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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft einen verstaubaren Fahrzeugsitz. Die Erfindung betrifft im Besonderen einen verstaubaren Fahrzeugsitz, der an einer Seitenwand des Fahrzeuginnenraums verstaubar ist, indem ein auf einem Fahrzeugboden positionierter Sitzhauptkörper seitlich hochgeklappt wird.
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STAND DER TECHNIK
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Ein bekannter verstaubarer Fahrzeugsitz hat einen Verstaumechanismus zum Verstauen des Sitzes, indem der Sitz insgesamt, nachdem die Rückenlehne nach vorne umgeklappt wurde, zu einer Seitenwand des Fahrzeuginnenraums hin hochgeklappt wird. Ein verstaubarer Fahrzeugsitz ist beispielsweise in der
JP H09-2119 A offenbart. Der Sitz ist an der Außenseite des Sitzkissens, das einen Rücksitz bildet, über ein Gelenk an einem Bereich der Fahrzeugwand drehbeweglich angelenkt. Indem der gesamte Rücksitz um das Gelenk vom Fahrzeugboden weg hochgeklappt wird, kann der Rücksitz daher an der Seitenwand des Fahrzeuginnenraums verstaut werden.
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Die
US 7,494,173 B2 offenbart einen verstaubaren Fahrzeugsitz, der mittels eines Motors zur Fahrzeugseite hin umgeklappt werden kann. Im verstauten Zustand liegt der Sitz dabei an der Seitenwand des Fahrzeugs an.
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Die JP H11- 208 334 A offenbart einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
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Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Technik ist das Gelenk aber in den Sitz integriert, so dass sich die Sitzausrichtung relativ zum Gelenk nicht ändern lässt. In einigen Fällen kann der Sitz im Ergebnis daher nicht so ohne weiteres in Einklang mit der Ausrichtung der Oberfläche der Seitenwand des Fahrzeuginnenraums hochgeklappt werden, dass er an der Seitenwand des Fahrzeuginnenraums ordentlich verstaut ist.
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Die Erfindung ist entstanden, um das oben geschilderte Problem zu lösen. Die Erfindung hat die Aufgabe, einen verstaubaren Fahrzeugsitz zu schaffen, bei der ein Sitzhauptkörper an einer Seitenwand des Fahrzeuginnenraums ordentlich verstaut werden kann.
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LÖSUNG DES PROBLEMS
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Gelöst wird die Aufgabe durch einen Fahrzeugsitz gemäß Patentanspruch 1. Bei einem erfindungsgemäßen verstaubaren Fahrzeugsitz handelt es sich um einen verstaubaren Fahrzeugsitz mit einem auf einem Fahrzeugboden angeordneten Sitzhauptkörper nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, der zum Verstauen an einer Seitenwand des Fahrzeuginnenraums seitlich hochgeklappt wird, und einem Verbindungsmechanismus zum drehbeweglichen Verbinden des Sitzhauptkörpers mit einem Fahrzeughauptkörper. Eine vorteilhafte Weiterbildung ist Gegenstand des Anspruchs 2.
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Gemäß der Konstruktion der Erfindung nimmt der Winkel zwischen dem ersten Glied und dem Zwischenglied aufgrund der Funktionsweise des zweiten Glieds zu, wenn der Sitzhauptkörper hochgeklappt wird, so dass der Sitzhauptkörper in eine Richtung gekippt werden kann, in der seine Kipplage relativ zum erstem Glied zunehmen kann. Durch eine Anpassung der Kipplagengröße kann die Kipplage des Sitzhauptkörpers im Verstauzustand eingestellt werden. Somit kann der Sitzhauptkörper selbst bei einer nach innen geneigten Seitenwand des Fahrzeuginnenraums so eingestellt werden, dass er in Einklang mit der Richtung der Seitenwand des Fahrzeuginnenraums geneigt ist. Der Sitzhauptkörper kann daher entlang der Seitenwand des Fahrzeuginnenraums ordentlich verstaut werden.
