20 eine Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21, ein Ladegerät 22 und einen Authentifikations-Prozessor 23. Die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 ist in der Lage zum Ausführen von Drahtloskommunikation mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a oder der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b in der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11, die die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 umfasst. Insbesondere führen die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a, die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b und die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 Drahtloskommunikation aus durch Drahtloskommunikationstechniken, die das gleiche Frequenzband verwenden.
Als die Drahtloskommunikationstechnik der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtungen 11 und 21 wird eine Technik verwendet, die das gleich Frequenzband verwenden, wie zum Beispiel ein Wireless-LAN, Bluetooth und Kleer (eingetragene Marke: es wird von hieran nicht mehr darauf Bezug genommen).
Obwohl 1 den Fall zeigt, dass die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b separate Antennen verwenden, kann ein einzelner Antennenanschluss mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b verbunden sein über einen Verteiler, um diese zu einer einzelnen Antenne zusammenzuführen.
Obwohl 1 einen Fall zeigt, in dem die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b in der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 angebracht sind, kann die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zusätzlich in einer Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verschieden von der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 angebracht sein.
Insbesondere umfasst die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 der Ausführungsform 1 einen fahrzeugeigenen Kommunikationsprozessor, der Information sendet, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es innerhalb des Fahrzeugs 100 lokalisiert ist, an das Drahtlosgerät 20, das, wenn erkannt wird, dass das Drahtlosgerät 20 innerhalb des Fahrzeugs 100 lokalisiert ist, seine Sendeleistung auf solche Weise steuert, einen exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit zu verhindern, die die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b ist, die neben der als Kommunikationspartner dienenden ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a die Drahtloskommunikation innerhalb des Fahrzeugs 100 ausführt durch die Drahtloskommunikationstechnik, die das gleiche Frequenzband wie die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a ausführt. Wenn das Drahtlosgerät 20 dabei ist, die Drahtloskommunikation mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a, die in Kommunikationspartner ist, auszuführen, steuert es somit seine Sendeleistung auf solche eine Weise, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern, die die Drahtloskommunikation innerhalb des Fahrzeugs 100 ausführt.
Obwohl 1 den Fall zeigt, dass die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b umfasst, kann die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 Drahtloskommunikationseinheiten umfassen mit einer Vielzahl von Drahtloskommunikationstechniken unter Verwendung des gleichen Frequenzbands.
Zusätzlich können die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtungen 11 und 21 drei oder mehr Drahtloskommunikationseinheiten umfassen mit Drahtloskommunikationstechniken unter Verwendung des gleichen Frequenzbands.
Weiterhin können die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b in getrennten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtungen jeweils angebracht sein und die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 kann wenigstens eine der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtungen umfassen.
Die folgende Beschreibung wird gemacht werden unter der Annahme, dass die Drahtloskommunikationstechnik der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a, die in der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 angebracht ist, die die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 umfasst, und diejenige der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 ”Wireless-LAN” sind, und die Drahtloskommunikationstechnik der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 ”Bluetooth” ist.
Zusätzlich sendet die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 ihre Kommunikations-Verbindungs-ID an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung, die als Kommunikationspartner dient, zu der Zeit, wenn die Drahtloskommunikation aufgebaut wird. Die Kommunikations-Verbindungs-ID umfasst einen Identifizierer (Bord-Vorrichtungs-Identifizierer), die einzigartig für sich selbst ist (Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11), einen Identifizierer des Dienstes (Dienst-Identifizierer), den die als Kommunikationspartner dienende Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verwenden kann, und dergleichen.
Als die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, verwendet die Ausführungsform 1 die Kommunikations-Verbindungs-ID, die die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 sendet, um Drahtloskommunikation mit der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 aufzubauen. Die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a in der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 wird der fahrzeugeigene Informationsprozessor.
Er bildet zum Beispiel die Kommunikations-Verbindungs-ID unter Verwendung wenigstens eines von einem Fahrzeughersteller-Identifizierer, der einem Fahrzeughersteller eigen ist, der das Fahrzeug 100 produziert, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der ein fahrzeugeigenes Netzwerk (”fahrzeugeigenes Netzwerk”) anzeigenden Information, die die Information über das Fahrzeug 100 sind, die das Drahtlosgerät 20 erkennen kann. Als die das fahrzeugeigene Netzwerk anzeigende Information gibt es ID-Information, die den Knoten der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 in dem Netzwerk anzeigt.
Die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 erkennt, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, falls sie aus der Kommunikations-Verbindungs-ID eines identifiziert von dem Fahrzeughersteller-Identifizierer, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der das fahrzeugeigene Netzwerk anzeigenden Information.
Der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 ist ein Prozessor, der den Strom der Bordbatterie an das Ladegerät 22 des Drahtlosgeräts 20 als Ladestrom liefert. Unter Verwendung des Ladestroms von dem Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 lädt das Ladegerät 22 des Drahtlosgeräts 20 die Batterie des Drahtlosgeräts 20 (nicht gezeigt).
Hinsichtlich der Verbindung zwischen dem Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 und dem Ladegerät 22, wird eine Kabelverbindung, wie zum Beispiel ein USB-(Universal Serieller Bus) und MHL-(Mobile High-definition Link), und eine Drahtlosverbindung wie elektromagnetische Resonanz verwendet.
Um ein Laden zwischen den Vorrichtungen durchzuführen, wird eine vorgeschriebene Vorrichtungsverbindungsabfolge durchgeführt zwischen den Vorrichtungen, nachdem diese verbunden sind, um einen elektrischen Fehler davon abzuhalten, in der Stromempfangsseiten-Vorrichtung aufzutreten, nachdem die Stromsendeseiten-Vorrichtung ein Senden des Stroms einseitig beginnt. In der Vorrichtungsverbindungsabfolge wird eine ID-Information zum Veranlassen der Stromsendeseite und der Stromempfangsseite, einander zu erkennen, zwischen den Vorrichtungen ausgetauscht.
Als die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, verwendet die Ausführungsform 1 die Information, die der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 an das Drahtlosgerät 20 sendet, um den Ladestrom an das Drahtlosgerät 20 zu senden. Mit anderen Worten wird auch der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 der fahrzeugeigene Informationsprozessor. Als die zu sendende Information bildet der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 zum Beispiel die ”Geräte_ID”, die zwischen den über einen USB verbundenen Vorrichtungen ausgetauscht wird, auf die gleiche Weise wie die Kommunikations-Verbindungs-ID durch Verwenden wenigstens eines von der Fahrzeughersteller-Identifizierer, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der das fahrzeugeigene Netzwerk anzeigenden Information, die die Information über das Fahrzeug 100 sind, die das Drahtlosgerät 20 erkennen kann.
Beim Empfang der Geräte_ID von dem Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12, liefert das Ladegerät 22 des Drahtlosgeräts 20 es an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21. Wenn die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 aus der Geräte_ID eines identifiziert von dem Fahrzeughersteller-Identifizierer, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der das fahrzeugeigene Netzwerk anzeigenden Information, erkennt es, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet.
Der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 ist ein Prozessor, der das Drahtlosgerät 20 authentifiziert durch Ausführen der Authentifikations-Verarbeitung zwischen sich und dem Authentifikations-Prozessor 23 des Drahtlosgeräts 20. Der Authentifikations-Prozessor 23 des Drahtlosgeräts 20 gibt eine Authentifikations-Information, nötig für die Authentifikations-Verarbeitung, durch den Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 aus.
Als die Verbindung zwischen dem Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 und dem Authentifikations-Prozessor 23 wird eine Drahtlosverbindung wie Felica (eingetragene Marke: wird von hier ab nicht mehr genannt) oder NFC (Nahfeld-Kommunikation) verwendet.
Wenn die Authentifikations-Verarbeitung zwischen den Vorrichtungen ausgeführt wird, wird Authentifikations-Information von der Vorrichtung gesendet, die die Authentifikation empfängt, an die Vorrichtung, die authentifiziert, und das Authentifikationsergebnis der Vorrichtung, die die Authentifikation unter Verwendung der Authentifikations-Information ausführt, wird an die Vorrichtung gesendet, die die Authentifikation empfängt.
Von einem zukünftigen Fahrzeug wird erwartet, dass es anstelle eines Schlüssels ein Drahtlosgerät verwendet, das ein Benutzer besitzt. Zu dieser Zeit authentifiziert die Bordvorrichtung das Drahtlosgerät, um zu entscheiden, ob der Benutzer ein authentischer Benutzer des Fahrzeugs ist oder nicht.
In der Ausführungsform 1 wird die Information, die der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 an das Drahtlosgerät 20 sendet, um das Drahtlosgerät 20 wie oben beschrieben zu identifizieren, als die Information verwendet, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Mit anderen Worten wird auch der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 der fahrzeugeigene Informationsprozessor.
