DE112007001272T5 - Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad - Google Patents

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Abstract

Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad, umfassend:
ein äußeres Glied, das an seinem Außenumfang mit einem Körperanbringungsflansch zur Anbringung an einer Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs und an seinem Innenumfang mit zweireihigen äußeren Laufringsflächen ausgebildet ist;
ein inneres Glied, das eine Radnabe und einen inneren Ring beinhaltet, wobei die Radnabe an einem seiner Enden einen einstückig ausgebildeten Radanbringungsflansch aufweist und an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche gegenüber einer der zweireihigen äußeren Laufringflächen und einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, der über einen schaftförmigen Abschnitt axial von der inneren Laufringfläche weg verläuft, wobei der innere Ring zum Montieren an dem zylindrischen Abschnitt der Radnabe über ein vorbestimmtes Übermaß geeignet ist und an seinem Außenumfang mit der anderen inneren Laufringfläche ausgebildet ist, die gegenüber der anderen der zweireihigen äußeren Laufringflächen angeordnet ist; und
zweireihige Rollelemente, die frei rollbar zwischen den äußeren bzw. inneren Laufringflächen des äußeren Glieds und des inneren Glieds enthalten sind,...

Description

  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lagervorrichtung zum frei drehbaren Stützen eines Fahrzeugsrads, d. h. eine Radlagervorrichtung, und insbesondere eine Radlagervorrichtung, die zum Erhöhen ihrer Starrheit und damit zum Verlängern der Lebensdauer der Radlagervorrichtung ausgelegt ist.
  • BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
  • Gewöhnlich ist die Radlagervorrichtung zum frei drehbaren Stützen einer Radnabe zum Anbringen des Rads über ein Wälzlager für ein Antriebsrad und ein angetriebenes Rad in Benutzung. Aus strukturellen Gründen ist im Allgemeinen eine Innenringdrehung für ein Antriebsrad und sowohl Innenringdrehung als auch Außenringdrehung für ein angetriebenes Rad übernommen. Zweireihige Schrägkugellager sind aufgrunddessen allgemein bei derartigen Lagervorrichtungen in Benutzung, dass sie eine erwünschte Lagerstarrheit, hohe Widerstandsfähigkeit gegen Versetzung und ein geringes Drehmoment für überlegenen Kraftstoffverbrauch aufweisen. Demgegenüber sind zweireihige Kegelrollenlager für schwere Fahrzeuge wie etwa Geländewagen oder Lastwagen in Benutzung.
  • Die Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad ist weitläufig in eine Struktur einer ersten Generation, bei der ein Radlager aus einem zweireihigen Schrägkugellager zwischen einem Radträger, der ein Teil einer Aufhängung ausbildet, und einer Radnabe montiert ist, eine Struktur einer zweiten Generation, bei der ein Körperanbringungsflansch oder ein Radanbringungsflansch direkt am Außenumfang eines äußeren Glieds ausgebildet ist, eine Struktur einer dritten Generation, bei der eine der inneren Laufringflächen direkt am Außenumfang der Radnabe ausgebildet ist, und eine Struktur einer vierten Generation eingeteilt, bei der die inneren Laufringflächen direkt am Außenumfang der Radnabe und des Gleichlaufgelenks ausgebildet sind.
  • Bei der Radlagervorrichtung des Stands der Technik kann, da beide Lagerreihenanordnungen im zweireihigen Lager gleich sind, obgleich sie eine genügende Starrheit während des Geradeauslaufs aufweist, optimale Starrheit während des Kurvenlaufs nicht immer erzielt werden. D. h., die positionelle Beziehung zwischen den Rädern und der Lagervorrichtung ist gewöhnlich derart ausgelegt, dass das Gewicht eines Fahrzeugs im Wesentlichen auf die Mitte zwischen den Lagerkugelreihen während des Geradeauslaufs einwirken, jedoch eine größere radiale Belastung und eine größere axiale Belastung auf die Fahrzeugachsen auf der Seite gegenüber einer Kurvenrichtung ausgeübt ist (d. h. linke Fahrzeugachsen bei Rechtskurve). Daher ist es wirkungsvoll, eine größere Starrheit der Außenseitenlagerreihe als jene der Innenseitenlagerreihe aufzuweisen, um die Widerstandsfähigkeit und Festigkeit der Lagervorrichtung zu verbessern. Es ist daher eine Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad bekannt, in 11 gezeigt, die eine hochgradige Starrheit ohne Vergrößerung der Lagervorrichtung aufweisen kann.
  • Die Lagervorrichtung 50 für ein Fahrzeugrad ist durch ein zweireihiges Schrägkugellager ausgebildet, umfassend ein äußeres Glied 51, das an seinem Außenumfang einstückig mit einem Körperanbringungsflansch 51c zur Anbringung an einem Radträger (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs und an seinem Innenumfang mit zweireihigen Laufringflächen 51a, 51b ausgebildet ist; ein inneres Glied 55, das eine Radnabe 52 mit einem Radanbringungsflansch 53, der einstückig an einem Ende davon zum Anbringen eines Rads (nicht gezeigt) ausgebildet ist, einer inneren Laufringfläche 52a, die am Außenumfang davon gegenüber einer der zweireihigen äußeren Laufringflächen 51a, 51b ausgebildet ist, und einem zylindrischen Abschnitt 52b, der axial von der inneren Laufringfläche 52a weg verläuft, beinhaltet und ferner einen inneren Ring 54 beinhaltet, der an dem zylindrischen Abschnitt 52b montiert ist und an seinem Außenumfang mit der anderen inneren Laufringfläche 54a gegenüber der anderen Laufringfläche 51b der zweireihigen äußeren Laufringflächen 51a, 51b ausgebildet ist; zweireihige Kugeln 56, 57, die frei rollbar zwischen den äußeren Laufringflächen 51a, 51b und inneren Laufringflächen 52a, 54a der inneren Glieds 55 enthalten sind, und Käfige 58, 59 zum rollbaren Halten der Kugeln 56, 57.
  • Der innere Ring 54 ist axial unbeweglich durch einen verstemmten Abschnitt 52c befestigt, der durch plastisches Verformen des zylindrischen Abschnitts 52b der Radnabe 52 radial nach außen ausgebildet ist. Dichtungen 60, 61 sind in ringförmigen Öffnungen angebracht, die zwischen dem äußeren Glied 51 und dem inneren Glied 55 ausgebildet sind, um ein Ausdringen von Schmierfett, das in der Lagervorrichtung enthalten ist, und ein Eindringen von Regenwasser oder Staub von außen in die Lagervorrichtung zu verhindern.
  • Ein Teilkreisdurchmesser D1 der Außenseitenkugelgruppe 56 ist größer als ein Teilkreisdurchmesser D2 der Innenseitenkugelgruppe 57 eingestellt. Dementsprechend ist der Durchmesser der inneren Laufringfläche 52a der Radnabe 52 größer als jener der der inneren Laufringfläche 54a des inneren Rings 54, wie auch der der äußeren Laufringfläche 51a der Außenseite des äußeren Glieds 51 größer als jener der äußeren Laufringfläche 51b der Innenseite des äußeren Glieds 51 ist. Außerdem ist die Anzahl von Außenseitenkugeln 56 größer als jene der Innenseitenkugeln 57. Durch derartiges Einstellen, dass der Teilkreisdurchmesser D1 der Außenseite größer als der Teilkreisdurchmesser D2 der Innenseite ist (D1 > D2), ist es möglich, eine hochgradige Starrheit der Lagervorrichtung 50 zu erzielen und dadurch ihre Lebensdauer zu verlängern (siehe Japanische Patent-Auslegeschrift Nr. 108449/2004 ).
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
  • Bei der Radlagervorrichtung 50 des Stands der Technik ist ein Teilkreisdurchmesser D1 der Außenseitenkugelgruppe 56 größer als ein Teilkreisdurchmesser D2 der Innenseitenkugelgruppe 57 eingestellt, und dementsprechend ist der Durchmesser der inneren Laufringfläche 52a der Radnabe 52 größer als jener der inneren Laufringfläche 54a des inneren Rings 54. Dies ermöglicht es, wie vorstehend beschrieben, eine hochgradige Starrheit der Lagervorrichtung 50 zu erzielen und dadurch ihre Lebensdauer zu verlängern, jedoch ist es, da die Radnabe 52 einen ausgedehnten Durchmesser aufweist, unmöglich, eine Gewichtszunahme der Radlagervorrichtung zu vermeiden, und daher ist eine Verringerung ihres Gewichts begrenzt.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radlagervorrichtung bereitzustellen, die die antinomischen Probleme des Verringerns des Gewichts und der Größe der Radlagervorrichtung und des Erhöhens ihrer Starrheit und Festigkeit gleichzeitig lösen kann.
  • MITTEL ZUR PROBLEMLÖSUNG
  • Zum Lösen der Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad bereitgestellt, umfassend ein äußeres Glied, das an seinem Außenumfang mit einem Körperanbringungsflansch zur Anbringung an einer Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs und an seinem Innenumfang mit zweireihigen äußeren Laufringsflächen ausgebildet ist; ein inneres Glied, das eine Radnabe und einen inneren Ring beinhaltet, wobei die Radnabe an einem seiner Enden einen einstückig ausgebildeten Radanbringungsflansch aufweist und an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche gegenüber einer der zweireihigen äußeren Laufringflächen und einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, der über einen schaftförmigen Abschnitt axial von der inneren Laufringfläche weg verläuft, wobei der innere Ring zum Montieren an dem zylindrischen Abschnitt der Radnabe über ein vorbestimmtes Übermaß geeignet ist und an seinem Außenumfang mit der anderen inneren Laufringfläche ausgebildet ist, die gegenüber der anderen der zweireihigen äußeren Laufringflächen angeordnet ist; und zweireihige Rollelemente, die frei rollbar zwischen den äußeren bzw. inneren Laufringflächen des äußeren Glieds und des inneren Glieds enthalten sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest Innenseitenrollelemente der zweireihigen Rollelemente Kegelrollen sind und ein Teilkreisdurchmesser der Innenseitenrollelemente kleiner als jener der Außenseitenrollelemente eingestellt ist; dass eine im Wesentlichen kegelförmige Aussparung an einem Außenseitenendabschnitt der Radnabe ausgebildet ist und die Tiefe der Aussparung in der Nähe des schaftförmigen Abschnitts über die Unterseite der inneren Laufringfläche der Radnabe hinaus verläuft; und dass die Stärke eines Abschnitts der Radnabe, an dem die innere Laufringfläche ausgebildet ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt ist und die Außenseitenwand der Radnabe mit einer im Wesentlichen konstanten Stärke entlang der Innenfläche der Aussparung ausgebildet ist (Anspruch 1).