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Gemäß der Konstruktion der Erfindung ist der Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem stationären Glied so gelegt, dass die oben beschriebenen zwei Kreise in der Sitzposition des Sitzhauptkörpers einander berühren, leicht schneiden oder nahe beieinander liegen können. Daher kann ein Änderungsbetrag des Winkels zwischen dem ersten Glied und dem Zwischenglied in einer Anfangsphase der Hochklappbewegung des Sitzhauptkörpers minimal gehalten werden. In dieser Phase kann der Sitzhauptkörper daher in der Weise hochgeklappt und abgesenkt werden, dass er in einer im Wesentlichen horizontalen Ausrichtung oder Lage, in der eine Kippwinkeländerung relativ zum Fahrzeugboden begrenzt ist, um eine einzige Achse gedreht wird. Somit kann beispielsweise in dem Fall, in dem zwischen dem Sitzhauptkörper und dem Fahrzeugboden Arretierstrukturen vorgesehen sind, eine Arretierung in der im Wesentlichen horizontalen Ausrichtung oder Lage des Sitzhauptkörpers erfolgen. Dies kann zu einer besseren Arretiereigenschaft führen.
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Die Erfindung kann des Weiteren wie folgt konstruiert sein. Der Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem stationären Glied kann so gelegt sein, dass ein Abstand zwischen dem Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem Zwischenglied und dem Gelenkpunkt zwischen dem ersten Glied und dem stationären Glied nach und nach zunimmt, wenn der Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem Zwischenglied um den Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem stationären Glied in Hochklapprichtung gedreht wird.
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Gemäß dieser Konstruktion der Erfindung liegt der Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem stationären Glied so, dass der oben erwähnte Abstand nach und nach zunehmen kann. Wenn der Sitzhauptkörper hochgeklappt wird, kann daher das Zwischenglied in eine Richtung gekippt werden, in der der Winkel zwischen dem ersten Glied und dem Zwischenglied nach und nach zunimmt. Daher kann eine Konstruktion realisiert werden, bei der die Kipplage des Sitzhauptkörpers relativ zum ersten Glied mit dem Hochklappen des Sitzhauptkörpers größer wird.
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Die Erfindung kann weiter wie folgt konstruiert sein. Der Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem stationären Glied kann auf der Verlängerung einer Linie liegen, die mittig durch einen Sollwinkelbereich, in dem der Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem Zwischenglied in der Sitzposition des Sitzhauptkörpers um den Gelenkpunkt zwischen dem ersten Glied und dem stationären Glied hochgeklappt werden kann, während der Sitzhauptkörper aus der Sitzposition heraus in einer im Wesentlichen horizontalen Ausrichtung oder Lage gehalten wird, und den Gelenkpunkt zwischen dem ersten Glied und dem stationären Glied geht.
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Da bei dieser Konstruktion der Erfindung der Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied und dem stationären Glied an der oben beschriebenen Stelle liegt, können die im Hauptanspruch definierten zwei Kreise so angeordnet werden, dass sie in einer Anfangsphase der Hochklappbewegung des Sitzhauptkörpers einander berühren, leicht schneiden oder eng beieinander liegen. Daher kann der Sitzhauptkörper in einer im Wesentlichen horizontalen Ausrichtung oder Lage, in der eine Änderung seines Kippwinkels relativ zum Fahrzeugboden gering ist, vom Fahrzeugboden weg hochgeklappt und auf den Fahrzeugboden abgesenkt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Darstellung, die den Aufbau eines verstaubaren Fahrzeugsitzes gemäß einer Ausführungsform 1 schematisch zeigt.
- 2 ist eine schematische Darstellung, die einen Sitzhauptkörper in einer Sitzposition auf einem Fahrzeugboden - von der Fahrzeugrückseite aus gesehen - zeigt.
- 3 ist eine schematische Darstellung, die den Sitzhauptkörper - von der Fahrzeugrückseite aus gesehen - zeigt, wie er gerade hochgeklappt und an einer Seitenwand des Fahrzeuginnenraums verstaut wird.
- 4 ist eine vergrößerte Darstellung eines Verbindungsmechanismus.
- 5 ist eine schematische Darstellung, die ein Verfahren zur Bestimmung der Position der Gelenkpunkte des Verbindungsmechanismus zeigt.
- 6 ist eine schematische Darstellung, die ein Verfahren zur Bestimmung der Position der Gelenkpunkte des Verbindungsmechanismus zeigt.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung mit Hilfe der Zeichnungen erläutert.
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Ausführungsform 1
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Zunächst wird mit Hilfe der 1 bis 6 der Aufbau eines verstaubaren Fahrzeugsitzes gemäß einer Ausführungsform 1 beschrieben. Wie es in 1 gezeigt ist, bildet ein verstaubarer Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Sitz einer hintersten Reihe hinter dem Fahrersitz eines Fahrzeugs. Ein Sitzhauptkörper 1, der einen Sitzhauptabschnitt des Sitzes bildet, umfasst eine Rückenlehne 2 und ein Sitzkissen 3. Die Außenseite (Seitenabschnitt in der Nähe einer Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums) des Sitzkissens 3 des verstaubaren Fahrzeugsitzes ist über einen viergliedrigen Verbindungsmechanismus 10 mit einem oberen Abschnitt eines Radkastens TH der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums (Fahrzeughauptkörper) hochklappbar und absenkbar drehbeweglich verbunden.
