DE112008002484T5

DE112008002484T5 - Fahrzeugtürverriegelungssystem

Info

Publication number: DE112008002484T5
Application number: DE200811002484
Authority: DE
Inventors: Frank J. Macomb Arabia; Xinhua Troy He; Todd A. Clarkston Suddon; Joseph D. Waterford Long; Thomas A. El Paso Dzurko
Original assignee: Inteva Products LLC
Current assignee: Inteva Products LLC
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2008-09-15
Publication date: 2010-07-15
Also published as: GB201004055D0; US20090230700A1; WO2009036419A3; US8398128B2; CN102016207A; DE212008000099U1; KR20100077163A; WO2009036419A2; GB2464899A

Abstract

Fahrzeugtürverriegelungssystem, umfassend:
eine Gabelfalle, die schwenkbar an einem Gehäuseabschnitt der Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, wobei die Gabelfalle zu einer Bewegung zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung in der Lage ist;
einen Blockiermechanismus, der für eine Bewegung zwischen einer Blockierstellung und einer Nichtblockierstellung ausgelegt ist, wobei der Blockiermechanismus ausgelegt ist, um die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn sich der Blockiermechanismus in der Blockierstellung befindet, wobei der Blockiermechanismus durch die Vorspannkraft eines Vorspannelements in die Nichtblockierstellung vorgespannt ist; und
einen Aktivierungsmechanismus zum Bewegen des Blockiermechanismus in die Blockierstellung, wenn der Aktivierungsmechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer aktiviert ist, um die Vorspannkraft des Vorspannelements zu überwinden.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen U.S. Patentanmeldung: U.S. Provisional Application Seriennummer 60/972,453, die am 14. September 2007 eingereicht wurde, deren Inhalte hierin durch Bezugnahme darauf mit aufgenommen sind.
HINTERGRUND
Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen im Allgemeinen ein Fahrzeugtürverriegelungssystem und im Besonderen ein Fahrzeugtürverriegelungssystem, das ausgelegt ist, um Türverriegelungsmechanismen von einem Entriegeln aufgrund eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse abzuhalten.
Ein Fahrzeugverschluss, wie etwa eine Tür für den Fahrgastraum eines Fahrzeugs, ist angelenkt, um zwischen offenen und geschlossenen Stellungen zu verschwenken (z. B. fahrgast- und fahrerseitige Türen, Hubtüren usw.) oder zwischen einer offenen und geschlossenen Stellung entlang einer Führungsschiene zu gleiten (z. B. Schiebetüren für Kleintransporter), und umfassen herkömmlich eine Türverriegelung, die zwischen einem inneren und äußeren Paneel der Tür untergebracht ist. Die Türverriegelung funktioniert auf eine allgemein bekannte Weise, um die Tür zu verriegeln, wenn sie geschlossen ist, und die Tür in der geschlossenen Stellung zu verschließen oder aufzuschließen und die Tür zu entriegeln, so dass die Tür von Hand oder motorgetrieben geöffnet werden kann.
Die Türverriegelung wird aus der Ferne von außerhalb des Kraftfahrzeugs durch zumindest zwei unterschiedliche Betätigungseinrichtungen betätigt, nämlich einen Schlüsselzylinder, der den Schlossmechanismus steuert, und einen Außentürgriff oder Druckknopf, der den Freigabemechanismus steuert.
Die Türverriegelung wird auch aus der Ferne von innerhalb des Fahrgastraums durch zumindest zwei unterschiedliche Betätigungseinrichtungen gesteuert, nämlich einen Fenstersimsknopf, der den Schlossmechanismus steuert, und einen inneren Türgriff, der den Freigabemechanismus steuert. Fahrzeugtürverriegelungen können auch Motortürschlösser, bei denen der Schlossmechanismus motorgetrieben ist, und/oder einen schlüssellosen Zugang umfassen, bei dem ein Schlüsselanhängersender ein Signal an einen Empfänger in dem Fahrzeug sendet, um einen motorgetriebenen Schlossmechanismus zu betätigen.
Die oben angeführte Türverriegelung arbeitet auf eine allgemein bekannte Weise. Es gibt jedoch einen Wunsch, weitere Verbesserungen in Türverriegelungen von dem oben angeführten Typ vorzunehmen, die andere, allgemein bekannte Abwandlungen von Türverriegelungen einschließen. Genauer gibt es einen Wunsch, ein Türverriegelungssystem zu konstruieren, um Verriegelungsmechanismen während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse für eine vorbestimmte Zeitdauer von einem Entriegeln abzuhalten. Es ist auch erwünscht, ein Türverriegelungssystem zu konstruieren, das beliebige oder alle Fahrzeugsensoren benutzt, was zulässt, dass der Verriegelungsmechanismus die Verriegelung während des vorbestimmten Ereignisses in Eingriff bringen kann und verhindern kann, dass diese mechanisch freigegeben wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Somit ist gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugtürverriegelungssystem vorgesehen, das ausgelegt ist, um einen Verriegelungsmechanismus an einem Entriegeln zu hindern, wenn eine oder mehrere Variablen während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse detektiert wird/werden und einen Schließschwellenwert für eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet/überschreiten.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist ein Fahrzeugtürverriegelungssystem vorgesehen, das ausgelegt ist, um einen Türverriegelungsmechanismus während eines vorbestimmten Ereignisses an einem Entriegeln zu hindern. Die Türverriegelung umfasst im Allgemeinen eine Gabelfalle, die schwenkbar an einem Gehäuseabschnitt der Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, wobei die Gabelfalle zu einer Bewegung zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung in der Lage ist. Die Türverriegelung umfasst auch einen Blockiermechanismus, der für eine Bewegung zwischen einer Blockierstellung und einer Nichtblockierstellung ausgelegt ist, wobei der Blockiermechanismus ausgelegt ist, um die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, wobei der Blockiermechanismus durch ein Vorspannelement in die Nichtblockierstellung vorgespannt ist. Die Türverriegelung umfasst auch einen Aktivierungsmechanismus zum Bewegen des Blockiermechanismus in die Blockierstellung, wenn der Aktivierungsmechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer aktiviert ist, um das Vorspannelement zu überwinden, und nach der vorbestimmten Zeitdauer bewegt sich der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung.
