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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Zustands eines Fahrzeugs mit einem Erfassungselement für beispielsweise Beschleunigung, Winkelgeschwindigkeit oder dergleichen und ein Verfahren zur Herstellung der Erfassungseinrichtung.
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STAND DER TECHNIK
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Eine Fahrzeugszustandserfassungseinrichtung wird hergestellt, so dass ein Erfassungselement für Beschleunigung, Winkelgeschwindigkeit oder dergleichen beispielsweise aus Harz geformt wird und beispielsweise als Sensor für eine Airbageinrichtung oder eine Lagesteuereinrichtung eines Automobils verwendet wird.
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Fahrzeugzustandserfassungseinrichtungen werden, wie in 12 beispielsweise gezeigt, in dem Gehäuse der Airbageinrichtung angeordnet. Um genauer zu sein, werden Fahrzeugzustandserfassungseinrichtungen 2, 5 in einem Motorraum eines Fahrzeugs 1 angeordnet, eine Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung 8 wird unter einer Platte angeordnet, Fahrzeugzustandserfassungseinrichtungen 3, 4, 6, 7 werden in Säulen angeordnet und eine Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung 9 wird in einem Gepäckraum angeordnet. Zum Zeitpunkt der Kollision wird ein Erfassungssignal an ein Airbagsteuergerät 10 gesendet und dadurch wird ein Airbag (nicht gezeigt) sofort gezündet, um einen Insassen zu schützen. Wie oben erwähnt, da die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung einen kleinen Raum einnimmt und in einer Vielzahl an Räumen angeordnet ist, ist es notwendig, dass die Einrichtung in ihrer Größe klein ist, wenig wiegt und wenig kostet. Auf der anderen Seite, da die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung die Fahrzeugsicherheit betrifft, ist es wünschenswert eine gleichmäßige Produktstabilität zu haben und ferner in der Lage zu sein eine hohe Leistungsfähigkeit unter schweren Umweltbedingungen für eine lange Zeit zu halten, welches als hohe Zuverlässigkeit bekannt ist.
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Ein Aufbau einer bekannten Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung und Formen davon werden in 13 gezeigt. Ein Erfassungselement 11 zum Erfassen des Zustands eines Fahrzeugs wird an einem Leiterrahmen 18 angeordnet und ein Formvorgang wird mit einem Harz dort durchgeführt, um einen primär gegossenen Körper 12 herzustellen. Ein Leiterrahmen 14 des Erfassungselements 11, das von dem Leiterrahmen 18 gebildet wird, erstreckt sich von dem primär geformten Körper 12. Der primär geformte Körper 12 wird einer Sekundärbearbeitung ausgesetzt, um das Erfassungselement 11 als ein Verbinder für Kabel zu formen und um eine Struktur, die an einem Fahrzeug befestigt ist hinzu zu fügen. Zunächst wird der Leiteranschluss 14 an einen Verbinderanschluss 16 zum Verbinden des Leiteranschlusses mit einem externen Kabelbaum verbunden. Anschließend, um ein Verbindergehäuse und einen Befestigungsabschnitt auszubilden, wird der primär geformte Körper 12 (engl.: primarily molded body) in einem vorgegebenen Raum zwischen einer oberen Form 119' und einer unteren Form 120' gehalten und ein Harz wird in einen Raum zwischen den beiden Formen und den primär geformten Körper 12 injiziert, um den sekundär geformten Körper 13 (engl.: secondarily molded body) zu formen. Wenn der Sekundärformvorgang durchgeführt wird, wird der primär geformte Körper 12, in dem das Erfassungselement 11 angeordnet ist, zwischen konvexen, primär geformten Körperhalteabschnitten 28, 28 eingeklemmt, welche in der oberen Form 119' bzw. der unteren Form 120' vorgesehen sind und die einander gegenüberliegen, um gehalten zu werden und um die Anwendung einer thermischen Belastung auf das Erfassungselement 11 bei einer Harzinjizierung zu begrenzen. Ferner wird der Verbinderanschluss 16 in eine Gleitform 121' (engl.: sliding mold) eingeführt und darin gehalten. Im Fall des obigen Verfahrens wird ein Abschnitt des sekundär geformten Körpers 13, der als ein Gehäuse einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung dient, d. h. eine Spur, die beim Herausziehen der primär geformten Körperhalteabschnitte 28, 28 verursacht wird, durch ein vertikales Loch 29 gebildet, das von außen mit der Fläche des primär geformten Körpers 12, wie in 13(b) und 13(c) gezeigt, in Verbindung steht.