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Des Weiteren ist die Innenseite des Sitzkissens 3 des verstaubaren Fahrzeugsitzes über eine an der Unterseite des Sitzkissens 3 vertikal ausgerichtete Fußplatte 4 auf einem Fahrzeugboden F (Fahrzeughauptkörper) abgestützt. Wenn der Sitzhauptkörper 1 auf den Fahrzeugboden F abgesenkt wird, d.h. in eine Sitzposition verstellt wird, wird die Fußplatte 4 an der Unterseite des Sitzkissens 3 vertikal gehalten, so dass zwei - eine vordere und eine hintere - an der Unterseite der Fußplatte 4 vorgesehene Arretiervorrichtungen 5 mit zwei - einer vorderen und einer hinteren - am Fahrzeugboden F angeordneten Anschlägen Fs in Eingriff gebracht werden können. Die Arretiervorrichtungen 5 werden geradlinig von oben her gegen die Anschläge Fs gedrückt. Im Ergebnis werden innere Arretierstrukturen der Arretiervorrichtungen 5 von den Anschlägen Fs verdrängt und verstellt, so dass die Arretiervorrichtungen 5 verriegelt werden können, wenn sie mit den Anschlägen Fs in Eingriff gebracht werden.
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Im Ergebnis kann das Sitzkissen 3 normal in einer horizontalen Ausrichtung oder Lage gehalten werden, in der es als ein Sitzabschnitt nutzbar ist und auf der rechten und linken Seite mit dem Fahrzeughauptkörper verbunden ist. Die unteren Endabschnitte auf der rechten bzw. linken Seite der Rückenlehne 2 sind dagegen über (nicht gezeigte) Lehneneinsteller, die als in Drehrichtung verriegelbare Drehwellenvorrichtungen fungieren, mit den hinteren Endabschnitten auf der rechten bzw. linken Seite des Sitzkissens 3 drehbeweglich verbunden.
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Durch die Lehneneinsteller kann die Rückenlehne 2 somit in einem Zustand gehalten werden, in dem der Lehnenwinkel arretiert ist, oder in einen Zustand verstellt werden, in dem der Arretierzustand des Lehnenwinkels aufgehoben ist und die Rückenlehne 2 auf das Sitzkissen 3 geklappt werden kann. Bei dem oben beschriebenen verstaubaren Fahrzeugsitz kann die Rückenlehne 2 aus einer Sitzstellung, in der die Rückenlehne 2 relativ zum Sitzkissen 3 hochgeklappt ist, nach vorne umgeklappt werden. Des Weiteren kann der gesamte Sitzhauptkörper 1 mit einer Gelenkbewegung des oben erwähnten Verbindungsmechanismus 10 dergestalt zur Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums hin hochgeklappt werden, dass er entlang der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums, die im oberen Bereich nach innen geneigt ist, ordentlich verstaut ist.
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Mit Hilfe der 2 bis 6 wird im Folgenden der Aufbau des Verbindungsmechanismus 10 beschrieben, der dafür ausgelegt ist, den Sitzhauptkörper 1 in der Weise hochzuklappen, dass dieser bündig mit der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums verstaut wird. Wie es in 2 gezeigt ist, ist bei diesem Verbindungsmechanismus 10 ein äußerer Seitenabschnitt eines Kissenrahmens 3F, der den Rahmen des Sitzkissens 3 bildet, mit einem an der Oberseite des Radkastens TH angeordneten Lagerbock 20 dergestalt verbunden, dass ein viergelenkiger oder viergliedriger Mechanismus erhalten wird. Der Lagerbock 20 bildet ein stationäres Glied der Erfindung.
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Mit dem äußeren Seitenabschnitt des Kissenrahmens 3F ist ein Zwischenglied 3A einstückig verbunden. Das Zwischenglied 3A erstreckt sich zur Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums hin und ist L-förmig nach oben gebogen. Der nach oben gebogene Abschnitt des L-förmigen Zwischenglieds 3A ist über zwei Glieder (ein erstes Glied 11 und ein zweites Glied 12) am Lagerbock 20 als stationäres Gelenk angelenkt. Das erste Glied 11 und das zweite Glied 12 sind über einen ersten bis vierten Verbindungszapfen P1 bis P4 mit dem Zwischenglied 3A und dem Lagerbock 20 jeweils drehbeweglich verbunden.