In einer anderen beispielhaften Ausführungsform ist ein Verfahren zum Verhindern einer Bewegung einer Gabelfalle vorgesehen, die an einem Gehäuseabschnitt einer Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Blockiermechanismus durch ein Vorspannelement in eine Nichtblockierstellung vorgespannt wird, wobei der Blockiermechanismus zulässt, dass sich die Gabelfalle zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegt, wenn der Blockiermechanismus in der Nichtblockierstellung ist; und der Blockiermechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer in eine Blockierstellung bewegt wird, indem das Vorspannelement durch die Aktivierung eines Aktivierungsmechanismus zeitweilig überwunden wird, wobei der Blockiermechanismus ausgelegt ist, um die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, und nach der vorbestimmten Zeitdauer bewegt sich der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung.
In einer anderen beispielhaften Ausführungsform ist ein Verfahren zum Verhindern einer Bewegung einer Gabelfalle vorgesehen, die an einem Gehäuseabschnitt einer Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Blockiermechanismus durch ein Vorspannelement in eine Nichtblockierstellung vorgespannt wird, wobei der Blockiermechanismus zulässt, dass sich die Gabelfalle zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegt; das Auftreten zumindest einer Variablen während zumindest eines vorbestimmten Ereignisses von zumindest einem Sensor detektiert wird; ein Signal an ein elektronisches Steuermodul gesendet wird, wenn die zumindest eine Variable während des zumindest einen vorbestimmten Ereignisses detektiert wird, um einen Aktivierungsmechanismus zu aktivieren, wobei das elektronische Steuermodul ausgelegt ist, festzustellen, ob die zumindest eine Variable einen Schließschwellenwert überschreitet, wobei der Aktivierungsmechanismus aktiv wird, wenn das elektronische Steuermodul feststellt, dass die zumindest eine Variable den Schließschwellenwert übersteigt; und der Blockiermechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer in eine Blockierstellung bewegt wird, indem das Vorspannelement zeitweilig überwunden wird, wenn der Aktivierungsmechanismus aktiviert wird, wobei der Blockiermechanismus ausgelegt ist, um die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, und nach der vorbestimmten Zeitdauer bewegt sich der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1–2 veranschaulichen eine Perspektivansicht einer beispielhaften Ausführungsform eines Fahrzeugtürverriegelungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 veranschaulicht eine Draufsicht eines Verriegelungsmechanismus, der in einer verriegelten Stellung ist, wobei sich ein Blockiermechanismus in einer Nichtblockierstellung befindet, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 veranschaulicht eine Draufsicht des Verriegelungsmechanismus, der in einer verriegelten Stellung ist, wobei sich der Blockiermechanismus in einer Blockierstellung befindet, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
5 veranschaulicht eine Draufsicht des Verriegelungsmechanismus, der in einer entriegelten Stellung [Englisch: positioned] ist, wobei der Blockiermechanismus sich in der Nichtblockierstellung befindet, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind auf ein Fahrzeugtürverriegelungssystem gerichtet, das ausgelegt ist, um Türverriegelungsmechanismen einer Türverriegelung zeitweilig an einem Entriegeln zu hindern, wenn eine oder mehrere Variablen während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse detektiert wird/werden und einen Schließschwellenwert überschreitet/überschreiten. Genauer sind beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeugtürverriegelungssystem gerichtet, das ausgelegt ist, um eine Gabelfalle, die schwenkbar an einem Gehäuse einer Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, zeitweilig an der Bewegung oder dem Entriegeln zu hindern, indem die Bewegung oder das Entriegeln einer Sperrklinke von der Gabelfalle zeitweilig verhindert wird, wenn während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse eine oder mehrere Variablen detektiert wird/werden und einen Schließschwellenwert überschreitet/überschreiten. Die vorbestimmten Ereignisse, die auftreten können, umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, hohe Trägheitsbelastung, Beschleunigungskräfte, und Gestängeaktivierungsfreigaben, die nicht auf einen normalen Verriegelungsbetrieb (z. B. erwünschtes Öffnen und Schließen) zurückzuführen sind. Die eine oder die mehreren Variablen, die detektiert werden kann/können, umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, eine schnelle Fahrzeugbeschleunigung und/oder Verzögerung und Verformung von Knautschzonen in einem Fahrzeug.
Eine Fahrzeugtürverriegelung ist in U.S. Patent Nr. 5,277,461 beschrieben, dessen Inhalte hierin durch Bezugnahme darauf mit aufgenommen sind. Die in dem '461-Patent offenbarte Türverriegelung umfasst einen Entriegelungshebel, der schwenkbar an einem Bolzen montiert ist, der an entgegengesetzten Enden an einer Metallrückplatte und einer Metalldeckplatte befestigt ist. Der Entriegelungshebel entriegelt die Fahrzeugtür durch einen inneren Griffhebel, der durch ein geeignetes Gestänge für eine Drehung durch einen inneren Türgriff verbunden ist.
Die Türverriegelung des '461-Patents umfasst auch einen Schließhebel, der schwenkbar an dem Bolzen montiert ist. Der Schließhebel wird durch einen inneren Schließhebel betätigt, der schwenkbar an dem Flansch der Metalldeckplatte in der Nähe des inneren Griffhebels montiert ist. Der innere Schließhebel wird durch einen inneren Fenstersimsknopf oder Schlossschlitten über ein geeignetes Gestänge betätigt. Der Schließhebel wird auch durch einen äußeren Schließhebel betätigt, der durch einen Schlüsselschlosszylinder über ein geeignetes Gestänge betätigt wird. In einer beispielhaften Ausführungsform wird der Schließhebel motorisch durch einen ferngesteuerten Linearelektromotor oder dergleichen auf eine allgemein bekannte Weise betätigt.