  • Gemäß der Radlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung von Anspruch 1 ist es, da sie dadurch gekennzeichnet ist, dass zumindest Innenseitenrollelemente der zweireihigen Rollelemente Kegelrollen sind und ein Teilkreisdurchmesser der Innenseitenrollelemente kleiner als jener der Außenseitenrollelemente eingestellt ist; dass eine im Wesentlichen kegelförmige Aussparung an einem Außenseitenendabschnitt der Radnabe ausgebildet ist und die Tiefe der Aussparung in der Nähe des schaftförmigen Abschnitts über die Unterseite der inneren Laufringfläche der Radnabe hinaus verläuft; und dass die Stärke eines Abschnitts der Radnabe, an dem die innere Laufringfläche ausgebildet ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt ist und die Außenseitenwand der Radnabe mit einer im Wesentlichen konstanten Stärke entlang der Innenfläche der Aussparung ausgebildet ist, möglich, eine Radlagervorrichtung bereitzustellen, die die antinomischen Probleme des Verringerns des Gewichts und der Größe der Radlagervorrichtung und des Erhöhens ihrer Starrheit und Festigkeit gleichzeitig lösen kann.
  • Es ist bevorzugt, dass eine vorbestimmte gehärtete Schicht durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken fortlaufend in einem Bereich von der Innenseitenbasis des Radanbringungsflanschs der Radnabe zum zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, und dass die Stärke einer Wand der Radnabe, an der die innere Laufringfläche ausgebildet ist, größer als zweimal die Nutzhöhe der gehärteten Schicht ausgebildet ist (Anspruch 2). Dies macht es möglich, die Festigkeit und Starrheit der Radnabe zu gewährleisten und die Erzeugung von Rissen während des Hochfrequenzinduktionsabschreckens zu verhindern.
  • Es ist bevorzugt, dass die Außenseitenrollelemente Kegelrollen sind, wobei die Stärke t1 einer Wand der Radnabe, an der die Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche positioniert ist, größer als die Stärke t2 einer Wand der Radnabe eingestellt ist, an der der mittlere Abschnitt der inneren Laufringfläche positioniert ist, und dass die Stärke t1 und der Durchmesser d1 des Außenumfangs der Radnabe als dieselbe Position als die der Stärke t1 mit einer Beziehung 0,2 ≤ t1/d1 ≤ 0,3 eingestellt ist (Anspruch 3). Dies macht es möglich, die Festigkeit und Starrheit der Radnabe zu gewährleisten und eine Verringerung ihres Gewichts zu erzielen.
  • Es ist bevorzugt, dass die Stärke t2 einer Wand der Radnabe, an der der mittlere Abschnitt der inneren Laufringfläche positioniert ist, und der Durchmesser d2 des Außenumfangs der Radnabe als dieselbe Position als die der Stärke t2 mit einer Beziehung 0,2 ≤ t2/d2 ≤ 0,3 eingestellt ist (Anspruch 4). Dies macht es möglich, die Festigkeit und Starrheit der Radnabe zu gewährleisten und eine weitere Verringerung ihres Gewichts zu erzielen.
  • Es ist bevorzugt, dass jeglicher größere Flansch zum Führen der Kegelrollen nicht an der Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche der Radnabe ausgebildet ist, und dass der größere Flansch an der Seite mit größerem Durchmesser der äußeren Laufringfläche des äußeren Glieds ausgebildet ist (Anspruch 5). Dies macht es möglich, Spannungskonzentration an der Radnabe, die über die Kegelrollen belastet ist, und damit eine Ermüdung der Radnabe zu verringern, obgleich eine große Momentbelastung auf den Radanbringungsflansch ausgeübt ist, und die Festigkeit und Widerstandsfähigkeit der Radlagervorrichtung zu gewährleisten.
  • Es ist außerdem bevorzugt, dass der Durchmesser von jedem Innenseitenrollelement kleiner als der von jedem Außenseitenrollelement ist (Anspruch 6). Dies macht es möglich, die Größe eines Radträgers und das Gewicht und die Größe der Radlagervorrichtung zu verringern und die fundamentale Nennbelastung jeder Reihe von Rollelementen zu erhöhen.
  • Es ist bevorzugt, dass die Außenseitenrollelemente Kugeln sind, und dass die Wandstärke der inneren Laufringfläche der Radnabe einen Bereich von 0,2 bis 0,3 Mal den Außenumfang der Radnabe als ihre gleiche Position aufweisend eingestellt ist (Anspruch 7). Dies macht es möglich, die Festigkeit und Starrheit der Radnabe zu gewährleisten und eine Verringerung ihres Gewichts zu erzielen.
  • Es ist bevorzugt, dass der Eckabschnitt des Umfangs der Radnabe eine Oberfläche mit vorbestimmtem Kreisbogenquerschnitt aufweist und seine Übergangsabschnitte glatt ausgebildet sind (Anspruch 8). Dies macht es möglich, eine Schadensnahme der Rollelemente beim Zusammenbauen der Radlagervorrichtung zu verhindern und dadurch ihre Lebensdauer zu verlängern.
  • Es ist bevorzugt, dass der Eckabschnitt nach der Wärmebehandlung gleichzeitig mit der inneren Laufringfläche durch eine Zahnradschleifmaschine geschliffen ist (Anspruch 9). Dies macht es möglich, den Verbindungsabschnitt weiter glatt auszubilden.
  • Es ist außerdem bevorzugt, dass der innere Ring unter Ausübung einer vorbestimmten Lagervorspannung durch einen verstemmten Abschnitt, der durch plastisches Verformen des Endes des zylindrischen Abschnitts der Radnabe radial nach außen ausgebildet ist, axial an der Radnabe befestigt ist (Anspruch 10). Dies macht es möglich, das Gewicht und die Größe der Radlagervorrichtung weiter zu verringern und eine anfänglich eingestellte Vorspannung über einen langen Zeitraum hinweg beizubehalten.
  • Es ist bevorzugt, dass eine vorbestimmte gehärtete Schicht durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken fortlaufend in einem Bereich von der Innenseitenbasis des Radanbringungsflanschs der Radnabe zu einem Abschnitt in der Nähe des verstemmten Abschnitts des zylindrischen Abschnitts über die innere Laufringfläche und den schaftförmigen Abschnitt ausgebildet ist (Anspruch 11). Dies macht es möglich, eine Verringerung von Gewicht und Größe der Radlagervorrichtung sowie eine Erhöhung ihrer Starrheit zu erzielen.
  • Es ist bevorzugt, dass die Innenseitenendposition der gehärteten Schicht innerhalb eines Bereichs von einer Position, die dem Ende mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche des inneren Rings entspricht, zu einer Position in der Nähe des verstemmten Abschnitts eingestellt ist (Anspruch 12). Dies macht es möglich, eine Verformung des inneren Rings und damit seines größeren Flanschs zu unterdrücken und eine vorbestimmte Kraft zum Befestigen des inneren Rings zu gewährleisten.
  • Es ist bevorzugt, dass der Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts vor dem Verstemmen als hohler zylindrischer Abschnitt ausgebildet ist, dass der Umfang des hohlen zylindrischen Abschnitts mit einer ringförmigen Nut mit einer Tiefe von 0,5 bis 1,0 mm ausgebildet ist, dass die ringförmige Nut auf der Innenseite an einer Position positioniert ist, die dem Ende mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche entspricht und derart verläuft, dass sie von einem abgeschrägten Abschnitt des inneren Rings über ihre Endseite mit größerem Durchmesser hinaus verläuft, und dass die gehärtete Schicht zu der ringförmigen Nut verläuft (Anspruch 13). Dies macht es möglich, Kraft zum Befestigen des inneren Rings unter Unterdrückung seiner Verformung durch den Verstemmungsvorgang zu gewährleisten und die Bearbeitbarkeit des hohlen zylindrischen Abschnitts zum Verhindern der Erzeugung von Rissen aufgrund seiner plastischen Verformung zu verbessern und dadurch die Verformung der Radnabe zu unterdrücken.
  • Es ist bevorzugt, dass das Ende mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche des inneren Rings an einer Position ausgebildet ist, die mehr als 5 mm von der größeren Endseite des inneren Rings entfernt ist (Anspruch 14). Dies macht es möglich, eine Verformung des größeren Flanschs des inneren Rings durch den Verstemmungsvorgang zu verhindern und dadurch eine gute Kontaktposition zwischen dem inneren Ring und den Kegelrollen zu gewährleisten.
  • Es ist bevorzugt, dass der innere Ring an seinem Außenumfang mit einer kegeligen inneren Laufringfläche und auf der Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche mit einem größeren Flansch zum Führen der Kegelrollen ausgebildet ist, und dass der innere Ring auf seiner Innenseite mit einem Abschnitt mit kleinerem Durchmesser über eine vorbestimmte Stufe ausgebildet ist (Anspruch 15). Dies macht es möglich, an der Außendurchmesserfläche des inneren Rings erzeugte Umfangsspannung zu verringern und eine Verformung (Herunterfallen) des größeren Flanschs des inneren Rings zu unterdrücken, obgleich der innere Ring während des Verstemmungsvorgangs radial nach außen ausgedehnt ist.
  • Es ist außerdem bevorzugt, dass der Unterschnitt zwischen dem inneren Ring und dem zylindrischen Abschnitt zur Innenseite hin allmählich zunimmt (Anspruch 16). Dies macht es möglich, die Befestigungskraft des inneren Rings in der Nähe des verstemmten Abschnitts zu erhöhen und dadurch eine Verformung des zylindrischen Abschnitts zu unterdrücken.
  • AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Gemäß der Radlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist es, da sie ein äußeres Glied, das an seinem Außenumfang mit einem Körperanbringungsflansch zur Anbringung an einer Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs und an seinem Innenumfang mit zweireihigen äußeren Laufringsflächen ausgebildet ist; ein inneres Glied, das eine Radnabe und einen inneren Ring beinhaltet, wobei die Radnabe an einem seiner Enden einen einstückig ausgebildeten Radanbringungsflansch aufweist und an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche gegenüber einer der zweireihigen äußeren Laufringflächen und einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, der über einen schaftförmigen Abschnitt axial von der inneren Laufringfläche weg verläuft, wobei der innere Ring zum Montieren an dem zylindrischen Abschnitt der Radnabe über ein vorbestimmtes Übermaß geeignet ist und an seinem Außenumfang mit der anderen inneren Laufringfläche ausgebildet ist, die gegenüber der anderen der zweireihigen äußeren Laufringflächen angeordnet ist; und zweireihige Rollelemente, die frei rollbar zwischen den äußeren bzw. inneren Laufringflächen des äußeren Glieds und des inneren Glieds enthalten sind, umfasst und dadurch gekennzeichnet ist, dass zumindest Innenseitenrollelemente der zweireihigen Rollelemente Kegelrollen sind und ein Teilkreisdurchmesser der Innenseitenrollelemente kleiner als jener der Außenseitenrollelemente eingestellt ist; dass eine im Wesentlichen kegelförmige Aussparung an einem Außenseitenendabschnitt der Radnabe ausgebildet ist und die Tiefe der Aussparung in der Nähe des schaftförmigen Abschnitts über die Unterseite der inneren Laufringfläche der Radnabe hinaus verläuft; und dass die Stärke eines Abschnitts der Radnabe, an dem die innere Laufringfläche ausgebildet ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt ist und die Außenseitenwand der Radnabe mit einer im Wesentlichen konstanten Stärke entlang der Innenfläche der Aussparung ausgebildet ist, möglich, eine Radlagervorrichtung bereitzustellen, die die antinomischen Probleme des Verringerns des Gewichts und der Größe der Radlagervorrichtung und des Erhöhens ihrer Starrheit und Festigkeit gleichzeitig lösen kann.
  • BESTE ART UND WEISE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Eine beste Art und Weise zum Ausführen der vorliegenden Erfindung ist eine Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad, umfassend ein äußeres Glied, das an seinem Außenumfang mit einem Körperanbringungsflansch zur Anbringung an einer Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs und an seinem Innenumfang mit zweireihigen äußeren Laufringsflächen ausgebildet ist; ein inneres Glied, das eine Radnabe und einen inneren Ring beinhaltet, wobei die Radnabe an einem seiner Enden einen einstückig ausgebildeten Radanbringungsflansch aufweist und an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche gegenüber einer der zweireihigen äußeren Laufringflächen und einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, der über einen schaftförmigen Abschnitt axial von der inneren Laufringfläche weg verläuft, wobei der innere Ring zum Montieren an dem zylindrischen Abschnitt der Radnabe über ein vorbestimmtes Übermaß geeignet ist und an seinem Außenumfang mit der anderen inneren Laufringfläche ausgebildet ist, die gegenüber der anderen der zweireihigen äußeren Laufringflächen angeordnet ist; und zweireihige Rollelemente, die frei rollbar zwischen den äußeren bzw. inneren Laufringflächen des äußeren Glieds und des inneren Glieds enthalten sind; und wobei der innere Ring axial an der Radnabe befestigt ist, wobei eine vorbestimmte Lagervorspannung durch einen verstemmten Abschnitt ausgeübt ist, der durch plastisches Verformen des Endes der Radnabe radial nach außen ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teilkreisdurchmesser der Innenseitenkegelrollen der zweireihigen Kegelrollen kleiner als der der Außenseitenkegelrollen eingestellt ist; dass eine im Wesentlichen kegelförmige Aussparung an einem Außenseitenendabschnitt der Radnabe ausgebildet ist und die Tiefe der Aussparung in der Nähe des schaftförmigen Abschnitts über die Unterseite der inneren Laufringfläche der Radnabe hinaus verläuft; und dass die Stärke t1 einer Wand der Radnabe, an der die Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche ausgebildet ist, größer als die Stärke t2 einer Wand der Radnabe eingestellt ist, an der der mittlere Abschnitt der inneren Laufringfläche positioniert ist, und dass die Stärke t1 und der Durchmesser d1 des Außenumfangs der Radnabe als dieselbe Position als die der Stärke t1 mit einer Beziehung 0,2 ≤ t1/d1 ≤ 0,3 eingestellt ist.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Erste Ausführungsform
  • Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Längsschnittansicht, die eine erste Ausführungsform der Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt, 2 ist eine Längsschnittansicht, die nur die Radnabe von 1 zeigt, (3a) ist eine vergrößerte Teilansicht von 1, und 3(b) ist eine vergrößerte Teilansicht, die 3(a) gleicht und einen Zustand vor dem Verstemmungsvorgang zeigt. In der Beschreibung bezeichnet ein Ausdruck „Außenseite" (links in den Zeichnungen) der Vorrichtung eine Seite, die außerhalb des Fahrzeugkörpers positioniert ist, und ein Ausdruck „Innenseite" (rechts in den Zeichnungen) der Vorrichtung eine Seite, die innerhalb des Körpers positioniert ist, wenn die Lagervorrichtung an dem Fahrzeugkörper angebracht ist.
  • Die in 1 gezeigte Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist von der Art der dritten Generation, die für ein angetriebenes Rad benutzt ist, und umfasst ein inneres Glied 1, ein äußeres Glied 2 und Doppelreihen von Kegelrollen 3, 4, die frei rollbar zwischen dem inneren und äußeren Glied 1, 2 enthalten sind. Das innere Glied 1 umfasst die Radnabe 5 und einen inneren Ring 6, der mit einem vorbestimmten Übermaß auf die Radnabe 5 aufgepresst ist.
  • Die Radnabe 5 ist einstückig mit einem Radanbringungsflansch 7 an einem seiner Enden, einer kegeligen inneren (Außenseiten-)Laufringfläche 5a am Außenumfang und einem zylindrischen Abschnitt 5b ausgebildet, der von der inneren Laufringfläche (5a) durch einen axial verlaufenden, schaftförmigen Abschnitt 8 weg verläuft. Es ist zu beachten, dass keinerlei herkömmlicher größerer Flansch zum Führen der Kegelrollen 3 auf der Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 5a der Radnabe 5 ausgebildet ist, und stattdessen ein größerer Flansch 14 am äußeren Glied 2 ausgebildet ist, wie im Folgenden beschrieben. Zudem ist keinerlei kleinerer Flansch zum Halten der Kegelrollen 3 auf der Seite mit kleinerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 5a ausgebildet, und der schaftförmige Abschnitt 8 verläuft axial gerade von der Seite mit kleinerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 5a. Dies macht es möglich, eine Innenseitenbasis 7c des Radanbringungsflanschs 7, die einen Dichtungsanschlussflächenabschnitt einer äußeren Dichtung 12 (unten beschrieben) ausbildet, und die innere Laufringfläche 5a unter Benutzung einer Zahnradschleifmaschine gleichzeitig zu schleifen, um sie glatt zu verbinden, und dadurch ist es möglich, die Bearbeitbarkeit der Radnabe 5 zu verbessern und dementsprechend eine Gewichtszunahme der Radlagervorrichtung weiter zu unterdrücken.
  • Nabenbolzen 7a sind am Radanbringungsflansch 7 abstandsgetreu um die Peripherie des Radanbringungsflanschs 7 angeordnet, und runde Öffnungen 7b sind zwischen den Nabenbolzen 7a ausgebildet. Diese runden Öffnungen 7b tragen nicht nur zur Gewichtsverringerung der Lagervorrichtung, sondern auch zum Durchgang jeglichen Befestigungswerkzeugs bei, das zum Zusammenbau und Abbau der Lagervorrichtung benutzt wird.
  • Der innere Ring 6 ist an seinem Außenumfang mit einer weiteren inneren (Innenseiten-)Laufringfläche 6a mit einem kegeligen Querschnitt ausgebildet. Ein größerer Flansch 6b zum Führen der Kegelrollen 4 ist auf einer Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 6a ausgebildet, und ein kleinerer Flansch 6c zum Verhindern eines Herausfallens der Kegelrollen 4 aus der inneren Laufringfläche 6a ist auf einer Seite mit kleinerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 6a ausgebildet. Der innere Ring 6 ist über ein vorbestimmtes Übermaß auf den zylindrischen Abschnitt 5b der Radnabe 5 aufgepresst und durch einen verstemmten Abschnitt 9, der durch plastisches Verformen des Endes des zylindrischen Abschnitts 5b unter Ausübung einer vorbestimmten Vorspannung ausgebildet ist, axial daran befestigt. Dementsprechend ist es möglich, das Gewicht und die Größe der Lagervorrichtung zu verringern und eine selbsthaltende Struktur zum Beibehalten einer anfänglich eingestellten Vorspannung über einen langen Zeitraum auszubilden.
  • Die Radnabe 5 ist aus Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt, der 0,40 bis 0,80 Massenprozent Kohlenstoff enthält, wie etwa S53C, hergestellt und derart durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken gehärtet, dass ein Bereich von einem Innenseitenbasisabschnitt 7c (den eine Außenseitendichtung 12 berührt) des Radanbringungsflanschs 7 zum zylindrischen Abschnitt 5b über die innere Laufringfläche 5a und den schaftförmigen Abschnitt 8 eine gehärtete Schicht 16 mit einer Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweist (mit Kreuzschraffur gezeigt). Der verstemmte Abschnitt 9 verbleibt mit seiner Oberflächenhärte nach dem Schmieden. Dementsprechend weist die Radnabe 1 eine genügende mechanische Festigkeit gegen die Drehbiegebelastung auf, die auf den Radanbringungsflansch 7 ausgeübt ist, und die Reibverschleißwiderstandskraft des zylindrischen Abschnitts 5b in einem Aufpressbereich des inneren Rings 6 kann verbessert sein, und die plastische Verformungsarbeit des verstemmten Abschnitts 9 kann außerdem ohne Mikrorisse ausgeführt sein. Der innere Ring 6 und die Kegelrollen 3, 4 sind aus Chromstahl mit hohem Kohlenstoffgehalt, wie etwa SUJ2, hergestellt und bis zu ihrem Kern derart durch Tauchabschrecken gehärtet, dass sie eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweisen.