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Das erste Glied 11 ist durch den ersten Verbindungszapfen P1 und zweiten Verbindungszapfen P2 mit dem Lagerbock 20 und dem Zwischenglied 3A drehbeweglich verbunden. Das zweite Glied 12 andererseits ist durch den dritten Verbindungszapfen P3 und den vierten Verbindungszapfen P4 mit dem Lagerbock 20 und dem Zwischenglied 3A drehbeweglich verbunden. Wie es in 2 bis 4 gezeigt ist, ist somit ein viergelenkiger oder viergliedriger Mechanismus zwischen dem Sitzhauptkörper 1 und den Fahrzeughauptkörper realisierbar. Der viergliedrige Mechanismus ermöglicht, dass der Sitzhauptkörper 1 aus der Sitzposition (der in 2 gezeigten Position) auf dem Fahrzeugboden F in eine Position (die in 3 gezeigten Position) hochgeklappt wird, in der er sich entlang der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums erstreckt, wenn das erste Glied 11 und das zweite Glied 12 um die Gelenkpunkte (den ersten Verbindungszapfen P1 und den dritten Verbindungszapfen P3) zwischen den Gliedern 11 und 12 und dem Lagerbock 20 nach oben geschwenkt werden.
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An dem Verbindungsmechanismus 10, der aus dem oben beschriebenen viergliedrigen Mechanismus gebildet ist, ist eine Torsionsfeder 13 befestigt. Die Torsionsfeder 13 spannt den Verbindungsmechanismus 10 in eine Drehrichtung vor, in der der Sitzhauptkörper 1 zur Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums hin hochgeklappt werden kann. Die Torsionsfeder 13 ist um den ersten Verbindungszapfen P1 herum gewickelt. Das eine Ende der Torsionsfeder 13 ist am Lagerbock 20 befestigt. Das andere Ende der Torsionsfeder 13 drückt durch die Vorspannkraft aufgrund der Federrückstellkraft andererseits gegen eine in Drehrichtung des ersten Glieds 11 gegenüberliegende Abdeckfläche 11A.
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Im Ergebnis spannt die Torsionsfeder 13 das erste Glied 11 um den ersten Verbindungszapfen P1 normal in eine Richtung vor, in der das erste Glied 11 zur Fahrzeuginnenseite hin (in der Zeichnung im Uhrzeigersinn) hochgeschwenkt werden kann. Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, kann der Verbindungsmechanismus 10 nach Wegfall des Arretierzustands der Arretiervorrichtungen 5 der an der Unterseite des Sitzkissens 3 vertikal positionierten Fußplatte 4 an den Anschlägen Fs aufgrund dieser Vorspannkraft daher eine Gelenkbewegung dergestalt ausführen, dass der Sitzhauptkörper 1 aus der Sitzposition am Fahrzeugboden F zur Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums hin hochgeklappt werden kann.
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Wie es in 5 gezeigt ist, werden die Positionen des ersten bis vierten Verbindungszapfens P1 bis P4, die als Gelenkpunkte zwischen dem ersten Glied 11 und dem zweiten Glied 12 des Verbindungsmechanismus 10 fungieren, jeweils wie folgt bestimmt. Zunächst werden der erste Verbindungszapfen P1, der als Gelenkpunkt zwischen dem ersten Glied 11 und dem Lagerbock 20 (stationäres Gelenk) fungiert, und der zweite Verbindungszapfen P2, der als Gelenkpunkt zwischen dem ersten Glied 11 und dem Zwischenglied 3A (Sitzhauptkörper 1) fungiert, jeweils auf beliebige Positionen dergestalt gelegt, dass das erste Glied 11, das den Sitzhauptkörper 1 und den Lagerbock 20 verbindet, in der Sitzposition auf dem Fahrzeugboden F im Fahrzeuginnenraum schräg nach unten und innen (in den Zeichnungen nach links unten) herabhängt.
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Als Nächstes wird die Position des dritten Verbindungszapfens P3 bestimmt, der als Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied 12 und dem Lagerbock 20 (stationäres Gelenk) fungiert. Um die Position des dritten Verbindungszapfens P3 zu bestimmen, wird zunächst die Position des vierten Verbindungszapfens P4, der als Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied 12 und dem Zwischenglied 3A (Sitzhauptkörper 1) fungiert, auf eine beliebige Position in einem Abstand zum zweiten Verbindungszapfen P2 gelegt. Zu beachten gilt, dass die Ausrichtung des Zwischenglieds 3A (Sitzhauptkörper 1) relativ zum ersten Glied 11 durch die Positionsbeziehung zwischen dem vierten Verbindungszapfen P4 und dem vorher beschriebenen zweiten Verbindungszapfen P2 bestimmt werden kann.