Die in dem '461-Patent offenbarte Türverriegelung wird in der folgenden Abfolge aufgeschlossen und entriegelt. Zunächst wird der Schließhebel durch den inneren Schließhebel, den äußeren Schließhebel, oder in dem Fall eines Fahrzeugs, das mit Motortürschlössern ausgestattet ist, einem ferngesteuerten Motor, in die aufgeschlossene Stellung bewegt. Dies be wegt den intermittierenden Hebel in eine aufgeschlossene Stellung. Nachdem die Türverriegelung aufgeschlossen worden ist, wird die Türverriegelung entriegelt, indem der Entriegelungshebel über den inneren Griffhebel oder äußeren Griffhebel in die entriegelte Stellung bewegt wird, wobei der intermittierende Hebel und die Sperrklinke nach unten gezogen werden, um das Türschloss zu entriegeln. Die Fahrzeugtür kann dann von Hand aufgedrückt oder gezogen werden.
U.S. Patent Nr. 5,308,130 , dessen Inhalt hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen ist, offenbart ebenfalls eine Fahrzeugtürverriegelung.
Nun unter Bezugnahme auf 1 ist eine beispielhafte Ausführungsform eines Fahrzeugtürverriegelungssystems 10 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Fahrzeugtürverriegelungssystem 10 umfasst eine Türverriegelung 12. Die Türverriegelung 12 umfasst einen Gehäuseabschnitt 14, um die Verriegelungsmechanismen unterzubringen. Der Gehäuseabschnitt 14 ist aus einem leicht geformten Material, wie etwa Kunststoff (z. B. Polyurethane oder Äquivalente davon), gebildet. Der Gehäuseabschnitt 14 umfasst entsprechende Schlitze zum Aufnehmen eines starren Metallrahmens oder einer Deckplatte 16 und einer hinteren Abdeckung 17, die in einer nicht einschränkenden beispielhaften Ausführungsform aus einem Kunststoffmaterial gebildet ist, wie es in 2 gezeigt ist. Die Deckplatte 16 ist an dem Gehäuseabschnitt 14 durch drei angeflanschte Bolzen 18, 20, 22 befestigt. Die drei angeflanschte Bolzen 18, 20, 22 sind durch drei entsprechende Löcher in der hinteren Abdeckung 17 und durch das Innere des Gehäuseabschnitts 14 hindurch, dann durch drei ausgerichtete Löcher in der Deckplatte 16 eingesetzt und anschließend über die Deckplatte 16 geflanscht, um einen vorderen Raum zu bilden.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform umfasst die Türverriegelung 12 einen Verriegelungsmechanismus, der eine Gabelfalle 24 und eine zusammenwirkende Sperrklinke 26 umfasst, die in dem vorderen Raum angeordnet sind und schwenkbar an den vorderen Abschnitten von Bolzen 18 bzw. 20 montiert sind, wie es in 3 veranschaulicht ist. Die Gabelfalle 24 definiert eine erste Schulter 28 und eine zweite Schulter 30, mit welchen ein Umfangsabschnitt einer Kontakteinrichtung 32, die durch die Sperrklinke 26 definiert ist, zusammenwirkend in Eingriff steht. Spezifische Details des Aufbaus und der Arbeitsweise der Gabelfalle 24 und der zusammenwirkenden Sperrklinke 26 sind nicht gezeigt oder beschrieben, da die Details für ein Verständnis der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unnötig sind, mit der Ausnahme zu wissen, dass die Sperrklinke 26 im Gegenuhrzeigersinn aus der Nichtfreigabestellung und dem verriegelten Eingriff mit der Gabelfalle 24 an Schulter 28, wie es in 3 veranschaulicht ist, oder Schulter 30, wie es in 4 veranschaulicht ist, in eine Freigabestellung und einen entriegelten Eingriff mit der Gabelfalle 24, wie es in 5 veranschaulicht ist, gedreht wird, wenn der Verriegelungsmechanismus betätigt wird. Die letztere oder Freigabestellung der Sperrklinke 26 lässt zu, dass sich die Gabelfalle 24 frei im Gegenuhrzeigersinn aus der verriegelten Stellung, die in den 3 und 4 gezeigt ist, in die entriegelte Stellung, die in 5 gezeigt ist, dreht.
Die Türverriegelung 12 umfasst einen Freigabemechanismus (nicht gezeigt) zum Freigeben oder Entriegeln des Verriegelungsmechanismus, wie es oben allgemein beschrieben ist, und einen Schließmechanismus (nicht gezeigt) zum Sperren des Freigabemechanismus, die beide in dem hinteren Raum untergebracht sind, der durch den Gehäuseabschnitt 14 definiert ist. Details des Aufbaus und der Arbeitsweise des Freigabemechanismus und des Schlossmechanismus sind ebenfalls für ein Verständnis der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht notwendig, mit der Ausnahme, die allgemeine Arbeitsweise des Verriegelungsmechanismus, wie oben beschrieben, zu kennen. Für eine detaillierte Erläuterung eines geeigneten Verriegelungsmechanismus, eines Freigabemechanismus und eines Schlossmechanismus, die gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden könnten, siehe jedoch U.S. Patent Nr. 6,053,543 , dessen Inhalte hierin durch Bezugnahme darauf mit aufgenommen sind.
In einer nicht einschränkenden beispielhaften Ausführungsform ist in dem Gehäuseabschnitt 14 der Türverriegelung 12 ein Blockiermechanismus 40 eingebaut. Wie es in den 3–5 veranschaulicht ist, ist der Blockiermechanismus 40 in dem vorderen Raum angeordnet und schwenkbar an den vorderen Abschnitten eines Blockierbolzens 42 montiert, der durch ein entsprechendes Loch hindurch in der Rückplatte 17 und dann durch ein ausgerichtetes Loch in der Deckplatte 16 eingesetzt ist. In einer nicht einschränkenden beispielhaften Ausführungsform ist der Blockiermechanismus 40 aus Kunststoffmaterialien gebaut. natürlich könnten andere geeignete Materialien, wie etwa Aluminium oder Stahl oder Äquivalente davon, dazu verwendet werden, den Blockiermechanismus 40 zu bauen. Der Blockiermechanismus 40 definiert im Allgemeinen einen ersten Arm 44, einen zweiten Arm 46 und einen dritten Arm 48. Der erste Arm 44 erstreckt sich in Richtung eines Endes des Blockiermechanismus 40, während der zweite Arm 46 und der dritte Arm 48 sich in Richtung eines anderen Endes des Blockiermechanismus 40 erstrecken. Der Blockiermechanismus 40 ist ausgelegt, sich um den Blockierbolzen 42 herum aus einer Nichtblockierstellung und aus dem verriegelten Eingriff mit der Sperrklinke 26 heraus in eine blockierte Stellung und in den verriegelten Eingriff mit der Sperrklinke 26 zu bewegen. Wenn der Blockiermechanismus 40 in die blockierte Stellung bewegt wird, schlägt ein Umfangsabschnitt des ersten Arms 44 an einem Umfangsabschnitt eines Ansatzes 50 an, der durch die Verriegelung 26 definiert ist, wie es gezeigt ist. Der Blockiermechanismus 40 arbeitet, um zeitweilig zu verhindern, dass sich die Sperrklinke 26 während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse aus der Nichtfreigabestellung bewegt und von der Schulter 28 oder der Schulter 30 der Gabelfalle 24 außer Eingriff gelangt.