  • Das äußere Glied 2 ist einstückig an seinem Außenumfang mit einem Körperanbringungsflansch 2c zur Anbringung an einem Radträger (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs und an seinem Innenumfang mit einer kegeligen äußeren Außenseiten-Laufringfläche 2a gegenüber der inneren Laufringfläche 5a der Radnabe 5 und einer kegeligen äußeren Innenseiten-Laufringfläche 2b gegenüber der inneren Laufringfläche 6a des inneren Rings 6 ausgebildet. In dieser Ausführungsform ist das äußere Glied 2 mit einem größeren Flansch 14 zum Führen der Außenseitenkegelrollen 3 ausgebildet. D. h., die Außendurchmesserseite der äußeren Außenseiten-Laufringfläche 2a des äußeren Glieds 2 ist einstückig mit dem größeren Flansch 14 zum Führen der Kegelrollen 3 ausgebildet. Dies macht es möglich, eine Spannungskonzentration, die über die Kegelrollen auf die Radnabe ausgeübt ist, und dadurch eine Ermüdung der Radnabe zu verringern, obgleich eine große Momentbelastung auf den Radanbringungsflansch ausgeübt ist, und die Festigkeit und Widerstandsfähigkeit der Radlagervorrichtung zu gewährleisten.
  • Das äußere Glied 2 ist aus Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt, der 0,40 bis 0,80 Massenprozent Kohlenstoff enthält, wie etwa S53C, hergestellt, und die zweireihigen äußeren Laufringflächen 2a, 2b sind derart durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken gehärtet, dass sie eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweisen. Mehrere Kegelrollen 3, 4 sind frei rollbar über Käfige 10, 11 zwischen den Laufringflächen 2a, 5a; 2b, 6a gehalten. Eine Dichtung 12 und eine Abdeckung (nicht gezeigt) sind in ringförmigen Öffnungen angebracht, die zwischen dem äußeren Glied 2 und dem inneren Glied 1 ausgebildet sind, um ein Ausdringen von Schmierfett, das in dem Lager enthalten ist, und ein Eindringen von Regenwasser und Staub von außen in das Lager zu verhindern. Falls eine Innenseitenöffnung der Radlagervorrichtung mit den Außenumfängen in Verbindung steht, wenn die Lagervorrichtung an einem Radträger, das eine Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs ausbildet, über den Körperanbringungsflansch 2c befestigt ist, kann eine Dichtung mit einer Magnetcodiereinrichtung in der Öffnung zu ihrem Verschluss angebracht sein, um ein Eindringen von Regenwasser und Staub von außerhalb in das Lager zu verhindern.
  • In dieser Ausführungsform ist ein Teilkreisdurchmesser PCDi der Innenseitenkegelrollen 4 kleiner als ein Teilkreisdurchmesser PCDo der Außenseitenkegelrollen 3 eingestellt. Dies ermöglicht es, den Innenseitenaußendurchmesser D des äußeren Glieds 2 klein herzustellen. Zudem ermöglicht die Benutzung von zweireihigen Kegelrollen 3, 4 als Rollelemente, die fundamentale Nennbelastung jeder Reihe von Rollelementen zur Verlängerung der Lebensdauer der Radlagervorrichtung zu erhöhen.
  • In dieser Ausführungsform ist ein abgeschrägter Abschnitt 8b in einem abgestuften Abschnitt zwischen dem schaftförmigen Abschnitt 8 der Radnabe 5 und einem Schulterabschnitt 8a ausgebildet, an den der innere Ring 6 anstößt. Eine im Wesentlichen konische Aussparung 15 ist durch Schmieden am Außenseitenende der Radnabe 5 ausgebildet, und die Tiefe der Aussparung 15 verläuft zu einer Position in der Nähe des abgeschrägten Abschnitts 8b über die Unterseite der inneren Laufringfläche 5a und den schaftförmigen Abschnitt 8 hinaus. D. h., da die Radnabe 5 um die innere Außenseiten-Laufringfläche 5a verformt ist, wenn jegliche Momentbelastung auf den Radanbringungsflansch 7 ausgeübt ist, beachtete der Anmelder die Stärke der Radnabe 5 in einem Bereich außerhalb der inneren Laufringfläche 5a.
  • Wie in 2 gezeigt, ist der Innenseitenbasisabschnitt 7c des Radanbringungsflanschs 7 mit einem Kreisbogenquerschnitt mit einem vorbestimmten Krümmungsradius ausgebildet, und eine Stärke t1 auf der Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 5a, die glatt von dem Basisabschnitt 7c fortläuft, ist mit einer Stärke ausgebildet, die größer als eine Stärke t2 in der Mitte der inneren Laufringfläche 5a ist. Infolge der FEM-Analyse der Starrheit der Radnabe 5 von den Durchmessern d1, d2 jeweiliger Positionen sind die Stärken t1, t2 derart eingestellt, dass sie den Bereichen 0,2 ≤ t1/d1 ≤ 0,3 bzw. 0,2 ≤ t2/d2 ≤ 0,3 entsprechen und eine Stärke aufweisen, die größer als zweimal die Nutzhöhe der gehärteten Schicht in der gehärteten Schicht 16 beträgt. Wenn die Stärke t1 der Seite mit größerem Durchmesser und die Stärke t2 des mittleren Abschnitts der inneren Laufringfläche 5a geringer als 20% der Durchmesser d1, d2 jeweiliger Positionen sind, wird die Verformung an ihren Positionen groß, und dadurch kann eine gewünschte Starrheit nicht erzielt sein. Demgegenüber kann, selbst wenn sie mit einer Stärke ausgebildet sind, die 30% übersteigt, ihre Starrheit nicht erheblich erhöht sein, und nur das Gewicht der Lagervorrichtung ist erhöht. Wenn die Stärke d1, d2 dem oben definierten Bereich entspricht, ist es möglich, die Erzeugung von Rissen durch Hochfrequenzabschrecken zu verhindern und eine Gewichtsverringerung der Radlagervorrichtung unter Beibehaltung der Festigkeit und Starrheit der Radnabe 5 entsprechend Benutzungsbedingungen zu erzielen. Die tatsächliche Tiefe der gehärteten Schicht ist in einem Bereich von 2 bis 5 mm (ungefähr 3,5 mm) eingestellt.
  • In dieser Ausführungsform ist außerdem ein abgeschrägter Abschnitt 6f an einem Eckabschnitt des Innendurchmesserendes der größeren Endseite 6e des inneren Rings 6 ausgebildet, wie in einer vergrößerten Ansicht von 3(a) gezeigt. Der Krümmungsradius r1 des abgeschrägten Abschnitts 6f ist innerhalb eines Bereichs von 1,0 bis 2,5 mm eingestellt. Beim Einstellen des Krümmungsradius r1 unter 1,0 mm besteht die Befürchtung, dass Spannungskonzentration an einem Fußabschnitt des verstemmten Abschnitts 9 erzeugt ist und dadurch Schäden wie etwa Mikrorisse daran verursacht würden. Demgegenüber würde beim Einstellen des Krümmungsradius r1 über 2,5 mm der innere Ring 6 radial nach außen ausgedehnt, wenn der vorstehende zylindrische Abschnitt 17 (mit Doppelpunktlinie in 3(a) gezeigt) während des Verstemmungsvorgangs plastisch verformt wird, und dadurch wäre übermäßige Umfangsspannung am Außenumfang des inneren Rings 6 verursacht.
  • Vor dem in 3(a) gezeigten Verstemmen wird die Unterseitenfläche 17a des zylindrischen Abschnitts 17 mit einer vorbestimmten Tiefe „a" von der größeren Endseite 6e des inneren Rings 6 ausgebildet. Zudem wird eine ringförmige Nut (freigearbeitete Nut) 18 mit einer Tiefe „b" um den Außenumfang des zylindrischen Abschnitts 17 ausgebildet. Die ringförmige Nut 18 ist mit Kreisbogenflächen 18a, 18b mit Krümmungsradien Ro bzw. Ri an ihren gegenüberliegenden Enden ausgebildet.
  • Gemäß den vom Anmelder durchgeführten Verstemmungstests stellte sich heraus, dass je größer die Tiefe „a" ist, desto geringer ist die Umfangsspannung, die am Außenumfang des inneren Rings 6 in einem Bereich der Tiefe „a" von 0–5 mm der Unterseitenfläche 17a des zylindrischen Abschnitts 17. Es stellte sich außerdem heraus, dass die Auswirkung gering ist, wenn „a" < 5 mm, und eine bemerkenswerte Spannungsverringerung kann nicht beobachtet werden. Demgegenüber kann, wenn die Tiefe „a" 5 mm übersteigt, nicht nur eine vorbestimmte Befestigungskraft des inneren Rings aufgrund des Fehlens einer Presskraft des inneren Rings nicht erzielt sein, sondern es ist eine Verringerung der Festigkeit und Starrheit der Radnabe 5 bewirkt.
  • Die Tiefe „b" der ringförmigen Nut 18 ist innerhalb eines Bereichs von 0,5 bis 1,0 mm eingestellt, und der Krümmungsradius Ri der Innenseiten-Kreisbogenfläche 18b der ringförmigen Nut 18 ist in einem Bereich von 1 bis 10 mm eingestellt. Der Krümmungsradius Ri ist größer als der Krümmungsradius r1 des abgeschrägten Abschnitts 6f des inneren Rings 6 und kleiner als der Krümmungsradius Ro der Außenseiten-Kreisbogenfläche 18a eingestellt (r1 ≤ Ri ≤ Ro). Wenn die Tiefe „b" der ringförmigen Nut 18 jedoch unter 0,5 mm liegt, wird ihre Auswirkung ungenügend, wenn sie demgegenüber 1,0 mm übersteigt, würde die Festigkeit des verstemmten Abschnitts 9 verringert. Die Bereitstellung einer derartigen ringförmigen Nut 18 am Außenumfang des vorragenden zylindrischen Abschnitts 17 ermöglicht eine leichte Verformung des vorstehenden zylindrischen Abschnitts 17 während des Verstemmungsvorgangs und macht es dadurch möglich, eine Verformung des inneren Rings 6 zu unterdrücken. Dementsprechend kann eine Verformung (Herunterfallen) des größeren Flanschs 6b des inneren Rings 6 durch den Verstemmungsvorgang verhindert sein. Dies kann außerdem eine Beeinträchtigung einer Kontaktbedingung zwischen dem größeren Flansch 6b und den Kegelrollen 4 verhindern und dadurch eine gewünschte Lebensdauer der Radlagervorrichtung gewährleisten.