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Als Nächstes kann eine Drehbewegung des vierten Verbindungszapfens P4, dessen Position, wie oben erwähnt, beliebig gelegt wurde, um den ersten Verbindungszapfen P1 (Bahnkurve oder Bahnkreis Ci1) für einen Zustand betrachtet werden, in dem das erste Glied 11 und das Zwischenglied 3A einstückig miteinander verbunden sind. Durch eine derartige Drehbewegung kann das Zwischenglied 3A (Sitzhauptkörper 1) bei konstant gehaltenem Winkel θ zwischen dem Zwischenglied 3A und dem ersten Glied 11 zur Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums hin hochgeklappt werden. Dabei kann das erste Glied 11 jedoch in eine angehobene Lage verstellt werden, so dass der Sitzhauptkörper 1 in eine hohe Position hochgeklappt werden kann. Im Ergebnis kann das Zwischenglied 3A so verlagert werden, dass der Sitzhauptkörper 1 über die Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums hinaus zur Fahrzeugaußenumgebung ragt.
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Als Nächstes wird das Zwischenglied 3A in dem Zustand, in dem der Sitzhauptkörper 1 in die hohe Position hochgeklappt ist, in der Zeichnung im Gegenuhrzeigersinn um den zweiten Verbindungszapfen P2 gedreht, um den Sitzhauptkörper 1 so auszurichten, dass er entlang der Kontur der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums verläuft. Im Ergebnis kann der vierte Verbindungszapfen P4 auf eine Position gelegt werden, die von dem oben beschriebenen Bahnkreis Ci1 abweicht. Dieser Zustand entspricht einer Ausrichtung oder Lage des Sitzhauptkörpers 1, bei der der Sitzhauptkörper 1 zur Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums hin hochgeklappt und an der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums verstaut ist.
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Als Nächstes wird ein Liniensegment L1 eingezeichnet, das die zwei Positionen des vierten Verbindungszapfens P4 vor und nach der Verstaubewegung verbindet (die jeweils mittels durchgezogener Linien gezeigt sind). Weiter wird eine senkrechte Halbierungslinie L2 des Liniensegments L1 eingezeichnet. Der dritte Verbindungszapfen P3, der als Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied 12 und dem Lagerbock 20 (stationäres Gelenk) fungiert, kann auf diese senkrechte Halbierungslinie L2 gelegt werden. Der dritte Verbindungszapfen P3 kann im Besonderen auf die senkrechte Halbierungslinie L2 gelegt werden. Gleichzeitig kann der dritte Verbindungszapfen P3 so gelegt werden, dass ein Bahnkreis Ci2, der sich durch eine Drehung des zweiten Verbindungszapfens P2 um den dritten Verbindungszapfen P3 ergibt, den zuvor erwähnten Bahnkreis Ci1, der sich durch eine Drehung des vierten Verbindungszapfens P4 in der Position vor der Verstaubewegung um den ersten Verbindungszapfen P1 ergibt, innerhalb eines Winkelbereichs des Sitzhauptkörpers 1, in dem der Sitzhauptkörper 1 aus der Sitzposition auf dem Fahrzeugboden F in eine vorgegebene Position hochgeklappt wird, geringfügig überlagert und schneidet.
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Wie es in 6 gezeigt ist, können sich der Bahnkreis Ci1 und der Bahnkreis Ci2 im Besonderen an der Position (Schnittpunkt A1) des vierten Verbindungszapfens P4 vor der Verstaubewegung (in der sich der Sitzhauptkörper 1 in der Sitzposition befindet) und an einer Position (Schnittpunkt A2) des vierten Verbindungszapfens P4 schneiden, in die der vierte Verbindungszapfen P4 20° um den ersten Verbindungszapfen P1 in Hochklapprichtung des Sitzhauptkörpers 1 gedreht wurde. Eine Verlängerung einer senkrechten Halbierungslinie L4 eines Liniensegments L3, das die Schnittpunkte A1 und A2 verbindet, kann durch den ersten Verbindungszapfen P1 gehen und die oben erwähnte senkrechte Halbierungslinie L2 (5) schneiden. Der dritte Verbindungszapfen P3 kann auf den Schnittpunkt der Verlängerung der senkrechten Halbierungslinie L4 und der senkrechten Halbierungslinie L2 gelegt werden.