Die Türverriegelung 12 umfasst auch eine Blockierungsrückstellfeder 52. Noch unter Bezugnahme auf die 3–5 ist die Blockierungsrückstellfeder 52 in einem Schlitz angeordnet, der in dem Gehäuseabschnitt 14 ausgebildet ist. In einer nicht einschränkenden beispielhaften Ausführungsform ist die Blockierungsrückstellfeder 52 aus Stahl gebaut. Natürlich könnten andere geeignete Federtypen oder Äquivalente davon dazu verwendet werden, die Blockierungsrückstellfeder 52 zu bauen. Ein Ende der Blockierungsrückstellfeder 52 steht teilweise oder im Wesentlichen mit einer Oberfläche des dritten Arms 48 des Blockiermechanismus 40 in Eingriff, während das andere Ende mit einer Innenwand des Gehäuseabschnitts 14 in Eingriff steht. Die Blockierungsrückstellfeder 52 spannt den Blockiermechanismus 40 im Gegenuhrzeigersinn in die Nichtblockierstellung vor.
In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst die Türverriegelung 12 einen Aktivierungsmechanismus 54. Wie es in den 3–5 veranschaulicht ist, ist der Aktivierungsmechanismus 54 in dem Gehäuseabschnitt 14 angeordnet. In einer beispielhaften Ausführungsform ist ein Ende des Aktivierungsmechanismus 54 fest an dem zweiten Arm 46 des Blockiermechanismus 40 befestigt, und das andere Ende des Aktivierungsmechanismus 54 ist an einem Abschnitt der Innenwand des Gehäuseabschnitts 14 befestigt. Die Art und Weise, auf die ein Ende des Aktivierungsmechanismus 54 fest an dem zweiten Arm 46 des Blockiermechanismus 32 befestigt ist, umfasst, sollte aber nicht darauf begrenzt sein, Klammerhef tung, Verstiften, Kleben und auf andere Art. Andere geeignete Befestigungsverfahren umfassen Wickeln oder Anbinden des Aktivierungsmechanismus 54 durch ein Loch, das durch den zweiten Arm 46 gebildet ist. Das entgegengesetzte Ende des Aktivierungsmechanismus 54 kann an einem Abschnitt der Innenwand des Gehäuseabschnitts 14 unter Verwendung ähnlicher Verfahren wie oben beschrieben befestigt sein.
Der Aktivierungsmechanismus 54 ist ausgelegt, um die Vorspannkraft der Blockierungsrückstellfeder 52 zeitweilig zu überwinden. Dies wird mit den folgenden Details deutlicher werden. In einer nicht einschränkenden beispielhaften Ausführungsform ist der Aktivierungsmechanismus 54 ein Metalldraht, der aus einer oder mehreren Legierungen mit ausgezeichneten verformbaren Eigenschaften gebildet ist. Geeignete Materialtypen, wie etwa Formgedächtnislegierungen, für den Aktivierungsmechanismus 54 können aus Kupfer-Zink-Aluminium-Legierungen, Kupfer-Aluminium-Nickel-Legierungen und Nickel-Titan-Legierungen gebaut sein, sind aber nicht darauf beschränkt. In einer bevorzugten Ausführungsform werden Nickel-Titan-Legierungen dazu verwendet, den Aktivierungsmechanismus 54 zu bauen.
Die ausgezeichneten verformbaren Eigenschaften, die der Aktivierungsmechanismus 54 besitzt, lassen es zu, dass sich der Aktivierungsmechanismus 54 von einer Länge oder seiner ursprünglichen Länge zu einer anderen Länge, die kleiner als seine ursprüngliche Länge ist, verformt, wenn eine Kraft auf den Aktivierungsmechanismus 54 aufgebracht wird. In einer beispielhaften Ausführungsform verformt sich der Aktivierungsmechanismus 54 von einer Länge zu einer anderen Länge, wenn Wärme direkt oder indirekt auf ihn aufgebracht wird, oder wenn die Temperatur des Aktivierungsmechanismus 54 auf eine verformbare Temperatur verringert wird. Der Aktivierungsmechanismus 54 beginnt bei oder über seinen Phasenübergangstemperaturen, sich von seiner ursprünglichen Länge zu einer Länge zu verformen, die kleiner als die ursprüngliche ist. Der Aktivierungsmechanismus 54 ist ausgelegt, beim Abkühlen oder unterhalb seiner Phasenübergangstemperatur zu seiner ursprünglichen Länge zurückzukehren. Die Länge des Aktivierungsmechanismus kann um zumindest vier Prozent seiner ursprünglichen Länge verkürzt werden.