Als die zu sendende Information bildet der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 eine Antwort des Authentifikations-Ergebnisses (Authentifikationsantwort), die von dem Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 an das Drahtlosgerät 20 zu senden ist, auf die gleiche Weise wie die Kommunikations-Verbindungs-ID unter Verwendung eines von dem Fahrzeughersteller-Identifizierer, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der das fahrzeugeigene Netzwerk anzeigenden Information, die die Information über das Fahrzeug 100 ist, die das Drahtlosgerät 10 erkennen kann.
Beim Empfangen der Authentifikationsantwort von dem Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 liefert der Authentifikations-Prozessor 23 des Drahtlosgeräts 20 es an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21. Die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 erkennt, dass sie sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, wenn sie aus der Authentifikationsantwort eines identifiziert von dem Fahrzeughersteller-Identifizierer, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der das fahrzeugeigene Netzwerk anzeigenden Information.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung in dem Drahtlosgerät der Ausführungsform 1 zeigt. Wie in 2 gezeigt, umfasst die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20, das eine Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ist, die Drahtloskommunikation mit der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 durchführt, eine Drahtloseinheit 210, einen Empfänger 211, einen Sender 212, eine Erkennungseinheit 213 und eine Sendeleistungssteuerung 214.
Die Drahtloseinheit 210, die eine Drahtloseinheit ist, die aus dem mit der Antenne empfangenen Signal ein Signal in einem Frequenzband extrahiert, das die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 für die Drahtloskommunikation verwendet, ist z. B. ein Bandpassfilter (BPF), der das Signal in dem Verwendungsfrequenzband passieren lässt.
Der Empfänger 211 ist ein Empfänger, der das von der Drahtloseinheit 210 extrahierte empfangene Signal demoduliert und die empfangenen Daten herausnimmt. Obwohl nicht in 2 gezeigt, umfasst es zum Beispiel einen rauscharmen Verstärker, der den Eingangspegel des von der Drahtloseinheit 210 extrahierten empfangenen Signals verstärkt; eine Frequenzwandlungseinheit, die das Ausgangssignal des rauscharmen Verstärkers auf ein Zwischenfrequenzsignal oder ein Signal mit einer Frequenz, die demoduliert werden kann, wandelt; eine Demodulationseinheit, die ein Basisbandsignal wieder herstellt durch Anwenden einer Demodulations-Verarbeitung auf das von der Frequenzwandlungseinheit ausgegebene Signal; und eine Empfangssteuerung, die die empfangenen Daten aus dem von der Demodulationseinheit wiederhergestellten Basisbandsignal herausnimmt.
Der Sender 212 ist ein Sender, der über die Drahtloseinheit 210 das Sendesignal sendet, das durch Modulieren der Eingangssendedaten erzeugt wird. Obwohl nicht in 2 gezeigt, umfasst es zum Beispiel eine Sendesteuerung, die die Sendedaten von außerhalb der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 empfängt und an eine Modulationseinheit liefert; die Modulationseinheit, die eine Modulationsverarbeitung auf die von dem der Sendesteuerung gelieferten Sendedaten ausführt, und das Basisbandsignal für die Drahtloskommunikation erzeugt; und eine Frequenzwandlungseinheit, die die Frequenz des Ausgangssignals der Modulationseinheit (Sendesignal) in ein Hochfrequenzsignal wandelt, das für die Drahtloskommunikation verwendet wird.
Die Erkennungseinheit 213 führt die Verarbeitung aus zum Erkennen, dass es innerhalb des Fahrzeugs 100 lokalisiert ist, aus der Information, die von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 gesendet wird. Die Erkennungseinheit 213 weist zum Beispiel den Fahrzeughersteller-Identifizierer, die Seriennummer des Fahrzeugs 100 und die das fahrzeugeigene Netzwerk anzeigende Information auf, die im Voraus eingestellt werden. Die Erkennungseinheit 213 erkennt, dass das Drahtlosgerät 20 sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, falls die Information, die von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 einen von dem Empfänger 211, dem Ladegerät 22 und dem Authentifikations-Prozessor 23 gesendet wird, die Information über das Fahrzeug 100 enthält, die das Drahtlosgerät 20 erkennen kann.
Wenn die Erkennungseinheit 213 erkennt, dass sich das Drahtlosgerät 20 innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, führt die Sendeleistungssteuerung 214 die Verarbeitung aus zum Steuern der Sendeleistung, um einen exzessiven empfangenen Leistungspegel der Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a oder 11b, die ein Kommunikationspartner ist, zu verhindern.
Die Sendeleistungssteuerung 214 kann zum Beispiel realisiert werden mit einem Dämpfer, der den Leistungspegel des Ausgangssignals (Sendesignals) von dem Sender 212 dämpft. Es wird angenommen, dass der Dämpfer angeschaltet wird (”durch” wenn er aus ist) zu der Zeit, wenn die Erkennungseinheit 213 erkennt, dass sich das Drahtlosgerät 20 innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, und in der Lage ist zum Einstellen jeder gewünschten Dämpfung.
Zusätzlich kann die Sendeleistungssteuerung 214 gebildet werden aus einem Regulator, der den Leistungspegel des Ausgangssignals (Sendesignals) von dem Sender 212 steuert.
Falls der Rauschleistungspegel in dem Verwendungsfrequenzband fluktuiert, gibt es einige Fälle, in denen die Sendeleistungssteuerung 212 den Sendeleistungspegel auf solch eine Weise steuert, um es bis zu dem oberen Grenzleistungspegel zu vergrößern, die den exzessiven empfangenen Leistungspegel der Drahtlos-Kommunikationseinheit verhindern kann.
3 ist eine schematische Abbildung, die eine Art der Kommunikationsverbindung zwischen der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und dem Drahtlosgerät der Ausführungsform 1 zeigt. In 3 ist die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 eine Bordvorrichtung, wie zum Beispiel eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung, und die Drahtlosgeräte 20 und 20A sind Kommunikationsgeräte, die in das Fahrzeug 100 mitgenommen werden. Zusätzlich ist die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a in der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 dabei, Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 durch ein Wireless-LAN auszuführen, und es wird angenommen, dass die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu dieser Zeit eine Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20A durch Bluetooth ausführt.
Es ist zum Beispiel ein Fall denkbar, in dem, während das Drahtlosgerät 20A, ein Smartphone, eine Freisprechkonversation ausführt, nachdem eine Drahtlos-Kommunikationsverbindung mit der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b durch Bluetooth aufgebaut wird, das Drahtlosgerät 20, ein tragbarer Personalcomputer oder dergleichen, dabei ist, Datenkommunikation mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a über Wireless-LAN auszuführen.
Die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b weisen eine Funktion auf zum individuellen Vermeiden von Funkwellen-Interferenz. Die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 verwendet zum Beispiel die CSMA/CA (Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance) Funktion, die in IEEE802.11b/g/n spezifiziert ist, um zu entscheiden, ob das Frequenzband, das die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a verwendet, von einem Drahtlosgerät verwendet wird, das ein anderes Wireless-LAN oder eine andere Drahtloskommunikationstechnik verwendet, aus einem Messergebnis eines tatsächlichen Funkwellen-Verwendungszustands (die Funktion der Kommunikationsaktivitäts-Entscheidungseinheit wird später mit Bezug auf 7 beschrieben). Hier führt die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a eine Kommunikation aus, nur wenn die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 entscheidet, dass das Frequenzband nicht von einem Drahtlosgerät verwendet wird, das sich von dem Kommunikationspartner unterscheidet und das ein anderes Wireless-LAN oder eine andere Drahtloskommunikationstechnik verwendet, wodurch die Interferenz und Kollision mit dem Drahtlosgerät vermieden wird, das das andere Wireless-LAN oder eine andere Drahtloskommunikationstechnik verwendet.
Zusätzlich verwendet die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b eine AFH-(Auto-Frequenzsprung, Englisch: Auto Frequency Hopping)Funktion, die in der Version 1.2 der Bluetooth-SIG (Spezielle Interessen-Gruppe) spezifiziert ist, um einen Kommunikationszustand der individuellen Sprungfrequenzen zu überwachen, die in der Spreizspektrum-Kommunikation verwendet werden, und eine Verschlechterung der Kommunikationsqualität reduziert durch Entfernen einer Frequenz mit einem schlechten Kommunikationszustand aufgrund einer Interferenz oder dergleichen von einer Frequenzsprungliste.
Bluetooth führt eine Spreizspektrum-Kommunikation aus durch Wiederholen des Frequenzspringens eines Signals mit einer Frequenzbreite von 1 MHz (97 Kanäle insgesamt) in einer Frequenz von 2,402 GHz bis 2,480 GHz mit einer Periode von 625 μs. Zu dieser Zeit kann ein Kanal, dessen Kommunikationszustand sich verschlechtert aufgrund einer Interferenz von einem anderen Drahtlosgerät, aus der Sprungfrequenzliste durch die AFH-Funktion entfernt werden. Das Wireless-LAN führt eine Kommunikation aus durch Belegen eines Frequenzbands von ungefähr 20 MHz pro Kanal.