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Die oben beschriebenen Bahnkreise Ci1 und Ci2 sind so gebildet, dass sie innerhalb des Bereichs zwischen den Schnittpunkten A1 und A2, in denen sich die Bahnkreise Ci1 und Ci2 schneiden, nahe beieinander liegende Näherungskreise darstellen. Die Bahnkreise Ci1 und Ci2 werden des Weiteren so bestimmt, dass ein Abstand T (maximaler Abstand) zwischen den Bahnkreisen Ci1 und Ci2, durch die die oben erwähnte senkrechte Halbierungslinie L4 geht, nicht mehr als 2 mm beträgt. Bei dem Verbindungsmechanismus 10, bei dem die Position des dritten Verbindungszapfens P3 in der oben beschriebenen Weise bestimmt wurde, kann der Betrag einer Winkeländerung des Winkels θ zwischen dem ersten Glied 11 und dem Zwischenglied 3A innerhalb des Winkelbereichs zwischen den Schnittpunkten A1 und A2, in denen die Bahnkreise Ci1 und Ci2 einander schneiden, d.h. in einer Anfangsphase der Hochklappbewegung des Sitzhauptkörpers 1, daher klein sein, so dass der Sitzhauptkörper 1 in einer im Wesentlichen horizontalen Ausrichtung oder Lage (2) vom Fahrzeugboden F weg hochklappbar und auf den Fahrzeugboden F absenkbar ist.
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Die Arretiervorrichtungen 5 können somit mit den Anschlägen Fs in Eingriff gebracht werden, indem sie ohne eine abrupte Winkeländerung geradlinig von oben her gegen die Anschläge Fs gedrückt werden, wodurch eine zuverlässige Arretierung ermöglicht wird (2). Wie es in 5 gezeigt ist, kann durch die Bestimmung des dritten Verbindungszapfens P3 in der oben beschriebenen Weise des Weiteren der Abstand zwischen dem vierten Verbindungszapfen P4 und dem ersten Verbindungszapfen P1, der als Gelenkpunkt zwischen dem ersten Glied 11 und dem Lagerbock 20 (stationäres Gelenk) fungiert, nach und nach zunehmen, wenn der vierte Verbindungszapfen P4 um den ersten Verbindungszapfen P1 in Hochklapprichtung aus der Position vor der Verstaubewegung heraus gedreht wird.
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Das bedeutet, dass der Betrag der Winkeländerung des Winkels θ zwischen dem ersten Glied 11 und dem Zwischenglied 3A zunehmen kann, wenn der Sitzhauptkörper 1 hochgeklappt wird. Der Betrag der Winkeländerung des Winkels zwischen dem Sitzhauptkörper 1 und dem ersten Glied 11 kann demnach nach und nach zunehmen, wenn der Sitzhauptkörper 1 hochgeklappt wird. Trotz einer Einstellung dergestalt, dass der Betrag der Winkeländerung des Winkels zwischen dem Sitzhauptkörper 1 und dem ersten Glied 11 in der Anfangsphase der Hochklappbewegung des Sitzhauptkörpers 1 minimal bleibt, kann sich die Winkellage des Sitzhauptkörpers 1 daher stark ändern, wenn der Sitzhauptkörper 1 zur Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums hin hochgeklappt wird, wodurch der Sitzhauptkörper 1 zuverlässig so verstellbar ist, dass er sich entlang der Kontur der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums erstreckt, deren oberer Bereich in Richtung des Fahrzeuginnenraums hin geneigt ist. Dies kann zu einer erhöhten Funktionsfähigkeit zur Verstauung führen (3).
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Gemäß 2 ist ein oberer Endabschnitt der Fußplatte 4, die an der Unterseite des oben beschriebenen Sitzkissens 3 vertikal angeordnet ist, über eine Verbindungswelle 4A an der Unterseite des Sitzkissens 3 drehbeweglich angelenkt, wodurch die Fußplatte 4 hoch und herunter schwenkbar ist. Die Fußplatte 4 kann durch eine (nicht gezeigte) Feder normal so vorgespannt sein, dass sie in Richtung einer Stellung vorspringt, in der sie an der Unterseite des Sitzkissens 3 vertikal angeordnet ist. Des Weiteren ist die oben beschriebene Fußplatte 4 durch einen (nicht gezeigten) Draht mit der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums verbunden. Der Draht ist so konfiguriert, dass er angezogen wird, wenn der Sitzhauptkörper 1 vom Fahrzeugboden F weg hochgeklappt wird, so dass die Fußplatte 4 gegen die Federkraft des oben erwähnten Feder in eine an der Unterfläche des Sitzkissens 3 ausgebildete Aussparung eingeklappt werden kann (1).
