DE112007000225T5 - Anlassregler für ein Hybridfahrzeug und Hybridfahrzeug mit einem Anlassregler - Google Patents

Anlassregler für ein Hybridfahrzeug und Hybridfahrzeug mit einem Anlassregler Download PDF

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Kunio Kawasaki Sakata
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Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
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Abstract

Anlassregler für ein Hybridfahrzeug, das mit Folgendem ausgerüstet ist: einem Motor, der so angeschlossen ist, dass Kraft zu Antriebsrädern übertragen werden kann, einer Kupplung, die so angeordnet ist, dass sie die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern verbinden und lösen kann, einem Elektromotor, der so angeschlossen ist, dass Kraft ohne die Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen werden kann, und einem Getriebe mit Gangstellungen, die eine Fahrtstellung, in der die Kraft, die von zumindest entweder dem Motor oder dem Elektromotor eingebracht wird, zu den Antriebsrädern übertragen wird, und eine neutrale Stellung, in der die Kraft nicht übertragen wird, umfassen, wobei der Anlassregler Folgendes umfasst:
ein Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet oder nicht;
ein Anlassaufforderungs-Feststellmittel, das bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, eine...

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anlassregler eines Hybridfahrzeugs, das sich im Stillstand befindet, wobei der Betrieb eines Motors angehalten ist, und ein Hybridfahrzeug, das mit einem Anlassregler ausgerüstet ist.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Ein Parallel-Hybridfahrzeug, das als Kraftquellen sowohl einen Motor als auch einen Elektromotor enthält, ist bekannt. In einem Hybridfahrzeug dieser Art wirkt der Elektromotor sowohl als Motor, der sich durch die Leistung einer Batterie dreht, als auch als Generator, der die Batterie mit elektrischer Energie, die durch eine Drehbewegung (eine Umdrehungsbewegung) erzeugt wird, auflädt. Das heißt, das Hybridfahrzeug kombiniert die Antriebskräfte des Motors und des Elektromotors gemäß den Fahrtbedingungen, so dass es mit großer Leistungsfähigkeit fahren kann.
  • Zum Beispiel offenbart die ungeprüfte japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei5-176405 (Patentdokument 1) ein Hybridfahrzeug mit einer Kupplung, die sich zwischen einem Motor und einem Elektro motor befindet, wobei die Kupplung beim Anlassen gelöst wird, um das Fahrzeug nur mit dem Elektromotor anzutreiben, und die Kupplung während eines Stillstands in Eingriff gebracht wird, um den Elektromotor durch den Motor anzutreiben, damit eine Batterie aufgeladen wird.
  • In jüngster Zeit wurde im Hinblick auf die globale Umweltsituation zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs wie auch zur Verringerung der von Fahrzeugen ausgestoßenen Abgase eine breite Vielfalt von Leerlauf-Stop-Start-Reglern entwickelt, bei denen ein Motor während eines Stillstands automatisch zeitweilig angehalten wird und beim Anlassen erneut angetrieben wird.
  • Zusätzlich offenbart die ungeprüfte japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004-169588 (Patentdokument 2) einen Leerlauf-Stop-Start-Regler, der einen Motor gemäß der Bedienung eines Gangschalthebels oder in Abhängigkeit von Bedingungen wie etwa der Fahrtgeschwindigkeit von einem Leerlauf abhält und den Motor bei einem vorbestimmten Zustand nach dem Anhalten erneut anlässt. Falls ein derartiger Regler auf das oben erwähnte Hybridfahrzeug angewendet wird, wird die Leistung eines Elektromotors verwendet, um den Motor anzulassen, so dass die Anlasserbelastung verringert wird (oder auf einen Anlasser verzichtet wird). Dies ermöglicht ein ruhiges Anlassen des Motors. Um beim Fahren des Fahrzeugs und beim Anlassen des Motors einen Elektromotor einzusetzen, werden die nachfolgend beschriebenen Steuerverfahren ins Auge gefasst.
  • Zum Beispiel wird ins Auge gefasst, dass der Betrieb des Motors zeitweilig angehalten wird, wenn ein Gangschalthebel durch den Fahrer während eines Stillstands in einen N(neutralen)-Bereich bewegt wird (d. h., wenn das Getriebe in die neutrale Stellung geschaltet wird), und dass der Motor durch einen Motorantriebs-Elektromotor wieder angelassen wird, wenn der Gangschalthebel in einen D(drive)-Bereich bewegt wird. Ein derartiges Steuerverfahren macht es möglich, eine Leerlauf-Stop-Start-Steuerung gemäß der Absicht des Fahrers auszuführen.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • PROBLEME, DIE DIE ERFINDUNG LÖSEN SOLL
  • Beim oben beschriebenen Steueraufbau wird die Absicht des Fahrers, eine Leerlauf-Stop-Start-Steuerung durchzuführen, durch die Bedienung eines Gangschalthebels erfasst. Das heißt, beim normalen Fahren des Fahrzeugs, das hauptsächlich durch die Bedienung eines Gaspedals, eines Bremspedals und eines Lenkrads durchgeführt wird, muss der Fahrer eine besondere Tätigkeit ausführen, um den Leerlauf des Motors zu beenden. Dies führt zu einer großen Belastung für den Fahrer. Insbesondere in Städten, wo Fahrzeuge häufig angehalten werden, wird die Bedienung der Leerlauf-Stop-Start-Steuerung für Fahrer schwierig, und die Leerlauf-Stop-Start-Steuerung ist daher ziemlich schwer auszuführen.
  • Zur Lösung dieses Problems kann das Erfassen der Absicht des Fahrers durch die Bedienung eines Bremspedals anstelle der Bedienung eines Gangschalthebels ins Auge gefasst werden. Das heißt, wenn sich ein Fahrzeug bei leer laufendem Motor und getretenem Bremspedal im Stillstand befindet, wird der Motor zeitweilig angehalten, und nach dem Lösen des Bremspedals wird der Motor durch einen Motorantriebs-Elektromotor wieder angelassen. Dieser Aufbau ermöglicht dem Fahrer, eine Leerlauf-Stop-Start-Steuerung ohne eine besondere Tätigkeit durchzuführen.
  • Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass der obige Aufbau die Fähigkeit, ein Fahrzeug aus seinem im Leerlauf angehaltenen Zustand wiederanzulassen, beeinträchtigen wird. Das heißt, beim normalen Fahren ist die Zeit vom Lösen eines Bremspedals bis zur Bedienung eines Gaspedals äußerst kurz. Andererseits ist für das Wiederanlassen eines Motors im Leerlaufzustand eine längere Zeit als die oben beschriebene erforderlich. Daher kann der Motorantriebs-Elektromotor das Wiederanlassen des Motors nicht abschließend ausführen, selbst wenn das Gaspedal bedient wird. Daher können sowohl der Elektromotor als auch der Motor, die die Antriebsquellen des Fahrzeugs sind, nach der Bedienung des Gaspedals nicht schnell als Antriebsquellen wirken.
  • Zusätzlich beschreibt zum Beispiel das oben erwähnte Patentdokument 1 eine Technik, bei der das Fahrzeug beim Anfahren nur mit dem Elektromotor angetrieben wird, doch in diesem Fall ist die Kupplung zwischen dem Motor und dem Elektromotor gelöst, so dass der Motor nicht unter Verwendung der Antriebskraft des Elektromotors angelassen werden kann.
  • Um ein solches Problem zu überwinden, wird ins Auge gefasst, dass durch das Vorbereiten eines Selbstanlassers (eines Anlassermotors), um den Motor unabhängig vom Elektromotor anzulassen, das Anlassen des Fahrzeugs durch den Elektromotor und das Anlassen des Motors durch den Selbstanlasser gleichzeitig durchgeführt werden können. Doch in diesem Fall wird das System baulich kompliziert werden und die Kosten erhöhen sich. Zusätzlich wird der Selbstanlasser jedes Mal, wenn die Leerlauf-Stop-Start-Steuerung durchgeführt wird, gedreht, so dass das System hinsichtlich der Laufruhe und der Lebensdauer des Selbstanlassers nachteilig ist.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte angesichts der oben beschriebenen Probleme. Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Anlassregler für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridfahrzeug, das mit dem Anlassregler ausgerüstet ist, bereitzustellen, wobei der Anlassregler in der Lage ist, das Fahrzeug durch automatisches Anhalten und Wiederanlassen des Motors, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, schnell anzulassen, wobei der Aufbau einfacher ist, während die Belastung für den Fahrer verringert ist.
  • MITTEL ZUR LÖSUNG DER PROBLEME
  • Um die vorgenannte Aufgabe zu erfüllen, handelt es sich beim Anlassregler für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 1) um einen Anlassregler für ein Hybridfahrzeug, das mit Folgendem ausgerüstet ist: einem Motor, der so angeschlossen ist, dass Kraft zu Antriebsrädern übertragen werden kann, einer Kupplung, die so angeordnet ist, dass sie die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern verbinden und lösen kann, einem Elektromotor, der so angeschlossen ist, dass Kraft ohne die Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen werden kann, und einem Getriebe mit Gangstellungen, die eine Fahrtstellung, in der die Kraft, die von zumindest entweder dem Motor oder dem Elektromotor eingebracht wird, zu den Antriebsrädern übertragen wird, und eine neutrale Stellung, in der die Kraft nicht übertragen wird, umfassen. Der Anlassregler umfasst: (1) ein Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands (einen Bestimmer des angehaltenen Zustands), um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet oder nicht; (2) ein Anlassaufforderungs-Feststellmittel (einen Anlassaufforderungsdetektor), das (der) bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, eine Anlassaufforderung an das Fahrzeug feststellt; (3) ein Leerlauf-Anhaltemittel (eine Bereitschaftssteuerung), das (die) bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, den Motor anhält; (4) ein Bereitschafts-Steuermittel (eine Bereitschaftssteuerung), das (die) bis zur Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel nach dem Anhalten des Motors durch das Leerlauf-Anhaltemittel bewirkt, dass sich die Kupplung in einem gelösten Zustand befindet, und die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung hält; (5) ein Fahrzeuganlass-Steuermittel (einen Langsamanlassregler), das (der) bei der Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel und zur Beendigung der Steuerung durch das Bereitschafts-Steuermittel eine Fahrzeuganlasssteuerung ausführt, die den Elektromotor antreibt, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, um Kraft zu den Antriebsrädern zu übertragen; und (6) ein Motoranlass-Steuermittel (einen Zwangsanlassregler), das (der) den Motor nach dem Antrieb des Elektromotors durch das Fahrzeuganlass-Steuermittel anlässt, indem die Gangstellung des Getriebes in die neutrale Stellung verändert wird, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, und die Kupplung dann in eine Eingreifrichtung angetrieben wird, um den Elektromotor anzutreiben.
  • Das Anlass-Steuermittel weist die Funktion auf, das Fahrzeug bei angehaltenem Betrieb des Motors nur durch die Antriebskraft des Elektromotors anzulassen. Das Anlass-Steuermittel weist die Funktion auf, den Motor unter Verwendung der Trägheit anzulassen, nachdem das Fahrzeug durch die Antriebskraft des Elektromotors in Bewegung gesetzt wurde.
  • Vorzugsweise befindet sich der Elektromotor zwischen den Antriebsrädern und der Kupplung, und das Getriebe befindet sich zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern. Das heißt, beim Fahrzeug wird bevorzugt, dass der Motor, die Kupplung, der Elektromotor und die Antriebsräder in dieser Reihenfolge in Reihe verbunden werden können.
  • Vorzugsweise wird die Gangstellung des Getriebes unter der Steuerung (der Zwangsanlasssteuerung) durch das Anlass-Steuermittel in die neutrale Stellung verändert, während die Kupplung gelöst ist, wird die Kupplung vollständig in Eingriff gebracht, indem sie in die Eingreif richtung angetrieben wird, und dann wird der Elektromotor angetrieben.
  • Der Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 2) ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anlassregler nach Anspruch 1 ferner ein Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel beinhaltet, um eine Größe einer Beschleunigungsaufforderung zu bestimmen, wenn das Fahrzeug angelassen wird. Zusätzlich führt das Fahrzeuganlass-Steuermittel die Fahrzeuganlasssteuerung aus, wenn die durch das Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel festgestellte Beschleunigungsaufforderung kleiner als eine vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist.
  • Der Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 3) ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anlassregler nach Anspruch 2 ferner ein Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel beinhaltet, um ein Gaspedalbedienungsausmaß zu bestimmen, und das Anlassaufforderungs-Feststellmittel die Anlassaufforderung auf Basis des durch das Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel festgestellten Gaspedalbedienungsausmaßes feststellt.
  • In diesem Fall stellt das Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel vorzugsweise eine Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit fest, und das Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel bestimmt vorzugsweise die Größe der Beschleunigungsaufforderung auf Basis des Gaspedalbedienungsausmaßes und der Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit (Anspruch 4).
  • Der Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 5) ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anlassregler nach Anspruch 2 ferner ein Schubanlass-Steuermittel (einen Schubanlassregler) beinhaltet, das (der), wenn die Größe der durch das Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel bestimmten Beschleunigungsaufforderung größer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist, nach der Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel und zur Beendigung der Steuerung durch das Bereitschafts-Steuermittel eine Schubanlasssteuerung ausführt, die den Elektromotor antreibt, um Kraft zu den Antriebsrädern zu übertragen, und die Kupplung in die Eingreifrichtung antreibt.
  • Vorzugsweise treibt das Schubanlass-Steuermittel in der Schubanlasssteuerung den Elektromotor an und bewirkt, dass sich die Kupplung im halb eingreifenden Zustand befindet, indem es sie in die Eingreifrichtung antreibt.
  • In diesem Fall stoppt das Fahrzeuganlass-Steuermittel vorzugsweise die Fahrzeuganlasssteuerung, wenn unter der Fahrzeuganlasssteuerung die Beschleunigungsaufforderung größer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist. Das Schubanlass-Steuermittel führt vorzugsweise die Schubanlasssteuerung durch (Anspruch 6).
  • Der Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 7) ist dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeuganlass-Steuermittel im Anlassregler nach Anspruch 3 Folgendes beinhaltet: (1) ein Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel, um ein Anforderungsdrehmoment gemäß der Anlassaufforderung zu berechnen; (2) ein Langsamanlassdrehmoment-Einstellmittel, um ein vorbestimmtes Langsamanlassdrehmoment einzustellen; und (3) ein Motorantriebs-Steuermittel, um den Elektromotor so anzutreiben, dass das Elektromotordrehmoment, bei dem es sich um die Hinzufügung des Langsamanlassdrehmoments zum Anforderungsdrehmoment, das durch das Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel berechnet wurde, handelt, vom Elektromotor ausgegeben wird.
  • In diesem Fall stellt das Anforderungsdrehmoment-Berechnungs mittel das Anforderungsdrehmoment vorzugsweise auf Basis des durch das Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel festgestellten Gaspedalbedienungsausmaßes ein (Anspruch 8).
  • Der Anlassregler der vorliegenden Erfindung (Anspruch 9) ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anlassregler nach Anspruch 7 ferner ein Straßenflächenneigungs-Bestimmungsmittel beinhaltet, um die Neigung einer Straßenfläche zu bestimmen, und das Langsamanlass-Drehmomenteinstellmittel das Langsamanlassdrehmoment gemäß der durch das Straßenflächenneigungs-Bestimmungsmittel bestimmten Straßenflächenneigung festlegt.