Bluetooth und Wireless-LAN trennen ihre Frequenzkanäle konventionell, um Interferenz miteinander zu vermeiden und um die Reduktion der Sendeeffizienz der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern.
Wenn der empfangene Leistungspegel der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und derjenige der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b nicht exzessiv sind, können jedoch die Funkwellen-Interferenz unterdrückt werden durch Steuern der Frequenzkanalzuordnung. Falls die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a eine Drahtloskommunikation mittels Wireless-LAN startet, während die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b eine Drahtloskommunikation durch Bluetooth mit dem fahrzeugeigenen Raum wie in 3 gezeigt ausführt, empfängt die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b eine exzessive Eingabe aufgrund des empfangenen Leistungspegels des Wireless-LANs zwischen der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und dem Drahtlosgerät 20 abhängig vom Standort des Drahtlosgeräts 20. Falls die Kommunikation durch diese Frequenzkanäle ausgeführt wird, leidet die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b in diesem Fall unter einer exzessiven Eingabe. Falls der empfangene Leistungspegel exzessiv wird, arbeitet der Verstärker, der es verstärkt, in einem nicht-linearen Bereich, wodurch eine Verzerrung des empfangenen Signals auftritt, was wahrscheinlich dessen Empfang unterbricht.
Da der Empfangs-Leistungspegels des Drahtlossignals innerhalb des Fahrzeuginnenraums in einem Zustand gehalten wird, in dem es an einem bestimmten Pegel konvergiert, der vergleichsweise hoch ist, tritt wahrscheinlich ein Fehler eines Verursachens eines exzessiven empfangenen Leistungspegels auf.
Im Hinblick auf darauf sendet die Ausführungsform 1, an das Drahtlosgerät 20, das dabei ist, Drahtloskommunikation mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a auszuführen, die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs befindet, und veranlasst das Drahtlosgerät 20, die Sendeleistung auf solch eine Weise zu steuern, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern, die die Drahtloskommunikation neben der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a ausführt. Auf diese Weise reduziert die Ausführungsform 1 die Verschlechterung der Kommunikationsqualität innerhalb des Fahrzeugs 100.
Als Nächstes wird der Betrieb beschrieben.
4 ist eine Abbildung, die eine Abfolge zeigt, bis die Drahtloskommunikation zwischen der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und dem Drahtlosgerät der Ausführungsform 1 aufgebaut ist. Hier wird ein Beispiel gezeigt, in dem die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a dabei ist, Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 über das Wireless-LAN auszuführen, während die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20A durch Bluetooth ausführt.
Zunächst sendet die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a in der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 die Kommunikations-Verbindungs-ID, die nötig ist zum Aufbauen einer Drahtloskommunikation, über das Wireless-LAN an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20. Die Kommunikations-Verbindungs-ID bildet die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Die Kommunikations-Verbindungs-ID wird zum Beispiel gebildet aus wenigstens einem von dem Fahrzeughersteller-Identifizierer, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der das fahrzeugseitige Netzwerk anzeigenden Information.
die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 steuert, wenn sie erkennt, dass sie sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, aus der Kommunikations-Verbindungs-ID, die Sendeleistung, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern. In der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20, wenn die Erkennungseinheit 213, die von dem Empfänger 211 empfangene Kommunikations-Verbindungs-ID analysiert und die oben genannte Information über das Fahrzeug 100 erfasst, erkennt sie zum Beispiel, das sich das Drahtlosgerät 20 innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Wenn die Erkennungseinheit 213 das Erkennungsergebnis erhält, steuert sie die Sendeleistungssteuerung 214 und schaltet sie an. Dies veranlasst die Sendeleistungssteuerung 214, die Sendeleistung des Sendesignals von dem Sender 212 zu steuern und zu dämpfen, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern. Es ist auch möglich, eine Steuerung auf solch eine Weise durchzuführen, die Sendeleistung des Sendesignals anzuheben innerhalb eines Bereichs, der es ermöglicht, den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos Kommunikationseinheit 11b zu vermeiden.
Andererseits identifiziert der Empfänger 211 der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10, die die Informationsquelle ist, aus der Kommunikations-Verbindungs-ID. Die Information über den Kommunikationspartner wird von dem Empfänger 211 an den Sender 212 der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 geliefert. Dies veranlasst den Sender 212, den Kommunikationspartner (erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a), die von der Kommunikations-Verbindungs-ID identifiziert wird, aufzufordern, eine Kommunikationsverbindung aufzubauen. Die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a sendet eine Bestätigungsantwort, die die Kommunikationsverbindung zu der Kommunikationsverbindungsanfrage bestätigt, wodurch die Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 aufgebaut wird.
Auf diese Weise wird die Information (Kommunikations-Verbindungs-ID), die von der ersten Koordinatentransformierer 11a an das Drahtlosgerät 20 während der Verhandlungsperiode vor dem Aufbau der Drahtloskommunikation gesendet wird, als die Information verwendet, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Da dies es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, seine Sendeleistung zu steuern, bevor die Drahtloskommunikation ausgeführt wird, hat es keinen schlechten Einfluss auf die existierende andere Drahtloskommunikation.
Hinsichtlich des Beispiels der 3 kann das Drahtlosgerät 20 die Drahtloskommunikation mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a über das Wireless-LAN mit einer Sendeleistung ausführen, die auf solch eine Weise gesteuert wird, die Drahtloskommunikation zwischen der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b und dem Drahtlosgerät 20a nicht zu beeinflussen, die bereits durch Bluetooth ausgeführt wird.
Alternativ kann die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 an das Drahtlosgerät über eine Verbindung zum Laden gesendet werden.
5 ist eine Abbildung, die eine Abfolge zeigt, bis die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 1 eine Ladesendung an das Drahtlosgerät startet. Hier wird ein Beispiel beschrieben werden, in dem, während die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20a durch Bluetooth ausführt, und während die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 das Drahtlosgerät 20 lädt, die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a dabei ist, Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 über das Wireless-LAN auszuführen.
Zunächst wird der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 mit dem Ladegerät 22 des Drahtlosgeräts 20 durch ein Kabel oder drahtlos verbunden. Es wird hier angenommen, dass die Verbindung zum Laden zwischen diesen durch ein USB aufgebaut wird.
Sobald die Verbindung zum Laden aufgebaut ist, sendet der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 eine Geräte-ID an das Ladegerät 22 des Drahtlosgeräts 20, die nötig ist zum Senden der Ladeleistung an das Drahtlosgerät 20. Die Geräte-ID bildet die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Die Geräte-ID ist, genauso wie die Kommunikationsverbindungs-ID, zum Beispiel gebildet aus wenigstens einem von dem Fahrzeughersteller-Identifizierer, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der das fahrzeugseitige Netzwerk anzeigende Information.
Das Ladegerät 22 liefert die Geräte-ID, die es von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 erhält, an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21. Wenn die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 aus der Geräte-ID erkennt, dass sie sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, steuert sie die Sendeleistung auf solch eine Weise, um die exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern. In der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20, wenn die Erkennungseinheit 213 die von dem Ladegerät 22 erfasste Geräte-ID analysiert und die oben genannte Information über das Fahrzeug 100 erfasst, erkennt sie zum Beispiel, dass das Drahtlosgerät 20 sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Wenn die Erkennungseinheit 213 das Erkennungsergebnis erhält, steuert sie die Sendeleistungssteuerung 214 und schaltet sie an. Dieses veranlasst die Sendeleistungssteuerung 214, die Sendeleistung des Sendesignals von dem Sender 214 zu steuern und zu dämpfen, um den exzessiv empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern.
Es ist auch möglich, eine Steuerung auf solch eine Weise durchzuführen, die Sendeleistung des Sendesignals zu vergrößern innerhalb eines Bereichs, der eine Verhinderung des exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b ermöglicht.
Andererseits identifiziert das Ladegerät 22 aus der Geräte-ID den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10, die die Informationsquelle ist, als die Leistungssendeseiten-Vorrichtung, und sendet eine Empfangs-Authorisierungsantwort an den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12. Dies veranlasst den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12, eine Sendung der Ladeleistung an das Ladegerät des Drahtlosgeräts 20 zu starten. Das Ladegerät 20 lädt die Batterie des Drahtlosgeräts 20 mit der Ladeleistung.
Auf diese Weise wird die Information (z. B. Geräte-ID), die von dem Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 an das Ladegerät 22 des Ladegeräts 20 während einer Verhandlungsperiode zum Starten der Ladeverarbeitung gesendet wird, als die Information verwendet, die es dem Drahtlosgerät ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Da es dies dem Ladegerät 20 ermöglicht, seine Sendeleistung durch die Verbindung zum Laden zu steuern, hat es keinen schlechten Einfluss auf die existierende andere Drahtloskommunikation, sogar falls das Drahtlosgerät 20 die Drahtloskommunikation danach ausführt.
