DE112009002671T5

DE112009002671T5 - Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart

Info

Publication number: DE112009002671T5
Application number: DE112009002671T
Authority: DE
Inventors: Xiao Yu; Bing Liu; Hiroyuki Watanabe; Katsumi Nagahori; Mitsuru Inoue
Original assignee: F Tech Inc
Current assignee: F Tech Inc
Priority date: 2008-11-05
Filing date: 2009-11-04
Publication date: 2013-02-07
Also published as: CN102271934B; CN102271934A; JP5363065B2; WO2010053082A1; US20110285102A1; JP2010111225A; US8414002B2

Abstract

Ein Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart wird angegeben, worin ein Radträgerteil am einen Endteil eines Lenkerhauptkörpers vorgesehen ist, und ein erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt und ein zweiter fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt jeweils in einem zwischenliegenden Teil und an einem anderen Endteil davon vorgesehen sind, worin ein Lenkerhauptkörper (A) einen oberen Halbkörper (AU) mit umgekehrt U-förmigem Querschnitt und einen unteren Halbkörper (AL), der ein offenes Unterende des oberen Halbkörpers (AU) verschließt, enthält, wobei ein erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt (AF1) aus vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR) gebildet ist, die jeweils durch Pressformung eines Plattenmaterials gebildet sind, wobei diese vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR) Basisteile (SFa, SRa) aufweisen, die einstückig miteinander verbunden sind, wobei deren Basisenden mit einem Außenteil des Lenkerhauptkörpers (A) verschweißt sind, wobei Außenteile (SFb, SRb) der vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR) in der Fahrzeugkörperlängsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind, und zylindrische Buchsenträgerteile (P1) durch Aufgraten auf der gleichen Achse einstückig mit den Außenteilen (SFb, SRb) ausgebildet sind. Daher kann der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt mit geringem Gewicht und geringen Kosten hergestellt werden, während ein ausreichender Querschnitt mit einer verbundenen zweistückigen Struktur sichergestellt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugaufhängungslenker, und insbesondere einen Aufhängungslenker in L-Bauart, worin ein Radträgerteil, das zum Tragen eines Rads in der Lage ist, an einem Endteil eines Lenkerhauptkörpers, der in Draufsicht L-förmig ist, vorgesehen ist, ein erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt, der mit einem Fahrzeugkörper über eine Buchse, deren Achse in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers liegend angeordnet ist, schwenkbar koppelbar ist, in einem zwischenliegenden Teil des Lenkerhauptkörpers vorgesehen ist, und ein zweiter fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt, der mit dem Fahrzeugkörper über eine zweite Buchse, deren Achse in Höhenrichtung liegend angeordnet ist, schwenkbar koppelbar ist, an dem anderen Endteil des Lenkerhauptkörpers vorgesehen ist, wobei der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt und der zweite fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt in der Fahrzeugkörperlängsrichtung jeweils an der Vorderseite und der Rückseite angeordnet sind.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Der oben erwähnte Aufhängungslenker in L-Bauart wird als unterer Lenker etc. eines Automobils weithin verwendet, und es ist eine konventionelle Struktur bekannt, worin, um das Gewicht des Aufhängungslenkers zu verringern, der Lenkerhauptkörper aus einem oberen Halbkörper und einem unteren Halbkörper gebildet ist, wobei der obere Halbkörper durch Pressformung von Plattenmaterial gebildet wird, sodass er einen umgekehrt U-förmigen Querschnitt hat, und der untere Halbkörper so befestigt wird, dass er das offene Unterende des oberen Halbkörpers verschließt (siehe folgende Patentdokumente 1 und 2).

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2002-219918
Patentdokument 2: Japanisches Patent Nr. 4038890

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Wenn in der Anordnung von Patentdokument 1, wie im herkömmlichen Beispiel 1 von 16 gezeigt, ein oberer Halbkörper AU' eines Lenkerhauptkörpers pressgeformt wird, wird gleichzeitig ein hornförmiges Tragteil X zum Tragen eines Kragens C, der der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt ist, gleichzeitig und einstückig in einem Längsmittelteil des oberen Halbkörpers AU' ausgebildet. Es ist daher erforderlich, in einem Rohmaterial BA' vor der Pressformung einen hornförmigen Vorsprungsabschnitt X' (siehe 14) auszubilden, der von der Hauptlinie erheblich vorsteht, sodass er dem hornförmigen Tragteil X entspricht, und dieser Vorsprungsabschnitt X' ist die Hauptursache bei der Verschlechterung der Effizienz, mit der Rohmaterialien BA' in einem Ausgangsplattenmaterial Z angeordnet werden können (und demzufolge in der Materialausbeute), und von erhöhten Materialkosten. Da es ferner notwendig ist, eine gekrümmte Fläche r mit einer großen Krümmung zwischen dem hornförmigen Tragteil X und der Außenseite des oberen Halbkörpers AU' auszubilden, gibt es Probleme darin, dass die Einfachheit der Pressformung schlecht ist und der Formungsschritt kompliziert wird. Darüber hinaus ist es notwendig, mit hoher Präzision eine konkave bogenförmige Kragenpassfläche an einem Außenteil des hornförmigen Tragteils X auszubilden, wobei die Passfläche an eine Außenumfangsfläche des Kragens angepasst ist, der daran geschweißt wird, und weil die Formungsrichtung (die Links-Rechts-Richtung in 16) für die Passfläche senkrecht zur Pressrichtung (Richtung senkrecht zur Papierebene von 16) des oberen Halbkörpers AU' ist, ist es erforderlich, zusätzlich eine spezielle Pressform bereitzustellen, die einen ausschließlich hierfür vorgesehenen Seitennocken verwendet, und dies ergibt Probleme für die Pressform, wie etwa erhöhte Produktionskosten, erhöhte Managementkosten und schlechtere Haltbarkeit.