  • Nach der vorliegenden Erfindung wird ein zweiter Anlassregler für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das mit Folgendem ausgerüstet ist: einem Motor, der so angeschlossen ist, dass Kraft zu Antriebsrädern übertragen werden kann, einer Kupplung, die so angeordnet ist, dass sie die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern verbinden und lösen kann, einem Elektromotor, der so angeschlossen ist, dass Kraft ohne die Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen werden kann, und einem Getriebe mit Gangstellungen, die eine Fahrtstellung, in der die Kraft, die von zumindest entweder dem Motor oder dem Elektromotor eingebracht wird, zu den Antriebsrädern übertragen wird, und eine neutrale Stellung, in der die Kraft nicht übertragen wird, umfassen (Anspruch 10). Der Anlassregler beinhaltet (1) ein Bereitschafts-Steuermittel, das bis zur Feststellung einer Anlassaufforderung an das Fahrzeug, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, bewirkt, dass sich die Kupplung bei angehaltenem Motor in einem gelösten Zustand befindet, und die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung hält; (2) ein Fahrzeuganlass-Steuermittel, das nach dem Ende der Steuerung durch das Bereitschafts-Steuermittel den Elektromotor antreibt, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, um Kraft zu den Antriebsrädern zu übertragen; und (3) ein Motoranlass- Steuermittel, das nach dem Antrieb des Elektromotors durch das Fahrzeuganlass-Steuermittel den Motor anlässt, indem es die Gangstellung des Getriebes in die neutrale Stellung verändert, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, und dann die Kupplung in eine Eingreifrichtung antreibt, und dann den Elektromotor antreibt.
  • Nach der vorliegenden Erfindung wird ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das mit einem Anlassregler versehen ist, der einen Anlasszustand des Fahrzeugs steuert (Anspruch 11), wobei das Fahrzeug mit Folgendem ausgerüstet ist: einem Motor, der so angeschlossen ist, dass Kraft zu Antriebsrädern übertragen werden kann, einer Kupplung, die so angeordnet ist, dass sie die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern verbinden und lösen kann, einem Elektromotor, der so angeschlossen ist, dass Kraft ohne die Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen werden kann, und einem Getriebe mit Gangstellungen, die eine Fahrtstellung, in der die Kraft, die von zumindest entweder dem Motor oder dem Elektromotor eingebracht wird, zu den Antriebsrädern übertragen wird, und eine neutrale Stellung, in der die Kraft nicht übertragen wird, umfassen. Der Anlassregler beinhaltet: (1) ein Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet oder nicht; (2) ein Anlassaufforderungs-Feststellmittel, das bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, eine Anlassaufforderung an das Fahrzeug feststellt; (3) ein Leerlauf-Anhaltemittel, das bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, den Motor anhält; (4) ein Bereitschafts-Steuermittel, das bis zur Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel nach dem Anhalten des Motors durch das Leerlauf-Anhaltemittel bewirkt, dass sich die Kupplung in einem gelösten Zustand befindet, und die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung hält; (5) ein Fahrzeuganlass- Steuermittel, das bei der Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel und zur Beendigung der Steuerung durch das Bereitschafts-Steuermittel eine Fahrzeuganlasssteuerung ausführt, die den Elektromotor antreibt, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, um Kraft zu den Antriebsrädern zu übertragen; und (6) ein Motoranlass-Steuermittel, das den Motor nach dem Antrieb des Elektromotors durch das Fahrzeuganlass-Steuermittel anlässt, indem die Gangstellung des Getriebes in die neutrale Stellung verändert wird, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, und die Kupplung dann in eine Eingreifrichtung angetrieben wird, und der Elektromotor angetrieben wird.
  • Der Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 12) ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anlassregler nach Anspruch 1 ferner Folgendes beinhaltet: (1) eine Hilfseinheit, die mit Leistung vom Motor versorgt wird, um die Bedienung des Fahrens des Fahrzeugs zu unterstützen, und (2) ein Hilfseinheits-Antriebssteuermittel, das, wenn der Motor nicht durch das Motoranlass-Steuermittel anläuft, die Kupplung in Eingriff bringt, um einen Teil der Antriebskraft des Elektromotors durch den Motor zur Hilfseinheit zu übertragen, und den verbleibenden Teil zu den Antriebsrädern überträgt, während die Hilfseinheit betrieben wird.
  • Der Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 13) ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anlassregler nach Anspruch 12 ferner ein Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel beinhaltet, um auf Basis eines Gaspedalbedienungsausmaßes des Fahrzeugs ein von einem Fahrer angefordertes Anforderungsdrehmoment zu berechnen; wobei das Fahrzeuganlass-Steuermittel den Elektromotor veranlasst, eine Antriebskraft mit einer Größe, die dem im Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel berechneten Anforderungsdrehmoment gleich ist, auszugeben, wenn der Motor nicht durch das Motoranlass-Steuermittel anläuft.
  • Der Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 14) ist dadurch gekennzeichnet, dass das Bereitschafts-Steuermittel im Anlassregler nach Anspruch 1 den Elektromotor veranlasst, ein vorbestimmtes Bereitschaftsdrehmoment zu erzeugen, wenn die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung gehalten wird.
  • Es ist zu beachten, dass das Bereitschaftsdrehmoment ein kleines Drehmoment ist, damit das Fahrzeug nicht anfährt, und eine solche Größe aufweist, dass das Rattern (das Zahnspiel) des Getriebes und das Rattern (das Zahnspiel) auf dem Kraftübertragungsweg, der vom Getriebe zu den Antriebsrädern führt (z. B. ein Differentialgetriebe usw.), verringert werden kann. Es ist ferner zu beachten, dass das Bereitschaftsdrehmoment in einer Richtung angewendet wird, in der eine Kraft, die durch dieses Drehmoment im Elektromotor erzeugt werden soll, zu einer Kraft wird, die das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts anlässt.
  • Der Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 15) ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anlassregler nach Anspruch 1 ferner ein Bremsbedienungs-Feststellmittel beinhaltet, um die Bremsbedienung des Fahrzeugs festzustellen, wobei das Bereitschafts-Steuermittel dann, wenn die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung gehalten ist und durch das Bremsbedienungs-Feststellmittel keine Bremsbetätigung des Fahrzeugs festgestellt wird, den Elektromotor veranlasst, ein Bereitschaftsdrehmoment mit einer Größe zu erzeugen, die einen angehaltenen Zustand der Antriebsräder beibehält.
  • Das heißt, wenn während der Bereitschaftssteuerung (der Leerlaufsteuerung) keine Bremsbedienung festgestellt wird, legt das Bereitschafts-Steuermittel ein Bereitschaftsdrehmoment an den Elektromotor an, um das Rattern (das Zahnspiel) des Getriebes usw. zu verringern.
  • WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Dank des Anlassreglers und des mit dem Anlassregler ausgerüsteten Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung (Ansprüche 1, 10 und 11) kann das Fahrzeug als Reaktion auf die Anlassaufforderung durch den Fahrer schnell angelassen werden. Zusätzlich wird der Motor durch die Kraft des Elektromotors angelassen, während das Fahrzeug, das angefangen hat, sich zu bewegen, aufgrund der Trägheit fährt. Daher kann der Motor rasch und leise angelassen werden, während das Fahrzeug verhältnismäßig langsam fährt.
  • Die Zeit, während der der Motor angehalten ist, wird länger verglichen mit der Steuerung, bei der der Motor vor dem Anfahren des Fahrzeugs angelassen wird. Daher können die Laufruhe und der Kraftstoffverbrauch während eines Stillstands verbessert werden.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 2) kann das Fahrzeug, wie durch den Fahrer beabsichtigt, langsam angelassen werden.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 3) kann die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug anzulassen, genau erfasst werden. Zusätzlich können eine Fahrzeuganlasssteuerung und eine Motoranlasssteuerung ausgeführt werden, ohne dass beim Anlassen des Fahrzeugs eine besondere Bedienung erforderlich ist, so dass die Bedienungsbelastung für den Fahrer verringert und das Fahrgefühl verbessert werden kann.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 4) kann die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug anzulassen, genau erfasst werden.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 5) kann der Motor gleichzeitig mit dem Anlassen des Fahrzeugs schubangelassen werden. Wenn eine Beschleunigungsaufforderung klein ist, kann das Fahrzeug langsam angelassen werden. Somit wird es möglich, den Zeittakt, mit dem der Motor angelassen wird, gemäß der Absicht des Fahrers zu verändern, wodurch das Fahrzeug rasch angelassen werden kann.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 6) können die Inhalte der Steuerung gemäß der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug anzulassen, verändert werden. Zum Beispiel kann unter der Fahrzeuganlasssteuerung bei einer Zunahme der Beschleunigungsaufforderung eine Schubanlasssteuerung ausgeführt werden, nachdem die Langsamanlasssteuerung angehalten wurde.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 7) wird das Elektromotorantriebsdrehmoment, das die Hinzufügung des Langsamanlassdrehmoments zum Anforderungsdrehmoment gemäß der Anlassaufforderung des Fahrzeugs ist, vom Elektromotor ausgegeben. Daher kann das Anlassen des Motors durch den Elektromotor leichter durchgeführt werden, während das Fahrzeug mit der im neutralen Zustand gehaltenen Gangstellung des Getriebes leer läuft.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 8) kann ein Drehmoment mit einer Größe, die mit dem Ausmaß des Tretens des Gaspedals durch den Fahrer übereinstimmt, an den Elektromotor angelegt werden, wodurch beim Anlassen des Fahrzeugs ein natürliches Gefühl der Bedienung erhalten werden kann.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 9) kann ein optimales Drehmoment mit einer Größe, die mit einer Straßen flächenneigung übereinstimmt, an den Elektromotor angelegt werden. Zum Beispiel kann bei einem Gefälle der Batterieverbrauch für den Motor verringert werden, wenn das Anforderungsdrehmoment verhältnismäßig gering festgelegt wird. Andererseits kann das Fahrzeug bei einer Steigung rasch angelassen werden, während verhindert wird, dass es sich rückwärts bewegt, wenn das Langsamanlassdrehmoment verhältnismäßig groß festgelegt wird.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 12) kann die Hilfseinheit mit dem Elektromotor angetrieben werden (d. h. die Hilfseinheits-Antriebssteuerung kann ausgeführt werden), wenn das Anlassen des Motors beim Anlassen des Fahrzeugs nicht erfolgreich ist. Das heißt, selbst wenn der Motor nicht vollständig anläuft, wird es möglich, die Hilfseinheit zu betätigen. Daher können durch das Sicherstellen der Betätigung der Hilfseinheit gleich nach dem Anlassen des Fahrzeugs die Fähigkeit zum Anlassen des Fahrzeugs und die Handhabung des Fahrzeugs verbessert werden. Zusätzlich ist der Aufbau einfach und die Anpassbarkeit an die Leerlauf-Stop-Steuerung und die Leerlauf-Start-Steuerung ist hoch, so dass die Herstellungskosten verringert werden können.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 13) wird vom Elektromotor eine Antriebskraft mit einer Größe, die dem Anforderungsdrehmoment gleich ist, ausgegeben, wenn das Anlassen des Motors nicht erfolgreich ist. Ein Teil der Antriebskraft wird zum Antreiben der Hilfseinheit durch den Motor verbraucht. Entsprechend kann dem Fahrer ein Gefühl eines unzureichenden Drehmoments vermittelt werden, wodurch der Fahrer wirksam informiert werden kann, dass das Anlassen des Motors nicht erfolgreich war, während das Fahrzeug durch verlässliches Antreiben der Hilfseinheit sicher bewegt wird. Dies kann den Fahrer veranlassen, den Versuch zu unternehmen, das Fahrzeug anzuhalten.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 14) können das Rattern (Zahnradspiel) des Getriebes und das Rattern (Zahnradspiel) des Kraftwegs, der vom Getriebe zu die Antriebsrädern führt, verringert werden, bevor das Fahrzeug mit dem Elektromotor angelassen wird. Daher kann das Rattern des Fahrzeugs (Schwingungen und Stöße) beim Anlassen mit einem einfachen Aufbau verringert werden. Dies kann die Fahrzeuganlassstabilität verbessern.
  • Dank des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 15) kann der Zeittakt, mit dem das Bereitschaftsdrehmoment angelegt wird, genau erfasst werden und somit das Rattern verringert werden, bevor das Fahrzeug angelassen wird. Zusätzlich kann der Energieverlust verringert werden, da während der Feststellung einer Bremsbedienung kein Bereitschaftsdrehmoment angelegt wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der Betrachtung der folgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlicher werden, wobei
  • 1 ein Steuerblockdiagramm ist, das den gesamten Aufbau eines in einem Hybridfahrzeug verwendeten Anlassreglers nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ein Plan zum Festlegen des Antriebsdrehmoments des Elektromotors des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
  • 3 ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Inhalte der Steuerung ist, die im Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, wenn sich der Motor im angehaltenen Zustand befindet;
  • 4 ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Inhalte der Steuerung ist, die im Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, wenn der Motor wieder angelassen wird;
  • 5 ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Inhalte der Steuerung ist, die mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Schubanlass-Betriebsart durchgeführt wird;
  • 6 ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Inhalte der Steuerung ist, die mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung bei der Einstellung des Elektromotordrehmoments durchgeführt wird;
  • 7 ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Inhalte der Sicherheitssteuerung ist, die mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
  • 8 ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Inhalte der Steuerung ist, die mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Langsamanlass-Betriebsart durchgeführt wird;
  • 9 ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Inhalte der Steuerung ist, die mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Zwangsanlass-Betriebsart durchgeführt wird;
  • 10 ein Ablaufdiagramm zur Erklärung der Inhalte der Steuerung ist, die mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung bei der Regulierung des Elektromotordrehmoments durchgeführt wird;
  • 11 ein Diagramm zur Erklärung ist, wie sich Parameter im Lauf der Zeit verändern, wenn das Fahrzeug mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung in der Schubanlass-Betriebsart angelassen wird, wobei 11(a) den Gaspedalöffnungsgrad des Gaspedals zeigt, 11(b) das Ausmaß des Tretens des Bremspedals zeigt, 11(c) die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors zeigt, 11(d) eine Steuerspannung für einen Kupplungstakt zeigt, 11(e) Drehmomentschwankungen des Elektromotors zeigt, und 11(f) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt;
  • 12 ein Diagramm zur Erklärung ist, wie sich Parameter im Lauf der Zeit verändern, wenn das Fahrzeug mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung unter Umschalten von der Langsamanlass-Betriebsart zur Schubanlass-Betriebsart angelassen wird, wobei 12(a) den Gaspedalöffnungsgrad des Gaspedals zeigt, 12(b) das Ausmaß des Tretens des Bremspedals zeigt, 12(c) die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors zeigt, 12(d) eine Steuerspannung für einen Kupplungstakt zeigt, 12(e) die Drehmomentschwankungen des Elektromotors zeigt, und 12(f) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt;
  • 13 ein Diagramm zur Erklärung ist, wie sich Parameter im Lauf der Zeit verändern, wenn das Fahrzeug mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung unter Umschalten von der Langsamanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart angelassen wird, wobei 13(a) den Gaspedalöffnungsgrad des Gaspedals zeigt, 13(b) das Ausmaß des Tretens des Bremspedals zeigt, 13(c) die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors zeigt, 13(d) eine Steuerspannung für einen Kupplungstakt zeigt, 13(e) die Drehmomentschwankungen des Elektromotors zeigt, 13(f) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt, und 13(g) die Gangstellung des Getriebes zeigt; und
  • 14 ein Diagramm zur Erklärung ist, wie sich Parameter im Lauf der Zeit verändern, wenn das Fahrzeug mittels des Anlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine Sicherheitssteuerung unter Umschalten von der Schubanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart angelassen wird, wobei 14(a) den Gaspedalöffnungsgrad des Gaspedals zeigt, 14(b) das Ausmaß des Tretens des Bremspedals zeigt, 14(c) die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors zeigt, 14(d) eine Steuerspannung für einen Kupplungstakt zeigt, 14(e) die Drehmomentschwankungen des Elektromotors zeigt, 14(f) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt, und 14(g) die Gangstellung des Getriebes zeigt.