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Ferner offenbart Patentdokument 1 eine Technik, mittels welcher ein Erfassungselement vom luftdichten Typ und ein Signalverarbeitungsschaltkreis eines Beschleunigungssensors an einem Leiterrahmen befestigt werden; ein Kabelbonden zwischen dem Erfassungselementaufbau, dem Signalverarbeitungsschaltkreis und dem Leiterrahmen wird durchgeführt; anschließend wird das sich ergebende an seiner Außenseite vollständig mit einem Plastikmaterial eingegossen und zu diesem Zeitpunkt wird ein Entlastungsmechanismus für thermische Belastung angeordnet, um in dem Erfassungselementaufbau oder einer Plastikstruktur, die die Erfassungselementstruktur umgibt, vorgesehen zu sein, so dass die Deformation der Erfassungselementstruktur selbst, die durch die thermische Belastung aufgrund eines Unterschieds eines Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen der Erfassungselementstruktur und dem Plastikmaterial hervorgerufen wird, minimiert wird. Die Technologie zielt auf das Herstellen eines günstigen, kleinen und leicht gewichtigen Beschleunigungssensors mittels eines Anbringverfahrens des Durchführens eines Vollformvorgangs (engl.: full-mold process) ab. Ferner wird behauptet, dass die Anordnung des Entlastungsmechanismus für thermische Belastung die Deformation der Erfassungselementstruktur selbst minimieren kann, um dadurch die Temperatureigenschaft des Beschleunigungssensors zu verbessern.
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DOKUMENTE AUS DEM STAND DER TECHNIK
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PATENTDOKUMENTE
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- Patentdokument 1: japanisches Patent Nr. 3382030
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In dem Fall einer herkömmlichen Fahrzeugszustandserfassungseinrichtung, wie oben in 13 erörtert, wenn die Erfassungseinrichtung an einem Ort verbaut wird, der einer hohen Temperatur und Feuchtigkeit ausgesetzt wird, ist es notwendig den primär geformten Körper 12 nach außen zu isolieren, um die Zuverlässigkeit der Einrichtung sicherzustellen. Daher ist es eine Notwendigkeit das vertikale Loch 29 zu versiegeln, welches von der Außenseite mit der Fläche des primär geformten Körpers 12 nach dem Sekundärformvorgang in Verbindung steht; folglich besteht ein Problem eines Anstiegs an Herstellungskosten, da ein Dichtungselement und ein Dichtungsvorgang dafür benötigt wird. Ferner, wenn das Dichtungselement sich in naher Nähe des Erfassungselements 11 des primär geformten Körpers 12 befindet, besteht ein Problem dahingehend, dass Rücksicht genommen werden muss, um die Anwendung von Belastung zu begrenzen, die durch das Dichtungselement bei dem Element hervorgerufen wird.
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Ferner verändert ein Betrieb des Entlasungsmechanismuses für thermische Belastung (engl.: thermal stress relaxation) in Patentdokument 1 die internen Eigenschaften der Erfassungselementstruktur eines Beschleunigungssensors. Jedoch betrifft die Veränderung ein Problem betreffend die Richtlinien des Herstellers des Beschleunigungssensors; es ist im Wesentlichen unmöglich den Betrieb in dem Fall einer Sekundärbearbeitung durchzuführen, der den Beschleunigungssensor verwendet. Ferner ist eine weitere Ausführungsform des Entlastungsmechanismuses für thermische Belastung, derart dass die Eigenschaften in der Form einer Vollformplastikstruktur vorgesehen werden: beispielsweise werden ein Verfahren zum Herstellen einer Nut oder eines konkaven Abschnitts an der Oberfläche einer Plastikstruktur; ein Verfahren zum Ausgleichen der Dicke eines Plastikmaterials davon, um einen lokalen Unterschied des Wärmeausdehnungskoeffizienten in dem Fall zu eliminieren, in dem eine Erfassungselementstruktur und ein Signalbearbeitungsschaltkreis, die einstückig zu formen sind, sich in ihrer Höhe voneinander unterscheiden; und ein Verfahren zur Durchführung eines Vollformvorgangs, während eine Metallplatte unter einer Plastikstruktur vorgesehen wird, vorgesehen. Jedoch gibt es keine Hinweise, ob die obigen Entlastungsmechanismen für thermische Belastung die thermische Belastung erleichtern, die von dem thermoplastischen Harz erwirkt wird, welches einen Effekt auf das Erfassungselement hat, in dem Fall, in dem der Sekundärformvorgang durchgeführt wird, wobei das thermoplastischen Harz um den primär geformten Körper 12 einschließend das Erfassungselement angeordnet ist, wie in 13 gezeigt.