Um diese Probleme mit dem herkömmlichen Beispiel 1 zu lösen, ist aus dem Patentdokument 2 bereits eine Technik bekannt, worin ein Hilfsträger, der dem hornförmigen Tragteil entspricht, separat von dem oberen Halbkörper des Lenkerhauptkörpers ausgebildet und anschließend hinzugefügt wird. Weil jedoch in dieser Anordnung vom Patentdokument 2, wie im herkömmlichen Beispiel 2 von 16 gezeigt, ein Hilfsträger Y mit einer Verbindungsstruktur, worin ein Paar von Trägerhälften a und b verschweißt sind, an den oberen Halbkörper AU'' geschweißt wird, und die Außenumfangsfläche eines Kragens, der der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt ist, weiter an ein Außenteil des Hilfsträgers Y geschweißt wird, gibt es Probleme darin, dass die Gesamtzahl der Bauteile (insgesamt drei Bauteile) zunimmt und das Management davon kompliziert wird; weil es ferner notwendig ist, das Paar von Trägerhälften a und b fest mit dem Kragen C zu verbinden, ist die Schweißlänge lang, und vom Gesichtspunkt, die thermische Festigkeit der Innendurchmesserpräzision des Kragens C sicherzustellen, ist es notwendig, dass der Kragen C selbst eine ausreichende Dicke hat, was die Probleme der Gewichtszunahme und Kostenzunahme einbringt. Weil es darüber hinaus notwendig ist, ein ausreichendes Schweißpassmaß sicherzustellen, um die Festigkeit der Schweißung zwischen dem Hilfsträger Y und dem Kragen C zu verbessern, wird der Hilfsträger Y unvermeidlich so ausgebildet, dass er eine geringere Breite als die Gesamtlänge des Kragens C hat, und um die Schweißfestigkeit zu erhöhen, ist es deshalb erforderlich, einen erforderlichen Querschnitt sicherzustellen, indem die Blechdicke der zwei Trägerhälften a und b erhöht wird, was das Problem von weiter erhöhten Gewicht und Kosten mit sich bringt.
Die vorliegende Erfindung ist im Lichte dieser Umstände durchgeführt worden, und Aufgabe davon ist es, einen leichtgewichtigen und kostengünstigen Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart bereitzustellen, der die oben erwähnten Probleme mit der herkömmlichen Struktur mittels einer einfachen Struktur lösen kann.
MITTEL ZUR LÖSUNG DER PROBLEME
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart angegeben, worin ein Radträgerteil, das zum Tragen eines Rads in der Lage ist, an einem Endteil eines Lenkerhauptkörpers, der in Draufsicht L-förmig ist, vorgesehen ist, ein erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt, der mit einem Fahrzeugkörper über eine Buchse, deren Achse in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers liegend angeordnet ist, schwenkbar koppelbar ist, in einem zwischenliegenden Teil des Lenkerhauptkörpers vorgesehen ist, und ein zweiter fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt, der mit dem Fahrzeugkörper über eine zweite Buchse, deren Achse in Höhenrichtung liegend angeordnet ist, schwenkbar koppelbar ist, an dem anderen Endteil des Lenkerhauptkörpers vorgesehen ist, wobei der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt und der zweite fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt in der Fahrzeugkörperlängsrichtung jeweils an der Vorderseite und der Rückseite angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkerhauptkörper einen oberen Halbkörper, der durch Pressformung eines Plattenmaterials mit einem umgekehrt U-förmigen Querschnitt ausgebildet ist, während er ein oberes Wandteil und ein Paar von Seitenwandteilen, die sich von entgegengesetzten Seiten des oberen Wandteils nach unten erstrecken, hat, sowie einen unteren Halbkörper, der an dem oberen Halbkörper so befestigt ist, dass er dessen offenes Unterende verschließt, aufweist, wobei der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt vordere und hintere Tragplatten aufweist, die jeweils durch Pressformung eines Plattenmaterials gebildet sind und in der Fahrzeugkörperlängsrichtung angeordnet sind, wobei Basisteile der vorderen und hinteren Tragplatten einstückig miteinander verbunden sind, wobei Basisenden davon mit einem außenseitigen Teil des Lenkerhauptkörpers verschweißt sind, wobei Außenteile der vorderen und hinteren Tragplatten in der Fahrzeugkörperlängsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind, und die Außenteile jeweils ein zylindrisches Buchsenträgerteil aufweisen, das einstückig damit auf der gleichen Achse durch Aufgraten gebildet ist, wobei das Buchsenträgerteil auf ein rohrförmiges Außenteil der ersten Buchse aufsetzbar und dort lagerbar ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zur Anordnung des ersten Aspekts, hat, in Bezug auf die Basisteile der vorderen und hinteren Tragplatten, zumindest ein Abschnitt davon eine geschlossene Querschnittsstruktur, weil die Basisteile miteinander verbunden sind.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zur Anordnung des ersten oder zweiten Aspekts, sind die vorderen und hinteren Tragplatten jeweils durch Pressformung mit einer Richtung gebildet, in der sich die Tragplatten entlang der Fahrzeuglängsrichtung als der Pressrichtung aufeinander zu bewegen, wobei an zumindest einer Seite des Basisteils von zumindest einer Tragplatte durch die obige Pressformung ein Verbindungsschenkelteil einstückig mit einem Randteil gebildet ist, und sich das Verbindungsschenkelteil zur anderen Tragplatte hin erstreckt, und die vorderen und hinteren Tragplatten durch Schweißung zwischen den Verbindungsschenkeln oder zwischen dem Verbindungsschenkelteil und der anderen Tragplatte verbunden sind.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zur Anordnung von einem der ersten bis dritten Aspekte, ist jedes der Basisteile der vorderen und hinteren Tragplatten, von den oberen und unteren Halbkörpern des Hauptkörpers, mit dem oberen Halbkörper verschweißt.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zur Anordnung von einem der ersten bis vierten Aspekte, ist zumindest ein Teil des Basisendes von jeder der vorderen und hinteren Tragplatten einstückig mit einem Verbindungsflanschteil versehen, das mit einer Außenseite des Lenkerhauptkörpers in Oberflächenkontakt steht und damit verschweißt ist.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Weil gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung in dem Aufhängungslenker in L-Bauart der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt, auf den eine hohe Längsbelastung von einem Rad wirkt, einfach ausgebildet werden kann, während ein ausreichender Querschnitt sichergestellt wird, mittels der verbundenen zweistückigen Struktur, die aus den vorderen und hinteren Tragplatten gebildet ist, die jeweils pressgeformt und an das außenseitige Teil des Lenkerhauptkörpers geschweißt sind, ist es nicht nur möglich, die Handhabung der Bauteile zu vereinfachen, sondern es wird auch möglich, stark zum Reduzieren des Gewichts und der Kosten beizutragen. Ferner kann der Umriss des Rohmaterials vor der Pressformung des Lenkerhauptkörpers so glatt wie möglich ausgebildet werden, weil die Materialausbeute verbessert wird und die Kosten weiter verringert werden können. Weil ferner die zylindrischen Buchsenträgerteile durch Aufgraten auf der gleichen Achse einstückig mit den Endteilen der vorderen und hinteren Tragplatten ausgebildet werden, können die Buchsenträgerteile mit den vorderen und hinteren Tragplatten integriert werden, ohne einen Kragen speziell anzuschweißen; demzufolge ist es nicht nur möglich, die herkömmlichen Probleme mit dem Schweißen eines Kragens zu lösen, sondern es ist auch möglich, eine ausreichende Tragspanne für die erste Buchse sicherzustellen, welche getragen wird, indem sie in das Buchsenträgerteil eingesetzt wird, und hierdurch kann die Lagerung durch eine einfache Struktur stabilisiert werden.