  • BESTE ART UND WEISE DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
  • 1 bis 14 zeigen einen in einem Fahrzeug eingesetzten Anlassregler nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist ein Steuerungsblockdiagramm, das den gesamten Aufbau des Anlassreglers zeigt; 2 ist ein Plan zum Festlegen des Antriebsdrehmoments eines Elektromotors, der im Anlassregler eingesetzt wird; 3 bis 10 sind Ablaufdiagramme zur Erklärung, wie die Steuerung durch den Anlassregler durchgeführt wird; und 11 bis 14 sind Diagramme zur Erklärung des Betriebs und der Wirkungen beim Anlassen des Fahrzeugs mittels des Anlassreglers der vorliegenden Erfindung.
  • [Der Aufbau]
  • <<Überblick>>
  • Ein Regler 1 als Anlassregler gemäß der vorliegenden Erfindung, wie er in 1 gezeigt ist, wird auf ein Hybridfahrzeug (nachstehend einfach als Fahrzeug bezeichnet) 10 angewendet, das mit einem Motor 6, einer Kupplung 7, einem Elektromotor-Generator 8 und einem Getriebe 9 ausgerüstet ist.
  • Der Motor 6 ist als allgemeiner Verbrennungsmotor aufgebaut. Die Antriebskraft des Motors 6 wird durch die Kupplung 7 zum Elektromotor-Generator 8 übertragen und dann durch das Getriebe 9 und eine nicht gezeigte Differentialeinheit zum rechten und linken Antriebsrad 11 übertragen, so dass das Fahrzeug 10 angetrieben wird. Es ist zu beachten, dass das Fahrzeug mit einer Hilfseinheit 15 ausgerüstet ist, die durch Einsetzen des Motors 6 als ihre Kraftquelle angetrieben wird. Diese Hilfseinheit 15 ist eine Hilfseinheit zur Unterstützung der Bedienung durch den Fahrer. Beispiele sind eine Servolenkungspumpe zur Unterstützung der Bedienung eines Lenkrads, ein Bremsdruckakkumulator zur Unterstützung der Bedienung eines Bremspedals, und so weiter.
  • Die Kupplung 7 befindet sich zwischen dem Motor 6 und dem Elektromotor-Generator 8 und ist durch ein Eingangsdrehelement, das mit der Ausgangswelle des Motors 6 gekoppelt ist, und ein Ausgangsdrehelement, das mit der Eingangswelle des Motor-Generators 8 gekoppelt ist, gebildet. Die Kupplung 7 bringt die Drehelemente in Eingriff und löst sie, um die Übertragung der Antriebskraft zwischen dem Motor 6 und dem Elektromotor-Generator 8 zu verbinden und zu trennen. Wenn die Drehelemente voneinander gelöst sind, wird die Antriebskraft des Motors 6 nicht zum Elektromotor-Generator 8 übertragen, und gleichermaßen wird die Antriebskraft des Elektromotor-Generators 8 nicht zum Motor 6 übertragen.
  • Es ist zu beachten, dass die Kupplung 7 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Reibkupplung ist, bei der Kraft durch eine Reibung zwischen einem Paar von in Kontakt stehenden Drehelementen übertragen wird, und durch das Lösen der Drehelemente voneinander keine Kraft übertragen wird. Doch als Kupplung 7 kann anstelle der Reibkupplung eine Mehrscheiben-Nasslauf-Kupplung, eine Magnetpulverkupplung oder eine andere Kupplung eingesetzt werden.
  • Die Kupplung 7 ist ausgelegt, um den Grad des Eingriffs zwischen den Drehelementen gemäß der Größe einer Steuerspannung V, die vom später beschriebenen Regler 1 eingegeben wird, zu regulieren. Wenn die Steuerspannung V geringer als eine erste Spannung V1 oder dieser gleich ist, stehen die Drehelemente vollständig in Eingriff. Wenn die Steuerspannung V einer zweiten Spannung V2 (V1 < V2) gleich ist, kommt es zwischen den Drehelementen zu einem vorbestimmten Unterschied in der Drehung (d. h. es kommt zwischen den Drehelementen zu einem Halbeingriffszustand, in dem ein relativer Schlupf auftritt). Wenn die Steuerspannung V gleich einer dritten Spannung V3 (V2 < V3) ist, kommt es zwischen den Drehelementen zu einem größeren Unterschied in der Drehung (d. h. einem Zustand mit schwachem Eingriff, bei dem der Grad des Schlupfs zwischen den Drehelementen zunimmt). Wenn die Steuerspannung V größer als eine vierte Spannung V4 (V3 < V4) oder dieser gleich ist, sind die Drehelemente vollständig gelöst.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Drehmoment im halb eingreifenden Zustand übertragen, wenn die Steuerspannung zur Kupplung 7 gleich der zweiten Spannung V2 ist. Wenn die Steuerspannung V gleich der dritten Spannung V3 ist, wird wenig Drehmoment übertragen.
  • Der Elektromotor-Generator 8 ist ein Elektromotor-Generator, der sowohl als Elektromotor als auch als Generator wirkt. Wenn er als Generator wirkt, erzeugt er Elektrizität, indem er sich unter Verwendung des Drehmoments vom Motor 6 dreht, oder erzeugt er bei der Verlangsamung Elektrizität, indem er sich unter Verwendung des Drehmoments von den Antriebsrädern 11 dreht. Auf diese Weise wird eine nicht ge zeigte Batterie aufgeladen. Wenn der Elektromotor-Generator 8 als Elektromotor wirkt, dreht er sich unter Verwendung der Leistung von der Batterie und fügt die Antriebskraft des Elektromotors zur Antriebskraft des Motors 6 hinzu und gibt die sich ergebende Kraft an das Getriebe 9 aus. Wenn sich der Motor 6 im angehaltenen Zustand befindet, kann die Antriebskraft des Elektromotor-Generators 8 auch verwendet werden, um den Motor 6 zu drehen. Es ist zu beachten, dass die stromaufwärts befindliche und die stromabwärts befindliche Kraftübertragungswelle des Elektromotor-Generators 8 im Inneren direkt oder durch ein Zahnrad verbunden sind, so dass sie sich als ein Einheitselement drehen können. Dieser Elektromotor-Generator 8 wird nachstehend einfach als der Elektromotor 8 bezeichnet werden.
  • Das Getriebe 9 ist ein Getriebe zur Änderung des Umdrehungsgeschwindigkeitseingangs vom Motor 6 oder vom Elektromotor 8, um die gewünschte Umdrehungsgeschwindigkeit zu erhalten. Dieses Getriebe kann ein mechanisches Mehrstufengetriebe oder ein Riemen- oder Toroid-CVT (continuously variable transmission, stufenlos verstellbares Getriebe) sein.
  • Das Fahrzeug 10 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Parallel-Hybridfahrzeug, bei dem der Motor 6, die Kupplung 7, der Elektromotor 8, das Getriebe 9 und die Antriebsräder 11, die oben beschrieben sind, in der angeführten Reihenfolge in Reihe verbunden sind. Das Fahrzeug 10 ist dazu geeignet, durch Kombinieren der Antriebskräfte des Motors und des Elektromotor-Generators 8 gemäß den Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 10 zu fahren.
  • Der Regler 1 ist eine elektronische Steuereinheit zum zusammenwirkenden Steuern des Motors 6, der Kupplung 7, des Elektromotors 8, und des Getriebes 9 gemäß den Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 10. Der Regler 1 enthält einen Prozessorabschnitt, um Signale, die von verschie denen nicht gezeigten Sensoren empfangen werden, zu verarbeiten; einen Steuerungsabschnitt, um Steuersignale zur Betätigung der Kupplung 7, des Elektromotors 8 und des Getriebes 9 auszugeben; Speicher (ROM, RAM etc.), um Steuerprogramme, Steuerpläne und dergleichen zu speichern; eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU); einen Zeitzähler; und so weiter.
  • Wie in 1 gezeigt ist die externe Eingangsseite des Reglers 1 mit einem Gaspedalöffnungsgradsensor 12 zur Feststellung eines Gaspedalbedienungsausmaßes (Gaspedalöffnungsgrad A), einem Fluiddrucksensor 13 zur Feststellung des Bremsbedienungsausmaßes (Ausmaß des Tretens der Bremse B), und einem Längsbeschleunigungssensor 14 zur Feststellung der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs 10 verbunden. Der Regler 1 ist auch dazu geeignet, die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne des Motors 6, die Umdrehungsgeschwindigkeit Nm des Elektromotors 8, die Größe Tm eines Drehmoments, das vom Elektromotor 8 zum Getriebe 9 übertragen werden soll, die Gangstellungsinformation (z. B. erster D-Bereich (erste Geschwindigkeit), zweiter D-Bereich (zweite Geschwindigkeit), N-Bereich, R-Bereich usw.) des Getriebes 9 und die Umdrehungsgeschwindigkeit Nt, die vom Getriebe 9 zu einem Differential übertragen werden soll, zu empfangen.
  • <<Der Regler>>
  • Nachstehend wird der innere Aufbau des Reglers 1 ausführlich beschrieben werden. Wie in 1 gezeigt, ist der Regler aus einem Detektorabschnitt 2, einem Bestimmerabschnitt 3, einem Bereitschaftssteuerungsabschnitt (Bereitschafts-Steuermittel, Bereitschaftsdrehmoment-Anlegemittel, und Leerlauf-Anhaltemittel) 4 und einem Anlasssteuerungsabschnitt (Anlass-Steuermittel) 5 gebildet.
  • Der Detektorabschnitt 2 wird verwendet, um Informationen, die von verschiedenen Arten von Sensoren (nicht gezeigt), die im Fahrzeug 10 bereitgestellt sind, empfangen werden, zu verarbeiten. Der Bestimmerabschnitt 3 wird verwendet, um den Zustand des Fahrzeugs 10 oder die durch den Fahrer durchgeführte Bedienung zu erfassen. Der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 ist ein Steuerungsabschnitt zum zeitweiligen Anhalten des Motors 6 während eines Stillstands (Steuerungsabschnitt zur Ausführung der Leerlauf-Stop-Steuerung), während der Anlasssteuerungsabschnitt 5 ein Steuerungsabschnitt zum Beenden der Leerlauf-Stop-Steuerung und zum Wiederanlassen des Motors 6 (Steuerungsabschnitt zur Ausführung der Leerlauf-Start-Steuerung) ist. Diese Steuerungen werden zusammengefasst als Leerlauf-Stop-Start-Steuerung (ISS-Steuerung) bezeichnet.
  • Nun werden die funktionellen Elemente des Reglers 1 beschrieben.
  • <Der Detektorabschnitt 2>
  • Der Detektorabschnitt 2 ist durch einen Gaspedalbedienungsausmaßdetektor (ein Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel) 2a, einen Längsbeschleunigungsrechner (ein Längsbeschleunigungs-Berechnungsmittel und Neigungs-Bestimmungsmittel) 2b, einen Detektor für das tatsächliche Elektromotordrehmoment (ein Feststellmittel für das tatsächliche Elektromotordrehmoment) 2c, einen Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor (ein Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeits-Berechnungsmittel) 2d, einen Motorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor (ein Motorumdrehungsgeschindigkeits-Feststellmittel) 2e, einen Fahrzeugfahrtgeschwindigkeitsdetektor (ein Fahrzeugfahrtgeschwindigkeits-Feststellmittel) 2f, einen Bremsbedienungsdetektor (ein Bremsbedienungs-Feststellmittel) 2g, einen Gangstellungsdetektor (ein Gangstellungs-Feststellmittel) 2h, und eine Zeitmessvorrichtung (ein Zeitmessmittel) 2i gebildet.
  • Der Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a wird verwendet, um das Ausmaß der Bedienung des Gaspedals durch den Fahrer zu erfassen, und stellt auf Basis der Information, die vom Gaspedalöffnungsgradsensor 12 eingegeben wird, den Gaspedalöffnungsgrad A des Gaspedals als Gaspedalbedienungsausmaß fest. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Gaspedalöffnungsgrad A als der Prozentsatz des getretenen Ausmaßes des Gaspedals in Bezug auf den vollständigen Weg festgestellt. Der Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a ist auch dazu geeignet, auf Basis einer Veränderung des Gaspedalbedienungsausmaßes A bezogen auf die Zeit die Bedienungsgeschwindigkeit des Gaspedals (die Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit) Av (%/s) zu berechnen.
  • Der Längsbeschleunigungsrechner 2b ist dazu geeignet, die auf das Fahrzeug 10 ausgeübte Längsbeschleunigung G auf Basis von Informationen zu berechnen, die vom Längsbeschleunigungssensor 14 eingegeben werden. Der Längsbeschleunigungsrechner 2b ist ein Sensor, der dazu fähig ist, nicht nur eine Längsbeschleunigung, sondern auch eine Erdbeschleunigung zu berechnen. Daher berechnet der Längsbeschleunigungsrechner 2b zum Beispiel, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem Stillstand befindet, eine Längsbeschleunigung G gemäß der Neigung der Straßenfläche, auf der sich das Fahrzeug 10 in einem Stillstand befindet. Wenn das Fahrzeug 10 beschleunigt wird, wird die Längsbeschleunigung G als positiver Wert dargestellt. Wenn es andererseits verzögert wird, wird die Längsbeschleunigung G als negativer Wert dargestellt. Daher weist die Längsbeschleunigung G einen positiven Wert auf, falls die Straßenfläche eine Steigung aufweist. Im Fall eines Gefälles weist die Längsbeschleunigung G einen negativen Wert auf. Je steiler die Neigung einer Straßenfläche ist, desto größer wird der absolute Wert der Längsbeschleunigung G berechnet. Daher weist der Längsbeschleunigungsrechner 2b eine Funktion auf, die Neigung einer Straßenfläche zu bestimmen.
  • Der Detektor 2c für das tatsächliche Elektromotordrehmoment wird verwendet, um das Drehmoment (das tatsächliche Elektromotordrehmoment) Tm festzustellen, das vom Elektromotor 8 zum Getriebe 9 ausgegeben wird. Der Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2d wird verwendet, um die Umdrehungsgeschwindigkeit (die tatsächliche Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit) Nm des Elektromotors 8 festzustellen. Es ist zu beachten, dass der Regler 1 entweder den Detektor 2c für das tatsächliche Elektromotordrehmoment oder den Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2d enthalten kann. Das heißt, entweder der Detektor 2c für das tatsächliche Elektromotordrehmoment oder der Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2d kann auf Basis der Umdrehungsgeschwindigkeitseigenschaften des Elektromotors 8 entweder das Drehmoment Tm oder die Umdrehungsgeschwindigkeit Nm des Elektromotors 8 aufgrund des jeweils anderen der beiden Werte berechnen.