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Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die oben erwähnten Probleme zu lösen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung und ein Verfahren zur Herstellung dieser Einrichtung zur Verfügung zu stellen, so dass ein primär geformtes Erfassungselement einem Sekundärformvorgang ausgesetzt wird, um ein Chassis, ein Verbindergehäuse und einen Einrichtungsbefestigungsabschnitt auszubilden, wobei ein Merkmal, das die Anwendung einer thermischen Belastung bei dem Erfassungselement während der Herstellung verhindert, hinzugefügt wird.
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Die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist angeordnet, so dass ein hohler Abschnitt innerhalb eines Verbindergehäuseabschnitts, der mittels eines Sekundärformvargangs hergestellt wird, in den Flächenbereich eines primär geformten Körpers wirkt, der der Position eines Erfassungselement entspricht.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn ein primär geformtes Erfassungselement einem Sekundärformvorgang ausgesetzt wird, wird der hohle Abschnitt, der sich von dem Verbindergehäuseabschnitt hin zu dem Abschnitt eines sekundär geformten Körpers erstreckt, der der Position des Erfassungselements entspricht, vorgesehen. Daher wird zum Zeitpunkt des Sekundärformvorgangs ein Harz, das für den Formvorgang verwendet wird, entfernt von dem Erfassungselement positioniert, um es so zu erschweren eine thermische Belastung des injizierten Harzes an das Erfassungselement anzulegen. Im Ergebnis kann das Auftreten von Variationen der Eigenschaften davon vermieden werden. Ferner wird in dem Fall, in dem die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung auch in Betrieb ist, der hohle Abschnitt zwischen dem sekundär geformten Körper und dem Erfassungselement ausgebildet, um so die Anwendung von Belastung an der sekundär geformten Seite an dem Erfassungselement zu vermeiden. Im Allgemeinen wird bei einer Einrichtung ähnlicher Bauart ein thermoplastisches Harz als ein Harz, das für ein Gehäuse verwendet wird, in Anbetracht der Stoßfestigkeit und der Formeigenschaften des Verbindergehäuses verwendet; jedoch erwirkt das thermoplastische Harz eine hohe thermische Belastung beim Formen und folglich war es schwierig das aus Harz geformte Erfassungselement einem Sekundärformvorgang auszusetzen. Jedoch ist gemäß der vorliegenden Erfindung das thermoplastische Harz auch verfügbar. Ferner wird zum Zeitpunkt der Verwendung, wenn ein Verbinder als das Gegenstück damit verbunden wird, der hohle Abschnitt verwendend eine wasserdichte Struktur, wie beispielsweise eine Verpackung davon oder dergleichen, versiegelt; daher kann eine Luftdichtigkeit davon sichergestellt werden und auch der hohle Abschnitt muss nicht bewusst später verschlossen werden, welches ein Dichtungselement und/oder Nachbearbeitungen eliminieren kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Explosionsansicht, die eine Struktur einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung vom vollgeformten Typ gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Schnittansicht, die eine Struktur einer Gießform der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung der ersten Ausführungsform davon zeigt.
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3 ist eine Explosionsansicht, die ein Verfahren eines sekundär geformten Körpers der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung der ersten Ausführungsform davon zeigt.
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4 ist eine Schnittansicht, die einen Verbindereinpasszustand der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung der ersten Ausführungsform davon zeigt.
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5 ist eine erklärende Ansicht, die eine Struktur eines primär geformten Körpers einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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6 ist eine erklärende Ansicht, die eine Struktur einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung vom vollgeformten Typ einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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7 ist eine Schnittansicht, die eine bearbeitete Struktur eines Leiterrahmens einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung einer vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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8 ist eine perspektivische Ansicht, die eine weitere bearbeitete Struktur eines Leiterrahmens der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung der vierten Ausführungsform davon zeigt.