Weil ferner gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung insbesondere zumindest ein Teil der Basisteile der vorderen und hinteren Tragplatten eine geschlossene Querschnittsstruktur hat, weil die Basisteile miteinander verbunden sind, hat zumindest ein Teil der Basisteile der vorderen und hinteren Tragplatten einen rohrförmigen Querschnitt, um hierdurch die Steifigkeit und Festigkeit des Basisteils von jeder aus Plattenmaterial gebildeten Tragplatte zu verbessern, und dementsprechend die Steifigkeit zu erhöhen, mit der die erste Buchse gelagert wird (Verbindungssteifigkeit zum Fahrzeugkörper).
Darüber hinaus ist es gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung insbesondere möglich, die Festigkeit der Schweißung zwischen den vorderen und hinteren Tragplatten ausreichend zu verbessern, während der Pressschritt dafür so weit wie möglich vereinfacht wird.
Weil ferner gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung insbesondere das Basisteil von jeder der vorderen und hinteren Tragplatten von den oberen und unteren Halbkörpern des Lenkerhauptkörpers an den oberen Halbkörper geschweißt ist, ist die Seite, an der sich eine Schweißverbindung zu den Tragplatten des Lenkerhauptkörpers befindet, der obere Halbkörper, d. h. eine große Fläche, und es ist daher möglich, eine durchgehende starke Schweißung auszuführen, um hierdurch zu einer Stabilisierung der Schweißqualität beizutragen. Darüber hinaus ist dieser Effekt hervorstechend, wenn nur ein geringer oder gar kein nach unten weisender Vorsprung des unteren Halbkörpers vom Unterende des Seitenwandteils des oberen Halbkörpers vorhanden ist, d. h. wenn die effektive Höhe des Seitenwandteils des oberen Halbkörpers hoch ist.
Weil darüber hinaus gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung insbesondere das Verbindungsflanschteil einstückig so vorgesehen ist, dass es mit zumindest einem Teil des Basisendes von jedem der vorderen und hinteren Tragplatten verbunden wird, wobei das Verbindungsflanschteil an eine Außenseite des Lenkerhauptkörpers im Oberflächenkontakt damit geschweißt ist, ist es mittels des Verbindungsflanschteils möglich, die Präzision der Lücke mit der Außenseite des oberen Halbkörpers zu stabilisieren, um hierdurch Einfachheit der Schweißung zu verbessern und die Schweißqualität weiter zu stabilisieren.
Weil ferner das Verbindungsflanschteil speziell vorgesehen ist, können die vorderen und hinteren Tragplatten an die Außenseite des oberen Halbkörpers in stabiler Lage geschweißt werden, und es ist daher einfach, die Schweißfestigkeit sicherzustellen. Auch wenn der untere Halbkörper weiter nach unten vorsteht als das Unterende des Seitenwandteils des oberen Halbkörpers und eine Stufe an der Außenseite des Teils vorhanden ist, wo die oberen und unteren Halbkörper zusammentreffen, wird es darüber hinaus durch das Pressen der vorderen und hinteren Tragplatten in einer Richtung entlang der Fahrzeugkörperlängsrichtung als der Pressrichtung möglich, leicht und zuverlässig eine Stufe in dem Verbindungsflansch entsprechend der obigen Stufe auszubilden, und es wird möglich, die Verbindungsqualität der Schweißung zwischen den oberen und unteren Halbkörpern und dem Verbindungsflansch stabil sicherzustellen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine vereinfachte Perspektivansicht, die einen Montagemodus eines Automobilaufhängungslenkers (unteren Lenkers in L-Bauart) in Bezug auf eine Ausführung der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug zeigt.
2 ist eine Perspektivansicht des Aufhängungslenkers selbst.
3 ist eine Draufsicht des Aufhängungslenkers selbst (Ansicht von Pfeil 3 in 2).
4 ist eine Seitenansicht des Aufhängungslenkers selbst (Ansicht von Pfeil 4 in 3).
5 ist eine Unteransicht des Aufhängungslenkers selbst (Ansicht von Pfeil 5 in 4).
6 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 6-6 in 3.
7 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 7-7 in 3.
8 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 8-8 in 3.
9 ist eine Transversalschnittansicht eines wesentlichen Teils eines ersten Buchsenträgerteils (vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 9-9 in 3).
10 ist eine vertikale Schnittansicht eines wesentlichen Teils des ersten Buchsenträgerteils (vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 10-10 in 5).
11 ist eine Explosionsperspektivansicht eines ersten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitts.
12 ist eine Schnittansicht eines wesentlichen Teils eines zweiten Buchsenträgerteils (vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 12-12 in 3).
13 ist eine Schnittansicht eines wesentlichen Teils eines Radträgerteils (vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 13-13 in 3).
14 ist ein Erläuterungsdiagramm zum schematischen Aufzeigen eines Modus, mit dem Abfall erzeugt wird, wenn ein Rohmaterial vor der Pressformung eines Lenkerhauptkörpers aus einem Plattenmaterial ausgestanzt wird, durch Vergleich eines Falls gemäß der vorliegenden Erfindung und eines Falls gemäß einem herkömmlichen Beispiel.
15 ist eine Ansicht entsprechend 4, die eine andere Ausführung der vorliegenden Erfindung und eine teilvergrößerte Schnittansicht zeigt.
16 ist ein schematisches Erläuterungsdiagramm eines Aufhängungslenkers eines herkömmlichen Beispiels.