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Im Ergebnis kann die Fußplatte 4, wenn der Sitzhauptkörper 1 an der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums verstaut wird, in den unterseitigen Abschnitt des Sitzkissens 3 eingezogen werden, wodurch sie nicht in den Fahrzeuginnenraum ragt. Des Weiteren kann der an die Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums verstaute Sitzhauptkörper 1 durch einen an der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums befestigten (nicht gezeigten) Gurt in der Weise gesichert werden, dass er in einem Zustand gehalten wird, dem er an der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums befestigt ist. Um den verstauten Sitzhauptkörper 1 auf den Fahrzeugboden F abzusenken und in den Zustand zurück zu verstellen, in dem er zum Sitzen verwendet werden kann, muss der Sitzhauptkörper 1 nach Entfernung des oben erwähnten Gurts lediglich nach unten gegen den Fahrzeugboden F gedrückt werden.
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Wie es in 3 gezeigt ist, kann die Gelenkbewegung des Verbindungsmechanismus 10 im Ergebnis in einer Richtung umgekehrt zur Richtung während des oben beschriebenen Hochklappvorgangs ausgeführt werden, so dass der Sitzhauptkörper 1 wieder in seine horizontale Stellung parallel zum Fahrzeugboden F zurück gestellt werden kann. Gleichzeitig kann der (nicht gezeigte) Draht gelockert werden, so dass die Fußplatte 4 durch die Federkraft in Richtung ihres Zustands springen kann, in der sie an der Unterseite des Sitzkissens 3 vertikal angeordnet ist. Des Weiteren wird der Sitzhauptkörper 1 unter Beibehaltung dieses Zustands auf den Fahrzeugboden F herunter gedrückt. Im Ergebnis können die an der Unterseite der Fußplatte 4 angeordneten Arretiervorrichtungen 5 gegen die am Fahrzeugboden F angeordneten Anschläge Fs gedrückt werden, so dass eine Arretierung erfolgen kann. Der Sitzhauptkörper 1 kann somit in den Zustand zurückgestellt werden, in dem er auf den Fahrzeugboden F abgesenkt und am Fahrzeugboden F befestigt ist, wie es oben mit Hilfe von 2 beschrieben wurde.
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Die Fußplatte 4 ist im Besonderen so konfiguriert, dass sie in einem Zustand gehalten wird, in dem sie dann geradlinig in eine Position ragt, in der sie an der Unterseite des Sitzkissens 3 vertikal angeordnet ist, wenn der Sitzhauptkörper 1 einen Schwenkbereich in der Nähe seiner oben beschriebenen tiefsten Stelle erreicht. Im Ergebnis können die Arretiervorrichtungen 5 in Eingriff mit den Anschlägen Fs gebracht werden, während sie geradlinig von oben her gegen die Anschläge Fs gedrückt werden, ohne eine abrupte Winkeländerung zu erfahren, wodurch eine zuverlässige Arretierung erhalten wird.
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Nachdem die Arretiervorrichtungen 5 mit den Anschlägen Fs in Eingriff gebracht und arretiert sind, wird die Rückenlehne 2 nach hinten hochgeklappt. Der Sitzhauptkörper 1 kann somit in seinen früheren Zustand zurückgestellt werden, in dem er zum Draufsetzen nutzbar ist. Gemäß dem verstaubaren Fahrzeugsitz der vorliegenden Ausführungsform kann somit durch die Funktion des zweiten Glieds 12 der Winkel θ zwischen dem ersten Glied 11 und dem Zwischenglied 3A größer werden, wenn der Sitzhauptkörper 1 hochgeklappt wird. Der Sitzhauptkörper 1 kann somit in eine Richtung gekippt werden, in der die Kipplage des Sitzhauptkörpers 1 relativ zum ersten Glied 11 größer wird. Daher kann die Kipplage des Sitzhauptkörpers 1 im Verstauzustand durch eine Einstellung der Größe der Kipplage angepasst werden. Obwohl die Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums nach innen geneigt ist, wie in dieser Ausführungsform, kann der Sitzhauptkörper 1 so eingestellt werden, dass in Übereinstimmung mit der Richtung der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums geneigt ist. Der Sitzhauptkörper 1 lässt sich daher ordentlicher an der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums verstauen.