  • Das Ende mit größerem Durchmesser (Höhe des größeren Flanschs 6b) der inneren Laufringfläche 6a des inneren Rings 6 ist axial mehr als 5 mm von der größeren Endseite 6e weg ausgebildet. Die ringförmige Nut 18 ist auf der Innenseite der Position positioniert, die dem Ende mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 6a entspricht, und derart ausgebildet, dass sie von der größeren Endseite 6e des inneren Rings 6 geringfügig über den abgeschrägten Abschnitt 6f hinaus verläuft. Je größer die Breite der ringförmigen Nut 18 ist, desto kleiner ist die Umfangsspannung. Wenn die ringförmige Nut 18 jedoch eine zu große Breite aufweist, so verringert dies nicht nur einen Pressbetrag des inneren Rings 6 und somit die Befestigungskraft des inneren Rings, sondern verringert die Festigkeit und Starrheit der Radnabe 5. Zudem ist es, da die gehärtete Schicht 16, die um die Radnabe 5 ausgebildet ist, zu einem Bereich verläuft, der die ringförmige Nut 18 beinhaltet, möglich, die Bearbeitbarkeit des vorstehenden zylindrischen Abschnitts 17 des zylindrischen Abschnitts 5b zu verbessern und dadurch eine Erzeugung von Rissen durch plastische Verformung zu verhindern und eine Verformung der Radnabe 5 durch den Verstemmungsvorgang zu unterdrücken.
  • Bei der Radlagervorrichtung mit einer derartigen Struktur ist der Teilkreisdurchmesser PCDo der Außenseitenkegelrollen 3 größer als der Teilkreisdurchmesser PCDi der Innenseitenkegelrollen 4, und daher ist die Anzahl der Außenseitenkegelrollen 3 größer als die der Innenseitenkegelrollen 4, und die Lagerstarrheit des Außenseitenabschnitts ist erhöht. Die Aussparung 15 ist im Außenseitenendabschnitt der Radnabe 5 ausgebildet. Gemäß dieser Ausführungsform ist es, da die Wand des Außenseitenendes der Radnabe 5 mit einer im Wesentlichen konstanten Stärke der Aussparung 15 entsprechend ausgebildet ist, die Wandstärken t1, t2 in Abschnitten der inneren Laufringfläche 5a innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt sind und die gehärtete Schicht 16, die um den Umfang der Radnabe 5 durch Hochfrequenzabschrecken ausgebildet ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ausgebildet ist, möglich, eine Radlagervorrichtung bereitzustellen, die die antinomischen Probleme des Verringerns des Gewichts und der Größe der Radlagervorrichtung und des Erhöhens ihrer Starrheit und Festigkeit gleichzeitig lösen kann.
  • Zweite Ausführungsform
  • 4(a) ist eine Längsschnittansicht, die eine zweite Ausführungsform der Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt, und 4(b) eine vergrößerte Teilansicht von 4(a); 5(a) ist eine veranschaulichende Ansicht, die ein Verfahren zum gleichzeitigen Schleifen von Eckabschnitten der Radnabe zeigt; und 5(b) zeigt ein Verfahren von 5(a), bei dem die Ecken vorher geschnitten wurden; und 6 ist eine veranschaulichende Ansicht, die einen zusammengebauten Zustand des äußeren Glieds auf der Radnabe von 4 zeigt. Da diese Ausführungsform von der ersten Ausführungsform grundsätzlich in Strukturen der Radnabe teilweise abweicht, sind dieselben Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform ebenfalls in dieser Ausführungsform zum Bezeichnen derselben Bauteile benutzt.
  • Die Radlagervorrichtung dieser Ausführungsform ist von der Art der dritten Generation, die für ein angetriebenes Rad benutzt ist, und umfasst ein inneres Glied 19, das äußere Glied 2 und zweireihige Kegelrollen 3, 4, die frei rollbar zwischen dem inneren und äußeren Glied 19, 2 enthalten sind. Das innere Glied 19 umfasst eine Radnabe 20 und den inneren Ring 6, der mit einem vorbestimmten Übermaß auf die Radnabe 20 aufgepresst ist.
  • Die Radnabe 20 ist einstückig mit einem Radanbringungsflansch 7 an einem seiner Enden, einer kegeligen inneren (Außenseiten-)Laufringfläche 5a am Außenumfang und einem zylindrischen Abschnitt 5b ausgebildet, der von der inneren Laufringfläche 5a durch einen axial verlaufenden, schaftförmigen Abschnitt 8 weg verläuft. Ein abgestufter Abschnitt 8c ist zwischen dem schaftförmigen Abschnitt 8 und einem Schulterabschnitt 8a ausgebildet, an den der innere Ring 6 anstößt. Eine im Wesentlichen konische Aussparung 15 ist durch Schmieden am Außenseitenende der Radnabe 20 ausgebildet, und die Tiefe der Aussparung 15 verläuft derart zu einer Position in der Nähe des abgestuften Abschnitts 8c über den schaftförmigen Abschnitt 8 hinaus, dass die Außenseitenwandstärke der Radnabe 20 im Wesentlichen einheitlich wird.
  • Die Radnabe 20 ist aus Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt, der 0,40 bis 0,80 Massenprozent Kohlenstoff enthält, wie etwa S53C, hergestellt und derart durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken gehärtet, dass ein Bereich von einem Innenseitenbasisabschnitt 7c (den eine Außenseitendichtung 12 berührt) des Radanbringungsflanschs 7 zum zylindrischen Abschnitt 5b über die innere Laufringfläche 5a und den schaftförmigen Abschnitt 8 eine gehärtete Schicht 16 mit einer Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweist.
  • In dieser Ausführungsform ist ein Eckabschnitt A zwischen dem schaftförmigen Abschnitt 8 und dem abgestuften Abschnitt 8c als glatter abgeschrägter Abschnitt mit einem Kreisbogenquerschnitt ausgebildet, wie in der vergrößerten Ansicht von 4(b) gezeigt. D. h., der abgeschrägte Abschnitt weist eine axiale Dimension La und eine radiale Dimension Lr von 0,5 bis 5 mm und einen Eckradius R von 1,0 bis 10 mm auf, sodass er einen glatten Verbindungs(Übergangs-)Abschnitt aufweist.
  • 5 ist eine veranschaulichende Ansicht, die ein Schleifverfahren der Radnabe 20 zeigt. Wie in 5(a) gezeigt, kann der Eckabschnitt A des schaftförmigen Abschnitts 8 nach einer Wärmebehandlung gleichzeitig mit dem Basisabschnitt 7c mit Kreisbogenquerschnitt und der inneren Laufringfläche 5a durch eine Zahnradschleifmaschine 21 geschliffen werden, oder wie in 5(b) gezeigt, der Eckabschnitt A kann geschnitten werden, beispielsweise durch Beißen, und dann können nur die Basis 7c und die innere Laufringfläche 5a gleichzeitig durch die Zahnradschleifmaschine 22 geschliffen werden. In diesem Fall ist die Oberflächenrauheit des Eckabschnitts A auf 6,3 Ra oder weniger begrenzt. „Ra" ist einer der Rauheitsformparameter von JIS (JIS B 0601-1994) und bezeichnet das arithmetische Mittel der Rauheit, d. h. einen Mittelwert der Absolutwertabweichung von der Mittellinie. Dies macht es möglich, Übertragung oder Erzeugung von Kratzschäden auf die Oberflächen der Kegelrollen 3 zu verhindern, obgleich die Kegelrollen 3 mit dem Eckabschnitt A beim Zusammenbau der Radnabe 20 in Berührung kämen, und dadurch eine Lärmerzeugung aufgrund von Schäden an den Kegelrollen zu verhindern und die Lebensdauer der Radlagervorrichtung zu verlängern.
  • 6 zeigt ein Verfahren zum Zusammenbauen der Radnabe 20. Bei der Radlagervorrichtung dieser Ausführungsform ist, da der größere Flansch 14 zum Führen der Außenseitenkegelrollen 3 am äußeren Glied 2 ausgebildet ist, ein Zusammenbauverfahren angewendet, bei dem die Dichtung 12 und die Kegelrollen 3, die im Käfig 10 gehalten sind, vorher in das äußere Glied 2 gebaut werden und dann die Radnabe 20 in das äußere Glied 2 eingesetzt wird, wie durch den Pfeil angezeigt. Währenddessen kann, da zumindest Kegelrollen 3, die radial an der oberen Seite positioniert sind, durch ihr Eigengewicht in einer aufgehängten Bedingung gehalten sind, die Radnabe 20 zusammengebaut werden, wobei die Kegelrollen 3 von dem Eckabschnitt A berührt werden. Gemäß dieser Ausführungsform werden, da der Eckabschnitt A als glatter abgeschrägter Abschnitt mit einem Kreisbogenquerschnitt ausgebildet ist, die Kegelrollen 3 nicht ernsthaft beschädigt, obgleich die Oberfläche des Eckabschnitts A auf die Oberfläche der Kegelrollen 3 übertragen würde.
  • Bei der Radlagervorrichtung mit einer derartigen Struktur ist es, da die Wand der Radnabe 20 an seinem Außenseitenende eine im Wesentlichen einheitliche Stärke aufweist, die Stärken t1, t2 von der inneren Laufringfläche 5a entsprechenden Abschnitten innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt sind und der Eckabschnitt A der Radnabe 20 als glatter abgeschrägter Abschnitt ausgebildet ist, möglich, gleichzeitig eine Verringerung von Gewicht und Größe zu erzielen und Schadensnahmen der Kegelrollen während dem Zusammenbauen der Lagervorrichtung zu verhindern und ihre Lebensdauer zu verlängern.