Bezugszeichenliste

A: Lenkerhauptkörper
AF1: Erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt
AF2: Zweiter fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt
AL: Unterer Halbkörper
AU: Oberer Halbkörper
AW: Radträgerteil
B1: Erste Buchse
B2: Zweite Buchse
F: Fahrzeugkörper
LA: Unterer Lenker (Aufhängungslenker in L-Bauart)
P1: Erstes Buchsenträgerteil (Buchsenträgerteil)
SF: Vordere Tragplatte
SR: Hintere Tragplatte
SFa: Basisteil der vorderen Tragplatte
SFa: Basisteil der hinteren Tragplatte
SFb: Außenteil der vorderen Tragplatte
SFb: Außenteil der hinteren Tragplatte
w1–w9: Schweißungen
1: Oberes Wandteil
2: Seitenwandteil
3f1, 3f2: Verbindungsflanschteil der vorderen Tragplatte
3u, 3l: Verbindungslenkerteil der vorderen Tragplatte
4f1, 4f2: Verbindungsflanschteil der hinteren Tragplatte
4u: Verbindungslenkerteil der hinteren Tragplatte.

BESTE ART ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachfolgend werden Arten zur Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf Ausführungen der vorliegenden Erfindung, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, spezifisch erläutert.
In den beigefügten Zeichnungen zeigen 1 bis 14 eine Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Zuerst sind in 1 ein unteres Teil eines Radträgerelements N, wie etwa eines Achsschenkels, der ein Rad drehbar trägt, und ein oberes Teil des Radträgerelements N am Fahrzeugkörper oder einem damit verbundenen Hilfsrahmen (nachfolgend einfach Fahrzeugkörper F genannt) durch einen unteren Lenker LA und einen oberen Lenker (nicht dargestellt) vertikal bewegbar gelagert. Der untere Lenker LA ist ein sogenannter L-Lenker und bildet ein Lenkerelement der vorliegenden Erfindung.
Ein Lenkerhauptkörper A des unteren Lenkers LA hat in Draufsicht eine angenähert ”Winkel”-förmige oder ”L”-förmige Gestalt, und ein Radträgerteil AW ist am einen Ende davon vorgesehen, wobei das Radträgerteil AW mit dem Radträgerelement N über ein Kugelgelenk BJ schwenkbar verbunden ist. Ferner ist ein erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt AF1 an einem gebogenen Mittelteil des Lenkerhauptkörpers A vorgesehen, wobei der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt AF mit dem Fahrzeugkörper F über einen ersten Verbindungsbolzen J1 und eine erste Buchse B1, deren Achsen in der Fahrzeugkörperlängsrichtung angeordnet sind, schwenkbar koppelbar, und ferner ist ein zweiter fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt AF2 an dem anderen Endteil vorgesehen, d. h. einem hinteren Endteil des Lenkerhauptkörpers A in der Fahrzeugkörperlängsrichtung, wobei der zweite fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt AF mit dem Fahrzeugkörper F über einen zweiten Verbindungsbolzen J2 und eine zweite Buchse B2, deren Achsen in der Höhenrichtung liegen, schwenkbar verbindbar ist.
Nun wird ein Beispiel der Struktur des unteren Lenkers LA zusätzlich in Bezug auf 2 bis 13 spezifisch erläutert. Erstens hat, in 2 bis 7, der Lenkerhauptkörper A eine Hohlstruktur mit geschlossenem Querschnitt, worin ein oberer Halbkörper AU und ein unterer Halbkörper AL einstückig miteinander verbunden sind, wobei der obere Halbkörper AU und der untere Halbkörper AL jeweils durch Pressformung eines Stahlblechs geformt sind, und der obere Halbkörper AU mit umgekehrt U-förmigem Querschnitt geformt ist, während er ein oberes Wandteil 1 und ein Paar von Seitenwandteilen 2 aufweist, die sich von entgegengesetzten Seiten in der Breitenrichtung des oberen Wandteils 1 nach unten erstrecken.
Ferner ist der untere Halbkörper AL grundlegend in einer flachen Plattenform ausgebildet und hat in Draufsicht eine im Wesentlichen ”Winkel”-förmige oder ”L”-förmige Gestalt, um das offene Unterende des oberen Halbkörpers AU zu verschließen. Endflächen an entgegengesetzten Seiten in der Breitenrichtung des unteren Halbkörpers AL sind durch Schweißungen w1 an Innenseiten des Paars von Seitenwandteilen 2 des oberen Halbkörpers AU stumpf geschweißt. Gekrümmte Teile ALm werden an dem unteren Halbkörper AL entlang der Längsrichtung des unteren Halbkörpers AL ausgebildet, wenn der untere Halbkörper AL pressgeformt wird, wobei die gekrümmten Teile ALm einen glatten Übergang zwischen einem zwischenliegenden Teil in der Breitenrichtung des unteren Halbkörpers AL und Endteilen an entgegengesetzten Seiten in der Breitenrichtung ergeben, die an einer höheren Position angeordnet sind als der zwischenliegende Teil (d. h. die Innenseite des oberen Halbkörpers AU).
Wie oben beschrieben, kann die Bearbeitung mittels einer Folgeschrittform erfolgen, indem der untere Halbkörper AL eine grundlegend flache Plattenform hat, da der Schritt der Pressbearbeitung des Hauptkörperabschnitts des unteren Halbkörpers AL so weit wie möglich vereinfacht werden kann, wodurch die Bearbeitungskosten eingespart und die Arbeitseffizienz verbessert wird. Weil darüber hinaus das gekrümmte Teil ALm speziell vorgesehen wird, können die Enflächen an entgegengesetzten Seiten des unteren Halbkörpers AL von dem unteren offenen Ende des oberen Halbkörpers AU einen beträchtlichen Abstand nach oben haben, während eine ausreichende Querschnittshöhe für den Lenkerhauptkörper A sichergestellt wird, und daher ist es möglich, ein ausreichendes Schweißpassmaß zwischen den Endflächen an entgegengesetzten Seiten des unteren Halbkörpers AL und den Innenflächen der Seitenwandteile 2 des oberen Halbkörpers AU sicherzustellen, um hierdurch die Schweißfestigkeit zu verbessern.
Ferner ist eine Verstärkungsplatte AM innerhalb des oberen Halbkörpers AU aufgenommen, wobei die Verstärkungsplatte AM den Innenraum davon in obere und untere Teile unterteilt, und die Endflächen an entgegengesetzten Seiten der Verstärkungsplatte AM sind jeweils durch Schweißungen w1' an die entgegengesetzten Innenflächen der entgegengesetzten Seitenwandteile 2 des oberen Halbkörpers AU stumpf geschweißt. Diese Verstärkungsplatte AM wird nach Wunsch hinzugefügt, und die angebrachte Anzahl davon kann erhöht werden oder sie kann auch nach Bedarf weggelassen werden, gemäß der erforderlichen Festigkeit für den Lenkerhauptkörper A.