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Des Weiteren kann der Gelenkpunkt (dritter Verbindungszapfen P3) zwischen dem zweiten Glied 12 und dem Lagerbock 20 (stationäres Glied) so gelegt werden, dass die oben beschriebenen zwei Kreise (Bahnkreise Ci1 und Ci2) einander in der Sitzposition des Sitzhauptkörpers 1 geringfügig überlagern und schneiden. Daher kann der Änderungsbetrag des Winkels θ zwischen dem ersten Glied 11 und dem Zwischenglied 3A in der Anfangsphase der Hochklappbewegung des Sitzhauptkörpers 1 begrenzt werden. Daher kann der Sitzhauptkörper 1 in dieser Phase dergestalt hochgeklappt und abgesenkt werden, dass er um eine einzige Achse gedreht wird, während er in der im Wesentlichen horizontalen Lage gehalten wird, in der der Kippwinkel relativ zum Fahrzeugboden F begrenzt ist. Wie in der vorliegenden Ausführungsform kann somit in einem Fall, in dem zwischen dem Sitzhauptkörper 1 und dem Fahrzeugboden F Arretierstrukturen vorgesehen sind, eine Arretierung in einer im Wesentlichen horizontalen Ausrichtung oder Lage des Sitzhauptkörpers 1 erfolgen. Dies kann zu einer höheren Funktionstüchtigkeit führen.
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Vorstehend wurde eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Erfindung kann aber in verschiedener anderer Weise als der oben beschriebenen Ausführungsform realisiert werden. In der oben beschriebenen Ausführungsform liegt der dritte Verbindungszapfen P3, der als Gelenkpunkt zwischen dem zweiten Glied 12 und dem Lagerbock 20 (Fahrzeughauptkörper) fungiert, beispielsweise auf dem Schnittpunkt der beiden senkrechten Halbierungslinien L2 und L4. Der dritte Verbindungszapfen P3 kann zwar auf der senkrechten Halbierungslinie L2, nicht aber auf der senkrechten Halbierungslinie L4 liegen. Wenn der dritte Verbindungszapfen P3 so liegt, dass er von beiden senkrechten Halbierungslinien L2 und L4 abweicht, kann der Verbindungsmechanismus im Wesentlichen nach demselben Bewegungsschema betätigt werden, sofern der dritte Verbindungszapfen P3 in der Nähe des Schnittpunkts der beiden senkrechten Halbierungslinien L2 und L4 liegt.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Fußplatte 4 an der Unterseite des Sitzkissens 3 als ein Mittel, um den Sitzhauptkörper 1 mit dem Fahrzeugboden F in Eingriff zu bringen, vertikal angeordnet. Des Weiteren sind die an der Unterseite der Fußplatte 4 vorgesehenen Arretiervorrichtungen 5 für einen Eingriff mit den am Fahrzeugboden F angeordneten Anschlägen Fs ausgelegt. Die Arretiervorrichtungen 5 können für einen Eingriff mit den am Fahrzeugboden F angeordneten Anschlägen Fs und eine Arretierung aber auch unmittelbar an der Unterseite des Sitzkissens 3 vorgesehen sein. Des Weiteren können Arretiervorrichtungen 5 am Fahrzeugboden F und die Anschläge Fs am Sitzhauptkörper 1 angeordnet sein.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der dritte Verbindungszapfen P3 ferner so festgelegt, dass sich die oben beschriebenen beiden Kreise (Bahnkreise Ci1 und Ci2) in der Sitzposition des Sitzhauptkörpers 1 geringfügig überlappen und einander schneiden. Selbst wenn der dritte Verbindungszapfen P3 so gelegt wird, dass die Kreise in der Anfangsphase der Hochklappbewegung des Sitzhauptkörpers 1 einander berühren, geringfügig schneiden oder nahe beieinander liegen, kann der Sitzhauptkörper 1 in der im Wesentlichen horizontalen Lage hochgeklappt und abgesenkt werden, in der in eine Änderung des Kippwinkels klein ist. Des Weiteren wurde die oben beschriebene Ausführungsform am Beispiel der Seitenwand W des Fahrzeuginnenraums veranschaulicht, deren oberer Bereich nach innen in den Fahrzeuginnenraum geneigt ist. Die Seitenwand des Fahrzeuginnenraums kann sich aber auch vertikal erstrecken oder nach außen neigen.