  • Der Motorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2e wird verwendet, um eine Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne zu berechnen, die vom Motor 6 eingegeben wird. Der Fahrzeugfahrtgeschwindigkeitsdetektor 2f ist dazu geeignet, auf Basis der Umdrehungsgeschwindigkeit Nt, die vom Getriebe 9 zum Differential ausgegeben wird, die Fahrtgeschwindigkeit Vc eines Fahrzeugs zu berechnen (oder festzustellen).
  • Der Bremsbedienungsdetektor 2g ist ein Detektor, um die durch den Fahrer durchgeführte Bedienung des Bremspedals zu erfassen, und ist dazu geeignet, das Ausmaß B des Tretens des Bremspedals vom Flüssigkeitsdrucksensor 13 mit einem voreingestellten Schwellenwert (z. B. 0) zu vergleichen, um festzustellen (oder zu bestimmen), ob eine Bremsbedienung durchgeführt wurde oder nicht.
  • Der Gangstellungsdetektor 2h wird verwendet, um die Gangstellung des Getriebes 9 festzustellen. Bei der vorliegenden Ausführungs form beinhaltet die Gangstellung, die im Getriebe 9 gewählt werden kann, eine neutrale Stellung (N-Bereich), eine Fahrtstellung (D-Bereich), und eine Rückwärtsgangstellung (R-Bereich). Der Gangstellungsdetektor 2h stellt fest, welche dieser Gangstellungen im Getriebe 9 gewählt ist und gesteuert wird. Die Fahrtstellung ist ein Bereich, in dem Kraft von zumindest entweder dem Motor 6 oder dem Elektromotor 8 zu den Antriebsrädern 11 übertragen wird, und weist gebräuchliche Getriebeübersetzungen wie etwa eine erste Geschwindigkeit (Anfahrtstellung), eine zweite Geschwindigkeit und eine dritte Geschwindigkeit auf.
  • Die Zeitmessvorrichtung 2i ist ein Zeitgeber, der verwendet wird, um den Regler 1 zu steuern, und ist dazu geeignet, den Zeitverlauf ab einer beliebigen Zeit zu messen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind ein erster Zeitgeber ct, ein zweiter Zeitgeber ct' und ein dritter Zeitgeber ct'', die fähig sind, unabhängig voneinander Zeit zu messen, bereitgestellt. Die Zeiträume, die durch die jeweiligen Zeitgeber gemessen werden, werden nachstehend als eine Messzeit t des ersten Zeitgebers, eine Messzeit t' des zweiten Zeitgebers und eine Messzeit t'' des dritten Zeitgebers bezeichnet. Der erste Zeitgeber ct misst hauptsächlich den Zeitverlauf vom Beginn jeder Ausführungsbetriebsart der nachstehend beschriebenen Leerlauf-Start-Steuerung, während der zweite und der dritte Zeitgeber ct' und ct'' den Zeitverlauf ab der Feststellung einer Bedienung durch den Fahrer (z. B. einer Tretbedienung des Bremspedals oder des Gaspedals) oder eines bestimmten Fahrtzustands (z. B. eines Motorverbrennungszustands oder eines Kupplungseingriffszustands) messen.
  • <Der Bestimmerabschnitt 3>
  • Der Bestimmerabschnitt 3 ist aus einem Anlassaufforderungsdetektor (einem Anlassaufforderungs-Feststellmittel) 3a, einem Bestimmer des angehaltenen Zustands (einem Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands) 3b und einem Bestimmer der Aufrechterhaltung der Verbrennung (einem Verbrennungsaufrechterhaltungs-Bestimmungsmittel) 3c gebildet.
  • Der Anlassaufforderungsdetektor 3a wird verwendet, um eine Anlassaufforderung festzustellen, die als durch den Fahrer durchgeführte Fahrtbedienung in das Fahrzeug 10 eingegeben wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Feststellung einer Gaspedalbedienung im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a, d. h. ein Gaspedalöffnungsgrad A von mehr als 0% (A > 0), als durch den Fahrer vorgenommene Anlassaufforderung festgestellt. In der folgenden Beschreibung sind Bestimmungsbedingungen, die die Bestimmung der Steuerung im Regler 1 der vorliegenden Erfindung anbelangen, in Klammern [ ] angegeben.
    • [1] Der Gaspedalöffnungsgrad A ist größer als 0%.
  • Wenn im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a keine Gaspedalbedienung festgestellt wird, das heißt wenn der Gaspedalöffnungsgrad A gleich 0% ist, wird angenommen, dass keine Anlassaufforderung vorliegt. Das Vorhandensein oder Fehlen einer im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a festgestellten Anlassaufforderung wird in den Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 und den Anlasssteuerungsabschnitt 5 eingegeben. Es ist zu beachten, dass ein kleiner Wert A1 als Schwellenwert für den Gaspedalöffnungsgrad, der bei der Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens einer Anlassaufforderung verwendet wird, vorbestimmt sein kann, so dass ein Erfassungsfehler usw. im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a ausgeglichen werden kann. Zum Beispiel wird eine Anlassaufforderung festgestellt, wenn der Gaspedalöffnungsgrad A größer als oder gleich 1% (A ≥ 1%) ist, aber es kann angenommen werden, dass keine Anlassaufforderung vorliegt, wenn der Gaspedalöffnungsgrad A kleiner als 1% ist.
  • Der Bestimmer des angehaltenen Zustands 3b wird verwendet, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet oder nicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmung des angehaltenen Zustands des Fahrzeugs 10 auf Basis der Informationen durchgeführt, die im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a, im Längsbeschleunigungsdetektor 2b, im Fahrzeugfahrtgeschwindigkeitsdetektor 2f, im Bremsbedienungsdetektor 2g und im Gangstellungsdetektor 2h festgestellt werden. Die bestimmten Bestimmungsbedingungen lauten wie folgt:
    • [2] Die Fahrtgeschwindigkeit Vc ist geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit Vc1.
    • [3] Es wird eine Bremsbedienung durchgeführt (d. h. B > 0).
    • [4] Es wird keine Gaspedalbedienung durchgeführt (d. h. A = 0).
    • [5] Die Gangstellung befindet sich im Fahrtbereich (D-Bereich).
    • [6] Die Längsbeschleunigung G ist geringer als ein vorbestimmter Wert G3 (G < G3].
  • Es ist zu beachten, dass der vorbestimmte Wert G3 ein Wert zur Bestimmung ist, ob eine Straßenfläche eine steile Steigung hinauf führt oder nicht. Daher kann dieser Wert G3 zum Beispiel auf Basis davon bestimmt werden, ob die Neigung einer Straßenfläche zu steil ist, um eine Leerlauf-Stop-Steuerung durchzuführen oder nicht.
  • Wenn ein vorbestimmter Zeitraum (zweiter vorbestimmter Zeitraum) verstreicht, während sämtliche der Bestimmungsbedingungen [2] bis [6] erfüllt werden, bestimmt der Bestimmer des angehaltenen Zustands 3b, dass sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet. Wenn diese Bedingungen nicht für den vorbestimmten Zeitraum tb andauern, oder wenn zumindest eine der Bestimmungsbedingungen [2] bis [6] nicht erfüllt wird, bestimmt der Bestimmer des angehaltenen Zustands 3b nicht, dass sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet. Es ist zu beachten, dass das Bestimmungsergebnis des Bestimmers des angehaltenen Zustands 3b in den Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 und in den Anlasssteuerungsabschnitt 5 eingegeben wird. Dieser Bestimmungszustand ist nachstehend als Bedingung [7] angegeben.
    • [7] Die Bedingungen [2] bis [6] werden erfüllt und dauern für den zweiten vorbestimmten Zeitraum tb oder länger an.
  • Die Bestimmung des angehaltenen Zustands im Bestimmer des angehaltenen Zustands 3b ist eine Grundvoraussetzung für das Beginnen der nachstehenden Leerlauf-Stop-Steuerung, weshalb eine Bestimmungsbedingung hinsichtlich des Ladeausmaßes einer Batterie (nicht gezeigt), das nötig ist, um den Elektromotor 8 anzutreiben, zu den oben beschriebenen Bestimmungsbedingungen hinzugefügt werden kann. Zum Beispiel wird nicht bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet, wenn ein Batterieladeausmaß nicht ausreichend ist.
  • Der Bestimmer der Aufrechterhaltung der Verbrennung 3c wird verwendet, um zu bestimmen, ob sich der Motor 6 in einem vollständigen Explosionszustand (ein vollständiger Explosionszustand entspricht einem Zustand der sich selbst erneuernden Detonation) befindet oder nicht. Der vollständige Explosionszustand (Aufrechterhaltung der Verbrennung) betrifft einen Leerlaufzustand, in dem der Motor 6 mit Kraftstoffversorgt wird und einen Verbrennungszyklus aufrechterhält. Zum Beispiel zeigt er den Verbrennungszustand des Motors 6 an, in dem der Motor 6 eine Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne erreicht, die ohne Anhalten des Motors einen Leerlaufzustand beibehalten kann. Der Bestimmer der Aufrechterhaltung der Verbrennung 3c ist dazu geeignet, eine Bestimmung auf Basis der folgenden Bedingungen vorzunehmen:
    • [8] Die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne ist größer als eine vorbe stimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich (Ne ≥ Ne1).
    • [9] Die Bedingung [8] wird erfüllt und dauert für einen vorbestimmten Zeitraum (einen ersten vorbestimmten Zeitraum) ta oder länger an.
  • Wenn die oben beschriebenen Bedingungen [8] und [9] beide erfüllt sind, bestimmt der Verbrennungsaufrechterhaltungsbestimmer 3c, dass sich der Motor 6 im vollständigen Explosionszustand befindet. Das Bestimmungsergebnis des vollständigen Explosionszustands im Bestimmer der Aufrechterhaltung der Verbrennung 3b wird in den Anlasssteuerungsabschnitt 5 eingegeben, was als Bestimmung dessen bezeichnet wird, ob das Anlassen des Motors 6 erfolgreich ist, oder nicht (d. h. ob der Motor 6 angelassen wurde oder nicht).
  • <Der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4>
  • Der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 wird verwendet, um den Motor 6 zeitweilig anzuhalten, während sich das Fahrzeug 10 in einem Stillstand befindet. Wenn der Bestimmer des angehaltenen Zustands 3b bestimmt, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, führt der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 eine Leerlauf-Start-Steuerung aus, in der die Kupplung 7 gelöst gehalten wird, während die Gangstellung des Getriebes 9 in der Fahrtstellung gehalten wird, und in der die Zufuhr von Kraftstoff zum Motor 6 unterbrochen ist, um den Motor 6 anzuhalten, bis im Anlassaufforderungsdetektor 3a eine Anlassaufforderung festgestellt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird vom Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 eine Steuerspannung V, die größer als eine vierte Spannung V4 oder dieser gleich ist, an die Kupplung 7 ausgegeben, wodurch die Kupplung 7 gelöst wird.
  • Diese Steuerung bewirkt, dass der Betrieb des Motors 6 kurz nach dem Eintreten des Fahrzeugs 10 in den Leerlaufzustand, wobei das Bremspedal 13 durch den Fahrer getreten wird, automatisch zeitweilig angehalten wird. Es ist zu beachten, dass die Gangstellung des Getriebes 9 in der Fahrtstellung gehalten bleibt, wenn der Betrieb des Motors 6 durch diese Steuerung zeitweilig angehalten ist. Doch die vorliegende Ausführungsform ist so aufgebaut, dass der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 die Gangstellung des Getriebes 9 auf eine Anlassstellung (bei der vorliegenden Ausführungsform die erste Geschwindigkeit) setzt, die eine Gangstellung zum Anlassen eines Fahrzeugs ist. Dabei kann die Anlassstellung auf Basis des Werts der festgestellten Längsbeschleunigung G gewählt werden. Zum Beispiel kann im Fall eines Gefälles die Wahl einer Stellung für eine höhere Geschwindigkeit als gewöhnlich die Laufruhe beim Anlassen verbessern und die Anzahl der Gangschaltvorgänge nach dem Anlassen verringern.
  • Der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 ist unter der Leerlauf-Stop-Steuerung auch dazu geeignet, dem Elektromotor 8 ein geringfügiges Drehmoment (Bereitschaftsdrehmoment) ΔT zu verleihen, um das Rattern des Getriebes 9 zu verringern. Das Bereitschaftsdrehmoment ΔT bei der vorliegenden Ausführungsform ist so klein, dass die Antriebsräder 1 im angehaltenen Zustand gehalten werden (so klein, dass die Antriebsräder 11 nicht angetrieben werden), und so groß, dass es vom Elektromotor 8 zur stromabwärts befindlichen Seite des Getriebes 9 übertragen wird. Daher wird am Kraftübertragungsweg, der vom Drehelement an der Motorseite der Kupplung 7 zum Elektromotor 8, zum Getriebe 9 und zu den stromabwärts befindlichen Antriebsrädern 11 führt, kein Rattern auftreten, obwohl sich der Motor 6 im angehaltenen Zustand befindet. Das heißt, der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 kann auch als Bereitschaftsdrehmoment-Anlegemittel wirken, das den Elektromotor 8 antreibt, um zu bewirken, dass ein zweites Drehmoment auftritt, bevor das Fahrzeug 10 angelassen wird. Wenn das Fahrzeug 10 angelassen wird, wird im Anlasssteuerungsabschnitt 5 ein großes Drehmoment zum Anlassen des Fahrzeugs 10 an den Elektromotor 8 angelegt. Deshalb wird im Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 das Bereitschafts drehmoment ΔT im Voraus an den Elektromotor 8 angelegt. Daher wird, wenn durch den Anlasssteuerungsabschnitt 5 ein Drehmoment an den Elektromotor 8 angelegt wird, die Antriebskraft des Elektromotors 8 sofort auf den gesamten Kraftübertragungsweg, der zu den Antriebsrädern 11 führt, übertragen.
  • Der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 ist dazu geeignet, die im Längsbeschleunigungsrechner 2b berechnete Längsbeschleunigung G nach dem Anhalten des Motors 6 zu speichern. Das heißt, der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 speichert die Neigung der Straßenfläche, auf der sich das Fahrzeug 10 in einem Stillstand befindet. Die gespeicherte Längsbeschleunigung G wird in den Anlasssteuerungsabschnitt 5 eingegeben.
  • Es ist zu beachten, dass die Steuerung durch den Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 endet, wenn im Anlassaufforderungsdetektor 3a eine Anlassaufforderung festgestellt wird, und dann eine Steuerung durch den Anlasssteuerungsabschnitt 5 durchgeführt werden wird.
  • <Der Anlasssteuerungsabschnitt 5>
  • Der Anlasssteuerungsabschnitt 5 hingegen ist ein Steuerungsabschnitt zur Durchführung einer Leerlauf-Start-Steuerung, in der das Fahrzeug unter Leerlauf-Stop-Steuerung wieder angelassen wird. Der Anlasssteuerungsabschnitt 5 führt eine Steuerung durch, die begonnen wird, nachdem die Steuerung durch den Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 als Reaktion auf eine durch einen Fahrer vorgenommene Anlassaufforderung endet. Das heißt, der Anlasssteuerungsabschnitt 5 führt eine Steuerung durch, in der das Fahrzeug 10 wieder angelassen wird und auch der Motor 6 wieder angelassen wird.