Die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, kann auch von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 an das Drahtlosgerät über eine Vorrichtung zur Authentifikation gesendet werden.
6 ist eine Abbildung, die eine Abfolge zeigt, bis die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 1 das Drahtlosgerät authentifiziert. Hier wird ein Beispiel beschrieben, in dem, während die zweite Drahtloskommunikationseinheit 11b Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20A durch Bluetooth ausführt, die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 das Drahtlosgerät 20 authentifiziert, und dann die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a die Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 über das Wireless-LAN ausführt.
Zunächst wird der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 mit dem Authentifikations-Prozessor 23 des Drahtlosgeräts 20 durch NFC oder dergleichen verbunden. Zu dieser Zeit sendet der Authentifikations-Prozessor 23 des Drahtlosgeräts 20 eine Authentifikationsanfrage an den Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13. Die Authentifikationsanfrage enthält Authentifikations-Information, wie zum Beispiel Identifikations-Information spezifisch für den Benutzer des Drahtlosgeräts 20.
Der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 führt die Authentifikations-Verarbeitung des Drahtlosgeräts aus gemäß der in der Authentifikationsanfrage enthaltenen Authentifikations-Information. Wenn der Benutzer des Drahtlosgeräts 20 authentifiziert wird, sendet der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor eine Authentifikationsantwort an den Authentifikations-Prozessor 23 des Drahtlosgeräts 20, der das Authentifikationsergebnis anzeigt.
Hier bildet die Authentifikationsantwort die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Die Authentifikationsantwort ist, genau wie die Kommunikations-Verbindungs-ID, zum Beispiel gebildet aus wenigstens einem von dem Fahrzeughersteller-Identifizierer, der Seriennummer des Fahrzeugs 100 und der das fahrzeugseitige Netzwerk anzeigenden Information.
Der Authentifikations-Prozessor 23 versorgt die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 mit der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 erhaltenen Authentifikationsantwort. Wenn die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 erkennt, dass sie sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, aus der Authentifikationsantwort, steuert sie ihre Sendeleistung, um den exzessiv empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern.
In der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20, wenn die Erkennungseinheit 213 die von dem Authentifikations-Prozessor 23 erfasste Authentifikationsantwort analysiert und die Information über das Fahrzeug 100 erfasst, erkennt sie zum Beispiel, dass das Drahtlosgerät 20 sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Beim Erhalten des Erkennungsergebnisses steuert die Erkennungseinheit 213 die Sendeleistungssteuerung 214 und schaltet diese an. Dies veranlasst die Sendeleistungssteuerung 214, die Sendeleistung des Sendesignals von dem Sender 212 zu steuern und zu dämpfen, um die exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern.
Es ist auch möglich, die Sendeleistung des Sendesignals innerhalb eines Bereichs zu erhöhen, der eine Verhinderung des exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Kommunikationseinheit 11b ermöglicht.
Andererseits baut der Authentifikations-Prozessor 23 die Authentifikation auf durch die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 gemäß der Authentifikationsantwort.
Dies ermöglicht es dem Drahtlosgerät 20, verschiedene Dienste in Kooperation mit der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 zu empfangen. Da die Authentifikations-Verarbeitung ein Steuern der Sendeleistungen des Drahtlosgeräts 20 ermöglicht, sogar falls das Drahtlosgerät 20 eine Drahtloskommunikation mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a danach ausführt, hat es zum Beispiel keinen schlechten Effekt auf die existierende andere Drahtloskommunikation.
Die vorhergehende Beschreibung zeigt ein Beispiel, in dem die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 die Information sendet, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, während der Verhandlungsperiode bevor dem Aufbau der Drahtloskommunikation, während der Verhandlungsperiode, wenn die Ladeverarbeitung ausgeführt wird, und während der Verhandlungsperiode in der Authentifikations-Verarbeitung. Obwohl die vorhergehende Information in allen diesen Perioden gesendet werden kann, kann sie in diesem Fall in einer der Perioden gesendet werden.
Zusätzlich kann die vorhergehende Information während einer Periode verschieden von den vorhergehenden Perioden gesendet werden, solange sie in einer Verhandlungsperiode ist, in der die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 die Information an das Drahtlosgerät 20 sendet.
Es ist auch eine Konfiguration möglich, in der die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 mit dem Drahtlosgerät 20 über eine andere externe Vorrichtung verbunden ist. In diesem Fall sendet der fahrzeugeigene Informations-Prozessor der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, über die externe Vorrichtung.
Wie oben beschrieben, gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1, umfasst die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10, die neben der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a, die die als Kommunikationspartner des Drahtlosgeräts 20 dienende Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ist, die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b, die eine andere Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ist, die Drahtloskommunikation innerhalb des Fahrzeugs 100 ausführt durch die Drahtloskommunikationstechnik unter Verwendung des gleichen Frequenzbands wie die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a, den fahrzeugeigenen Informationsprozessor, der an das Drahtlosgerät 20 die Information sendet, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs befindet, wobei die Drahtloseinheit 20, wenn sie erkennt, dass sie sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, ihre Sendeleistung steuert, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern.
Zusätzlich umfasst das Drahtlosgerät 20 die Erkennungseinheit 213, die erkennt, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, gemäß der von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 gesendeten Information; und die Sendeleistungssteuerung 214, die, wenn die Erkennungseinheit 213 erkennt, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, die Sendeleistung steuert, um einen exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 1lb zu verhindern, die eine andere Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ist, die Drahtloskommunikation innerhalb des Fahrzeugs 100 durch Drahtloskommunikationstechnik unter Verwendung des gleichen Frequenzbands wie die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a ausführt, die der die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ist, die als Kommunikationspartner des Drahtlosgeräts 20 dient.
Das Bord-Drahtlos-Kommunikationssystem mit der Konfiguration kann die Kommunikationsqualität verbessern durch Reduzieren der Verschlechterung der empfangenen Leistungsfähigkeit aufgrund des exzessiven empfangenen Leistungspegels.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 ist der fahrzeugeigene Informationsprozessor zusätzlich die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11, und die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, ist die ID-Information, die gebildet wird durch Einfügen der Information über das Fahrzeug 100, die das Drahtlosgerät 20 erkennen kann, in die Kommunikations-Verbindungs-ID, die die erste Koordinatentransformierer 11a an das Drahtlosgerät 20 sendet, um Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 aufzubauen. Da die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20 gesteuert wird bevor die Drahtloskommunikation ausgeführt wird, kann die vorliegende Ausführungsform 1 dadurch die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens in der existierenden anderen Drahtloskommunikation verbessern.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 ist der fahrzeugeigene Informationsprozessor weiterhin der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12, der Ladeleistung an das Ladegerät 20 sendet, und die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, ist die Information, die gebildet wird durch Einfügen der Information über das Fahrzeug, die das Drahtlosgerät 20 erkennen kann, in die Information, die der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 an das Drahtlosgerät 20 sendet, um die Ladeleistung an das Drahtlosgerät 20 zu senden. Mit solch einer Konfiguration kann die vorliegende Ausführungsform 1 die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20 in der Ladeverarbeitung steuern, wodurch es in der Lage ist, die Kommunikationsqualität zu verbessern durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens in der existierenden anderen Drahtloskommunikation.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 ist der fahrzeugeigene Informationsprozessor weiterhin der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13, der die Authentifikations-Verarbeitung des Drahtlosgeräts ausführt, und die Information, die es dem Drahtlosgerät 20 ermöglicht, zu erkennen, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, ist die Information, die gebildet wird durch Einfügen der Information über das Fahrzeug 100, die das Drahtlosgerät 20 erkennen kann, in die Information, die der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 an das Drahtlosgerät 20 sendet, um das Drahtlosgerät 20 zu authentifizieren.
Mit solch einer Konfiguration kann die vorliegende Ausführungsform 1 die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20 in der Authentifizierungs-Verarbeitung steuern, wodurch sie in der Lage ist, die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens in der existierenden anderen Kommunikation zu verbessern.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
In der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung einer Ausführungsform 2 befiehlt ein fahrzeugeigener Informationsprozessor, wenn er entscheidet, dass eine andere Drahtloskommunikation ausgeführt wird, dem als Kommunikationspartner dienenden Drahtlosgerät 20, die Sendeleistung zu steuern, und befiehlt, wenn er nicht entscheidet, dass eine andere Drahtloskommunikation ausgeführt wird, dem als Kommunikationspartner dienenden Drahtlosgerät 20, die Sendeleistung nicht zu steuern. Zusätzlich bestimmt die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 den Sendeleistungspegel, der den exzessiven empfangenen Leistungspegel einer Drahtlos-Kommunikationseinheit verhindert, und sendet das Drahtlosgerät 20.