Zusätzlich hat jeder des oberen Halbkörpers AU, des unteren Halbkörpers AL und der Verstärkungsplatte AM zumindest ein kleines Loch 20, 21, 22, das so ausgebildet ist, dass sich die kleinen Löcher 20, 21 und 22 dort hindurch an einander entsprechenden Positionen erstrecken, wobei die kleinen Löcher 20, 21 und 22 erlauben, dass in einem Lackierschritt des Lenkerhauptkörpers A Lack hindurchfließt.
Die Struktur des ersten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitts AF1 wird nun zusätzlich in Bezug auf 8 bis 11 erläutert. Dieser erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt AF1 ist aus einer Doppeltragplattenanordnung gebildet, die eine verbundene zweistückige Struktur hat, worin die vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR jeweils durch Pressformung von Stahlblech gebildet sind und sie in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind. In Bezug auf die vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR sind deren Basisteile SFa und SRa miteinander verschweißt, und deren Basisenden sind an eine Außenfläche eines zwischenliegenden Teils des Lenkerhauptkörpers A geschweißt (im dargestellten Beispiel nur des oberen Halbkörpers AU).
Außenteile SFb und SRb der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR sind in der Fahrzeugkörperlängsrichtung mit einem Zwischenraum dazwischen angeordnet, und zylindrische erste Buchsenträgerteile P1 und P2 sind auf der gleichen Achse einstückig mit den Außenteilen SFb und SRb durch Aufgraten oder Hochbiegen ausgebildet, wobei ein äußeres Rohrteil der ersten Buchse B1 in die ersten Buchsenträgerteile P1 und P1 eingepresst sind.
Verbindungsflanschteile 3f1, 3f2, 4f1 und 4f2 werden gleichzeitig mit der Pressbearbeitung der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR einstückig mit zumindest einem Teil des Basisendes von jeder der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR vorgesehen, wobei die Verbindungsflanschteile 3f1, 3f2, 4f1 und 4f2 in Oberflächenkontakt mit der Außenfläche (d. h. der Außenfläche des Seitenwandteils 2) und der oberen Fläche (d. h. der Außenfläche des oberen Wandteils 1) des oberen Halbkörpers AU steht und durch Schweißungen w2, w3, w4 und w5 verschweißt sind.
Die vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR werden jeweils durch Pressformung in einer Richtung ausgebildet, in der sie sich entlang er Fahrzeugkörperlängsrichtung als Pressrichtung aufeinander zu bewegen, wobei durch diese Pressformung ein Verbindungsschenkelteil einstückig mit zumindest einem Seitenwandteil des Basisteils SFa, SRa von zumindest einer der Tragplatten SF und SR ausgebildet wird, wobei sich der Verbindungsschenkel zu der anderen Tragplatte SR, SF erstreckt, und durch Verschweißung zwischen den Verbindungsschenkeln oder zwischen dem Verbindungsschenkelteil und der anderen Tragplatte der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR verbunden werden. Das heißt, im dargestellten Beispiel ist ein Paar von oderen und unteren Verbindungsschenkelteilen 3u und 3l, die sich zu der hinteren Tragplatte SR erstrecken, einstückig mit oberen und unteren entgegengesetzten Randteilen eines Hauptkörperteils 3m des Basisteils SFa der vorderen Tragplatte SF ausgebildet, während ein oberer Verbindungsschenkel 4u, der sich zu der vorderen Tragplatte SF erstreckt, einstückig mit einem oberen Randteil eines Hauptkörperteils 4m des Basisteils SRa der hinteren Tragplatte SR ausgebildet ist. Außenteile der vorderen und hinteren oberen Verbindungsschenkel 3u und 4u werden aufeinander gelegt, in Oberflächenkontakt gebracht und durch eine Schweißung w6 verschweißt, wobei eine Außenseite des vorderen unteren Lenkerschenkelteils 3l durch eine Schweißung w7 an eine Innenfläche des Hauptkörperteils 4m des Basisteils SRa der hinteren Tragplatte SR stumpf geschweißt wird, und eine Seitenendfläche des vorderen unteren Verbindungsschenkelteils 3l durch eine Schweißung w8 an die Außenfläche des oberen Halbkörpers AU stumpf geschweißt wird.
Gemäß diesem Pressmodus der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR und des Stumpfschweißmodus nach dem Pressen ist es möglich, die Schweißfestigkeit der Tragplatten SF und SR ausreichend zu verbessern, während der Schritt, in dem sie gepresst werden, so weit wie möglich vereinfacht wird.
In Bezug auf die Basisteile SFa und SRa der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR ist zumindest ein Teil davon in einer geschlossenen Querschnittsstruktur ausgebildet, wie in 10 gezeigt, weil die Basisteile miteinander verbunden (verschweißt) sind.
Nun wird die Struktur des zweiten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitts AF2 zusätzlich in Bezug auf 12 erläutert. Am inneren Endteil des Lenkerhauptkörpers A erstreckt sich der untere Halbkörper AL um einen längeren Weg weiter nach außen (zum Heck des Fahrzeugkörpers) als der obere Halbkörper AU, und ein nach oben weisendes zylindrisches zweites Buchsenträgerteil P2 ist einstückig mit dem Verlängerungsteil ALe durch Aufgraten oder Hochbiegen ausgebildet, sodass das Verlängerungsteil der zweite fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt AF2 ist, wobei das äußere rohrförmige Teil der zweiten Buchse B2 in das zweite Buchsenträgerteil P1 einpressbar ist. Da die Bearbeitungshöhe dieser Aufgratung, d. h. die axiale Abmessung des zweiten Buchsenträgerteils P2 relativ klein eingestellt ist (d. h. kürzer als die gesamte axiale Länge des Außenteils der zweiten Buchse B2), kann die Formung ohne übermäßige Belastung ausgeführt werden, und daher ist es möglich, die Bearbeitung gleichzeitig mit oder anschließend an die Bearbeitung des unteren Halbkörpers AL mittels einer Folgeschrittform auszuführen, wodurch Kosten eingespart werden und die Arbeitseffizienz verbessert wird.