  • Genauer gesagt dient der Anlassteuerungsabschnitt 5 dazu, das Fahrzeug 10 anzulassen, indem der Elektromotor 8 angetrieben wird, damit er ein Drehmoment erzeugt, und er weist eine Funktion auf, um den Motor 6 zu betreiben, indem bewirkt wird, dass sich die Kupplung 7 im halb eingreifenden Zustand befindet, damit sie das Drehmoment des Elektromotors 8 zum Motor 6 überträgt. Es ist zu beachten, dass die Größe eines ersten Drehmoments, das im Elektromotor 8 erzeugt wird, wenn das Fahrzeug angelassen wird, größer als jene des zweiten Drehmoments, das im oben beschriebenen Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 erzeugt wird, festgelegt ist.
  • Der Anlasssteuerungsabschnitt 5 ist ferner mit einem Betriebsartbestimmer (einem Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel und Wahlmittel) 5a, einem Elektromotorantriebsdrehmomentrechner (einem Elektromotorantriebsdrehmoment-Berechnungsmittel) 5b, einer Elektromotorantriebssteuerung (einem Elektromotorantriebs-Steuermittel) 5c, einer Kupplungssteuerung (einem Kupplungssteuerdruck-Steuermittel) 5d, einer Gangstellungssteuerung (einem Gangstellungs-Steuermittel) 5e, einer Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung (einem Elektromotorantriebsdrehmoment-Korrekturmittel) 5f und einer Sicherheitssteuerung 5g versehen.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform sind eine Schubanlass-Betriebsart, eine Langsamanlass-Betriebsart und eine Zwangsanlass-Betriebsart als Ausführungsbetriebsarten für die Leerlauf-Start-Steuerung vorbereitet. Gemäß den drei Betriebsarten werden Verfahren zum Anlassen des Fahrzeugs 10 und des Motors 6 gewählt. Genauer gesagt unterscheiden sich der Grad des Eingriffs der Kupplung 7, der durch den Anlasssteuerungsabschnitt 5 gesteuert wird, das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 8 und die Gangstellung des Getriebes 9 gemäß der drei Betriebsarten, wie nachstehend ausführlich beschrieben werden wird.
  • Der Anlasssteuerungsabschnitt 5 ist mit einem Schubanlassregler (einem Schubanlass-Steuermittel) 5A, einem Langsamanlassregler (einem Langsamanlass-Steuermittel) 5B und einem Zwangsanlassregler (einem Zwangsanlass-Steuermittel) 5C als Regler zum Verallgemeinern und Verwalten der Steuerverfahren gemäß diesen drei Betriebsarten versehen.
  • Der Schubanlassregler 5A ist ein Regler zur Durchführung der Steuerung (der Schubanlasssteuerung) in einer Schubanlass-Betriebsart. Der Langsamanlassregler 5B ist ein Regler zur Durchführung der Steuerung (der Langsamanlasssteuerung) in einer Langsamanlass-Betriebsart. Und der Zwangsanlassregler 5C ist ein Regler zur Durchführung der Steuerung (der Zwangsanlasssteuerung) in einer Zwangsanlass-Betriebsart.
  • Die Schubanlass-Betriebsart ist eine Steuerbetriebsart, um das Fahrzeug 10 anzulassen und auch den Motor 6 anzulassen (schubanzulassen), indem die Trägheit des Fahrzeugs 10, das sich zu bewegen begonnen hat, verwendet wird. Das heißt, in der Schubanlass-Betriebsart wird die Steuerung so durchgeführt, dass das Fahrzeug 10 und der Motor 6 durch den Schubanlassregler 5A ungefähr zur gleichen Zeit angelassen werden.
  • Zum Anderen ist die Langsamanlass-Betriebsart eine Steuerbetriebsart, um das Fahrzeug 10 gemäß dem Ausmaß des Tretens des Gaspedals durch den Fahrer langsam anzulassen (oder langsam zu fahren). Das heißt, in der Langsamanlass-Betriebsart wird die Steuerung so durchgeführt, dass das Fahrzeug durch den Langsamanlassregler 5B langsam angelassen wird, bevor der Motor 6 angelassen wird.
  • Die Zwangsanlass-Betriebsart ist eine Steuerbetriebsart, in der die Antriebskraft des Elektromotors 8 hauptsächlich dafür verwendet wird, den Motor 6 anzulassen. In dieser Zwangsanlass-Betriebsart wird dem Anlassen des Motors 6 vor dem Anlassen des Fahrzeugs 10 durch den Zwangsanlassregler 5C Vorrang gegeben.
  • Der Schubanlassregler 5A, der Langsamanlassregler 5B und der Zwangsanlassregler 5C, die oben beschrieben sind, geben Befehle in den Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b, die Elektromotorantriebssteuerung 5c, die Kupplungssteuerung 5d, die Gangstellungssteuerung 5e und die Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f, die nachstehend ausführlich beschrieben werden sollen, ein und veranlassen sie, eine Steuerung auszuführen, die einer zu dieser Zeit gewählten Ausführungsbetriebsart entspricht. Es ist zu beachten, dass der Schubanlassregler 5A, der Langsamanlassregler 5B und der Zwangsanlassregler 5C später beschrieben werden.
  • Der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 und der Anlasssteuerungsabschnitt 5, die oben beschrieben sind, wirken als Motorsteuermittel, das den Motor 6 auf Basis von voreingestellten Bedingungen anlässt und anhält. Genauer gesagt dienen der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 und der Anlasssteuerungsabschnitt 5 dazu, den Motor 6 anzuhalten, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem Stillstand befindet, und den Motor 6 anzulassen, wenn das Fahrzeug 10 angelassen wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform beziehen sich die Bedingungen des Anlassens und Anhaltens des Motors 6 auf den Bestimmungszustand, der im Bestimmer des angehaltenen Zustands 3b mit dem angehaltenen Zustand in Zusammenhang steht, und den Bestimmungszustand der Anlassaufforderung, der im Anlassaufforderungsdetektor 3a eingesetzt wird.
  • <Einzelheiten: Der Betriebsartbestimmer 5a>
  • Der Betriebsartbestimmer 5a ist eine Steuerung zur Wahl einer beliebigen der drei Ausführungsbetriebsarten in der Leerlauf-Start-Steuerung und wählt jede der Betriebsarten auf Basis der folgenden Bedingungen gemäß dem Gaspedalöffnungsgrad A, der Gaspedalbedienungsgeschwin digkeit Av, der Längsbeschleunigung G, und der Gangstellung (Bedienungszustand des Gangwahlhebels) aus.
    • (I) Wenn sich die Gangstellung im Fahrtbereich befindet (wenn die Bedingungen [5] erfüllt wird):
    • [10] Bei G < G1 (eine Straßenfläche ist ein Gefälle) wird A ≥ A2 gerade einmal erfüllt.
    • [11] Bei G1 ≤ G < G2 (eine Straßenfläche ist flach) werden A ≥ A1 und Av ≥ Av1 gerade einmal erfüllt.
    • [12] Bei G2 ≤ G < G3 (eine Straßenfläche ist eine Steigung) werden A ≥ A3 und Av ≥ AV2 gerade einmal erfüllt.
    • [13] G3 ≤ G (eine Straßenfläche ist eine steile Steigung) (es gibt keine Bedingungen für A und Av).
  • Bei den oben beschriebenen Bedingungen [10] bis [13] ist die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 geringer als 0 festgelegt (G1 < 0), die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 ist größer als 0 festgelegt (G2 > 0), und die dritte vorbestimmte Beschleunigung G3 ist größer als 0 festgelegt (G3 > 0). Das heißt, es besteht eine Beziehung von G1 < 0 < G2 < G3. Zusätzlich lautet die Beziehung zwischen dem ersten vorbestimmten Öffnungsgrad A1, dem zweiten vorbestimmten Öffnungsgrad A2 und dem dritten vorbestimmten Öffnungsgrad A3 A2 < A3 < A1. Die Beziehung zwischen der ersten vorbestimmten Öffnungsgeschwindigkeit Av1 und der zweiten vorbestimmten Öffnungsgeschwindigkeit Av2 lautet Av2 < Av1.
  • Das heißt, der Betriebsartbestimmer 5a ist dazu geeignet, die Größe einer Beschleunigungsaufforderung, die in das Fahrzeug 10 eingegeben wird, auf Basis des Gaspedalöffnungsgrads A, der Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit Av und der Längsbeschleunigung G zu erfassen; die Schubanlass-Betriebsart zu wählen, wenn die Beschleuni gungsaufforderung größer (oder größer oder gleich) als eine vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist; und die Langsamanlass-Betriebsart zu wählen, wenn sie kleiner (oder kleiner oder gleich) als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist.
  • Die hierin verwendete Beschleunigungsaufforderung weist zum Beispiel im Fall von G < G1 die gleiche Bedeutung wie eine Gaspedalbedienung auf, bei der A = A2 ist, und weist zum Beispiel im Fall von G1 ≤ G < G2 die gleiche Bedeutung wie eine Gaspedalbedienung auf, bei der A = A1 und Av = Av1 ist. Im Fall von G < G1 wird bei der Durchführung einer Gaspedalbedienung, bei der A ≥ A2 ist, bestimmt, dass eine Beschleunigungsaufforderung größer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung oder dieser gleich ist. Im Fall von G1 ≤ G < G2 wird bei der Durchführung einer Gaspedalbedienung, bei der A ≥ A1 und Av ≥ Av1 ist, bestimmt, dass eine Beschleunigungsaufforderung größer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung oder dieser gleich ist. Daher weist der Betriebsartbestimmer 5a eine Funktion auf, die Größe einer Beschleunigungsaufforderung an das Fahrzeug zu bestimmen, um eine entsprechende Betriebsart zu wählen.
  • Wie in den Bedingungen [10] bis [12] angegeben, sind für die Größe der vorbestimmten Beschleunigungsaufforderung, die mit einer im Betriebsartbestimmer 5a vorgenommenen Bestimmung zusammenhängt, gemäß der Längsbeschleunigung G, d. h. der Größe einer Straßenflächenneigung, unterschiedliche Werte festgelegt.
  • Unter den oben beschriebenen Bedingungen [10] bis [13] ist der Betriebsartbestimmer 5a dazu geeignet, bei Erfüllung der Bedingung [13] die Zwangsanlass-Betriebsart zu wählen. Andererseits ist der Betriebsartbestimmer 5a dazu geeignet, bei Nichterfüllung der Bedingung [13] die Schubanlass-Betriebsart zu wählen, falls irgendeine der Bedingungen [10] bis [12] erfüllt wird, und die Langsamanlass-Betriebsart zu wählen, wenn keine der Bedingungen [10] bis [12] erfüllt wird.
  • Was die Festlegung dieser Bedingungen betrifft, ist der Grund, warum der zweite vorbestimmte Öffnungsgrad A2 in Bedingung [10] kleiner als der erste vorbestimmte Öffnungsgrad A1 und der dritte vorbestimmte Öffnungsgrad A3 festgelegt ist, dass diese Bedingung verwendet wird, wenn eine Straßenfläche ein Gefälle aufweist. Auf einem Gefälle beginnt sich das Fahrzeug durch das Eigengewicht langsam zu bewegen, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal nimmt, so dass die Notwenigkeit, ausdrücklich die Langsamanlass-Betriebsart zu wählen, gering ist. Das heißt, auf einem Gefälle, auf dem ein Langsamanlassen möglich ist, wenn lediglich das Gaspedal gelöst wird, wird das ausdrückliche Treten des Gaspedals so interpretiert, dass anstelle eines Langsamanlassens vielmehr ein schnelles Anlassen gewünscht ist. Angesichts dieser Umstände sind die Bedingungen so festgelegt, dass auf einem Gefälle leicht die Schubanlass-Betriebsart gewählt wird, selbst wenn leicht auf das Gaspedal getreten wird.
  • Zusätzlich ist der Grund, warum der erste vorbestimmte Öffnungsgrad A1 in Bedingung [11] größer als der zweite vorbestimmte Öffnungsgrad A2 und der dritte vorbestimmte Öffnungsgrad A3 festgelegt ist, dass diese Bedingung verwendet wird, wenn die Straßenfläche flach ist. Wenn ein Bereich, in dem das Gaspedal bedient wird, bis zu einem gewissen Grad groß festgelegt ist, ist der Fahrer fähig, leicht die Langsamanlass-Betriebsart und die Schubanlass-Betriebsart zu wählen. Dies macht es möglich, das Fahrzeug gemäß der Absicht des Fahrers anzulassen (oder zu beschleunigen).
  • Wie später beschrieben, endet die Langsamanlass-Betriebsart nach einem vorbestimmten Zeitraum, und sie wird zur Zwangsanlass-Betriebsart umgeschaltet. Wenn der Motor in der Zwangsanlass-Betriebsart angelassen wird, gibt es Fälle, in denen das Fahrzeug 10 mit in die neutrale Stellung gestelltem Getriebe 9 leerläuft. Aus diesem Grund ist der dritte vorbestimmte Öffnungsgrad A3 kleiner als der erste vorbestimmte Öffnungsgrad A1 festgelegt, damit die Zwangsanlass-Betriebsart leicht gewählt wird. Dies liegt daran, dass eine Möglichkeit besteht, dass bei einer Wahl der Langsamanlass-Betriebsart, wenn leicht auf das Gaspedal getreten wird, eine anfängliche Geschwindigkeit beim Anlassen abhängig von der Neigung einer Steigung unzureichend werden wird und sich das Fahrzeug während des Leerlaufens daher abwärts rückwärts bewegen wird.
  • Es ist zu beachten, dass die Größe für die Einstellung der vorbestimmten Öffnungsgeschwindigkeiten Av1 und Av2 auf die gleiche Weise bestimmt wird.
    • (II) Wenn sich die Gangstellung in einem anderen Bereich als der Fahrtstellung befindet (wenn die Bedingung [5] nicht erfüllt wird)
  • In diesem Fall werden die oben beschriebenen Bedingungen [10] bis [13] nicht untersucht, und die Steuerung des Anlassens des Motors 6 wird ohne die Bestimmung, welche Betriebsart ausgewählt ist, sofort ausgeführt. In diesem Fall bewegt die später beschriebene Gangstellungssteuerung 5e die Gangstellung einmal in den N-Bereich, und die später beschriebene Kupplungssteuerung 5d gibt anschließend eine Steuerspannung, die geringer als die erste Spannung V1 oder dieser gleich ist, an die Kupplung 7 aus, um die Kupplung 7 in Eingriff zubringen. Dann legt die später beschriebene Elektromotorantriebssteuerung 5c ein Drehmoment mit einer vorbestimmten Größe an den Elektromotor 8 an, um den Motor 6 anzulassen. Es ist zu beachten, dass die Größe des Drehmoments, das an den Elektromotor 8 angelegt wird, die gleiche wie jene des später beschriebenen zweiten Anlassdrehmoments Te2 ist.
  • Nach dem Wählen der Schubanlass-Betriebsart ist der Betriebs artbestimmer 5a dazu geeignet, ein Signal an den Schubanlassregler 5A auszugeben, um den Regler 5A zu veranlassen, eine Steuerung gemäß der Schubanlass-Betriebsart auszuführen. Nach dem Wählen der Langsamanlass-Betriebsart ist der Betriebsartbestimmer 5a dazu geeignet, ein Signal an den Langsamanlassregler 5B auszugeben, um den Regler 5B zu veranlassen, eine Steuerung gemäß der Langsamanlass-Betriebsart auszuführen. Und nach dem Wählen der Zwangsanlass-Betriebsart ist der Betriebsartbestimmer 5a dazu geeignet, ein Signal an den Zwangsanlassregler 5C auszugeben, um den Regler 5C zu veranlassen, eine Steuerung gemäß der Zwangsanlass-Betriebsart auszuführen.