7 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 2 in Übereinstimmung der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 7 gezeigt, umfasst die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 der Ausführungsform 2 eine erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a, eine zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b und eine Steuerung 11c. Die Steuerung 11c ist eine Steuerung, die die Drahtloskommunikation der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und diejenige der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b steuert, und umfasst als ihre funktionalen Komponenten eine Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d, eine Rauschpegel-Messeinheit 11e und eine Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f.
Die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d führt, wenn die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a dabei ist, Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 durchzuführen, zum Beispiel die Verarbeitung aus zum Entscheiden, ob die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b verschieden von der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a Drahtloskommunikation mit dem zweiten Drahtlosgerät 20a ausführt oder nicht. Unter Verwendung der CSMA/CA-Funktion entscheidet sie zum Beispiel aus dem Messergebnis eines tatsächlichen Funkwellen-Verwendungszustands, ob das Frequenzband, das die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a verwenden soll, von einem Drahtlosgerät unter Verwendung eines anderen Wireless-LAN oder einer anderen Drahtloskommunikationstechnik verwendet wird.
Die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b kann in einer Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verschieden von der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 angebracht sein. In diesem Fall kommuniziert die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d zum Beispiel mit der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung, die die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b umfasst, und entscheidet, ob die zweite Ansaugdurchgang 11b die Drahtloskommunikation ausführt oder nicht.
Die Steuerung 11c bildet eine Anfrage, ob es geeignet ist, die Sendeleistung zu steuern entsprechend der Information, die anzeigt, ob eine andere Drahtloskommunikation vorliegt oder nicht, über die die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d entscheidet, und sendet es an den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder den Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13.
Die Rauschpegel-Messeinheit 11e führt, wenn der erste Koordinatentransformierer 11a dabei ist, die Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 auszuführen, zum Beispiel die Verarbeitung eines Rauschleistungspegels (nachstehend als ”Rauschpegel N” bezeichnet) des Frequenzbands auszulassen, das die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a verwendet.
Die Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f führt die Verarbeitung aus zum Bestimmen des Sendeleistungspegels, der eine Verhinderung eines exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b verschieden von der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a ermöglicht, gemäß dem Rauschpegel N, der den Empfangszustand der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a anzeigt und der von der Rauschpegel-Messeinheit 11e gemessen wird.
Die Information über den bestimmten Rauschpegel wird von der Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f an den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder den Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 gesendet.
Als Nächstes wird der Betrieb beschrieben.
8 ist eine Abbildung, die eine Abfolge der Sendeleistungssteuerung (Beispiel 1) des Drahtlosgeräts gemäß der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 2 zeigt. Genau wie in 3 zeigt 8 einen Fall, in dem die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a dabei ist, Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät über Wireless-LAN auszuführen, während die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20a durch Bluetooth ausführt.
Zunächst entscheidet die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10, ob die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b Drahtloskommunikation mit dem zweiten Drahtlosgerät 20A ausführt oder nicht. Die Entscheidung wird fortgeführt, sogar nachdem die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a die Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 startet.
Während die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b die Drahtloskommunikation mit dem zweiten Drahtlosgerät 20A ausführt, erzeugt hier die Steuerung 11c eine Anfrage, die dem Drahtlosgerät 20 befiehlt, die Sendeleistung zu steuern, und sendet sie an den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder den Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13.
Der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13, die als fahrzeugeigene Informationsprozessor dient, sendet die Anfrage, die dem Drahtlosgerät 20 befiehlt, die Sendeleistung zu steuern gemäß der Prozedur der 5 oder 6, die in Ausführungsform 1 gezeigt sind.
Die Anfrage wird von dem Ladegerät 22 oder dem Authentifikations-Prozessor 23 an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 geliefert.
Wenn die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 aus der Anfrage erkennt, dass sie die Sendeleistung steuern sollte, steuert sie die Sendeleistung, um den exzessiv empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern.
In der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 analysiert die Erkennungseinheit 213 zum Beispiel die von dem Ladegerät 22 oder dem Authentifikations-Prozessor 23 erfasste Anfrage, und erkennt, dass sie die Sendeleistung steuern sollte. Beim Erhalten des Erkennungsergebnisses steuert die Erkennungseinheit 213 die Sendeleistungssteuerung 214 und schaltet sie an. Dies veranlasst die Sendeleistungssteuerung 214, die Sendeleistung des Sendesignals von der Sender 212 zu steuern und zu dämpfen, um dem exzessiv empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern.
Es ist auch möglich, die Sendeleistung des Sendesignals innerhalb eines Bereichs zu steuern und zu vergrößern, der eine Verhinderung des exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b ermöglicht.
Sogar wenn die Drahtloskommunikation zwischen der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und dem Drahtlosgerät 20 aufgebaut und gestartet wird, kann danach das Drahtlosgerät die Drahtloskommunikation über das Wireless-LAN fortführen mit der Sendeleistung, die auf solch eine Weise gesteuert wird, keinen Effekt auf die Drahtloskommunikation zwischen der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b und dem Drahtlosgerät 20A durch Bluetooth zu haben.
Während der Drahtloskommunikation zwischen der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und dem Drahtlosgerät 20, falls die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d entscheidet, dass die Drahtloskommunikation zwischen der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b und dem zweiten Drahtlosgerät 20A beendet wurde (wenn es keine andere Kommunikation gibt), erzeugt die Steuerung 11c eine Anfrage, die dem Drahtlosgerät 20 befiehlt, die Sendeleistungssteuerung frei zu geben, und sendet es an den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder den Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13.
Der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13, der als fahrzeugeigener Informationsprozessor dient, sendet die Anfrage, die befiehlt, die Sendeleistung frei zu geben, an das Drahtlosgerät 20 auf die gleiche Weise wie die Prozedur der 5 oder 6.
Die Anfrage wird von dem Ladegerät 22 oder dem Authentifikations-Prozessor 23 an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 geliefert.
Wenn die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 aus der Anfrage erkennt, dass sie Sendeleistungssteuerung frei geben sollte, beendet sie die Sendeleistungssteuerung.
In der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 des Drahtlosgeräts 20 analysiert die Erkennungseinheit 213 zum Beispiel die durch das Ladegerät 22 oder den Authentifikations-Prozessor 23 erfasste Anfrage, und erkennt, dass sie die Sendeleistungssteuerung frei geben sollte. Wenn die Erkennungseinheit 213 das Erkennungsergebnis erhält, steuert sie Sendeleistungssteuerung 214 und schaltet sie aus. Dies veranlasst den Sender 212, das Sendesignal mit der ursprünglichen Sendeleistung zu senden.
Auf diese Weise kann die vorliegenden Ausführungsform 2 die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20 geeignet steuern in dem Kommunikationszustand, der wahrscheinlich die Drahtloskommunikation des Drahtlosgeräts 20A beeinflusst. Zusätzlich kann sie die Drahtloskommunikation mit der ursprünglichen Sendeleistung ausführen, solange es wahrscheinlich ist, die Drahtloskommunikation des Drahtlosgeräts 20A zu beeinflussen (wenn es keine andere Kommunikation gibt).
Alternativ kann die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 den Sendeleistungspegel bestimmen, der eine Verhinderung des exzessiven empfangenen Leistungspegels ihrer Drahtlos-Kommunikationseinheit verhindert, und kann es an das Drahtlosgerät senden, das als Kommunikationspartner dient.
9 ist eine Abbildung, die eine Abfolge der Sendeleistungssteuerung (Beispiel 2) des Drahtlosgeräts gemäß der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung der Ausführungsform 2 zeigt. Genau wie in 3, zeigt 9 den Fall, in dem die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a dabei ist, die Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 über das Wireless-LAN auszuführen, während die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b eine Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20A durch Bluetooth ausführt.
Zunächst misst die Rauschpegel-Messeinheit 11e den Rauschpegel N des Frequenzbands, das die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a verwendet.
Zusätzlich sendet das Ladegerät 22 oder der Authentifikations-Prozessor 23 des Drahtlosgeräts 20 die Information von sich selbst, die den maximalen Drahtlos-Sende-Leistungspegel Pmax anzeigt, an den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder den Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 über die Verbindung zum Laden oder die Verbindung zur Authentifikation.
Der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 liefert die Information, die den maximalen Drahtlos-Sende-Leistungspegel Pmax des Drahtlosgeräts 20 anzeigt, an die Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11.
Die Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f bestimmt den Sendeleistungspegel P, der den exzessiv empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b verhindert, aus dem von der Rauschpegel-Messeinheit 11e gemessenen Rauschpegel N.