Wenn Wärme den Aktivierungsmechanismus 54 auf eine Länge verformt, die kleiner als seine ursprüngliche Länge ist, wird die Ausgangskraft, die in einem Bereich von einem bzw. einigen bis hundert Gramm liegt, für eine vorbestimmte Zeitdauer zeitweilig auf den zweiten Arm 46 des Blockiermechanismus 40 aufgebracht. Natürlich kann der Betrag an Kraft verändert werden, wie es durch Anwendungen von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung erforderlich ist. Die vorbestimmte Zeitdauer wird von den zuvor detektierten Ereignissen und dem Aufbau des Aktivierungsmechanismus 54, wie etwa Materialien, Form, Abmessungen und aufgebrachte Leistung, abhängen. Die Ausgangskraft, die auf den Blockiermechanismus 40 aufgebracht wird, welche bewirkt wird, indem der Aktivierungsmechanismus 54 aktiviert wird, dreht den Blockiermechanismus 40 im Uhrzeigersinn und überwindet die Vorspannkraft der Blockierungsrückstellfeder 52 für eine vorbestimmte Zeitdauer. Dabei wird der Blockiermechanismus 40 für die vorbestimmte Zeitdauer in die Blockierstellung bewegt. Während dieser vorbestimmten Zeitdauer bleibt die Kontakteinrichtung 32 der Sperrklinke 26 mit der Schulter 28 oder der Schulter 30 der Gabelfalle 24 in Eingriff. Nach der vorbestimmten Zeitdauer wird der Blockiermechanismus 40 in die Nichtblockierstellung zurückbewegt. In diesem Fall ist die Sperrklinke 26 frei, sich im Gegenuhrzeigersinn in die Freigabestellung zu drehen und sich selbst aus dem Eingriff mit der Schulter 28 oder der Schulter 30 der Gabelfalle 24 zu entfernen. Dies lässt zu, dass die Gabelfalle 24 frei im Gegenuhrzeigersinn in die Entriegelungsstellung rotiert.
Wieder unter Bezugnahme auf 1 umfasst in einer beispielhaften Ausführungsform das Türverriegelungssystem 10 ein elektronisches Steuermodul 60. Das elektronische Steuermodul 60 steht mit dem Aktivierungsmechanismus 54 über eine Eingangsleitung 62 in elektrischer Verbindung. In einer beispielhaften Ausführungsform ist das elektronische Steuermodul 60 außerhalb des Gehäuseabschnitts 14 und innerhalb des Fahrzeugs, in welchem die Türverriegelung 12 eingebaut ist, angeordnet. In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das elektronische Steuermodul 60 einen Prozessor (nicht gezeigt), um festzustellen, ob eine oder mehrere Variablen, die während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse detektiert wird/werden, einen Schließschwellenwert übersteigt/übersteigen oder nicht, und eine Leistungsquelle (nicht gezeigt), die Spannung an den Aktivierungsmechanismus 54 anlegt, wenn eine oder mehrere Variablen während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse detektiert wird/werden und den Schließschwellenwert übersteigt/übersteigen. Wenn die Spannung an den Aktivierungsmechanismus 54 angelegt wird, wird der Aktivierungsmechanismus 54 in dieser Ausführungsform erwärmt und verformt sich von seiner ursprünglichen Länge zu einer Länge, die kleiner als seine ursprüngliche ist, wie es oben beschrieben wurde.
Weiter unter Bezugnahme auf 1 umfasst das Türverriegelungssystem 10 in einer beispielhaften Ausführungsform einen Sensor 64. Der Sensor 64 steht mit dem elektronischen Steuermodul 60 in Verbindung. Der Sensor 64 ist ausgelegt, um ein Signal an das elektronische Steuermodul 60 zu senden, wenn von dem Sensor 64 während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse eine oder mehrere Variablen detektiert wird/werden. Das Signal, das zu dem elektronischen Steuermodul 60 gesendet wird, stellt die eine oder die mehreren Variablen dar. In einer nicht einschränkenden beispielhaften Ausführungsform ist der Sensor 64 ein Beschleunigungsmesser, der die Beschleunigung des Fahrzeugs detektieren kann. Jedoch könnten andere Sensoren, die ausgelegt sind, um die Beschleunigung, Vibrationen oder Anderes zu messen, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist der Sensor 64 ausgelegt, um eines oder mehrere der vorbestimmten Ereignisse anzugeben, indem eine oder mehrere Variablen, die oben beschrieben wurden, detektiert wird/werden. Wenn eine oder mehrere Variablen während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse von dem Sensor 64 detektiert wird/werden, sendet der Sensor 64 das Signal an das elektronische Steuermodul 60. Dies aktiviert das elektronische Steuermodul 60, um festzustellen, ob die eine oder die mehreren Variablen den Schließschwellenwert übersteigt/übersteigen oder nicht. Wenn dies der Fall ist, liefert das elektronische Steuermodul 60 für eine vorbestimmte Zeitdauer eine Spannung an den Aktivierungsmechanismus 54. Die Spannung, die gesendet wird, um den Aktivierungsmechanismus 54 zu verformen, liegt in einem Bereich von 1 bis 120 V, typischerweise von 1 bis 12 V. Sobald die Spannung an den Aktivierungsmechanismus 54 geliefert wird, verformt sich die Länge des Aktivierungsmechanismus 54 für eine vorbestimmte Zeitdauer zu einer Länge, die kürzer als seine ursprüngliche Länge ist. Während dieser vorbestimmten Zeitdauer bringt der Aktivierungsmechanismus 54 zeitweilig eine Ausgangskraft auf den zweiten Arm 56 des Blockiermechanismus 40 auf, wodurch der Blockiermechanismus 40 die Vorspannkraft der Blockierungsrückstellfeder 52 überwindet. Dementsprechend verhindert der Blockiermechanismus 54, dass die Kontakteinrichtung 32 der Sperr klinke 26 von der Schulter 28 oder der Schulter 30 der Gabelfalle 24 außer Eingriff gelangt.