  • <Einzelheiten: Der Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b>
  • Der Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b wird verwendet, um ein Antriebsdrehmoment (ein Elektromotorantriebsdrehmoment) T, das durch den Elektromotor 8 erzeugt wird, zu berechnen. Das Antriebsdrehmoment T wird unter Berücksichtigung eines Anforderungsdrehmoments Tr, das durch die Gaspedalbedienung durch den Fahrer und die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors 8 bestimmt wird, eines Anlassdrehmoments Te, das zum Wiederanlassen des Motors 6 im angehaltenen Zustand nötig ist, und eines vorbestimmten Langsamanlassdrehmoments Tb berechnet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform speichert der Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b einen in 2 als Diagramm gezeigten Plan, der dem Anforderungsdrehmoment Tr, der Motorumdrehungsgechwindigkeit Nm und dem Gaspedalöffnungsgrad A entspricht. Die Größe des Anforderungsdrehmoments Tr ist wie in 2 gezeigt so festgelegt, dass sie größer wird, wenn der Gaspedalöffnungsgrad A größer wird, und kleiner wird, wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Nm größer wird.
  • Das Anlassdrehmoment Te ist ein Drehmoment, das beim Anlassen des Motors 6 verwendet wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wurde es im Voraus gemäß den Ausführungsbetriebsarten der Leerlauf-Start-Steuerung festgelegt. Genauer weist der Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b zwei Arten von Anlassdrehmomenten auf, Te1 (das erste Anlassdrehmoment) und Te2 (das zweite Anlassdrehmoment). In der Schubanlass-Betriebsart setzt der Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b das Anlassdrehmoment Te als Reaktion auf einen Befehl vom Schubanlassregler 5A auf Te1 (Te = Te1). In der gleichen Weise setzt der Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b das Anlassdrehmoment Te in der Zwangsanlass-Betriebsart als Reaktion auf einen Befehl vom Zwangsanlassregler 5C auf Te2 (Te = Te2).
  • Das erste Anlassdrehmoment Te1 ist auf eine derartige Größe festgelegt, dass es den Motor 6 anlassen kann. In der Schubanlass-Betriebsart wird vom Elektromotor 8 ein Antriebsdrehmoment T ausgegeben, bei dem es sich um die Addition des ersten Anlassdrehmoments Te1 und des Anforderungsdrehmoments Tr, das der durch den Fahrer beim Anlassen des Fahrzeugs durchgeführten Gaspedalbedienung entspricht, handelt.
  • Die Größe des zweiten Anlassdrehmoments Te2 ist auf einen größeren Wert als das erste Anlassdrehmoment Te1 festgelegt (Te2 > Te1), der den Motor 6 verlässlich anlassen kann.
  • Andererseits wird das Langsamanlassdrehmoment Tb nicht beim Anlassen des Motors 6, sondern beim Anlassen des Fahrzeugs 10 verwendet. Das Langsamanlassdrehmoment Tb ist auf eine derartige Größe festgelegt, dass das Fahrzeug bis zu einem gewissen Grad leer laufen kann, wenn es zum Anforderungsdrehmoment Tr hinzugefügt wird, selbst wenn das Anforderungsdrehmoment Tr äußerst klein ist. Um den Motor nach dem Fahren verlässlich anzulassen, wird das Langsamanlassdreh moment Tb durch einen Befehl vom Langsamanlassregler 5B festgelegt.
  • Wenn im Betriebsartbestimmer 5a eine Ausführungsbetriebsart umgeschaltet wird, ändert der Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b das Elektromotorantriebsdrehmoment T, und er legt es gemäß der umgeschalteten Betriebsart fest. Das heißt, die Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T wird unter der Leerlauf-Start-Steuerung jederzeit aktualisiert und festgelegt.
  • Die Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T, das in der Schubanlass-Betriebsart, der Langsamanlass-Betriebsart oder der Zwangsanlass-Betriebsart festgelegt wird, kann durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt werden:
    • (1) während der Schubanlass-Betriebsart: T = Tr + Te1 (Gleichung 1),
    • (2) während der Langsamanlass-Betriebsart: T = Tr + Tb (Gleichung 2),
    • (3) während der Zwangsanlass-Betriebsart: T = Te2 (Gleichung 3).
  • <Einzelheiten: Die Elektromotorantriebssteuerung 5c>
  • Die Elektromotorantriebssteuerung 5c ist eine Steuerung, um den Elektromotor 8 derart anzutreiben, dass das im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b berechnete Elektromotorantriebsdrehmoment T vom Elektromotor 8 ausgegeben wird. Das heißt, die Elektromotorantriebssteuerung 5c treibt den Elektromotor 8 mit dem Elektromotorantriebsdrehmoment T gemäß den Ausführungsbetriebsarten der Leerlauf-Start-Steuerung an.
  • Es ist zu beachten, dass die Elektromotorantriebssteuerung 5c bei einem Umschalten einer Ausführungsbetriebsart im Betriebsartbestimmer 5a dazu geeignet ist, den Elektromotor 8 mit dem Elektromotorantriebsdrehmoment T anzutreiben, das gemäß der umgeschalteten Betriebsart verändert ist.
  • <Einzelheiten: Die Kupplungssteuerung 5d>
  • Die Kupplungssteuerung 5d ist eine Steuerung, die den Grad des Eingriffs der Kupplung 7 gemäß den Ausführungsbetriebsarten der Leerlauf-Start-Steuerung steuert. Wenn die Leerlauf-Start-Steuerung begonnen wird, gibt die Kupplungssteuerung 5d sofort eine Steuerspannung V, die der dritten Spannung V3 gleich ist, an die Kupplung 7 aus, um zu veranlassen, dass sich die Kupplung 7 im schwach eingreifenden Zustand befindet. Im schwach eingreifenden Zustand wird wenig Antriebskraft zwischen dem Elektromotor 8 und dem Motor 6 übertragen.
  • Nachdem im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt wurde, gibt die Kupplungssteuerung 5d als Reaktion auf einen Befehl vom Schubanlassregler 5A eine Steuerspannung V, die der zweiten Spannung V2 gleich ist, an die Kupplung 7 aus, um zu veranlassen, dass sich die Kupplung 7 im halb eingreifenden Zustand befindet. Im halb eingreifenden Zustand wird die Antriebskraft des Elektromotors 8 zum stromabwärts befindlichen Getriebe 9 übertragen, und die Antriebskraft wird auch durch die Kupplung 7, die sich im halb eingreifenden Zustand befindet, zum Motor 6 übertragen.
  • In der Langsamanlass-Betriebsart gibt die Kupplungssteuerung 5d als Reaktion auf einen Befehl vom Langsamanlassregler 5B eine Steuerspannung V, die der dritten Spannung V3 gleich ist, an die Kupplung 7 aus, um zu veranlassen, dass sich die Kupplung 7 im schwach eingrei fenden Zustand befindet. Das heißt, in der Langsamanlass-Betriebsart kommt es in der Kupplung 7 zu mehr Schlupf als in der Schubanlass-Betriebsart (zum gelösteren Zustand hin). Daher wird zwischen dem Elektromotor 8 und dem Motor 6 wenig Antriebskraft übertragen.
  • In der Zwangsanlass-Betriebsart gibt die Kupplungssteuerung 5d als Reaktion auf einen Befehl vom Zwangsanlassregler 5C eine Steuerspannung V, die größer als die vierte Steuerspannung V4 ist, an die Kupplung 7 aus, und gibt dann eine Steuerspannung V, die geringer als die erste Steuerspannung V1 ist, an die Kupplung 7 aus. Das heißt, in der Zwangsanlass-Betriebsart ist die Kupplung 7 einmal völlig gelöst und steht dann völlig ein Eingriff. Dies gestattet, dass die Antriebskraft des Elektromotors 8 zum Motor 6 übertragen wird. Daher wird die Antriebskraft des Elektromotors 8 zum Anlassen des Motors 6 verwendet.
  • Es ist zu beachten, dass während der Zeit vom Lösen der Kupplung 7 bis zu ihrem Eingriff die Gangstellung des Getriebes 9 durch die nachstehende Gangstellungssteuerung 5e verändert wird. Der Zwangsanlassregler 5C ist ausgelegt, den Zeittakt, mit dem die Gangstellung verändert wird, zu steuern. Das heißt, der Zwangsanlassregler 5C gibt während der Zeitspanne von der vollständig gelösten Kupplung 7 bis zu deren vollständigem Eingriff einen Befehl zur Änderung der Gangstellung an die Gangstellungssteuerung aus.
  • Zusätzlich ist die Kupplungssteuerung 5d in der Schubanlass-Betriebsart ausgelegt, die Größe der Steuerspannung V, die an die Kupplung 7 ausgegeben wird, gemäß dem Verbrennungszustand des Motors 6 zu verändern. Eine hierin verwendete Bestimmungsbedingung ist die später zu beschreibende Bedingung [16]. Wenn die Bedingung [16] erfüllt wird, gibt der Anlassregler 5A einen Befehl an die Kupplungssteuerung 5d aus, wodurch die Kupplungssteuerung 5d die Steuerspannung V zur dritten Spannung V3 verändert.
  • Wenn die Bedingung [16] nicht erfüllt wird, verändert die Kupplungssteuerung 5d die Steuerspannung V auf weniger als die erste Spannung V1, und die Steuerung soll zur später beschriebenen Sicherheitssteuerung 5g umgeschaltet werden. Die Verarbeitung wird durch den Schubanlassregler 5A durchgeführt.
  • In der Zwangsanlass-Betriebsart verändert die Kupplungssteuerung 5d ferner die Größe der Steuerspannung V, die an die Kupplung 7 ausgegeben wird, gemäß dem Verbrennungszustand des Motors 6. Eine hierin verwendete Bestimmungsbedingung ist die später zu beschreibende Bedingung [19]. Wenn die Bedingung [19] erfüllt wird, gibt der Zwangsanlassregler 5C einen Befehl an die Kupplungssteuerung 5d aus, wodurch die Kupplungssteuerung 5d die Steuerspannung V zur dritten Spannung V3 verändert. Wenn die Bedingung [19] nicht erfüllt wird, verändert die Kupplungssteuerung 5d die Steuerspannung V nicht, bis die Bedingung [19] erfüllt wird.
  • <Einzelheiten: Die Gangstellungssteuerung 5e>
  • Die Gangstellungssteuerung 5e ist eine Steuerung zum Verändern der Gangstellung des Getriebes 9. Nur in der Zwangsanlass-Betriebsart verändert die Gangstellungssteuerung 5e die Gangstellung als Reaktion auf einen Befehl vom Zwangsanlassregler 5C. In der Schubanlass-Betriebsart und in der Langsamanlass-Betriebsart bleibt die Gangstellung unverändert. Das heißt, der Schubanlassregler 5A und der Langsamanlassregler 5B sind so aufgebaut, dass sie keinen Steuerbefehl an die Gangstellungssteuerung 5e ausgeben.
  • Genauer gesagt verändert die Gangstellungssteuerung 5e die Gangstellung in der Zwangsanlass-Betriebsart zum N(neutralen)-Bereich, wenn während der Zeitspanne von der durch die Gangsteuerung 5d vollständig gelösten Kupplung 7 bis zur deren vollständigem Eingriff ein Befehl vom Zwangsanlassregler 5C eingegeben wird. Andererseits wird die Gangstellung in der Schubanlass-Betriebsart und in der Langsamanlass-Betriebsart nicht verändert und bleibt in der ersten Fahrtstellung gehalten.
  • <Einzelheiten: Die Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f>
  • Die Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f ist eine Steuerung, die das im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b berechnete Elektromotorantriebsdrehmoment korrigiert. In dieser Korrigiereinrichtung 5f wird eine Steuerung auf Basis der folgenden Bedingung durchgeführt:
    • [14] Im Verbrennungsaufrechterhaltungsbestimmer 3e wird bestimmt, dass sich der Motor im vollständigen Explosionszustand befindet.
  • Das Erfüllen der Bedingung [14] ist dem Erfüllen der oben erwähnten Bedingungen [8] und [9] gleichwertig. Wenn die oben beschriebene Bedingung [14] erfüllt wird, nimmt die Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f eine Korrektur vor, damit das im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b berechnete Elektromotorantriebsdrehmoment T dem im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b festgelegten Anforderungsdrehmoment Tr näher kommt. Mit dieser Korrektur wird die Größe des im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b berechneten Elektromotorantriebsdrehmoments T korrigiert, so dass der Motorzustand sanft zu einem normalen Zustand (Ende der Leerlauf-Stop-Start-Steuerung) umgeschaltet werden kann.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird dann, wenn das Elektromotorantriebsdrehmoment T größer als das Anforderungsdreh moment Tr ist, eine Korrektur derart vorgenommen, dass ein vorbestimmtes Drehmomentausmaß vom Elektromotorantriebsdrehmoment T abgezogen wird. Diese Verarbeitung wird wiederholt, bis das Elektromotorantriebsdrehmoment T geringer als das Anforderungsdrehmoment Tr wird. Umgekehrt wird dann, wenn das Elektromotorantriebsdrehmoment T geringer als das Anforderungsdrehmoment Tr ist, eine Korrektur derart vorgenommen, dass das vorbestimmte Drehmomentausmaß zum Elektromotorantriebsdrehmoment T hinzugefügt wird. Diese Verarbeitung wird wiederholt, bis das Elektromotorantriebsdrehmoment T größer als das Anforderungsdrehmoment Tr wird.
  • Als Steuerverfahren, um auf Basis des tatsächlichen Elektromotordrehmoments Tm, das im Detektor für das tatsächliche Elektromotordrehmoment 2c festgestellt wird, zu bewirken, dass das Elektromotorantriebsdrehmoment T näher am Anforderungsdrehmoment liegt, können die wohlbekannte Rückkopplungssteuerung und die wohlbekannte Steuerung mit Störgrößenaufschaltung eingesetzt werden.
  • <Einzelheiten: Die Sicherheitssteuerung 5g>
  • Die Sicherheitssteuerung 5g ist eine Steuerung, die dann, wenn in der Schubanlass-Betriebsart die Bedingung [16] nicht erfüllt wird, eine Umschaltsteuerung von der Schubanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart durchführt. Das heißt, die Sicherheitssteuerung 5g führt in der Schubanlass-Betriebsart eine Sicherheitssteuerung durch, wenn der Motor 6 nicht in einen Zustand unmittelbar vor einem Leerlaufzustand eintritt (der Motor nicht zu starten scheint).
  • Genauer gesagt wird das Anforderungsdrehmoment Tr so, wie es ist, als das Elektromotorantriebsdrehmoment T festgelegt, und die Steuerspannung V, die von der Kupplungssteuerung 5d an die Kupplung 7 ausgegeben wird, wird zur ersten Spannung V1 verändert. Das heißt, das Elektromotorantriebsdrehmoment T, das im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b berechnet wurde, wird als T = Tr neu berechnet, ohne das Anlassdrehmoment Te hinzuzufügen, und die Kupplung 7 wird in Eingriff gebracht. Mit anderen Worten wird das Anlassdrehmoment Te auf Null gesetzt. Auf diese Weise wird ein Teil der Antriebskraft des Elektromotors 8 durch die Kupplung 7 zum Motor 6 und zur Hilfseinheit 15 übertragen, während der verbleibende Teil durch das Getriebe 9 zu den Antriebsrädern 11 übertragen wird.