Der Sendeleistungspegel in dem von dem Wireless-LAN des Drahtlosgeräts 20 verwendenden Frequenzbands wird durch gepunktete Linien in 10 angezeigt. Die Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f wendet als den Sendeleistungspegel P den Wert an, der den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b verhindert, das heißt den Wert P (= X1 + N), der erhalten wird durch Addieren von vorgeschriebenen X1 dB, der der obere Grenzwert ist, der die Rauschinterferenz verhindern kann, zu dem Rauschpegel N.
Falls der Sendeleistungspegel den maximalen Drahtlos-Sende-Leistungspegel Pmax übersteigt, wird der Sendeleistungspegel an dem maximalen Sendeleistungspegel Pmax eingestellt.
Falls die vorliegende verbleibende Batterie-Lebenszeit B, die die Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f von dem Ladegerät 22 des Drahtlosgeräts 20 über die Verbindung zum Laden erhält, kleiner ist als ein vorgeschriebener Schwellenwert Y, wird der Wert, der erhalten wird durch Addieren von X2 (< X1) dB kleiner als der vorhergehende X1 dB zu dem Rauschpegel N, zusätzlich als der Sendeleistungspegel P (= X2 + N) verwendet.
Information, die den wie oben beschrieben bestimmten Leistungspegel anzeigt, wird von der Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f an den Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder den Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13 gesendet.
Der Drahtlosgerät-Ladeprozessor 12 oder der Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor 13, der als fahrzeugeigener Informationsprozessor dient, sendet die den Sendeleistungspegel P anzeigende Information an das Ladegerät 22 oder den Authentifikations-Prozessor 23 des Drahtlosgeräts 20 über die Verbindung zum Laden oder die Verbindung zur Authentifikation. Die den Sendeleistungspegel P anzeigende Information wird von dem Ladegerät 22 oder dem Authentifikations-Prozessor 23 an die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 geliefert. Wie in 10 gezeigt, steuert und dämpft die Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 die Sendeleistung auf eine Weise, die den Sendeleistungspegel des Sendesignals gleich dem Sendeleistungspegel P macht.
Danach, sogar wenn die Drahtloskommunikation aufgebaut wird und die Kommunikation zwischen der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und dem Drahtlosgerät 20 beginnt, kann das Drahtlosgerät 20 die Drahtloskommunikation fortführen mit dem Sendeleistungspegel P, der keinen schlechten Einfluss auf die Drahtloskommunikation zwischen der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b und dem Drahtlosgerät 20A durch Bluetooth hat.
Es ist auch möglich, die Sendeleistung des Sendesignals zu steuern und anzuheben innerhalb eines Bereichs, der eine Verhinderung des exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b ermöglicht.
Sogar nachdem die Drahtloskommunikation gestartet wurde, da der Rauschpegel N des Verwendungsfrequenzbands des Wireless-LANs fluktuiert, kann die Rauschpegel-Messeinheit 11e zusätzlich den Rauschpegel N an die Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f zu dem Zeitpunkt senden, wenn der Rauschpegel N, der gemessen wird, periodisch oder kontinuierlich variiert. Dies ermöglicht es der Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f, den Sendeleistungspegel P in Übereinstimmung mit den Fluktuationen des Rauschpegels N zu bestimmen und die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20 an den Sendeleistungspegel P anzupassen.
Da die verbleibende Batterie-Lebenszeit B des Drahtlosgeräts 20 variiert, kann das Ladegerät 22 des Drahtlosgeräts 20, wenn die gemessene verbleibende Batterie-Lebenszeit B periodisch kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert Y wird, zusätzlich die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 über diesen Effekt informieren. Dies ermöglicht es der Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f, den Sendeleistungspegel P in Übereinstimmung mit der verbleibenden Batterie-Lebensdauer B des Drahtlosgeräts 20 zu bestimmen und die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20 auf den Sendeleistungspegel P anzupassen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 2, wie oben beschrieben, umfasst sie die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d, die entscheidet, wenn die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a dabei ist, die Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20 durchzuführen, die als Kommunikationspartner dient, ob die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b verschieden von der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a eine Drahtloskommunikation mit dem zweiten Drahtlosgerät 20A ausführt oder nicht, wobei, wenn die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d entscheidet, dass die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b die Drahtloskommunikation ausführt, der fahrzeugeigene Informationsprozessor dem als Kommunikationspartner dienenden Drahtlosgerät 20 befiehlt, die Sendeleistung zu steuern, und wenn die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit 11d entscheidet, dass sie keine Drahtloskommunikation ausführt, der fahrzeugeigene Informationsprozessor dem als Kommunikationspartner dienenden Drahtlosgerät befiehlt, die Sendeleistung nicht zu steuern. Auf diese Weise kann die vorliegende Ausführungsform 2 die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20 geeignet in dem Kommunikationszustand steuern, dass es möglich ist, die Drahtloskommunikation des Drahtlosgeräts 20A zu beeinflussen. Solange das Drahtlosgerät 20A die Drahtloskommunikation ausführt, kann das Drahtlosgerät 20 zusätzlich die Drahtloskommunikation mit der ursprünglichen Sendeleistung ausführen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 2 umfasst sie zusätzlich die Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f, die den Sendeleistungspegel bestimmt, der ein Verhindern des exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b gemäß der Funkumgebung des Verwendungsfrequenzbands der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a verhindert, wobei der fahrzeugeigene Informationsprozessor das Drahtlosgerät 20 über den Sendeleistungspegel informiert, den die Leistungspegel-Entscheidungseinheit 11f bestimmt.
Dies ermöglicht es, die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20 auf den geeigneten Sendeleistungspegel P anzupassen, den die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtungs-10-Seite bestimmt.
AUSFÜHRUNGSFORM 3
Ein Drahtlosgerät einer Ausführungsform 3 weist ein Mittel auf zum Entscheiden, ob es sich innerhalb des Fahrzeugs befindet oder nicht, und wenn es entscheidet, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs befindet, steuert es die Sendeleistung auf solch eine Weise, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der Drahtlos-Kommunikationseinheit der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung zu vermeiden.
11 ist eine schematische Abbildung, die eine Art der Kommunikationsverbindung zwischen der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung und dem Drahtlosgerät der Ausführungsform 3 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt. In 11 ist die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a in der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 dabei, Drahtloskommunikation mit einem Drahtlosgerät 20B über ein Wireless-LAN auszuführen. Es wird in diesem Fall angenommen, dass die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b dabei ist, Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät 20A durch Bluetooth auszuführen. Das Drahtlosgerät 20B umfasst eine Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21 und eine fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24. Die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24 führt Verarbeitung aus zum Entscheiden, ob das Drahtlosgerät 20B sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht. Genau wie in 1, kann das Drahtlosgerät 20B ein Ladegerät 22 und einen Authentifikations-Prozessor 23 umfassen.
Obwohl 11 den Fall zeigt, dass die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b getrennte Antennen verwenden, können die Antennen zusätzlich vereinigt werden durch Verbinden der Anschlüsse der einzelnen Antenne mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b über einen Verteiler.
Obwohl 11 den Fall zeigt, dass die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a und die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b beide in der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 angebracht sind, kann die zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b weiterhin in einer Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verschieden von der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 11 der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 installiert sein.
Falls die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24 entscheidet, dass sie das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, sendet sie das Entscheidungsergebnis an die Sendeleistungssteuerung 214 der Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 21. Die Sendeleistungssteuerung 214, die die Information empfängt von der fahrzeugeigenen Entscheidungseinheit 24, dass sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, schaltet an, und steuert und dämpft die Sendeleistung des Sendesignals, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern.
Es ist auch möglich, die Sendeleistung des Sendesignals zu steuern und anzuheben innerhalb des Bereichs, der eine Verhinderung des exzessiv empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b ermöglicht.
Mit solch einer Konfiguration kann die vorliegende Ausführungsform 3 die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20B steuern und ist somit in der Lage, die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens in der existierenden anderen Drahtloskommunikation (die Drahtloskommunikation des Drahtlosgeräts 20A) zu verbessern.
12 ist eine Abbildung, die eine Konfiguration der fahrzeugeigenen Entscheidungseinheit in einem Drahtlosgerät in der Ausführungsform 3 zeigt, die eine fahrzeugeigene Entscheidungseinheit mit verschiedenen Konfigurationen zeigt.
Die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24A, die in 12(a) gezeigt ist, umfasst eine UI-Einheit 25. Die UI-Einheit 25 empfängt eine Information, die anzeigt, ob sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht, von ihrem Benutzer, wenn das Drahtlosgerät 20B dabei ist, Drahtloskommunikation mit der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 auszuführen. Die UI-Einheit 25 wird zum Beispiel als eine der Anwendungen angeboten, die die Drahtloskommunikation verwenden und durch das Drahtlosgerät 20B ausgeführt werden. Die UI-Einheit 25 zeigt ein Wireless-LAN um Auswählen, ob das Drahtlosgerät 20B sich innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befindet, auf der Anzeige des Drahtlosgeräts 20B, und empfängt die Information, die anzeigt, ob es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 oder nicht befindet, von dem Benutzer.