Ferner wird eine Außenumfangsfläche des so aufgegrateten zweiten Buchsenträgerteils P2, in der Nähe des zwischenliegenden Teils des Lenkerhauptkörpers A, durch eine Schweißung w9 an die Außenendfläche des oberen Halbkörpers AU stumpf geschweißt, welche in Draufsicht in einer entsprechenden Bogenform ausgebildet ist. In diesem Fall steht im dargestellten Beispiel die Außenumfangsfläche des zweiten Buchsenträgerteils P2 über die äußere Endflächen des oberen Halbkörpers AU um einen vorbestimmten Betrag vor, und die Außenumfangsfläche des vorstehenden Teils und die obere Fläche des äußeren Endteils des oberen Halbkörpers AU sind durch die Schweißung w9 verschweißt.
Die Struktur des Radträgerteils AW wird nun zusätzlich in Bezug auf 13 erläutert. Am äußeren Endteil des Lenkerhauptkörpers A erstreckt sich der obere Halbkörper AU einen längeren Weg weiter nach außen als der untere Halbkörper AL, und ein nach oben weisendes zylindrisches Kugelgelenkträgerteil P3 ist einstückig durch Aufgraten mit dem Verlängerungsteil Aue ausgebildet, sodass das Verlängerungsteil das Radträgerteil AW ist, wobei das Basisendteil des Kugelgelenks BJ, welches das Radträgerelement N trägt, in das Kugelgelenkträgerteil P3 einpressbar ist. Ein Paar von Verstärkungsrippen 10 sind gabelförmig an dem oberen Wandteil 1 des oberen Halbkörpers AU an entgegengesetzten Seiten des Kugelgelenkträgerteils P3 ausgebildet, um hierdurch einen Abschnitt, der das Kugelgelenkträgerteil P3 umgibt, zu verstärken.
Nun wird der Betrieb der obigen Ausführung erläutert. In Bezug auf den Lenkerhauptkörper A des unteren Lenkers LA als Aufhängungslenker in L-Bauart werden der obere Halbkörper AU und der untere Halbkörper AL davon separat durch Pressformung eines Plattenmaterials vorab ausgebildet. Ferner werden auch die vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR, die den ersten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitt AF1 bilden, vorab separat durch Pressformung eines Plattenmaterials gebildet, wobei die Basisteile SFa und SRa der zwei Tragplatten SF und SR aneinander geschweißt werden, um hierdurch eine Tragplattenanordnung zusammenzubauen, d. h. den ersten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitt AF1, und diese Anordnung wird an die außenseitige Fläche des Lenkerhauptkörpers A geschweißt (im dargestellten Beispiel nur des oberen Halbkörpers AU).
Weil auf diese Weise der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt AF1 einfach mittels der verbundenen zweistückigen Struktur der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR gebildet werden kann, während ein ausreichender Querschnitt hergestellt wird, sodass auch dann, wenn eine starke Längslast vom Rad auf den ersten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitt AF1 wirkt, wenn das Fahrzeug bremst, beschleunigt, eine Kurve fährt etc., kann dieser ausreichend entgegengewirkt werden. Da ferner der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt AF1 aus nur zwei pressgeformten Produkten gebildet ist, d. h. der verbundenen zweistückigen Struktur, kann die Handhabung der Komponenten vereinfacht werden, und dies ist ein starker Beitrag zur Gewichtsreduktion und Kostenersparnis.
Da ferner die Struktur derart ist, dass die zylindrischen ersten Buchsenträgerteile P1 und P1 auf der gleichen Achse einstückig mit den Außenteilen SFb und SRb der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR durch Aufgraten gebildet werden, können die ersten Buchsenträgerteile P1 und P1 mit den vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR integriert werden, ohne einen speziellen Kragen anzuschweißen, der, im herkömmlichen Beispiel, ein erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt wäre. Im Ergebnis ist es nicht nur möglich, die durch Schweißen eines Kragenes verursachten Probleme des herkömmlichen Beispiels zu beseitigen, sondern es ist auch möglich, eine ausreichende Tragspanne in der Längsrichtung für die erste Buchse B1 sicherzustellen, die in die ersten Buchsenträgerteile P1 und P1 eingesetzt und dort getragen sind, um hierdurch die Lagerung mittels einer einfachen Struktur zu stabilisieren und zu verfestigen.
Wie in 14 gezeigt, ist es in einem herkömmlichen Beispiel, in dem ein hornförmiges Trägerteil zum Tragen eines Kragens, der ein erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt ist, gleichzeitig in einem Längsmittelteil eines oberen Halbkörpers AU pressgeformt wird, notwendig, einen hornförmigen Vorsprungsabschnitt X', der von der Hauptlinie wesentlich vorsteht, in einem Rohmaterial BA' vor der Pressformung auszubilden, sodass er dem hornförmigen Trägerteil entspricht, und dieser Vorsprungsabschnitt X' ist die Hauptursache der Verschlechterung in der Effizienz, mit der die Rohmaterialien BA' in einem Ausgangsplattenmaterial Z angeordnet werden können (und dementsprechend der Materialausbeute), und erhöhten Materialkosten. Weil im Gegensatz hierzu in dieser Ausführung der Umriss des Rohmaterials BA vor der Pressformung des Lenkerhauptkörpers A so glatt wie möglich ausgebildet werden kann, im Vergleich zum Umriss des Rohmaterials BA' des herkömmlichen Beispiels, wird es möglich, die Effizienz zu verbessern, mit der die Rohmaterialien BA' in dem Ausgangsplattenmaterial Z angeordnet werden, und die Materialausbeute zu verbessern, um hierdurch weiter Kosten zu sparen.
Ferner werden im dargestellten Beispiel die Basisteile SFa und SRa der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR, von den oberen und unteren Halbkörpern AL des Lenkerhauptkörpers A, nur mit dem oberen Halbkörper AU verschweißt. Deshalb ist die Fläche des Lenkerhauptkörpers A, auf der sich eine Schweißverbindung mit den Tragplatten SF und SR befindet, nur der obere Halbkörper AU, d. h. sie ist eine große Fläche, und daher wird es möglich, eine kontinuierliche starke Schweißung auszuführen, was die Schweißqualität stabilisiert. Darüber hinaus wird dieser Effekt besonders hervorragend, wenn, wie im dargestellten Beispiel, der untere Vorsprung des unteren Halbkörpers AL vom Unterende des Seitenwandteils 2 des oberen Halbkörpers AU klein oder zu null gemacht wird, d. h. wenn die effektive Höhe des Seitenwandteils 2 des oberen Halbkörpers AU groß ist.