  • Dritte Ausführungsform
  • 7 ist eine Längsschnittansicht, die eine dritte Ausführungsform der Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt; 8(a) ist eine vergrößerte Teilansicht einer Ecke B von 7, und 8(b) ist eine vergrößerte Teilansicht einer Ecke C von 7; 9(a) ist eine vergrößerte Teilansicht von 7, und 9(b) ist eine vergrößerte Teilansicht, die 9(a) gleicht und einen Zustand vor dem Verstemmungsvorgang zeigt. Da diese Ausführungsform von der ersten Ausführungsform (1) grundsätzlich in Strukturen der Radnabe, äußeren Glieds und inneren Rings teilweise abweicht, sind dieselben Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform ebenfalls in dieser Ausführungsform zum Bezeichnen derselben Bauteile benutzt.
  • Die Radlagervorrichtung dieser Ausführungsform ist von der Art der dritten Generation, die für ein angetriebenes Rad benutzt ist, und umfasst ein inneres Glied 23, ein äußeres Glied 24 und zweireihige Kegelrollen 3, 4, die frei rollbar zwischen dem inneren und äußeren Glied 23, 24 enthalten sind. Das innere Glied 23 umfasst eine Radnabe 25 und einen inneren Ring 26, der mit einem vorbestimmten Übermaß auf die Radnabe 25 aufgepresst ist.
  • Die Radnabe 25 ist einstückig mit einer kegeligen inneren (Außenseiten-)Laufringfläche 25a am Außenumfang und einem zylindrischen Abschnitt 5b ausgebildet, der von der inneren Laufringfläche 25a durch einen axial verlaufenden, schaftförmigen Abschnitt 8 weg verläuft. Ein größerer Flansch 25b ist einstückig auf der Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 25a der Radnabe 25 zum Berühren der Endfläche mit größerem Durchmesser der Kegelrollen 3 und Führen der Kegelrollen 3 ausgebildet. Zudem ist keinerlei kleinerer Flansch zum Halten der Kegelrollen 3 auf der Seite mit kleinerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 25a ausgebildet, und der schaftförmige Abschnitt 8 verläuft axial gerade von der Seite mit kleinerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 25a.
  • Das äußere Glied 24 ist einstückig an seinem Innenumfang mit der kegeligen äußeren Außenseiten-Laufringfläche 24a zur Anordnung gegenüber der inneren Laufringfläche 25a der Radnabe 25 und mit der kegeligen äußeren Innenseiten-Laufringfläche 2b zur Anordnung gegenüber einer inneren Laufringfläche 6a des inneren Rings 26 ausgebildet. Das äußere Glied 24 ist aus Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt, der 0,40 bis 0,80 Massenprozent Kohlenstoff enthält, wie etwa S53C, hergestellt und die zweireihigen äußeren Laufringflächen 24a, 2b sind derart durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken gehärtet, dass sie eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweisen.
  • Ähnlich den vorher beschriebenen Ausführungsformen ist ebenfalls in dieser Ausführungsform ein Teilkreisdurchmesser PCDi der Innenseitenkegelrollen 4 kleiner als ein Teilkreisdurchmesser PCDo der Außenseitenkegelrollen 3 eingestellt und der Durchmesser der Innenseitenkegelrollen 4 kleiner als der der Außenseitenkegelrollen 3 eingestellt. Dies ermöglicht es, das Gewicht und die Größe der Radlagervorrichtung zu verringern und die fundamentale Nennbelastung jeder Reihe von Rollelementen zum Erhöhen der Starrheit der Reihe von Rollelementen zu erhöhen.
  • Wie in der vergrößerten Ansicht von 8(a) gezeigt, ist ein Eckabschnitt B zwischen dem schaftförmigen Abschnitt 8 und dem abgeschrägten Abschnitt 8b glatt abgerundet. Zudem ist, wie in 8(b) gezeigt, ein Eckabschnitt C des größeren Flanschs 25b mit einer vorbestimmten abgeschrägten Gestaltung und Dimension mit einem Eckenradius R ausgebildet. D. h., ein Eckabschnitt C ist mit einer axialen Abschrägungsdimension La und der radialen Dimension Lr von 0,15 bis 0,8 mm und dem Eckenradius R von 0,15 bis 2,0 mm ausgebildet, um glatte Übergangsabschnitte aufzuweisen.
  • Diese Eckabschnitte B, C können vorher geschnitten, beispielsweise durch einen Drehvorgang, oder nach einer Wärmebehandlung durch eine Zahnradschleifmaschine gleichzeitig mit dem Basisabschnitt 7c und der inneren Laufringfläche 25a geschliffen werden. Durch das gleichzeitige Schleifen ist es möglich, die Übergangsabschnitte weiter glatt auszubilden und ihre Oberflächenrauheit zu verbessern.
  • Bei der Radlagervorrichtung mit einer derartigen Struktur ist es, da das Außenseitenende der Radnabe 25 eine im Wesentlichen einheitliche Wandstärke aufweist, die Stärken t1, t2 der inneren Laufringfläche 25a innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt sind und die Eckabschnitte B, C der Radnabe 25 glatt abgerundet sind, möglich, eine Radlagervorrichtung bereitzustellen, die die antinomischen Probleme des Verringerns des Gewichts und der Größe der Radlagervorrichtung und des Erhöhens ihrer Starrheit und Festigkeit gleichzeitig lösen kann, Schadensnahme der Kegelrollen 3 während des Zusammenbaus der Lagervorrichtung verhindern kann und die Berührungsbedingung zwischen dem größeren Flansch 25b und den Kegelrollen 3 zum Verlängern der Lebensdauer der Lagervorrichtung verbessern kann.
  • Ferner ist in dieser Ausführungsform der innere Ring 26 an seinem Außenumfang mit der kegeligen inneren Laufringfläche 6a ausgebildet, und die innere Laufringfläche 6a ist auf ihrer Seite mit größerem Durchmesser mit einem größeren Flansch 6b zum Führen der Kegelrollen 4 und auf ihrer Seite mit kleinerem Durchmesser mit einem kleineren Flansch 6c zum Verhindern, dass sich die Kegelrollen 4 lösen, ausgebildet. Der innere Ring 26 ist über ein vorbestimmtes Übermaß auf den zylindrischen Abschnitt 5b der Radnabe 25 aufgepresst und axial unter einer Bedingung befestigt, bei der eine vorbestimmte Lagervorspannung durch den verstemmten Abschnitt 9 ausgeübt ist, der durch plastisches Verformen des Endes des zylindrischen Abschnitts 5b ausgebildet ist. Der innere Ring 26 ist aus Chromstahl mit hohem Kohlenstoffgehalt, wie etwa SUJ2, hergestellt und bis zu seinem Kern derart durch Tauchabschrecken gehärtet, dass er eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweist.
  • Wie in 9(a) gezeigt, ist das Ende mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche 6a des inneren Rings 26 an einer Position ausgebildet, die axial über 5 mm von der größeren Endseite 6e entfernt ist, und ein Abschnitt 27 mit kleinerem Durchmesser ist an einer Position radial nach innen über einen vorbestimmten Schritt 6 vom Außenumfang 6d des größeren Flanschs 6b des inneren Rings 26 ausgebildet, auf dem eine Magnetcodiereinrichtung 13 montiert ist. Dies ermöglicht es, eine Umfangsspannung, die am Außenumfang 6d des größeren Flanschs 6b bewirkt ist, zu verringern, obgleich der innere Ring 26 während des Verstemmungsvorgangs radial nach außen ausgedehnt würde, und eine Verformung des größeren Flanschs 6b zu unterdrücken und dadurch eine gute Kontaktbedingung zwischen dem größeren Flansch 6b und den Kegelrollen 4 zu erhalten.
  • Wie in 9(b) gezeigt, ist der Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 5b vor dem Verstemmen als hohler zylindrischer Abschnitt 17 ausgebildet und die Innenumfangsfläche 6g (mit Doppelstrichpunktlinie gezeigt) des inneren Rings 26 als kegelige Fläche ausgebildet, die zur Innenseite radial kleiner ist. Dadurch ist das Übermaß zwischen dem zylindrischen Abschnitt 5b und dem inneren Ring 26 zur Innenseite hin allmählich erhöht, und dadurch ist eine Befestigungskraft des inneren Rings durch den verstemmten Abschnitt 9 (mit Doppelstrichpunktlinie angezeigt) erhöht, um eine Verformung des zylindrischen Abschnitts 5b zu unterdrücken. Dementsprechend ist es möglich, die Befestigungskraft des inneren Rings neben der Bereitstellung des Teilschritts 6 an dem inneren Ring 26 zu erhöhen und die Umfangsspannung zu verringern und das Erzeugen einer Verformung (Herunterfallen) des größeren Flanschs 6b zu unterdrücken. Obgleich hierin gezeigt ist, dass die kegelige Oberfläche an der Innenumfangsfläche ausgebildet ist, könnte sie an der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts ausgebildet sein.
  • Vierte Ausführungsform
  • 10 ist eine Längsschnittansicht, die eine vierte Ausführungsform der Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt. Da diese Ausführungsform von der dritten Ausführungsform (7) grundsätzlich in Strukturen der Radnabe, des äußeren Glieds und der Rollelemente teilweise abweicht, sind dieselben Bezugszeichen wie in der dritten Ausführungsform ebenfalls in dieser Ausführungsform zum Bezeichnen derselben Bauteile benutzt.
  • Die Radlagervorrichtung dieser Ausführungsform ist von der Art der dritten Generation, die für ein angetriebenes Rad benutzt ist, und umfasst ein inneres Glied 28, ein äußeres Glied 29 und zweireihige Kugeln 30 und Kegelrollen 3, 4, die frei rollbar zwischen dem inneren und äußeren Glied 28, 29 enthalten sind. Das innere Glied 28 umfasst eine Radnabe 31 und den inneren Ring 26, der über einen vorbestimmten Unterschnitt auf die Radnabe 31 aufgepresst ist.