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9 ist eine perspektivische Draufsicht, die eine verstärkte Struktur einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung einer fünften Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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10 ist eine perspektivische Draufsicht, die ein weiteres Beispiel der verstärkten Struktur der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung der fünften Ausführungsform davon zeigt.
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11 ist eine perspektivische Draufsicht, die ferner ein weiteres Beispiel der verstärkten Struktur der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung der fünften Ausführungsform davon zeigt.
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12 ist eine erklärende Ansicht, die ein Beispiel eines Aufbaus zeigt, bei dem Fahrzeugzustandserfassungseinrichtungen verwendet werden.
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13 ist eine erklärende Ansicht, die ein Formverfahren zeigt, das bei einem sekundär geformten Körper einer bekannten Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung verwendet wird.
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BESTE ART ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, um die vorliegende Erfindung detaillierter zu beschreiben.
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Erste Ausführungsform
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1 ist eine erklärende Ansicht, die eine Struktur einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung vom Vollformtyp (engl.: full-mold) gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt: 1(a) ist eine perspektivische Draufsicht davon, 1(b) ist eine Schnittansicht davon entlang der Linie A-A' und 1(c) ist eine Schnittansicht davon entlang der Linie B-B'.
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Die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung verwendet einen primär geformten Körper 12, welcher in einem Zustand aus Harz geformt wird, in dem ein Erfassungselement für Beschleunigung, Winkelgeschwindigkeit oder dergleichen zum Erfassen eines Fahrzeugzustands an einem Leiterrahmen (engl.: lead frame) 18 angeordnet wird. Ein Leiteranschluss 14 des Erfassungselements 11 erstreckt sich von dem primär geformten Körper 12 nach außen und ist an einen Verbinderanschluss 16 geschweißt. In der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung wird der primär geformte Körper 12 ferner einem Sekundärformvorgang mit einem thermoplastischen Harz ausgesetzt; folglich wird geplant, dass ein sekundär geformter Körper 13, der auf diese Weise erhalten wurde, als ein Gehäuse der Einrichtung dient. Es ist so aufgebaut, dass der primär geformte Körper 12 an einem Ende davon mittels dem sekundär geformten Körper 13 abgestützt wird, um innerhalb eines hohlen Abschnitts (Ausnehmung) 19, der in dem sekundär geformten Körper 13 ausgebildet ist, angeordnet zu sein. Es ist so ausgebildet, dass Verbindergehäuseabschnitt 15 in dem sekundär geformten Körper 13 vorgesehen ist und dass ein Verbinderanschluss 16 innerhalb des Verbindergehäuseabschnitts 15 angeordnet ist, um mit einem externen Verbinder verbunden zu werden. Der hohle Abschnitt 19 wird von dem inneren des Gehäuses hin zu dem Abschnitt, der der angeordneten Position des Erfassungselements 11 entspricht, penetriert, um darin eingefügt zu werden. Ferner wird ein Einrichtungsbefestigungsabschnitt 17 umfassend beispielsweise ein Loch durch Integrieren an dem Umfang des sekundär geformten Körpers 13 vorgesehen.
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2 zeigt eine Struktur einer Form für die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung und 3 zeigt ein Verfahren zur Herstellung des sekundär geformten Körpers (jedoch ist der Einrichtungsbefestigungsabschnitt nicht gezeigt). Der Formvorgang des sekundär geformten Körpers 13 der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung wird durch Verwenden von zumindest drei Formen durchgeführt: eine obere Form 119, eine untere Form 120 und eine Gleitform 121 (engl.: sliding mold).