Ferner sind die Verbindungsflanschteile 3f1, 3f2, 4f1 und 4f2, die mit der Außenfläche und der oberen Fläche des oberen Halbkörpers AU in Oberflächenkontakt stehen und durch die Schweißungen w2, w3, w4 und W5 verschweißt sind, insbesondere einstückig mit zumindest einem Teil der Basisenden der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR vorgesehen. Deshalb können die Verbindungsflanschteile 3f1, 3f2, 4f1 und 4f2 die Präzision der Lücke zwischen den Tragplatten SF und SR und der Außenseite des oberen Halbkörpers AU stabilisieren, um hierdurch die Einfachheit der Schweißung zu verbessern und die Schweißqualität weiter zu stabilisieren. Weil darüber hinaus gemäß den speziell vorgesehenen Verbindungsflanschteilen 3f1, 3f2, 4f1 und 4f2 die vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR mit der Außenseite des oberen Halbkörpers AU in einer stabilen Lage geschweißt werden können, wird es einfach, die Schweißfestigkeit sicherzustellen.
Ferner hat, im dargestellten Beispiel, zumindest ein Teil der Basissteile SFa und SRa der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR eine geschlossene Querschnittsstruktur, weil diese miteinander verbunden sind. Deshalb hat zumindest ein Teil der Basisteile SFa und SRa der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR einen rohrförmigen Querschnitt, und die Steifigkeit und Festigkeit der Basisteile SFa und SRa der Tragplatten, die aus Plattenmaterial gebildet sind, kann verbessert werden, und dementsprechend wird die Steifigkeit erhöht, mit der die erste Buchse B1 gelagert wird (die Verbindungssteifigkeit zum Fahrzeugkörper F).
In Bezug auf das andere Endteil des Lenkerhauptkörpers A, d. h. das hintere Endteil, erstreckt sich der untere Halbkörper AL einen langen Weg weiter nach unten als der obere Halbkörper AU, und das nach oben weisende zylindrische zweite Buchsenträgerteil P2 ist einstückig mit dem Verlängerungsteil ALe durch Aufgraten ausgebildet, sodass das Verlängerungsteil der zweite fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt AF2 ist, wobei das zweite Buchsenträgerteil P2 auf das Rohraußenteil der zweiten Buchse P2 aufsetzbar und dort lagerbar ist. Deshalb kann der zweite fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt AF2, der eine relative geringe Last trägt (d. h. hauptsächlich eine Stoßlast trägt), im Vergleich zu dem ersten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitt AF1, der hauptsächlich eine Last in Längsrichtung trägt, wenn das Fahrzeug fährt, durch eine einfache Struktur erhalten werden, worin das Verlängerungsteil des unteren Halbkörpers AL lediglich einem Aufgraten unterzogen wird, sodass Bearbeitungskosten eingespart werden und die Arbeitseffizienz verbessert wird.
Ferner wird die Außenumfangsfläche des zweiten Buchsenträgerteils P2 in der Nähe des zwischenliegenden Teils des Lenkerhauptkörpers A, welche durch Aufgraten gebildet wird, durch die Schweißung w9 an die äußere Endfläche des oberen Halbkörpers AU stumpfgeschweißt, welche in Draufsicht ihre entsprechend bogenförmig ausgebildet ist, wobei das zweite Buchsenträgerteil P2, das mit dem unteren Halbkörper AL einstückig ist, und der obere Halbkörper AU verbunden und integriert werden, wodurch es möglich wird, die Steifigkeit, mit der die zweite Buchse B2 an dem Buchsenträgerteil P2 gelagert wird (d. h. die Verbindungssteifigkeit zum Fahrzeugkörper F) ausreichend zu verbessern. In diesem Fall kann eine starke Reaktionskraft, die von der zweiten Buchse B2 auf das zweite Buchsenträgerteil P2 übertragen wird, durch den oberen Halbkörper AU und den unteren Halbkörper AL in einem doppelt gelagerten Zustand gehatlen werden, um hierdurch eine feste und haltbare Buchsenlagerstruktur bereitzustellen.
Darüber hinaus steht im dargestellten Beispiel die Außenumfangsfläche des zweiten Buchsenträgerteils P2 um einen vorbestimmten Betrag weiter nach oben vor als die bogenförmige Außenendfläche des oberen Halbkörpers AU, und die Außenumfangsfläche des vorstehenden Teils und die obere Fläche des äußeren Endteils des oberen Halbkörpers AU werden durch die Schweißung w9 über eine vorbestimmte Fläche in der Umfangsrichtung des Buchsenträgerteils P2 verschweißt. Deshalb wird es möglich, ein ausreichendes Schweißpassmaß zwischen der Außenumfangsfläche des zweiten Buchsenträgerteils P2 und der oberen Fläche des äußeren Endteils des oberen Halbkörpers AU sowohl in der Umfangsrichtung als auch in der Höhenrichtung des Buchsenträgerteils P2 sicherzustellen, wodurch die Schweißfestigkeit verbessert wird.
Ferner zeigt 15 ein wesentliches Teil einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführung steht ein unteres Teil eines unteren Halbkörpers AL, der zu einem U-förmigen Querschnitt pressgeformt ist, einen langen Weg weiter nach unten vor als das Unterende eines Seitenwandteils 2 eines oberen Halbkörpers AU mit umgekehrt U-förmigem Querschnitt, um hierdurch eine Stufe d an der Außenseite eines Teils auszubilden, wo die oberen und unteren Halbkörper AU und AL verbunden sind. Eine Stufe d', die der Stufe d eines Lenkerhauptkörpers A entspricht, wird gleichzeitig an Verbindungsflanschteilen 3f1 und 4f1 der vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR ausgebildet, die zum ersten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitt AF1 werden, wenn die Tragplatten SF und SR pressgeformt werden. Ferner werden Schweißungen w2 und w4 zwischen den Verbindungsflanschteilen 3f1 und 4f1 an dem Lenkerhauptkörper A (den oberen und unteren Halbkörpern AU und AL) an Rändern entlang der Längsrichtung des Lenkerhauptkörpers A der Verbindungsflanschteile 3f1 und 4f1 hergestellt, wie in 15 gezeigt. Eine Schweißung w1 zwischen den oberen und unteren Halbkörpern AU und AL kann, wie im dargestellten Beispiel, in einem vorbestimmten Bereich entsprechend den Verbindungsflanschteilen 3f1 und 4f1 weggelassen werden, um Kosten zu sparen, aber die Schweißung w1 kann auch in dem vorbestimmten Bereich vorhanden sein.