  • Die Radnabe 31 ist einstückig mit einem Radanbringungsflansch 7 an einem seiner Enden, einer inneren (Außenseiten-)Kreisbogenlaufringfläche 31a am Außenumfang und einem zylindrischen Abschnitt 5b ausgebildet, der von der inneren Laufringfläche 31a durch einen axial verlaufenden, schaftförmigen Abschnitt 8 weg verläuft. Die Radnabe 31 ist aus Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt, der 0,40 bis 0,80 Massenprozent Kohlenstoff enthält, wie etwa S53C, hergestellt und durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken derart gehärtet, dass ein Bereich von einem Innenseitenbasisabschnitt 7c des Radanbringungsflanschs 7 zum zylindrischen Abschnitt 5b über die innere Laufringfläche 31a und den schaftförmigen Abschnitt 8 eine gehärtete Schicht 32 mit einer Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweist (mit Kreuzschraffur gezeigt). Dementsprechend weist die Radnabe 31 eine genügende mechanische Festigkeit gegen die Drehbiegebelastung auf, die auf den Radanbringungsflansch 7 ausgeübt ist, und die Reibverschleißwiderstandskraft des zylindrischen Abschnitts 5b in einem Aufpressbereich des inneren Rings 6 kann verbessert sein. Die Kugeln 30 sind aus Chromstahl mit hohem Kohlenstoffgehalt, wie etwa SUJ2, hergestellt und bis zu ihrem Kern derart durch Tauchabschrecken gehärtet, dass sie eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweisen.
  • Das äußere Glied 29 ist einstückig an seinem Außenumfang mit einem Körperanbringungsflansch 2c und an seinem Innenumfang mit einer äußeren Außenseiten-Kreisbogenlaufringfläche 29a gegenüber der inneren Laufringfläche 31a der Radnabe 31 und einer kegeligen äußeren Innenseiten-Laufringfläche 2b gegenüber der inneren Laufringfläche 6a des inneren Rings 26 ausgebildet. Das äußere Glied 29 ist aus Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt, der 0,40 bis 0,80 Massenprozent Kohlenstoff enthält, wie etwa S53C, hergestellt und die zweireihigen äußeren Laufringflächen 29a, 2b sind derart durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken gehärtet, dass sie eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweisen. Mehrere Kugeln 30 und Kegelrollen 4 sind frei rollbar über Käfige 33, 11 zwischen den Laufringflächen 29a, 31a und 2b, 6a enthalten.
  • In dieser Ausführungsform ist ein Teilkreisdurchmesser PCDi der Innenseitenkegelrollen 4 kleiner als ein Teilkreisdurchmesser PCDo der Außenseitenkugeln 30 eingestellt. Dies ermöglicht es, einen Innenseitenaußendurchmesser D des äußeren Glieds 29 kleiner einzustellen. Die Benutzung der Kegelrollen 4 als Innenseitenrollelemente ermöglicht es, eine Radträgergröße klein herzustellen, ohne die fundamentale Nennbelastung der Innenseitenreihe von Rollelementen zu verringern, und die Starrheit der Innenseitenreihe von Rollelementen unter Verringerung des Gewichts und der Größe der Radlagervorrichtung zu erhöhen.
  • Der Basisabschnitt 7c des Radanbringungsflanschs 7 ist als Oberfläche mit einem Kreisbogenquerschnitt mit einem vorbestimmten Krümmungsradius ausgebildet, und eine Mindestwandstärke t3 des Basisabschnitts 7c ist derart eingestellt, dass sie eine Stärke von über zweimal der Nutzhöhe der gehärteten Schicht 32 aufweist. Infolge der FEM-Analyse der Starrheit der Radnabe 31 ist sie derart eingestellt, dass eine Beziehung zwischen der Stärke t3 des Basisabschnitts 7c und dem Durchmesser d3 an ihrer entsprechenden Position dem Bereich 0,2 ≤ t3/d3 ≤ 0,3 entspricht und die Stärke t3 eine Stärke von über zweimal die Nutzhöhe der gehärteten Schicht 32 aufweist.
  • Zudem ist eine Beziehung zwischen einer Wandstärke t4 in einem Kontaktwinkel α der Kugel 30 an der inneren Laufringfläche 31a der Radnabe 31 und einem Durchmesser (Kugelkontaktdurchmesser) d4 derart eingestellt, dass sie sich in einem Bereich 0,2 ≤ t4/d4 ≤ 0,3 befindet und über zweimal die Nutzhöhe der gehärteten Schicht 32 aufweist. Es stellte sich heraus, dass eine gewünschte Starrheit nicht erzielbar ist, wenn die Wandstärken t3, t4 des Basisabschnitts 7c und der inneren Laufringfläche 31a weniger als 20% der Durchmesser d3, d4 der entsprechenden Abschnitte betragen, da übermäßige Verformung bewirkt ist. Demgegenüber ist eine erwartete Erhöhung der Starrheit nicht erzielbar, auch wenn die Wandstärke 30% übersteigt, und stattdessen ist das Gewicht der Radnabe erheblich erhöht. Die Nutzhöhe der gehärteten Schicht ist in einem Bereich von 2 bis 5 mm (ungefähr 3,5 mm) eingestellt. Dies ermöglicht es, die Erzeugung von Rissen durch das Hochfrequenzabschrecken zu verhindern und eine Gewichtsverringerung der Radlagervorrichtung unter Beibehaltung der Festigkeit und Starrheit der Radnabe 31 entsprechend Benutzungsbedingungen zu erzielen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben. Offensichtlich werden dem Durchschnittsfachmann nach dem Lesen und Verstehen der vorstehenden detaillierten Beschreibung Modifikationen und Veränderungen in den Sinn kommen. Es ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung insofern als alle derartigen Veränderungen und Modifikationen beinhaltend ausgelegt wird, als sie unter den Schutzumfang der beiliegenden Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die Radlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist auf eine Radlagervorrichtung der dritten Generation für ein angetriebenes Rad anwendbar.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Längsschnittansicht, die eine erste Ausführungsform der Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist eine Längsschnittansicht, die nur die Radnabe von 1 zeigt;
  • 3(a) ist eine vergrößerte Teilansicht von 1, und 3(b) ist eine vergrößerte Teilansicht, die 3(a) gleicht und einen Zustand vor dem Verstemmungsvorgang zeigt;
  • 4(a) ist eine Längsschnittansicht, die eine zweite Ausführungsform der Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt, und 4(b) eine vergrößerte Teilansicht von 4(a);
  • 5(a) ist eine veranschaulichende Ansicht, die ein Verfahren zum gleichzeitigen Schleifen von Eckabschnitten der Radnabe zeigt; und 5(b) zeigt ein Verfahren von 5(a), bei dem die Ecken vorher geschnitten wurden;
  • 6 ist eine veranschaulichende Ansicht, die einen zusammengebauten Zustand des äußeren Glieds auf der Radnabe von 4 zeigt;
  • 7 ist eine Längsschnittansicht, die eine dritte Ausführungsform der Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 8(a) ist eine vergrößerte Teilansicht einer Ecke B von 7, und 8(b) ist eine vergrößerte Teilansicht einer Ecke C von 7;
  • 9(a) ist eine vergrößerte Teilansicht von 7, und 9(b) ist eine vergrößerte Teilansicht, die 9(a) gleicht und einen Zustand vor dem Verstemmungsvorgang zeigt;
  • 10 ist eine Längsschnittansicht, die eine vierte Ausführungsform der Fahrzeugradlagervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 11 ist eine Längsschnittansicht, die eine Fahrzeugradlagervorrichtung des Stands der Technik zeigt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radlagervorrichtung bereitzustellen, die die antinomischen Probleme des Verringerns des Gewichts und der Größe der Radlagervorrichtung und des Erhöhens ihrer Starrheit und Festigkeit gleichzeitig lösen kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad bereitgestellt, umfassend ein äußeres Glied, das an seinem Außenumfang mit einem Körperanbringungsflansch zur Anbringung an einer Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs und an seinem Innenumfang mit zweireihigen äußeren Laufringsflächen ausgebildet ist; ein inneres Glied, das eine Radnabe und einen inneren Ring beinhaltet, wobei die Radnabe an einem seiner Enden einen einstückig ausgebildeten Radanbringungsflansch aufweist und an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche gegenüber einer der zweireihigen äußeren Laufringflächen und einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, der über einen schaftförmigen Abschnitt axial von der inneren Laufringfläche weg verläuft, wobei der innere Ring zum Montieren an dem zylindrischen Abschnitt der Radnabe über ein vorbestimmtes Übermaß geeignet ist und an seinem Außenumfang mit der anderen inneren Laufringfläche ausgebildet ist, die gegenüber der anderen der zweireihigen äußeren Laufringflächen angeordnet ist; und zweireihige Rollelemente, die frei rollbar zwischen den äußeren bzw. inneren Laufringflächen des äußeren Glieds und des inneren Glieds enthalten sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest Innenseitenrollelemente der zweireihigen Rollelemente Kegelrollen sind und ein Teilkreisdurchmesser der Innenseitenrollelemente kleiner als jener der Außenseitenrollelemente eingestellt ist; dass eine im Wesentlichen kegelförmige Aussparung an einem Außenseitenendabschnitt der Radnabe ausgebildet ist und die Tiefe der Aussparung in der Nähe des schaftförmigen Abschnitts über die Unterseite der inneren Laufringfläche der Radnabe hinaus verläuft; und dass die Stärke eines Abschnitts der Radnabe, an dem die innere Laufringfläche ausgebildet ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt ist und die Außenseitenwand der Radnabe mit einer im Wesentlichen konstanten Stärke entlang der Innenfläche der Aussparung ausgebildet ist.