Es ist zu verstehen, dass das elektronische Steuermodul 60 mit zusätzlichen Sensoren in Signalverbindung stehen kann, die ähnlich oder verschieden von dem Sensor 64 sind und eines oder eine Kombination von vorbestimmten Ereignissen anzeigen können.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein beispielhaftes Verfahren zum Verhindern einer Bewegung der Gabelfalle 24 während eines vorbestimmten Ereignisses vorgesehen. In diesem beispielhaften Verfahren gelangt die Kontakteinrichtung 32 der Sperrklinke 26 mit der Schulter 28 der Gabelfalle 24 in Eingriff, wie es in 3 veranschaulicht ist. Alternativ gelangt die Kontakteinrichtung 32 der Sperrklinke 26 mit der Schulter 30 der Gabelfalle 24 in Eingriff, wie es in 4 veranschaulicht ist. Als Nächstes detektiert der Sensor 64 während eines oder mehrerer vorbestimmter Ereignisse eine oder mehrere Variablen. Der Sensor 64 sendet ein Signal an das elektronische Steuermodul 60, wenn eine oder mehrere Variablen detektiert wird/werden. Anschließend stellt das elektronische Steuermodul 60 fest, ob die eine oder die mehreren Variablen einen Schließschwellenwert übersteigt/übersteigen oder nicht. Wenn eine oder mehrere Variablen den Schließschwellenwert übersteigt/übersteigen, liefert das elektronische Steuermodul 60 einen Spannungsbetrag an den Aktivierungsmechanismus 54. Dabei verformt sich der Aktivierungsmechanismus 54 zu einer Länge, die kleiner als seine ursprüngliche Länge ist. In Ansprechen auf das Verkürzen des Aktivierungsmechanismus 54 wird eine Ausgangskraft zeitweilig auf den zweiten Arm 46 des Blockiermechanismus 40 aufgebracht. Zu diesem Zeitpunkt überwindet der Blockiermechanismus 40 die Vorspannkraft der Blockierungsrückstellfeder 52. Der Blockiermechanismus 40 bewegt sich dann für eine vorbestimmte Zeitdauer in die Blockierstellung, wie es in 4 veranschaulicht ist. Infolgedessen verhindert der Blockiermechanismus 40, dass sich die Gabelfalle 24 aus der Verriegelungsstellung bewegt, indem ein Umfangsabschnitt des ersten Arms 44 gegen einen Umfangsabschnitt des Ansatzes 50 der Sperrklinke 26 anschlägt. Nach der vorbestimmten Zeitdauer passt sich der Aktivierungsmechanismus 54 zurück zu seiner ursprünglichen Länge an, und der Blockiermechanismus 40 bewegt sich durch die Vorspannkraft der Blockierungsrückstellfeder 52 in die Nichtblockierstellung, wie es in 5 veranschaulicht ist. Wenn sich der Aktivierungsmechanismus 54 zurück zu seiner ursprünglichen Länge anpasst, dreht sich die Sperrklinke 26 frei im Gegenuhrzeigersinn in die Freigabestellung und gelangt von der Gabelfalle 24 außer Eingriff. Gleichermaßen dreht sich die Gabelfalle frei im Gegenuhrzeigersinn in die Entriegelungsstellung.
In einer alternativen beispielhaften Ausführungsform, und wie es durch die gestrichelten Linien in 4 veranschaulicht ist, ist der Aktivierungsmechanismus 54 irgendeiner von einem Motor, einem hydraulischen Aktuator, einem Vakuumaktuator, einem Dreh- oder Linearaktuator, der die erforderliche Kraft liefert, um den Blockiermechanismus in die Blockierstellung zu bewegen, und danach führt die Vorspannfeder den Blockiermechanismus in die Nichtblockierstellung zurück, nachdem die Vorspannkraft des Aktivierungsmechanismus weggenommen worden ist. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Zeit, um den Blockiermechanismus durch den Aktivierungsmechanismus aus der Nichtblockierstellung in die Blockierstellung zu bewegen, kürzer als die Zeit, um den Blockiermechanismus durch das Vorspannelement aus der Blockierstellung in die Nichtblockierstellung zu bewegen.
Obgleich die Erfindung anhand einer beispielhaften Ausführungsform beschrieben worden ist, werden Fachleute feststellen, dass verschiedene Änderungen daran vorgenommen werden können und Elemente durch geeignete Äquivalente davon ersetzt werden können, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können viele Abwandlungen vorgenommen werden, um eine besondere Situation oder ein besonderes Material an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne von ihrem wesentlichen Schutzumfang abzuweichen. Daher soll die Erfindung nicht auf die besondere als die beste Ausführungsart, die zum Ausführen dieser Erfindung in Betracht gezogen wird, offenbarte Ausführungsform begrenzt sein, sondern die Erfindung wird alle Ausführungsformen einschließen, die in den Schutzumfang der vorliegenden Anmeldung fallen.
Zusammenfassung
Es ist ein Fahrzeugtürverriegelungssystem vorgesehen, das ausgelegt ist, um einen Türverriegelungsmechanismen während eines vorbestimmten Ereignisses zeitweilig an einem Entriegeln zu hindern. Das Fahrzeugtürverriegelungssystem umfasst eine Gabelfalle, die schwenkbar an einem Gehäuseabschnitt der Fahrzeugtürverriegelung montiert ist. Die Gabelfalle kann sich zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegen. Das Türverriegelungssystem umfasst auch einen Blockiermechanismus, der für eine Bewegung zwischen einer Blockierstellung und einer Nichtblockierstellung ausgelegt ist. Der Blockiermechanismus ist ausgelegt, um die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist. Ein Vorspannelement spannt den Blockiermechanismus in die Nichtblockierstellung vor. Das Türverriegelungssystem umfasst auch einen Aktivierungsmechanismus zum Bewegen des Blockiermechanismus in die Blockierstellung, wenn der Aktivierungsmechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer aktiviert wird, um das Vorspannelement zu überwinden, und nach der vorbestimmten Zeitdauer bewegt sich der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- US 5277461 [0016, 0016, 0017, 0018]
- US 5308130 [0019]
- US 6053543 [0022]

Claims

Fahrzeugtürverriegelungssystem, umfassend: eine Gabelfalle, die schwenkbar an einem Gehäuseabschnitt der Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, wobei die Gabelfalle zu einer Bewegung zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung in der Lage ist; einen Blockiermechanismus, der für eine Bewegung zwischen einer Blockierstellung und einer Nichtblockierstellung ausgelegt ist, wobei der Blockiermechanismus ausgelegt ist, um die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn sich der Blockiermechanismus in der Blockierstellung befindet, wobei der Blockiermechanismus durch die Vorspannkraft eines Vorspannelements in die Nichtblockierstellung vorgespannt ist; und einen Aktivierungsmechanismus zum Bewegen des Blockiermechanismus in die Blockierstellung, wenn der Aktivierungsmechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer aktiviert ist, um die Vorspannkraft des Vorspannelements zu überwinden.