  • Dadurch treibt die Sicherheitssteuerung 5g die Kupplung 7 selbst dann, wenn das Anlassen des Motors 6 in der Schubanlass-Betriebsart nicht erfolgreich ist, in die Eingreifrichtung, um die Antriebskraft des Elektromotors 8 zum Motor 6, der eine Quelle zum Antrieb der Hilfseinheit 15 ist, zu übertragen, so dass sich das Fahrzeug 10 durch Antreiben der Hilfseinheit 15 sicher fortbewegen kann. Das heißt, die Sicherheitssteuerung 5g wirkt als Elektromotorantriebskraft-Übertragungsmittel (oder Hilfseinheitsantriebs-Steuermittel), das den Motor 6 und die Hilfseinheit 15 antreibt, indem die Kraft des Elektromotors 8 zum Motor 6, der nicht angelassen wird, übertragen wird. Die Sicherheitssteuerung 5g und die Kupplung 7 sind auch mit einem Elektromotorantriebskraft-Übertragungssteuermittel ausgerüstet, das dann, wenn das Motorsteuermittel beim Anlassen des Motors 6 versagt, den Motor durch Übertragen der Kraft des Elektromotors 8 zum Motor 6 antreibt.
  • Zusätzlich zur Durchführung der oben beschriebenen Steuerung schaltet die Sicherheitssteuerung 5g eine Steuerbetriebsart auf Basis der folgenden Bedingungen um:
    • [3] Es wird eine Bremsbedienung durchgeführt.
    • [15] Das Fahrzeug befindet sich im angehaltenen Zustand.
  • Wenn beide der oben beschriebenen Bedingungen [3] und [15] erfüllt werden, befiehlt die Sicherheitssteuerung 5g dem Betriebsartbestimmer 5a, ein Umschalten von der Schubanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart durchzuführen, und gibt ein Signal an den Zwangsanlassregler 5C aus, um den Regler 5C zu veranlassen, eine Steuerung gemäß der Zwangsanlass-Betriebsart auszuführen. Als Ergebnis endet die Schubanlass-Betriebsart durch den Schubanlassregler 5A, und durch den Zwangsanlassregler wird die Zwangsanlass-Betriebsart 5C begonnen. Wenn keine der Bedingungen [3] und [15] erfüllt wird, wird die Sicherheitssteuerung veranlasst, ihren Betrieb fortzusetzen, wobei die Steuerspannung V der Kupplung bei der ersten Spannung V1 gehalten wird und das Elektromotorantriebsdrehmoment T gleich Tr gemacht wird.
  • Während der Sicherheitssteuerung wird das Anforderungsdrehmoment Tr nicht nur als Antriebsdrehmoment T des Fahrzeugs 10, sondern auch als Drehmoment zum Drehen des Motors 6, der nicht angelassen ist, und als Drehmoment zum Antreiben der Hilfseinheit 15 verbraucht. Daher unterscheidet sich das Fahrgefühl von demjenigen in dem Fall, wenn das Anlassen des Motors erfolgreich ist und daher kein Umschalten zur Sicherheitssteuerung vorgenommen wird. Daher kann eine Veränderung im Fahrgefühl den Fahrer veranlassen, zu bemerken, dass die Sicherheitssteuerung durchgeführt wird, so dass als Auswirkung erwartet werden kann, dass der Fahrer veranlasst wird, das Fahrzeug rasch anzuhalten und den Motor anzulassen.
  • <Der Schubanlassregler 5A>
  • Der Schubanlassregler 5A ist ein Regler, der dann, wenn die im Betriebsartbestimmer 5a bestimmte Ausführungsbetriebsart die Schubanlass-Betriebsart ist, die Steuerinhalte der Steuerungen 5b bis 5f anpasst.
  • In der oben dargelegten vorliegenden Ausführungsform wird die Kupplung 7 durch die Kupplungssteuerung 5d gesteuert; der Elektromotor 8 wird hauptsächlich durch den Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b, die Elektromotorantriebssteuerung 5c und die Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f gesteuert; und das Getriebe 9 wird durch die Gangstellungssteuerung 5e gesteuert. Und gemäß der im Betriebsartbestimmer 5a bestimmten Ausführungsbetriebsart werden die Steuerinhalte der Steuerungen 5b bis 5f als Reaktion auf Befehle vom Schubsteuerungsregler 5A, vom Langsamsteuerungsregler 5B und vom Zwangssteuerungsregler 5C nach Bedarf angepasst.
  • Die Schubanlasssteuerung wird gewählt, wenn im Betriebsartbestimmer 5a eine Beschleunigungsaufforderung festgestellt wird, die größer als eine vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist. Wenn die Schubanlasssteuerung durchgeführt wird, wurde im Getriebe 9 die Anlassstellung gewählt, das Elektromotorantriebsdrehmoment T wird durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c an den Elektromotor 8 angelegt, und die Kupplung 7 wird vom gelösten Zustand zum halb eingreifenden Zustand umgeschaltet (die Steuerspannung V wird der zweiten Spannung V2 gleich gemacht).
  • Daher lässt der Schubsteuerungsregler 5A den Motor 6 an, indem er den Elektromotor 8 so antreibt, so dass die Antriebsräder 11 durch das Getriebe 9 gedreht werden, und indem die Kupplung 7 in die Eingreifrichtung angetrieben wird, um die Drehung der Antriebswelle des Elektromotors 8 zur Ausgangswelle des Motors 6 zu übertragen.
  • Zu dem Zeitpunkt, wenn die Kupplung 7 in die Eingreifrichtung angetrieben wird und die Drehung der Antriebswelle des Elektromotors 8 zur Ausgangswelle des Motors 6 übertragen wird, beginnt sich das Fahrzeug 10 zu bewegen, so dass die Trägheitsenergie des Fahrzeugs selbst durch die Kupplung 7 zum Motor 6 übertragen wird. Mit anderen Worten wurde eine Leerlauf-Stop-Start-Steuerung, die die Trägheit des Fahrzeugs verwendet, um den Motor 6 anzulassen, ausgeführt.
  • In der Schubanlass-Betriebsart bestimmt der Schubanlassregler 5A auch eine vorbestimmte Bedingung zum Umschalten von der Schubanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart, wobei eine im Betriebsartbestimmer 5a gewählte Betriebsart verändert wird. Ein Beispiel für die vorbestimmte Bestimmungsbedingung lautet wie folgt: [4] Es wird keine Gaspedalbedienung durchgeführt (d. h., A = 0).
  • Wenn die oben beschriebene Bedingung [4] erfüllt wird, veranlasst der Schubanlassregler 5A den Betriebsartbestimmer 5a, ein Umschalten von der Schubanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart zu wählen (Anlass zur Veränderung der Betriebsartwahl). Das heißt, wenn keine Gaspedalbedienung durchgeführt wird, wird angenommen, dass keine Anlassaufforderung vorliegt. Daher kann der Motor 6 durch Durchführen einer Zwangsanlasssteuerung, bei der die Antriebskraft des Elektromotors 8 hauptsächlich verwendet wird, um den Motor 6 anzulassen, effizienter angelassen werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird keine Steuerung zum Umschalten der Schubanlass-Betriebsart zur Langsamanlass-Betriebsart vorgenommen. Dies liegt daran, dass der Fahrer bei der tatsächlichen Fahrtbedienung dann, wenn er die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, das angelassen wurde, verlangsamen will, die Geschwindigkeit durch Treten des Bremspedals regulieren wird. Das heißt, die Langsamanlasssteuerung bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Steuerung zum langsamen Anlassen des Fahrzeugs, und gemäß der Gaspedalbedienung wird das Fahrzeug langsam angelassen. Daher besteht die Möglichkeit, dass das Bedienungsgefühl unnatürlich werden wird, wenn ein Umschalten der Steuerung von der Schubanlass-Betriebsart zur Langsamanlass-Betriebsart festgelegt wird.
  • In der Schubanlass-Betriebsart steuert der Schubanlassregler 5A auch die Kupplung 7, indem er eine Bestimmung auf Basis der folgenden Bedingung vornimmt:
    • [16] Während eines dritten vorbestimmten Zeitraums tc nach dem Beginn der Schubanlass-Betriebsart wird die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne größer als die oben beschriebene vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1.
  • Wenn die obige Bedingung [16] erfüllt wird, gibt der Schubanlassregler 5C einen Befehl an die Kupplungssteuerung 5d aus, damit die Steuerspannung V an die Kupplung 7 zur dritten Spannung V3 verändert wird. Es ist zu beachten, dass die Bedingung [16] Teil der Bestimmungsbedingung für einen vollständigen Explosionszustand ist, die im Verbrennungsaufrechterhaltungsbestimmer 3c verwendet wird, und der Zustand, in dem die Bedingung [16] erfüllt wird, einen Zustand unmittelbar vor dem vollständigen Explosionszustand des Motors 6 bedeutet. Das heißt, der Schubanlassregler 5A verhindert die Übertragung von Drehmomentschwankungen, die durch eine Veränderung im Zustand des Motors 6 verursacht werden, indem er unmittelbar vor dem Eintreten des Verbrennungszustands des Motors 6 in einen stabilen Leerlaufzustand einen Befehl zur Kupplungssteuerung 5d sendet und dadurch den Zustand der Kupplung 7 zum schwach eingreifenden Zustand verändert. Diese Steuerung kann den Stoß, der auftreten kann, wenn der Motor 6 in einen vollständigen Explosionszustand eintritt, verringern.
  • Wenn die Bedingung [16] nicht erfüllt wird, veranlasst der Schubanlassregler 5A die Kupplungssteuerung 5d, die Steuerspannung V auf weniger als die erste Spannung V1 zu verändern, und er sendet einen Befehl zur Sicherheitssteuerung 5g, um die Steuerung 5g zu veranlassen, eine Sicherheitssteuerung auszuführen.
  • <Der Langsamanlassregler 5B>
  • Der Langsamanlassregler 5B ist ein Regler, der dann, wenn die im Betriebsartbestimmer 5a bestimmte Ausführungsbetriebsart die Langsamanlass-Betriebsart ist, die Steuerinhalte der Steuerungen 5b bis 5f anpasst.
  • In der oben dargelegten Ausführungsform wird in der Langsamanlass-Betriebsart, die gewählt wird, wenn die Beschleunigungsaufforderung geringer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist, das Elektromotorantriebsdrehmoment T durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c an den Elektromotor 8 angelegt, und die Kupplung 7 wird durch die Kupplungssteuerung 5d vom gelösten Zustand in den schwach eingreifenden Zustand (in dem wenig Drehmoment übertragen wird und der als ziemlich derselbe wie der gelöste Zustand angesehen werden kann) umgeschaltet.
  • Daher dient der Langsamanlassregler 5B, wenn unter der Leerlauf-Stop-Start-Steuerung eine Anlassaufforderung festgestellt wird, dazu, den Elektromotor 8 bei gelöster Kupplung 7 anzutreiben (das Fahrzeug 10 nur mit der Antriebskraft des Elektromotors 8 anzulassen, während der Betrieb des Motors 6 angehalten ist). Ferner kann festgestellt werden, dass der Langsamanlassregler 5B, wenn die Beschleunigungsaufforderung geringer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist, dazu dient, den Elektromotor 8 bei gelöster Kupplung 7 anzutreiben.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist sowohl die Schubanlass- als auch der Zwangsanlass-Betriebsart eine Steuerbetriebsart, die unabhängig als Leerlauf-Start-Steuerung fungieren kann (d. h eine Steuerbetriebsart, die fähig ist, den Motor 6 unabhängig wiederanzulassen und auch das Fahrzeug 10 anzulassen). Andererseits fungiert die Lang samanlass-Betriebsart nicht einzeln als Leerlauf-Start-Steuerung, sondern sie wird gemäß vorbestimmten Bedingungen zur Schubanlass-Betriebsart oder zur Zwangsanlass-Betriebsart umgeschaltet. Dies liegt daran, dass es die Aufgabe der Langsamanlass-Betriebsart ist, das Fahrzeug 10 ruhig und langsam gemäß dem Ausmaß der Gaspedalbedienung durch den Fahrer zu bewegen. Diese Steuerung zielt nicht immer auf das Wiederanlassen des Motors ab.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein umschalten zur Zwangsanlass-Betriebsart vorgenommen, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt wird:
    • [17] Seit dem Beginn der Langsamanlass-Betriebsart ist ein vierter vorbestimmter Zeitraum td vergangen.
    • [18] Unter der Langsamanlass-Betriebsart wird der Gaspedalöffnungsgrad A durch den Fahrer nicht festgestellt.
  • Es ist zu beachten, dass bevorzugt wird, dass der vierte vorbestimmte Zeitraum td zu einem gewissen Grad kurz festgelegt wird. Der Grund dafür ist, dass ein Antreiben des Fahrzeugs 10 für eine unbegrenzte Zeit mit einem nicht angelassenen Motor 6 nicht günstig ist, da die Hilfseinheit 15 nicht in Betrieb ist.
  • Andererseits bewirkt der Langsamanlassregler 5B, wenn irgendeine der obigen Bedingungen [10] bis [12] erfüllt wird, dass der Betriebsartbestimmer 5a eine Umschaltung zur Zwangsanlass-Betriebsart vornimmt (d. h. der Betriebsartbestimmer 5a wird veranlasst, die Betriebsartauswahl zu verändern).
  • Das heißt, wenn die durch den Fahrer vorgenommene Beschleunigungsaufforderung an das Fahrzeug 10 unter der Langsamanlass-Betriebsart größer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist, endet die Steuerung durch den Langsamanlassregler 58B, und der Schubanlassregler 5A dient dazu, den Betriebsartbestimmer 5a zu veranlassen, eine Umschaltung zur Schubanlass-Betriebsart vorzunehmen.
  • Wenn keine der obigen Bedingungen [10] bis [12] erfüllt wird, aber Bedingung [17] oder [18] erfüllt wird, veranlasst der Langsamanlassregler 5B den Betriebsartbestimmer 5a, eine Umschaltung zur Zwangsanlass-Betriebsart zu wählen.
  • Das heißt, wenn die Langsamanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart umgeschaltet wird, nachdem der Elektromotor 8 durch den Langsamanlassregler 5B angetrieben wurde, dient der Zwangsanlassregler 5C dazu, die Gangstellung des Getriebes zum N-Bereich zu verändern, während die Kupplung 7 gelöst ist, und die Kupplung in die Eingreifrichtung anzutreiben, und dann den Elektromotor 8 anzutreiben.
  • <Der Zwangsanlassregler 5C>
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Kupplung 7 in der Zwangsanlass-Betriebsart durch die Kupplungssteuerung 5d gelöst, die Gangstellung des Getriebes 9 wird durch die Gangstellungssteuerung 5e zum N-Bereich verändert, und dann wird die Kupplung 7 durch die Kupplungssteuerung 5d vollständig in Eingriff gebracht, und durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c wird ein Drehmoment an den Elektromotor 8 angelegt.
  • Daher dient der Zwangssteuerungsregler 5C dazu, die Gangstellung des Getriebes 7 zur neutralen Stellung zu verändern, während die Kupplung 7 gelöst ist, und dann die Kupplung 7 in die Eingreifrichtung anzutreiben, und den Elektromotor 8 anzutreiben.