Weil in dieser Ausführung die Stufenbearbeitung der Verbindungsflanschteile 3f1 und 4f1 leicht, präzise und zuverlässig ausgeführt werden kann, indem die vorderen und hinteren Tragplatten SF und SR in Richtung entlang der Fahrzeugkörperlängsrichtung als Pressrichtung gepresst werden, wie oben beschrieben, ist es möglich, die Verbindungsqualität der Schweißung zwischen den oberen und unteren Halbkörpern AU und AL und der Verbindungsflansche 3f1 und 4f1 stabil sicherzustellen.
Oben sind Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Detail erläutert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungen beschränkt, und es kann eine Vielzahl von kleineren konstruktiven Modifikationen ausgeführt werden.
Zum Beispiel kann in dieser Ausführung der Fahrzeugaufhängungslenker der vorliegenden Erfindung entweder an einem Vorderrad oder einem Hinterrad angewendet werden.
Ferner zeigen die obigen Ausführungen eine Anordnung, worin das Kugelgelenkträgerteil P3 durch Aufgraten des oberen Halbkörpers AU in dem Radträgerteil AW am einen Endteil des Lenkerhauptkörpers A ausgebildet wird, aber in der vorliegenden Erfindung kann auch ein Kugelgelenkträgerteil, das separat von dem Lenkerhauptkörper A vorbereitet wird, anschließend mit dem Lenkerhauptkörper verbunden werden.
Darüber hinaus zeigen die oben Ausführungen in einer Anordnung, worin das zweite Buchsenträgerteil P2 durch Aufgraten des unteren Halbkörpers AL in dem zweiten fahrzeugkörperseitigen Verbindungsabschnitt A2 am anderen Endteil des Lenkerhauptkörpers A ausgebildet wird, aber in der vorliegenden Erfindung kann ein zweites Buchsenträgerteil auch durch Aufgraten an beiden oberen und unteren Halbkörpern AU und AL ausgebildet werden, oder es kann ein zweites Buchsenträgerteil, das separat von dem Lenkerhauptkörper A vorbereitet wird, anschließend mit dem Lenkerhauptkörper verbunden werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002-219918 [0002]
JP 4038890 [0002]

Claims

Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart, worin ein Radträgerteil (AW), das zum Tragen eines Rads in der Lage ist, an einem Endteil eines Lenkerhauptkörpers (A), der in Draufsicht L-förmig ist, vorgesehen ist, ein erster fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt (AF1), der mit einem Fahrzeugkörper (F) über eine Buchse (B1), deren Achse in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers liegend angeordnet ist, schwenkbar koppelbar ist, in einem zwischenliegenden Teil des Lenkerhauptkörpers (A) vorgesehen ist, und ein zweiter fahrzeugkörperseitiger Verbindungsabschnitt (AF2), der mit dem Fahrzeugkörper (F) über eine zweite Buchse (B2), deren Achse in Höhenrichtung liegend angeordnet ist, schwenkbar koppelbar ist, an dem anderen Endteil des Lenkerhauptkörpers (A) vorgesehen ist, wobei der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt (AF1) und der zweite fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt (AF2) in der Fahrzeugkörperlängsrichtung jeweils an der Vorderseite und der Rückseite angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkerhauptkörper (A) einen oberen Halbkörper (AU), der durch Pressformung eines Plattenmaterials mit einem umgekehrt U-förmigen Querschnitt ausgebildet ist, während er ein oberes Wandteil (1) und ein Paar von Seitenwandteilen (2), die sich von entgegengesetzten Seiten des oberen Wandteils (1) nach unten erstrecken, hat, sowie einen unteren Halbkörper (AL), der an dem oberen Halbkörper (AU) so befestigt ist, dass er dessen offenes Unterende verschließt, aufweist, wobei der erste fahrzeugkörperseitige Verbindungsabschnitt (AF1) vordere und hintere Tragplatten (SF, SR) aufweist, die jeweils durch Pressformung eines Plattenmaterials gebildet sind und in der Fahrzeugkörperlängsrichtung angeordnet sind, wobei Basisteile (SFa, SRa) der vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR) einstückig miteinander verbunden sind, wobei Basisenden davon mit einem außenseitigen Teil des Lenkerhauptkörpers (A) verschweißt sind, wobei Außenteile (SFb, SRb) der vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR) in der Fahrzeugkörperlängsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind, und die Außenteile (SFb, SRb) jeweils ein zylindrisches Buchsenträgerteil (P1) aufweisen, das einstückig damit auf der gleichen Achse durch Aufgraten gebildet ist, wobei das Buchsenträgerteil (P1) auf ein rohrförmiges Außenteil der ersten Buchse (B1) aufsetzbar und dort lagerbar ist.
Der Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart nach Anspruch 1, worin, in Bezug auf die Basisteile (SFa, SRa) der vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR), wegen der Verbindung der Basisteile miteinander, zumindest ein Teil davon eine geschlossene Querschnittsstruktur hat.
Der Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart nach Anspruch 1 oder 2, worin die vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR) jeweils durch Pressformung mit einer Richtung gebildet sind, in der sich die Tragplatten (SF, SR) entlang der Fahrzeuglängsrichtung als der Pressrichtung aufeinander zu bewegen, wobei an zumindest einer Seite des Basisteils (SFa, SRa) von zumindest einer Tragplatte (SF, SR) durch die obige Pressformung ein Verbindungsschenkelteil (3u, 3l; 4u) einstückig mit einem Randteil gebildet ist, und sich das Verbindungsschenkelteil (3u, 3l; 4u) zur anderen Tragplatte (SR, SF) hin erstreckt, und die vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR) durch Schweißung zwischen den Verbindungsschenkeln (3u, 4u) oder zwischen dem Verbindungsschenkelteil (3l) und der anderen Tragplatte (SR) verbunden sind.
Der Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin jedes der Basisteile (SFa, SRa) der vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR), von den oberen und unteren Halbkörpern (AL) des Hauptkörpers (A), mit dem oberen Halbkörper (AU) verschweißt ist.
Der Fahrzeugaufhängungslenker in L-Bauart nach einem der Ansprüche 1 bis 4, worin zumindest ein Teil des Basisendes von jeder der vorderen und hinteren Tragplatten (SF, SR) einstückig mit einem Verbindungsflanschteil (3f1, 3f2, 4f1, 4f2) versehen ist, das mit einer Außenseite des Lenkerhauptkörpers (A) in Oberflächenkontakt steht und damit verschweißt ist.