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 1, wobei der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung bewegt wird, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 1, das ferner eine Sperrklinke umfasst, die für eine Bewegung zwischen einer Freiga bestellung und einer Nichtfreigabestellung ausgelegt ist, wobei die Sperrklinke ausgelegt ist, um die Gabelfalle von einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung abzuhalten, wenn die Sperrklinke in der Nichtfreigabestellung ist, die Gabelfalle in der Verriegelungsstellung ist und der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, wobei die Sperrklinke an einer Bewegung aus der Freigabestellung gehindert wird, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, und die Sperrklinke sich in die Freigabestellung bewegen kann, wenn der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung vorgespannt ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 3, wobei eine erste Kontakteinrichtung, die durch die Sperrklinke definiert ist, mit zumindest einer Schulter der Gabelfalle in Eingriff steht, wenn die Sperrklinke in der Nichtfreigabestellung ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 3, wobei ein Arm, der durch den Blockiermechanismus definiert ist, an einer Umfangsfläche einer zweiten Kontakteinrichtung anschlägt, die durch die Sperrklinke definiert ist, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 1, das ferner ein elektronisches Steuermodul umfasst, das ausgelegt ist, um eine Spannung an den Aktivierungsmechanismus zu liefern, um den Aktivierungsmechanismus zu aktivieren, und das Vorspannelement eine Feder ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 6, das ferner zumindest einen Sensor zum Detektieren zumindest einer Variablen während zumindest eines vorbestimmten Ereignisses umfasst, wobei der zumindest eine Sensor ausgelegt ist, um ein Signal für den Empfang von dem elektronischen Steuermodul zu erzeugen, wobei das Signal der zumindest einen Variablen entspricht, wobei das elektronische Steuermodul ausgelegt ist, um den Aktivierungsmechanismus zu aktivieren, wenn die zumindest eine Variable einen Schließschwellenwert übersteigt.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 7, wobei der zumindest eine Sensor ein Beschleunigungsmesser ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 8, wobei der Schließschwellenwert eine vorbestimmte Beschleunigungskraft ist, und der Beschleunigungsmesser in einer Knautschzone des Fahrzeugs angeordnet ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 1, wobei der Aktivierungsmechanismus an einem Abschnitt des Gehäuseabschnitts an einem Ende und an einem Abschnitt des Blockiermechanismus an einem anderen Ende befestigt ist, und wobei der Aktivierungsmechanismus eine erste Länge aufweist, die dem in der Nichtblockierstellung befindlichen Blockiermechanismus entspricht, und der Aktivierungsmechanismus auf eine zweite Länge verkürzt werden kann, wenn der Aktivierungsmechanismus aktiviert ist, wobei die zweite Länge kleiner als die erste Länge ist, wobei das Verkürzen des Aktivierungsmechanismus von der ersten Länge auf die zweite Länge bewirkt, dass der Blockiermechanismus das Vorspannelement überwindet und sich in die Blockierstellung bewegt.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 1, wobei der Aktivierungsmechanismus ein Draht ist, und wobei der Draht aus zumindest einer der folgenden Formgedächtnislegierungen gebildet ist: Kupfer-Zink-Aluminium-Legierungen; Kupfer-Aluminium-Nickel-Legierungen; Nickel-Titan-Legierungen oder eine Kombination davon.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 1, wobei der Aktivierungsmechanismus aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus: Solenoiden, mechanischen Aktuatoren, pneumatischen Aktuatoren, hydraulischen Aktuatoren besteht.
Fahrzeugtürverriegelungssystem, umfassend: eine Gabelfalle, die schwenkbar an einem Gehäuseabschnitt der Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, wobei die Gabelfalle zu einer Bewegung zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung in der Lage ist; einen Blockiermechanismus, der zu einer Bewegung zwischen einer Blockierstellung und einer Nichtblockierstellung ausgelegt ist, wobei der Blockiermechanismus ausgelegt ist, um die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, wobei der Blockiermechanismus durch ein Vorspannelement in die Nichtblockierstellung vorgespannt ist; einen Aktivierungsmechanismus zum Bewegen des Blockiermechanismus in die Blockierstellung, wenn der Aktivierungsmechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer aktiviert ist, um das Vorspannelement zu überwinden, und nach der vorbestimmten Zeitdauer bewegt sich der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung; ein elektronisches Steuermodul zum Aktivieren des Aktivierungsmechanismus, um das Vorspannelement zu überwinden; und zumindest einen Sensor zum Detektieren zumindest einer Variablen während zumindest eines vorbestimmten Ereignisses, wobei der zumindest eine Sensor ausgelegt ist, um ein Signal für den Empfang durch das elektronische Steuermodul zu erzeugen, wobei das Signal der zumindest einen Variablen entspricht, wobei das elektronische Steuermodul ausgelegt ist, um den Aktivierungsmechanismus zu aktivieren, wenn die zumindest eine Variable einen Schließschwellenwert übersteigt.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 13, wobei das elektronische Steuermodul ausgelegt ist, um eine Spannung an den Aktivierungsmechanismus zu liefern, um den Aktivierungsmechanismus zu aktivieren, und das Vorspannelement eine Feder ist und der zumindest eine Sensor ein Beschleunigungsmesser ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 14, wobei der Aktivierungsmechanismus an einem Abschnitt des Gehäuseabschnitts an einem Ende und einem Abschnitt des Blockiermechanismus an einem anderen Ende befestigt ist, und wobei der Aktivierungsmechanismus eine erste Länge aufweist, die dem in der Nichtblockierstellung befindlichen Blockiermechanismus entspricht, und der Aktivierungsmechanismus auf eine zweite Länge verkürzt werden kann, wenn der Aktivierungsmechanismus aktiviert ist, wobei die zweite Länge kleiner als die erste Länge ist, wobei das Verkürzen des Aktivierungsmechanismus von der ersten Länge auf die zweite Länge bewirkt, dass der Blockiermechanismus das Vorspannelement überwindet und sich in die Blockierstellung bewegt.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 15, wobei der Aktivierungsmechanismus ein Draht ist, und wobei der Draht aus zumindest einer der folgenden Formgedächtnislegierungen gebildet ist: Kupfer-Zink-Aluminium-Legierungen; Kupfer-Aluminium-Nickel-Legierungen; Nickel-Titan-Legierungen oder eine Kombination davon.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 13, wobei der Aktivierungsmechanismus dem Blockiermechanismus in einer ersten Zeitdauer aus der Nichtblockierstellung in die Blockierstellung bewegt, während das Vorspannelement den Blockiermechanismus in einer zweiten Zeitdauer aus der Blockierstellung in die Nichtblockierstellung bewegt, wobei die erste Zeitdauer kürzer als die zweite Zeitdauer ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 15, das ferner eine Sperrklinke umfasst, die für eine Bewegung zwischen einer Freigabestellung und einer Nichtfreigabestellung ausgelegt ist, wobei die Sperrklinke ausgelegt ist, um die Gabelfalle von einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung abzuhalten, wenn die Sperrklinke in der Nichtfreigabestellung ist, die Gabelfalle in der Verriegelungsstellung ist und der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, wobei die Sperrklinke an einer Bewegung aus der Nichtfreigabestellung gehindert wird, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, wobei die Sperrklinke sich in die Freigabestellung bewegen kann, wenn der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung vorgespannt ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 18, wobei eine erste Kontakteinrichtung, die durch die Sperrklinke definiert ist, mit zumindest einer Schulter der Gabelfalle in Eingriff steht, wenn die Sperrklinke in der Nichtfreigabestellung ist.