Die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24A entscheidet anhand der Information, die die UI-Einheit 25 empfängt, ob das Drahtlosgerät 20B sich innerhalb des Fahrzeugs befindet oder nicht. Die Sendeleistungssteuerung 214 wird angeschaltet, wenn die Benutzer-Eingabeinformation von der fahrzeugeigenen Entscheidungseinheit 24A empfangen wird, die anzeigt, dass sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, und steuert und dämpft die Sendeleistung des Sendesignals, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu vermeiden.
Es ist auch möglich, eine Steuerung auszuführen zum Anheben der Sendeleistung des Sendesignals innerhalb eines Bereichs, der ein Vermeiden des exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b ermöglicht.
Mit solch einer Konfiguration kann die vorliegende Ausführungsform die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20B steuern, wodurch es in der Lage ist, die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens der existierenden anderen Drahtloskommunikation (die Drahtloskommunikation des Drahtlosgeräts 20A) zu verbessern.
Die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24B, die in 12(b) gezeigt ist, umfasst eine Kamera und eine Bilderkennungsvorrichtung 27. Die Kamera 26, die in dem Drahtlosgerät 20B bereitgestellt wird, wird gleichzeitig gestartet mit einer Anwendung, die die Drahtloskommunikation des Drahtlosgeräts 20B verwendet, und nimmt ein Bild der Umgebung des Drahtlosgeräts 20B auf. Die Bilderkennungsvorrichtung 27 führt die Bilderkennung eines Zustands innerhalb des Fahrzeugs 100 aus dem mit der Kamera 26 aufgenommenen Bild aus. Als ein Zustand innerhalb des Fahrzeugs 100 gibt es einen Zustand, in dem Vorrichtungen oder Instrumente innerhalb des Fahrzeugs 100, wie zum Beispiel das Lenkrad, die Handbremse und ein Tacho aufgenommen werden.
Wenn die Bilderkennungsvorrichtung 27 die Bilderkennung des Zustands innerhalb des Fahrzeugs 100 durchführt, entscheidet die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24B, dass sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet.
Beim Empfangen der Information von der fahrzeugeigenen Entscheidungseinheit 24B, dass sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, wird die Sendeleistungssteuerung 214 eingeschaltet und steuert und dämpft die Sendeleistung des Sendesignals, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu vermeiden.
Es ist auch möglich, eine Steuerung durchzuführen zum Vergrößern der Sendeleistung des Sendesignals innerhalb des Bereichs, der eine Vermeidung des exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b ermöglicht.
Mit solch einer Konfiguration kann die vorliegende dritte Ausführungsform auch die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20B steuern, wodurch es in der Lage ist zum Verbessern der Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens der existierenden anderen Drahtloskommunikation (der Drahtloskommunikation des Drahtlosgeräts 20A).
Die in 12(c) gezeigte fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24C umfasst eine Bewegungserfassungseinheit 28. Die Bewegungserfassungseinheit 28 ist zusätzlich verbunden mit einem Gyroskop 30, einem Beschleunigungssensor 31 und einem Speicher 32. Das Gyroskop 30 erfasst die Winkelgeschwindigkeit entsprechend der Bewegung eines das Drahtlosgerät 20B mitführenden Benutzers. Der Beschleunigungssensor 31 erfasst zusätzlich die Beschleunigung entsprechend der Bewegung des das Drahtlosgerät 20B mitführenden Benutzers. Der Speicher 32 speichert Bewegungsinformation über typische Bewegungen, wenn der Benutzer das Fahrzeug 100 betritt. Die Beschleunigung und die Winkelgeschwindigkeit, die zum Beispiel in dem Drahtlosgerät 20B aufgrund einer, Hoch- und Runterbewegung eines Benutzers auftreten, wenn das Fahrzeug betreten wird, nach einem Öffnen und Schließen einer Tür, bilden zum Beispiel ein bewegungsloser Zustand bis zum Starten des Motors des Fahrzeugs 100, die Beschleunigung beim Start des Fahrzeugs. Vibrationen des Motors nach dem Start und dergleichen die Bewegungsinformation.
Die Bewegungserfassungseinheit 28 erfasst die Bewegungsinformation über die Bewegung des das Drahtlosgerät 20B mitführenden Benutzers aus dem Erfassungsergebnis des Gyroskops 30 und des Beschleunigungssensors 31.
Die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24C entscheidet, ob die Bewegung des Benutzers diejenige ist, wenn der Benutzer das Fahrzeug 100 betritt oder nicht, durch Vergleichen der Bewegungsinformation der Bewegungserfassungseinheit 28 mit der in dem Speicher 32 gespeicherten Bewegungsinformation.
Beim Empfangen der Information, dass sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, von der fahrzeugeigenen Entscheidungseinheit 24B, wird die Sendeleistungssteuerung 214 angeschaltet und steuert und dämpft die Sendeleistung des Sendesignals, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu vermeiden.
Es ist auch möglich, eine Steuerung auszuführen zum Anheben der Sendeleistung des Sendesignals innerhalb des Bereichs, der eine Vermeidung des exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b ermöglicht.
Mit solch einer Konfiguration kann die vorliegende Ausführungsform 3 die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20B steuern, wodurch sie in der Lage ist, die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens der existierenden anderen Drahtloskommunikation (Drahtloskommunikation des Drahtlosgeräts 20A) zu verbessern.
Obwohl die vorhergehende Beschreibung die Beispiele zeigt, in denen die UI-Einheit 25, die Kamera 26 und die Bilderkennungsvorrichtung 27, und die Bewegungserfassungseinheit 28, verwendet werden, um zu entscheiden, ob sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht, sind andere Konfigurationen möglich, solange sie entscheiden können, ob sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht. Die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24 kann zum Beispiel Information erfassen, die anzeigt, ob sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht, von einer externen Vorrichtung verschieden von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10, um die Entscheidung zu treffen.
Wie oben beschrieben, umfasst das Drahtlosgerät 20B gemäß der vorliegenden Ausführungsform 3 die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24, die entscheidet, ob das Drahtlosgerät selbst sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht, und die Sendeleistungssteuerung 214 steuert, wenn die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24 entscheidet, dass sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet, und falls das Drahtlosgerät 20B dabei ist, eine Drahtloskommunikation mit der ersten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11a auszuführen, die Sendeleistung auf solch eine Weise, um den exzessiven empfangenen Leistungspegel der zweiten Drahtlos-Kommunikationseinheit 11b zu verhindern, wodurch es in der Lage ist, die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20B zu steuern. Dementsprechend kann die Ausführungsform 3 die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens in der existierenden anderen Drahtloskommunikation verbessern.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 3 umfasst die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24A weiterhin die UI-Einheit 25, die von einem Benutzer die Information empfängt, die anzeigt, ob das Drahtlosgerät des Benutzers sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht, zu der Zeit, wenn es dabei ist, eine Drahtloskommunikation mit der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 auszuführen, und entscheidet, ob sich das Drahtlosgerät 20B innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht, aus der Information, die die UI-Einheit 25 empfängt.
Dementsprechend kann die vorliegende Ausführungsform 3 die Sendeleistung des Drahtlosgeräts 20B steuern, wodurch es in der Lage ist, die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens der existierenden anderen Drahtloskommunikation zu verbessern.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 3 umfasst die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24B weiterhin die Kamera, die ihre Umgebung aufnimmt, zu einer Zeit, wenn das Drahtlosgerät 20B dabei ist, Drahtloskommunikation mit der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung 10 auszuführen, und die Bilderkennungsvorrichtung 27, die eine Bilderkennung des Zustands innerhalb des Fahrzeugs 100 aus dem von der Kamera 26 aufgenommenen Bild ausführt. Somit entscheidet das Drahtlosgerät 20B, ob es sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht, dementsprechend, ob die Bilderkennungsvorrichtung 27 die Bilderkennung des Zustands innerhalb des Fahrzeugs 100 ausführt oder nicht. Dementsprechend kann das Drahtlosgerät 20B seine Sendeleistung steuern, wodurch es in der Lage ist, die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens der existierenden anderen Drahtloskommunikation zu verbessern.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 3 umfasst die fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24C weiterhin die Bewegungserfassungseinheit 28, die die Bewegungsinformation erfasst, die die Bewegung des das Drahtlosgerät 20B mitführenden Benutzers anzeigt und entscheidet, ob sich das Drahtlosgerät 203 innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet oder nicht, daraus, ob die Bewegungsinformation, die die Bewegungserfassungseinheit 28 erfasst, mit der Benutzerbewegung innerhalb des Fahrzeugs 100 übereinstimmt oder nicht. Somit kann das Drahtlosgerät 20B seine Sendeleistung steuern, wodurch es in der Lage ist, die Kommunikationsqualität durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens der existierenden anderen Drahtloskommunikation zu verbessern.