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Der primär geformte Körper, der durch den Primärformvorgang (engl.: primary molding process) hergestellt wurde, wird zwischen ein Paar an Greifelementen 121a eingesetzt, um dadurch temporär von der Gleitform 121 gehalten zu werden. Anschließend wird der primär geformte Körper 12, der temporär von der Gleitform 121 gehalten wird, an der unteren Form 120 zum integralen Ausbilden des Einrichtungsgehäuses, des Verbindergehäuseabschnitts und des Einrichtungsbefestigungsabschnitts angeordnet. Anschließend werden die obere Form 119, die der Oberseite der unteren Form 120 entspricht, miteinander zu Deckung gebracht und ein Harz wird in die Formen injiziert und gekühlt, um den sekundär geformten Körper 13 zu befestigen. In dieser Situation wird der Umfangsabschnitt, der als das Gehäuse dient, ausgebildet und der interne Durchmesserabschnitt des Verbindergehäuseabschnitts 15 wird durch die Gleitform 121 ausgebildet. Anschließend wenn die Gleitform 121 aus dem sekundär geformten Körper 13 herausgezogen wird, der von der oberen und der unteren Form gelöst wurde, wird derart ausgebildet, dass eine Spur, die durch Herausziehen des Greifelements 121a der Gleitform ausgebildet wird, den hohlen Abschnitt 19 ausbildet, der von dem Inneren des Verbindergehäuseabschnitts hin zu dem Flächenbereich (engl.: face area) des primär geformten Körpers 12 wirkt, der der Position entspricht, an der das Erfassungselement angeordnet ist.
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Da der primär geformte Körper als ein Einführbauteil behandelt wird, wenn der Sekundärformvorgang (engl.: secondary molding process) durchgeführt wird, ist ein Haltemechanismus, um eine Verschiebung davon zu verhindern, aufgrund eines Injizierdrucks eines Formharzes notwendig. In dem Fall der herkömmlichen Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung, wie oben in 13 erörtert, wird der primär geformte Körper 12 von den konvexen, primär geformten Körperhalteabschnitten 28, 28 gehalten, die in der oberen Form 119' und der unteren Form 120' vorgesehen sind, während in dem Fall der vorliegenden Erfindung, da sie so angeordnet ist, dass der primär geformte Körper von der Gleitform 121 gehalten wird, ein Haltemechanismus für die obere Form 119 und untere Form 120 eliminiert werden kann. Im Ergebnis kann ein Dichtungselement und ein Dichtungsvorgang, der in dem folgenden Vorgang benötigt wird, wie bei der typischen Einrichtung, entfernt werden und auch besteht keine Notwendigkeit, um Einwirkungen auf das Erfassungselement 11 aufgrund von ihnen zu berücksichtigen.
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Ferner, wie weiter oben erörtert, wird der Sekundärformvorgang mit dem primär geformten Körper 12, der in die Gleitform 121 eingesetzt ist, durchgeführt, wobei der Abschnitt, der von der Gleitform 121 gehalten wird, der hohle Abschnitt 19 zwischen der internen Fläche des Verbindergehäuseabschnitts 15 und der externen Fläche des primär geformten Körpers 12 nach dem Lösen der Form wird.
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Folglich wird das Erfassungselement 11, das in den primär geformten Körper 12 eingeführt wurde, mit dem sekundär geformten Körper 13 bedeckt, der als das Gehäuse mittels des hohlen Abschnitts 19 dient. Da das Erfassungselement 11 und der sekundär geformte Körper 13 voneinander durch den hohlen Abschnitt 19 isoliert sind, wird das Erfassungselement 11 kaum direkt einer thermischen Belastung während und nach dem Sekundärformvorgang ausgesetzt. Dies trägt wesentlich zum Stabilisieren der elektrischen Eigenschaften der Einrichtung im Hinblick auf Variationen bei der Herstellung davon und beim Schützen der stabilisierten Temperatureigenschaften und beim Sicherstellen der Stabilität der Eigenschaften im Hinblick auf Verschlechterung im Alter bei.
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Es sei angemerkt, dass das Erfassungselement 11 mit einem Schaltkreis zum elektrischen Verarbeiten eines Erfassungssignals versehen werden kann und es angeordnet werden kann, dass elektronische Bauteile wie ein Signalverarbeitungsschaltkreis, ein Widerstand und ein Kondensator an dem Leiterrahmen 18 gemeinsam mit dem Erfassungselement 11 angeordnet werden.