Fahrzeugtürverriegelungssystem nach Anspruch 19, wobei ein Arm, der durch den Blockiermechanismus definiert ist, an einer Umfangsfläche einer zweiten Kontakteinrichtung anschlägt, die durch die Sperrklinke definiert ist, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist.
Verfahren zum Verhindern einer Bewegung einer Gabelfalle, die schwenkbar an einem Gehäuseabschnitt einer Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Blockiermechanismus durch ein Vorspannelement in eine Nichtblockierstellung vorgespannt wird, wobei der Blockiermechanismus zulässt, dass sich die Gabelfalle zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegt, wenn der Blockiermechanismus in der Nichtblockierstellung ist; und der Blockiermechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer in eine Blockierstellung bewegt wird, indem das Vorspannelement durch die Aktivierung eines Aktivierungsmechanismus zeitweilig überwunden wird, wobei der Blockiermechanismus ausgelegt ist, um die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, und nach der vorbestimmten Zeitdauer bewegt sich der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung.
Verfahren nach Anspruch 21, wobei der Aktivierungsmechanismus an dem einen Abschnitt des Gehäuseabschnitts an einem Ende und einem Abschnitt des Blockiermechanismus an einem anderen Ende befestigt wird, und der Aktivierungsmechanismus eine erste Länge aufweist, die dem in der Nichtblockierstellung befindlichen Blockiermechanismus entspricht, und der Aktivierungsmechanismus auf eine zweite Länge verkürzt werden kann, wenn der Aktivierungsmechanismus aktiviert wird, wobei die zweite Länge kleiner als die erste Länge ist, wobei das Verkürzen des Aktivierungsmechanismus von der ersten Länge auf die zweite Länge bewirkt, dass der Blockiermechanismus das Vorspannelement zeitweilig überwindet und sich in die Blockierstellung bewegt.
Verfahren nach Anspruch 21, das ferner umfasst, dass eine Sperrklinke an einer Bewegung aus einer Nichtfreigabestellung gehindert wird, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, wobei die Sperrklinke ausgelegt ist, um die Gabelfalle von einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung abzuhalten, wenn die Sperrklinke in der Nichtfreigabestellung ist und die Gabelfalle in der Verriegelungsstellung ist, und die Sperrklinke sich in eine Freigabestellung bewegen kann, wenn der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung vorgespannt wird.
Verfahren nach Anspruch 21, wobei ein elektronisches Steuermodul den Aktivierungsmechanismus aktiviert, um das Vorspannelement zu überwinden, wenn zumindest ein Sensor zumindest eine Variable während zumindest eines vorbestimmten Ereignisses detektiert, wobei der zumindest eine Sensor ausgelegt ist, um ein Signal für den Empfang durch das elektronische Steuermodul zu erzeugen, wobei das Signal der zumindest einen Variablen entspricht, wobei das elektronische Steuermodul ausgelegt ist, um den Aktivierungsmechanismus zu aktivieren, wenn die zumindest eine Variable einen Schließschwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 24, wobei der Aktivierungsmechanismus ein Draht ist, und wobei der Draht aus zumindest einer der folgenden Formgedächtnislegierungen gebildet wird: Kupfer-Zink-Aluminium-Legierungen; Kupfer-Aluminium-Nickel-Legierungen; Nickel-Titan-Legierungen; oder eine Kombination davon.
Verfahren zum Verhindern einer Bewegung einer Gabelfalle, die schwenkbar an einem Gehäuseabschnitt einer Fahrzeugtürverriegelung montiert ist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Blockiermechanismus durch ein Vorspannelement in eine Nichtblockierstellung vorgespannt wird, wobei der Blockiermechanismus zulässt, dass sich die Gabelfalle zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegt, wenn der Blockiermechanismus in der Nichtblockierstellung ist; das Auftreten zumindest einer Variablen während zumindest eines vorbestimmten Ereignisses durch zumindest einen Sensor detektiert wird; ein Signal an ein elektronisches Steuermodul gesendet wird, wenn die zumindest eine Variable während des zumindest einen vorbestimmten Ereignisses detektiert wird, um einen Aktivierungsmechanismus zu aktivieren, wobei das elektronische Steuermodul ausgelegt ist, um festzustellen, ob die zumindest eine Variable einen Schließschwellenwert übersteigt, wobei der Aktivierungsmechanismus aktiv wird, wenn das elektronische Steuermodul feststellt, dass die zumindest eine Variable den Schließschwellenwert übersteigt; und der Blockiermechanismus für eine vorbestimmte Zeitdauer in eine Blockierstellung bewegt wird, indem das Vorspannelement zeitweilig überwunden wird, wenn der Aktivierungsmechanismus aktiviert wird, wobei der Blockiermechanismus ausgelegt ist, die Gabelfalle an einer Bewegung aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zu hindern, wenn der Blockiermechanismus in der Blockierstellung ist, und nach der vorbestimmten Zeitdauer bewegt sich der Blockiermechanismus durch das Vorspannelement in die Nichtblockierstellung.