Es sollte verstanden werden, dass eine freie Kombination der vorliegenden Ausführungsformen, eine Variation jeglicher Komponenten der individuellen Ausführungsform oder ein Entfernen jeglicher Komponenten der individuellen Ausführungsform möglich ist, innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Da eine Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung die Kommunikationsqualität verbessern kann durch Reduzieren der Verschlechterung des Empfangsverhaltens aufgrund eines exzessiven empfangenen Leistungspegels innerhalb des Fahrzeuginnenraums, ist sie geeignet für eine Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung einer Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung, die verschiedene Drahtlostechniken verwendet.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN

10 Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung; 11, 21 Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung; 11a erste Drahtlos-Kommunikationseinheit; 11b zweite Drahtlos-Kommunikationseinheit; 11c Steuerung; 11d Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit; 11e Rauschpegel-Messeinheit; 11f Leistungspegel-Entscheidungseinheit; 12 Drahtlosgerät-Ladeprozessor; 13 Drahtlosgerät-Authentifikations-Prozessor; 20, 20A, 20B Drahtlosgerät; 22 Ladegerät; 23 Authentifikations-Prozessor; 24, 24A–24C fahrzeugeigene Entscheidungseinheit 24; 25 UI-Einheit; 26 Kamera; 27 Bilderkennungsvorrichtung; 28 Bewegungsentscheidungseinheit; 30 Gyroskop; 31 Beschleunigungssensor; 32 Speicher.

Claims

Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (10), die innerhalb eines Fahrzeugs (100) angebracht ist und eine erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (11a) enthält, die Drahtloskommunikation ausführt, wobei die Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung umfasst: einen fahrzeugeigenen Informations-Prozessor, der Information, die es einem Drahtlosgerät (20) ermöglicht, zu erkennen, dass sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet, an das Drahtlosgerät sendet, das dabei ist, Drahtloskommunikation mit der als ein Kommunikationspartner dienenden ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (11a) auszuführen, und das, wenn das Drahtlosgerät (20) erkennt, dass es sich innerhalb des Fahrzeugs befindet, seine Sendeleistung auf eine Weise steuert, um einen exzessiven Empfangs-Leistungspegel einer zweiten Kommunikationsvorrichtung zu vermeiden, die neben der ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung eine Drahtloskommunikation innerhalb des Fahrzeugs durch eine Drahtloskommunikationstechnik ausführt, die das gleiche Frequenzband wie die erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verwendet.
Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der fahrzeugeigene Informationsprozessor die erste Drahtloskommunikations-Vorrichtung ist; und die Information, die es dem Drahtlosgerät ermöglicht, zu erkennen, dass sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet, Information über eine Kommunikations-Verbindungs-ID ist, die von der ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung an das Drahtlosgerät gesendet wird, um eine Drahtloskommunikation mit dem Drahtlosgerät aufzubauen, und die durch Einfügen von Information über das Fahrzeug, die das Drahtlosgerät erkennen kann, in die Kommunikations-Verbindungs-ID gebildet wird.
Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der fahrzeugeigene Informationsprozessor ein Ladeprozessor ist, der Ladeleistung an das Ladegerät sendet; und die Information, die es dem Drahtlosgerät ermöglicht, zu erkennen, dass sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet, Information ist, die gebildet wird durch Einfügen von Information über das Fahrzeug, die das Drahtlosgerät erkennen kann, in Information, die der Ladeprozessor an das Drahtlosgerät sendet, um die Ladeleistung an das Drahtlosgerät zu senden.
Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der fahrzeugeigene Informationsprozessor ein Authentifikations-Prozessor ist, der eine Authentifikations-Verarbeitung des Drahtlosgeräts ausführt; und die Information, die es dem Drahtlosgerät ermöglicht, zu erkennen, dass sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet, Information ist, die gebildet wird durch Einfügen von Information über das Fahrzeug, die das Drahtlosgerät erkennen kann, in Information, die der Authentifikations-Prozessor an das Drahtlosgerät sendet, um das Drahtlosgerät zu authentifizieren.
Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: eine Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit, die, wenn die erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung dabei ist, Drahtloskommunikation mit dem als Kommunikationspartner dienenden Drahtlosgerät auszuführen, entscheidet, ob die zweite Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verschieden von der ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung eine Drahtloskommunikation innerhalb des Fahrzeugs ausführt oder nicht, wobei der fahrzeugeigene Informationsprozessor: wenn die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit entscheidet, dass die Drahtloskommunikation ausgeführt wird, dem als Kommunikationspartner dienenden Drahtlosgerät befiehlt, seine Sendeleistung zu steuern; und wenn die Kommunikations-Aktivitäts-Entscheidungseinheit nicht entscheidet, dass die Drahtloskommunikation ausgeführt wird, dem als Kommunikationspartner dienenden Drahtlosgerät nicht befiehlt, die Sendeleistung zu steuern.
Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: eine Leistungspegel-Entscheidungseinheit, die über einen Sendeleistungspegel, der eine Vermeidung eines exzessiven empfangenen Leistungspegels der zweiten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ermöglicht, gemäß einer Funkumgebung des Frequenzbands entscheidet, das die erste Drahtlos-Kommunikationseinheit verwendet, wobei die zweite Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung Drahtloskommunikation neben der ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ausführt, wobei der fahrzeugeigene Informationsprozessor den Sendeleistungspegel, über den die Leistungspegel-Entscheidungseinheit entschieden hat, an das als Kommunikationspartner dienende Drahtlosgerät sendet.
Drahtlosgerät (20), das Drahtloskommunikation mit einer ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (11a) ausführt, die in einer innerhalb eines Fahrzeugs angebrachten Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (10) enthalten ist, wobei das Drahtlosgerät umfasst: eine Erkennungseinheit (213), die erkennt aus von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung empfangenen Information, dass das Drahtlosgerät sich innerhalb des Fahrzeugs befindet; und eine Sendeleistungssteuerung (214), die, wenn die Erkennungseinheit erkennt, dass sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet, eine Sendeleistung des Drahtlosgeräts auf eine Weise steuert, die ein Vermeiden eines exzessiven empfangenen Leistungspegels einer zweiten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (11b) ermöglicht, die fahrzeugeigene Drahtloskommunikation neben der als Kommunikationspartner dienenden ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ausführt und die eine Drahtloskommunikationstechnik unter Verwendung des gleichen Frequenzbands wie die erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung (11a) verwendet.
Drahtlosgerät (20), das eine Drahtloskommunikation mit einer ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ausführt, die in einer in einem Fahrzeug angebrachten Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung enthalten ist, wobei das Drahtlosgerät umfasst: eine Fahrzeug-Entscheidungseinheit, die entscheidet, ob sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet oder nicht basierend auf einer Information, die nicht von der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung gesendet wird; und eine Sendeleistungssteuerung, die wenn die Fahrzeug-Entscheidungseinheit entscheidet, dass sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet, eine Sendeleistung auf eine Weise steuert, die ein Vermeiden eines exzessiven empfangenen Leistungspegels einer zweiten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ermöglicht, die eine fahrzeugeigene Drahtloskommunikation neben der als Kommunikationspartner dienenden ersten Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung ausführt und die eine Drahtloskommunikationstechnik unter Verwendung des gleichen Frequenzbands wie die erste Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung verwendet.
Drahtlosgerät nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeug-Entscheidungseinheit: eine Benutzerschnittstelle umfasst, die Information von einem Benutzer empfängt, die anzeigt, ob sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet oder nicht, wenn das Drahtlosgerät dabei ist, Drahtloskommunikation mit der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung auszuführen; und anhand der von der Benutzerschnittstelle empfangenen Information entscheidet, ob sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet oder nicht.
Drahtlosgerät nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeug-Entscheidungseinheit: eine Kamera umfasst, die ein Umgebungsbild aufnimmt, wenn das Drahtlosgerät dabei ist, Drahtloskommunikation mit der Bord-Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung auszuführen; eine Bilderkennungsvorrichtung umfasst, die eine Bilderkennung eines fahrzeugeigenen Zustands aus dem von der Kamera aufgenommenen Bild ausführt; und entscheidet, ob sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet oder nicht, dementsprechend, ob die Bilderkennungsvorrichtung eine Bilderkennung des fahrzeugeigenen Zustands ausführt oder nicht.
Drahtlosgerät nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeug-Entscheidungseinheit: eine Bewegungserfassungseinheit umfasst, die Bewegungsinformation erfasst, die eine Bewegung des das Drahtlosgerät mitführenden Benutzers anzeigt; und entscheidet, ob sich das Drahtlosgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet oder nicht, daraus, ob die Bewegungsinformation, die die Bewegungs-Erfassungseinheit erfasst, einer Bewegung des Benutzers innerhalb des Fahrzeugs entspricht.