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4 zeigt eine Anbringung eines externen Verbinders an einer Fahrzeugszustandserfassungseinrichtung. Ein Verbinderanschluss 53 eines Verbinders 52 als dem Gegenstück ist mit dem Verbinderanschluss 16 der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung verbunden und ein Signalkabel 54 zum Übertragen eines Erfassungssignals ist mit dem Verbinderanschluss 53 verbunden. In dem Zustand, in dem die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung als ein Produkt dient, ist der Verbinder 52 als dem Gegenstück damit verbunden; folglich ist der hohle Abschnitt 19 innerhalb des Verbindergehäuseabschnitts 19 nach außen hin mittels des Gehäuseabschnitts des Verbinders 52 als dem Gegenstück isoliert und der primär geformte Körper 12 wird nach außen hin nicht direkt exponiert. Ferner, wenn eine Wasserdichtigkeitseigenschaft durch eine Einpassstruktur des Verbindergehäuseabschnitts 15 und des entsprechenden Verbinders 52 und eine Struktur des Verbinders 52 als dem Gegenstück verbessert wird, kann eine Wasserdichtigkeitseigenschaft der Einrichtung leicht sichergestellt werden. Insbesondere im Hinblick auf die Wasserdichtigkeit wird derart ausgebildet, dass der sekundär geformte Körper 13 nahtlos um den Umfang des Gehäuses ist und folglich kann eine Zuverlässigkeit davon erwartet werden.
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Wie oben erörtert wird gemäß der ersten Ausführungsform der Formvorgang mittels der Formen implementiert, so dass der hohle Abschnitt 19 innerhalb des Verbindergehäuseabschnitts 15, der mittels des Sekundärformvorgangs zu formen ist, von dem Flächenbereich des primär geformten Körpers 12, der der Position des Erfassungselements 11 entspricht, penetriert wird. Daher wird zum Zeitpunkt des Sekundärformvorgangs das Harz, das für das Formen verwendet wird, entfernt von dem Erfassungselement angeordnet, um es so zu erschweren die thermische Belastung des injizierten Harzes an das Erfassungselement anzulegen. Im Ergebnis kann das Auftreten von Variationen in den Eigenschaften verhindert werden. Ferner wird in dem Fall, in dem die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung in Betrieb ist, der hohle Abschnitt zwischen dem sekundär geformten Körper und dem Erfassungselement vorbereitet und folglich kann die Anwendung von Belastung an der Sekundärformseite des Erfassungselements vermieden werden. Im Allgemeinen wird bei einem ähnlichen Typ von Einrichtung ein thermoplastisches Harz als das Harz eines Gehäuses davon in Anbetracht der Stoßfestigkeit und/oder der Formeigenschaften eines Verbindergehäuses verwendet; jedoch, da das thermoplastische Harz eine hohe thermische Belastung beim Formen bzw. Gießen hervorruft, war es schwierig ein geformtes Erfassungselement einem doppelten Formen auszusetzen. Jedoch ist gemäß der vorliegenden Erfindung das thermoplastische Harz auch verfügbar. Ferner, wenn der Verbinder als dem Gegenstück zum Zeitpunkt der Verwendung darin eingepasst wird, kann der hohle Abschnitt leicht mittels der wasserdichten Struktur, wie beispielsweise der Dichtung davon, abgedichtet werden; folglich kann die Luftdichtigkeit sichergestellt werden, der hohle Abschnitt muss nicht bewusst später verschlossen werden; und ein Dichtungselement und/oder Nachbearbeitungen werden eliminiert. Ferner kann eine kleine, leichte und sehr zuverlässige Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung bei niedrigen Kosten erhalten werden.
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Zweite Ausführungsform
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5 ist eine erklärende Ansicht, die eine Struktur eines primär geformten Körpers einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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Eine Positionierführung 25, die eine Rippenform aufweist, ist um den Flächenbereich vorgesehen, der der Position eines internen Erfassungselements 11 in drei Richtungen an zwei gegenüberliegenden Flächen eines primär geformten Körpers 11 entspricht, um von einer Gleitform 121 gegriffen zu werden. Die Positionierführung 25 reguliert die Anbringposition des primär geformten Körpers 12 an der Gleitform 121. Dies stellt die Positionsbeziehung zwischen dem Erfassungselement 11 und dem sekundär geformten Körper 13 sicher und verbessert die Abmessungspräzision des Produkts. Ferner tritt eine Neigung usw. des Erfassungselements 11 nicht auf, um so die Stabilität der Eigenschaften in dem Produkt zu verbessern. Auch kann die Anordnung der Positionierführung 25 den Bereich erhöhen, in dem der primär geformte Körper 12 in Kontakt mit der Gleitform 121 beim Durchführen eines Sekundärformvorgangs gerät, erhöht werden und kann auch den Flusswiderstand eines Formharzes erhöhen; folglich kann der Fluss des Harzes bei dem Sekundärformvorgang von diesen Spalten hin zu der Innenseite, die von der Positionierführung 25 umgeben ist, d. h. der Umgebung des Erfassungselements 11, verhindert werden.