    • 1, 9, 23, 28
    inneres Glied
    2, 24, 29
    äußeres Glied
    2a, 24a, 29a
    äußere Außenseiten-Laufringfläche
    2b
    äußere Innenseiten-Laufringfläche
    2c
    Körperanbringungsflansch
    3
    Außenseitenkegelrollen
    4
    Innenseitenkegelrollen
    5, 20, 25, 31
    Radnabe
    5a, 6a, 25a, 31a
    innere Laufringfläche
    5b
    zylindrischer Abschnitt
    6, 26
    innerer Ring
    6b, 14, 25b
    größerer Flansch
    6c
    kleinerer Flansch
    6d
    Außenumfang des größeren Flanschs
    6e
    größere Endseite des inneren Rings
    6f
    abgeschrägter Abschnitt des inneren Rings
    6g
    Umfangsfläche des inneren Rings
    7
    Radanbringungsflansch
    7a
    Nabenbolzen
    7b
    runde Öffnungen
    7c
    Basisabschnitt
    8
    schaftförmiger Abschnitt
    8a
    Schulterabschnitt
    8b
    abgeschrägter Abschnitt
    8c
    abgestufter Abschnitt
    9
    verstemmter Abschnitt
    10, 11, 33
    Käfige
    12
    Dichtungen
    13
    Magnetcodiereinrichtung
    15
    Aussparung
    16, 32
    gehärtete Schicht
    17
    zylindrischer Abschnitt
    18
    ringförmige Nut
    18a, 18b
    Kreisbogenflächen
    21, 22
    Zahnradschleifmaschine
    27
    Abschnitt mit kleinerem Durchmesser
    30
    Kugeln
    50
    Lagervorrichtung
    51
    äußeres Glied
    51a
    äußere Laufringfläche der Außenseite
    51b
    äußere Laufringfläche der Innenseite
    51c
    Körperanbringungsflansch
    52
    Radnabe
    52a, 54a
    innere Laufringfläche
    52b
    zylindrischer Abschnitt
    52c
    verstemmter Abschnitt
    53
    Radanbringungsflansch
    54
    innerer Ring
    55
    inneres Glied
    56, 57
    Kugeln
    58, 59
    Käfige
    60, 61
    Dichtungen
    a
    Tiefe des zylindrischen Abschnitts
    b
    Tiefe der ringförmigen Nut
    A, B, C
    Eckabschnitte
    d1
    ein Durchmesser auf der Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche
    d2
    ein Durchmesser in der Mitte der inneren Laufringfläche
    d3
    ein Durchmesser am Basisabschnitt
    d4
    Kugelkontaktdurchmesser
    D
    Innenseitenaußendurchmesser des äußeren Glieds
    D1
    Teilkreisdurchmesser der Außenseitenkugelgruppe
    D2
    Teilkreisdurchmesser der Innenseitenkugelgruppe
    La
    axiale Abschrägungsdimension
    Lr
    radiale Dimension
    PCDi
    Teilkreisdurchmesser der Innenseitenkegelrollen
    PCDo
    Teilkreisdurchmesser der Außenseitenkegelrollen
    r1
    Krümmungsradius des abgeschrägten Abschnitts des inneren Rings
    R
    Eckenradius
    Ri
    Krümmungsradius der Innenseitenkreisbogenfläche der ringförmigen Nut
    Ro
    Krümmungsradius der Außenseitenkreisbogenfläche der ringförmigen Nut
    t1
    Stärke einer Wand der Radnabe, an der die Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche positioniert ist
    t2
    Stärke einer Wand de Radnabe, an der der Mittelabschnitt der inneren Laufringfläche positioniert ist
    t3
    Mindestwandstärke des Basisabschnitts
    t4
    Wandstärke in einem Kontaktwinkel der Kugel an der inneren Laufringfläche
    α
    Kontaktwinkel Stufenabschnitt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 108449/2004 [0007]

Claims (16)

  1. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad, umfassend: ein äußeres Glied, das an seinem Außenumfang mit einem Körperanbringungsflansch zur Anbringung an einer Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs und an seinem Innenumfang mit zweireihigen äußeren Laufringsflächen ausgebildet ist; ein inneres Glied, das eine Radnabe und einen inneren Ring beinhaltet, wobei die Radnabe an einem seiner Enden einen einstückig ausgebildeten Radanbringungsflansch aufweist und an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche gegenüber einer der zweireihigen äußeren Laufringflächen und einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, der über einen schaftförmigen Abschnitt axial von der inneren Laufringfläche weg verläuft, wobei der innere Ring zum Montieren an dem zylindrischen Abschnitt der Radnabe über ein vorbestimmtes Übermaß geeignet ist und an seinem Außenumfang mit der anderen inneren Laufringfläche ausgebildet ist, die gegenüber der anderen der zweireihigen äußeren Laufringflächen angeordnet ist; und zweireihige Rollelemente, die frei rollbar zwischen den äußeren bzw. inneren Laufringflächen des äußeren Glieds und des inneren Glieds enthalten sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest Innenseitenrollelemente der zweireihigen Rollelemente Kegelrollen sind und ein Teilkreisdurchmesser der Innenseitenrollelemente kleiner als jener der Außenseitenrollelemente eingestellt ist; dass eine im Wesentlichen kegelförmige Aussparung an einem Außenseitenendabschnitt der Radnabe ausgebildet ist und die Tiefe der Aussparung in der Nähe des schaftförmigen Abschnitts über die Unterseite der inneren Laufringfläche der Radnabe hinaus verläuft; und dass die Stärke eines Abschnitts der Radnabe, an dem die innere Laufringfläche ausgebildet ist, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt ist und die Außenseitenwand der Radnabe mit einer im Wesentlichen konstanten Stärke entlang der Innenfläche der Aussparung ausgebildet ist.
  2. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach Anspruch 1, wobei eine vorbestimmte gehärtete Schicht durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken fortlaufend in einem Bereich von der Innenseitenbasis des Radanbringungsflanschs der Radnabe zum zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, und wobei die Stärke einer Wand der Radnabe, an der die innere Laufringfläche ausgebildet ist, größer als zweimal die Nutzhöhe der gehärteten Schicht ausgebildet ist.
  3. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Außenseitenrollelemente Kegelrollen sind, wobei die Stärke t1 einer Wand der Radnabe, an der die Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche positioniert ist, größer als die Stärke t2 einer Wand der Radnabe eingestellt ist, an der der mittlere Abschnitt der inneren Laufringfläche positioniert ist, und wobei die Stärke t1 und der Durchmesser d1 des Außenumfangs der Radnabe als dieselbe Position als die der Stärke t1 mit einer Beziehung 0,2 ≤ t1/d1 ≤ 0,3 eingestellt ist.
  4. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach Anspruch 3, wobei die Stärke t2 einer Wand der Radnabe, an der der mittlere Abschnitt der inneren Laufringfläche positioniert ist, und der Durchmesser d2 des Außenumfangs der Radnabe als dieselbe Position als die der Stärke t2 mit einer Beziehung 0,2 ≤ t2/d2 ≤ 0,3 eingestellt ist.
  5. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei jeglicher größere Flansch zum Führen der Kegelrollen nicht an der Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche der Radnabe ausgebildet ist, und wobei der größere Flansch an der Seite mit größerem Durchmesser der äußeren Laufringfläche des äußeren Glieds ausgebildet ist.
  6. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Durchmesser von jedem Innenseitenrollelement kleiner als der von jedem Außenseitenrollelement ist.
  7. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Außenseitenrollelemente Kugeln sind, und wobei die Wandstärke der inneren Laufringfläche der Radnabe einen Bereich von 0,2 bis 0,3 Mal den Außenumfang der Radnabe als ihre gleiche Position aufweisend eingestellt ist.
  8. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Eckabschnitt des Umfangs der Radnabe eine Oberfläche mit vorbestimmtem Kreisbogenquerschnitt aufweist und seine Übergangsabschnitte glatt ausgebildet sind.
  9. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach Anspruch 8, wobei der Eckabschnitt nach der Wärmebehandlung gleichzeitig mit der inneren Laufringfläche durch eine Zahnradschleifmaschine geschliffen ist.
  10. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der innere Ring unter Ausübung einer vorbestimmten Lagervorspannung durch einen verstemmten Abschnitt, der durch plastisches Verformen des Endes des zylindrischen Abschnitts der Radnabe radial nach außen ausgebildet ist, axial an der Radnabe befestigt ist.
  11. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach Anspruch 10, wobei eine vorbestimmte gehärtete Schicht durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken fortlaufend in einem Bereich von der Innenseitenbasis des Radanbringungsflanschs der Radnabe zu einem Abschnitt in der Nähe des verstemmten Abschnitts des zylindrischen Abschnitts über die innere Laufringfläche und den schaftförmigen Abschnitt ausgebildet ist.
  12. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 10 oder 11, wobei die Innenseitenendposition der gehärteten Schicht innerhalb eines Bereichs von einer Position, die dem Ende mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche des inneren Rings entspricht, zu einer Position in der Nähe des verstemmten Abschnitts eingestellt ist.
  13. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts vor dem Verstemmen als hohler zylindrischer Abschnitt ausgebildet ist, wobei der Umfang des hohlen zylindrischen Abschnitts mit einer ringförmigen Nut mit einer Tiefe von 0,5 bis 1,0 mm ausgebildet ist, wobei die ringförmige Nut auf der Innenseite an einer Position positioniert ist, die dem Ende mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche entspricht und derart verläuft, dass sie von einem abgeschrägten Abschnitt des inneren Rings über ihre Endseite mit größerem Durchmesser hinaus verläuft, und wobei die gehärtete Schicht zu der ringförmigen Nut verläuft.
  14. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei das Ende mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche des inneren Rings an einer Position ausgebildet ist, die mehr als 5 mm von der größeren Endseite des inneren Rings entfernt ist.
  15. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der innere Ring an seinem Außenumfang mit einer kegeligen inneren Laufringfläche und auf der Seite mit größerem Durchmesser der inneren Laufringfläche mit einem größeren Flansch zum Führen der Kegelrollen ausgebildet ist, und wobei der innere Ring auf seiner Innenseite mit einem Abschnitt mit kleinerem Durchmesser über eine vorbestimmte Stufe ausgebildet ist.
  16. Lagervorrichtung für ein Fahrzeugrad nach Anspruch 15, wobei der Unterschnitt zwischen dem inneren Ring und dem zylindrischen Abschnitt zur Innenseite hin allmählich zunimmt.
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