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Ferner wird, wie in 5(a) gezeigt, eine Nut 26 an dem primär geformten Körper 12 vorbereitet, um den Flächenbereich zu umschließen, der der Position des Erfassungselements 11 in der Positionierführung 25 entspricht. Beim Durchführen des Sekundärformvorgangs, sogar falls das Formharz von einem Spalt zwischen dem primär geformten Körper 12 und der Gleitform 121 hineinfließt, kann das Harz durch die Nut 26 zurückgehalten werden bevor es die Umgebung des Erfassungselements 11 erreicht. Daher kann die Anordnung der Positionierführung 25 und der Nut 26 besser den hohlen Abschnitt 19 sichern, der in dem Abschnitt vorgesehen ist, der dem Erfassungselement 11 entspricht.
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Zusätzlich, obwohl es starker bevorzugt wird die Positionierführung 25 und die Nut 26 an zwei oder mehr Flächen des primär geformten Körpers 12 vorzubereiten, kann solch ein Effekt auch erwartet werden, wenn sogar nur eine Fläche davon vorbereitet wird. Ferner kann in 5, obwohl die Positionierführung 25 in einer konvexen Form vorgesehen ist, sie in einer konkaven Form vorbereitet werden; wobei ein ähnlicher Effekt erwartet werden kann.
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Dritte Ausführungsform
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6 ist eine Schnittansicht, die eine Struktur einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung vom vollgeformten Typ gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt. In der Figur werden die Teile, die denen von 1 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und gleiche Beschreibungen dieser Teile werden ausgelassen.
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In der Struktur des primär geformten Körpers der ersten Ausführungsform, die oben erörtert wurde, wird der Leiteranschluss 14, der aus dem Leiterrahmen 18 ausgebildet wird, mit dem Verbinderanschluss 16 in einer unterschiedlichen Höhe durch Schweißen verbunden; jedoch erstreckt sich in der dritten Ausführungsform, wie in 6 gezeigt, der Leiteranschluss 14 des Leiterrahmens 15, um als Verbinderanschluss 16' zu dienen und eine Struktur aufzuweisen, die einstückig in derselben Ebene ausgebildet ist.
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Da der Verbinderanschluss, wie oben beschrieben, angeordnet ist, wird es möglich, die Anzahl an Bauteilen zu reduzieren und die Verfahrensschritte beim Verbinden der beiden Bauteile zu reduzieren, um so den Preis einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung zu senken. Ferner sind der Leiterrahmen 18 und der Verbinderanschluss 16', die ineinander integriert sind, zueinander bündig; demgemäß kann der primär geformte Körper 12 in einer dünnen Ausführung vorgesehen werden. Dies trägt dazu bei nicht nur die Einrichtung in ihrer Größe zu verkleinern, sondern auch zu einer leichten Herstellung einer Struktur, bei der ein hohler Abschnitt innerhalb des Verbindergehäuseabschnitts 15 sich hin zu der Umgebung eines Erfassungselements 11 erstreckt.
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Vierte Ausführungsform
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7 ist eine Schnittansicht, die eine Struktur einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung vom vollgeformten Typ einer vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt. In der Figur werden die Teile, die denen von 6 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und gleiche Beschreibungen dieser Teile werden ausgelassen.
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Gemäß der vierten Ausführungsform erstreckt sich das Element, das einen Leiterrahmen 18 ausbildet, an der Seite davon, die einem Verbinderanschluss 16' gegenüberliegt, um einen zurückgebogenen (engl.: turned-back) Abschnitt 18a zum Abdecken des Erfassungselements 11 auszubilden. Ein elektromagnetischer Abschirmeffekt kann aufgrund des Ausbildens des zurückgebogenen Abschnitts 18a erwartet werden. Jedoch wird es bevorzugt einen Leiterrahmen an der Seite eines geerdeten Anschlusses für den zurückgebogenen Anschluss 18a zu verwenden.
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Ferner wird, wie in 8 gezeigt, ein nach oben gebogener (engl.: turn-raised) Abschnitt 18b durch Drehen und Anheben des Leiterrahmens 18 um das Erfassungselement 11 vorgesehen. Die Anordnung des nach oben gebogenen Abschnitts 18b kann die Steifigkeit des Leiterrahmens 18 gegen Wölbung und Verziehen erhöhen, kann die Toleranz im Hinblick auf thermische Belastung, die durch ein Harzformen hervorgerufen wird und/oder eine Belastung, die durch eine externe Kraft erwirkt wird, erhöhen und auch die Aufrechterhaltung des elektromagnetischen Schirmeffekts kann erwartet werden.
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Fünfte Ausführungsform
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9 ist eine perspektivische Draufsicht, die eine verstärkte Struktur einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung einer fünften Ausführungsform der Erfindung zeigt. In der Figur werden die Teile, die denen der 1 entsprechend, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und ähnliche Erklärungen der Teile werden ausgelassen.
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Ein sekundär geformter Körper 13 weist notwendigerweise eine Eigenfrequenz auf. Falls ein Erfassungselement 11 als Antwort auf einen Einrichtungsbefestigungsabschnitt 17 zur Resonanz angeregt wird, gibt das Element einen unerwarteten Zustand aus, welches ein Problem bei einer Einrichtung zum Erfassen eines Fahrzeugzustands darstellt. Daher ist es wünschenswert, dass die Eigenfrequenz des sekundär geformten Körpers 13 ausreichend hoch ist, verglichen mit einem Frequenzbereich der zunächst als Zielbereich, welcher zu erfassen ist, erwartet wird. In diesem Fall ist es notwendig die Steifigkeit der Struktur von dem Befestigungsabschnitt 17 hin zu dem Erfassungselement 11 sicherzustellen; jedoch besteht generell eine Begrenzung bei einem thermoplastischen Harz, das für ein Gehäuse verwendet wird. Daher wird ein Verstärkungselement 27, das aus einem Material hergestellt ist, welches ein höheres E-Modul aufweist, als das eines Harzes, das den sekundär geformten Körper 13 darstellt, in den Harzabschnitt eingeführt, wodurch eine bestimmte Steifigkeit sichergestellt ist, um das Gehäuse zu verstärken, wodurch die Steifigkeit davon erhöht wird.
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Ferner kann das Verstärkungselement 27 anstatt von Hinzufügen eines neuen Materials dazu, mit einem Erweiterungsabschnitt (engl.: expansion portion) 12' versehen sein, der an dem existierenden primär geformten Körper 12 vorgesehen ist und aus dem gleichen Material hergestellt ist, wie in 10 gezeigt, oder mit einem Erweiterungsabschnitt 17', der an einem zylindrischen Teil (beispielsweise einer Metallbuchse) vorgesehen ist, das für den Einrichtungsbefestigungsabschnitt 17 verwendet wird und aus dem gleichen Material, hergestellt ist, wie in 11 gezeigt, versehen sein. Solche Erweiterungsabschnitte 12', 17' können auch die Eigenfrequenz der Einrichtung erhöhen, um dadurch die Steifigkeit des sekundär geformten Körpers 13 zu erhöhen. Da der Anstieg der Steifigkeit mittels dieser Verfahren auch den Effekt des Reduzierens der Dicke des thermoplastischen Harzes, das den sekundär geformten Körper 13 ausbildet, aufweist, ist es als Maßnahme zur Reduzierung eines Hohlraums in dem Harz, das bei dem Sekundärformvorgang herzustellen ist, sinnvoll.
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INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
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Wie oben erörtert, wird die Fahrzeugstandserfassungseinrichtung und das Verfahren zur Herstellung der Einrichtung der Erfindung, um den primär geformten Erfassungselementkörper dem Sekundärformvorgang auszusetzen, angeordnet, so dass der hohle Abschnitt innerhalb des Verbindergehäuseabschnitts, der in dem Sekundärformvorgang auszubilden ist, an dem Flächenbereich des primär geformten Körpers, der der Position des Erfassungselements entspricht, penetriert wird; folglich ist er geeignet zum Verhindern, dass das Erfassungselement einer thermischen Belastung bei dem Formvorgang ausgesetzt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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