  • In der Zwangsanlass-Betriebsart ist der Zwangssteuerungsregler 5C auch ausgelegt, eine Bestimmung auf Basis der folgenden Bedingung vorzunehmen, um die Kupplung 7 zu steuern:
    • [19] Die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne ist größer als die oben beschriebene vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich.
  • Wenn die obige Bedingung [19] erfüllt wird, sendet der Zwangsanlassregler 5C einen Befehl an die Kupplungssteuerung 5d, um die Steuerung 5d zu veranlassen, die Steuerspannung V der Kupplung 7 zur dritten Spannung V3 zu verändern. Wenn die Bedingung [19] nicht erfüllt wird, wird die Steuerspannung V nicht verändert, bis die Bedingung [19] erfüllt wird.
  • Es ist zu beachten, dass die Zwangsanlass-Betriebsart bei der vorliegenden Ausführungsform nicht zur Langsamanlass-Betriebsart umgeschaltet wird. Dies dient wie in dem Fall, in dem die Schubanlass-Betriebsart nicht zur Langsamanlass-Betriebsart umgeschaltet wird, dem Zweck der Verbesserung des Bedienungsgefühls.
  • <Zusätzlicher Aufbau>
  • Für die Größe der vorbestimmten Beschleunigungsaufforderung, die mit einer durch den Betriebsartbestimmer 5a vorgenommenen Bestimmung zusammenhängt, werden gemäß der Größe einer Straßenflächenneigung verschiedene Werte festgelegt. In der Schubanlass-Betriebsart wird das Anlassdrehmoment Te im Elektromotoranlassdrehmomentrechner 5b auf Te1 festgelegt. In der Langsamanlass-Betriebsart wird im Elektromotoranlassdrehmomentrechner 5b das Langsamanlassdrehmoment Tb festgelegt. Es ist zu beachten, dass das Anlassdrehmoment Te und das Langsamanlassdrehmoment Tb auf eine Größe festgelegt werden, die der Neigung einer Straßenfläche entspricht. Auf diese Weise wird das Mo toranlassdrehmoment passender bereitgestellt, oder es wird nach dem langsamen Anlassen des Fahrzeugs in der Zwangsanlass-Betriebsart eine passende anfängliche Geschwindigkeit für das Leerlauffahren bereitgestellt. Als Ergebnis kann der Motor verlässlicher angelassen werden.
  • [Ablaufdiagramme]
  • Der Anlassregler für ein Fahrzeug nach der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist wie oben beschrieben aufgebaut und führt eine Steuerung gemäß den in 3 bis 10 gezeigten Ablaufdiagrammen durch. Diese Ablaufdiagramme werden im Regler 1 wiederholt ausgeführt, doch während der normalen Fortbewegung des Fahrzeugs 10 (während der Zeit, zu der die Leerlauf-Stop-Steuerung und die Leerlauf-Start-Steuerung nicht ausgeführt werden), wird ein in 3 gezeigter Motoranhalteablauf ausgeführt.
  • <<A. Der Motoranhalteablauf>
  • Zunächst wird der in 3 gezeigte Motoranhalteablauf beschrieben. Dieser Ablauf entspricht den Inhalten der Steuerung, die im Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 durchgeführt wird.
  • In Schritt A10 wird im Bestimmer des angehaltenen Zustands 3b bestimmt, ob sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet oder nicht. In diesem Schritt wird bestimmt, ob die oben beschriebenen Bedingungen [2] bis [6] alle erfüllt werden oder nicht. Wenn alle der oben beschriebenen Bedingungen [2] bis [6] erfüllt werden, geht der Motoranhalteablauf zu Schritt A20 über. Wenn zumindest irgendeine der Bedingungen nicht erfüllt wird, geht der Motoranhalteablauf zu Schritt A50 über, bei dem der Ablauf ohne Ausführen der Leerlauf-Stop-Steuerung endet.
  • In Schritt A20 wird bestimmt, ob bei erfüllten Bedingungen [2] bis [6] ein vorbestimmter Zeitraum Tb vergangen ist oder nicht. Das heißt, in diesem Schritt wird bestimmt, ob die oben beschriebene Bedingung [7] erfüllt wird oder nicht. Wenn diese Bedingung erfüllt wird, geht der Motoranhalteablauf zu Schritt A30 über, in dem die Leerlauf-Stop-Steuerung ausgeführt wird. Wenn sie andererseits nicht erfüllt wird, geht der Motoranhalteablauf zu Schritt A50 über, bei dem der Ablauf ohne Ausführen der Leerlauf-Stop-Steuerung endet. Das heißt, in Schritt A10 und Schritt A20 werden Bedingungen zum Beginnen der Leerlauf-Stop-Steuerung bestimmt. In diesem Fall wird dieser Motoranhalteablauf im Bestimmer des angehaltenen Zustands 3b in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt A30 wird die Kupplung 7 im gelösten Zustand gehalten, indem vom Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 eine Steuerspannung, die größer als die vierte Spannung V4 ist, an die Kupplung 7 angelegt wird, die Gangstellung des Getriebes 9 wird zur Anlassstellung (z. B. bei der vorliegenden Ausführungsform zur ersten Geschwindigkeit) verändert, und der Betrieb des Motors 6 wird angehalten, indem die Kraftstoffzufuhr zum Motor 6 unterbrochen wird. Im anschließenden Schritt A40 wird im Längsbeschleunigungsrechner 2b eine Längsbeschleunigung G, die auf das Fahrzeug mit angehaltenem Motor ausgeübt wird, berechnet und im Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 gespeichert. Als nächstes wird der in 4 gezeigte Wiederanlassbestimmungsablauf ausgeführt.
  • <<B. Der Wiederanlassbestimmungsablauf>>
  • Der in 4 gezeigte Wiederanlassbestimmungsablauf ist der Ablauf der Bestimmung der Bedingungen zum Umschalten von der Leerlauf-Stop-Steuerung zur Leerlauf-Start-Steuerung. Zuerst wird in Schritt B10 im Anlasssteuerungsabschnitt 5 bestimmt, ob sich die Gangstellung des Getriebes 9 in der Fahrtstellung (D) befindet oder nicht. Wenn sich die Gangstellung in der Fahrtstellung befindet, geht dieser Ablauf zu Schritt B20 über. Wenn sie sich nicht in der Fahrtstellung befindet, geht dieser Ablauf zu Schritt B70 über.
  • In Schritt B20 wird im Bremsbedienungsdetektor 2g bestimmt, ob eine Bremsbedienung durchgeführt wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass eine Bremsbedienung durchgeführt wurde, geht der Wiederanlassbestimmungsablauf zu Schritt B30 über. Wenn nicht bestimmt wird, dass eine Bremsbedienung durchgeführt wurde, endet der Wiederanlassbestimmungsablauf. Dieser Wiederanlassbestimmungsablauf wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt B30 liefert der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 dem Elektromotor 8 ein Bereitschaftsdrehmoment ΔT, wodurch das Rattern des Kraftübertragungswegs, der vom Getriebe 9 zu den Antriebsrädern 11 führt, verringert wird. Da dem Elektromotor 8 ein Drehmoment geliefert wird, das bis zu einem Grad, bei dem das Anhalten der Antriebsräder 11 aufrechterhalten wird, klein ist, und bis zu einem Grad, bei dem das Anhalten der Antriebsräder 11 vom Elektromotor 8 stromabwärts des Getriebes 9 übertragen wird, groß ist, wird das Rattern auf dem Kraftübertragungsweg, der vom Drehelement an der Elektromotorseite der Kupplung 7 zu den Antriebsrädern 11 führt (das Rattern des Getriebesatzes), verringert.
  • Im anschließenden Schritt B40 bestimmt der Anlassaufforderungsdetektor 3a auf Basis des Gaspedalöffnungsgrads A, ob eine Anlassaufforderung festgestellt wird oder nicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Bedingung [1] erfüllt wird oder nicht. Wenn eine Anlassaufforderung festgestellt wird, geht der Wiederanlassbestimmungsablauf zu Schritt B50 über. Andererseits, wenn keine Anlassaufforderung festgestellt wird, endet der Wiederanlassbestimmungsablauf. Dieser Wiederanlassbestimmungsablauf wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt.
  • Das heißt, wenn der Fahrer den Gangschalthebel nicht bedient, werden die Schritte B10 bis B40 im Wiederanlassbestimmungsablauf wiederholt ausgeführt, außer wenn der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal löst und auf das Gaspedal tritt.
  • Wenn andererseits die Gangstellung des Getriebes 9 in Schritt B10 nicht als in der Fahrtstellung befindlich bestimmt wird, geht der Wiederanlassbestimmungsablauf zu Schritt B70 über, in dem die Gangstellung durch die Gangstellungssteuerung 5e einmal zum N-Bereich verändert wird. Im anschließenden Schritt B80 wird durch die Kupplungssteuerung 5d eine Steuerspannung, die geringer als die erste Spannung V1 ist, an die Kupplung 7 angelegt, wodurch die Kupplung 7 in Eingriff gebracht wird. Danach wird in Schritt B90 durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c ein vorbestimmtes Ausmaß eines Drehmoments Te2 an den Elektromotor 8 angelegt.
  • Das heißt, in diesem Fall wird die Kupplung 7 in Eingriff gebracht, wobei die Gangstellung des Getriebes 9 zum N-Bereich verändert ist, so dass das Drehmoment vom Elektromotor 8 nur zur Drehung des Motors 6 eingesetzt wird. Dies ermöglicht dem Motor 6 ein sofortiges Wiederanlassen. Im anschließenden Schritt B100 endet die Leerlauf-Stop-Steuerung, und der Wiederanlassbestimmungsablauf kehrt zum Motoranhalteablauf zurück.
  • Wenn in Schritt B40 eine Anlassaufforderung festgestellt wird, stellt der Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a in Schritt B50 einen Gaspedalöffnungsgrad A und eine Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit Av fest und berechnet diese. Im anschließenden Schritt B60 wird im Betriebsartbestimmer bestimmt, ob die Längsbeschleunigung G zum Zeitpunkt eines Anhaltens des Motors größer als die dritte vorbestimmte Beschleunigung G3 oder dieser gleich ist. Das heißt, es wird die oben beschriebene Bedingung [13] bestimmt und eine durch den Fahrer vorgenommene Beschleunigungsaufforderung erfasst.
  • In Schritt B60 geht der Wiederanlassbestimmungsablauf zum im 9 gezeigten Zwangsanlassablauf über, wenn G ≥ G3 ist. Wenn andererseits G < G3 ist, d. h., wenn eine Straßenfläche eine Steigung mit einer steilen Neigung aufweist, geht der Wiederanlassbestimmungsablauf zu Schritt B110 über. Das heißt, wenn die Bedingung [13] erfüllt wird, wird im Betriebsartbestimmer 5a die Zwangsanlass-Betriebsart gewählt. Wenn die Bedingung [13] nicht erfüllt wird, werden in Schritt B110 und anschließenden Schritten der Reihe nach die Bedingungen [10] bis [12] bestimmt.
  • Im Motoranhalteablauf wird der Motor nicht angehalten, wenn bestimmt wird, dass eine Straßenfläche eine Steigung mit einer steilen Neigung aufweist. Daher besteht in Schritt B60 normalerweise keine Möglichkeit, dass eine Straßenfläche als eine Steigung mit einer steilen Neigung bestimmt werden wird. Doch während des Anhaltens eines Fahrzeugs wird berücksichtigt, dass G aufgrund der Aufhängungselastizität usw. schwankt, so dass eine Möglichkeit besteht, dass der Motor auf einer Steigung mit einer steilen Neigung angehalten wird. Selbst in einem solchen Fall wird der Motor angelassen, wenn G erneut festgestellt wird und eine Straßenfläche als Steigung mit einer steilen Neigung bestimmt wird, auch wenn keine Fahrzeuganlassaufforderung vorliegt.
  • In Schritt B110 wird bestimmt, ob die Längsbeschleunigung G größer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 oder dieser gleich und geringer als die dritte vorbestimmte Beschleunigung G3 ist oder nicht. Wenn G2 ≤ G < G3 ist, d. h., wenn die Straßenfläche als Steigung betrachtet wird, geht dieser Ablauf zu Schritt B120 über, in dem bestimmt wird, ob der Gaspedalöffnungsgrad A größer als der dritte Öff nungsgrad A3 oder diesem gleich ist, und ob die Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit Av größer als die zweite Öffnungsgeschwindigkeit Av2 oder dieser gleich ist. Wenn andererseits G2 ≤ G < G3 nicht erfüllt wird (d. h, wenn G2 > G oder G ≥ G3 ist), geht der Bestimmungsablauf zu Schritt B130 über.
  • In Schritt B120 wird dann, wenn A ≥ A3 und Av ≥ Av2 ist, im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Wiederanlassbestimmungsablauf zu einem in 5 gezeigten Schubanlassablauf übergeht. Wenn andererseits A < A3 oder Av < Av2 ist, wird im Betriebsartbestimmer 5a die Langsamanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Bestimmungsablauf zu einem in 8 gezeigten Langsamanlassablauf übergeht. Es ist zu beachten, dass Schritt B110 und Schritt B120 Schritte sind, in denen eine Bestimmung vorgenommen wird, die der Bedingung [12] entspricht.
  • In Schritt B130 wird bestimmt, ob die Längsbeschleunigung G größer als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 oder dieser gleich und geringer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 ist, oder nicht. Wenn G1 ≤ G < G2 ist, das heißt, wenn eine Straßenfläche als flach angesehen wird, geht dieser Ablauf zu Schritt B140 über, in dem bestimmt wird, ob der Gaspedalöffnungsgrad A größer als der erste Öffnungsgrad A1 oder diesem gleich ist, und ob die Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit Av größer als die erste Öffnungsgeschwindigkeit Av1 oder dieser gleich ist. Wenn andererseits G1 ≤ G < G2 nicht erfüllt wird (d. h., wenn G1 > G oder G ≥ G2 ist), geht der Bestimmungsablauf zu Schritt B150 über.
  • In Schritt B140 wird dann, wenn A ≥ A1 und Av ≥ Av1 ist, im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Wiederanlassbestimmungsablauf zum in 5 gezeigten Schubanlassablauf übergeht. Wenn andererseits A < A1 oder Av < Av1 ist, wird im Betriebsartbestimmer 5a die Langsamanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Bestimmungsablauf zum in 8 gezeigten Langsamanlassablauf übergeht. Es ist zu beachten, dass Schritt B130 und Schritt B140 Schritte sind, in denen eine Bestimmung vorgenommen wird, die der Bedingung [11] entspricht.
  • In Schritt B150 wird bestimmt, ob die Längsbeschleunigung G geringer als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 oder dieser gleich ist oder nicht. Wenn G < G1 ist, das heißt, wenn die Straßenfläche als ein Gefälle angesehen wird, geht dieser Ablauf zu Schritt B160 über, in dem bestimmt wird, ob der Gaspedalöffnungsgrad A größer als der zweite Öffnungsgrad A2 oder diesem gleich ist. In Schritt B160 wird dann, wenn A ≥ A2 ist, im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Wiederanlassbestimmungsablauf zum in 5 gezeigten Schubanlassablauf übergeht. Wenn andererseits A < A2 ist, wird im Betriebsartbestimmer 5a die Langsamanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Bestimmungsablauf zum in 8 gezeigten Langsamanlassablauf übergeht. Es ist zu beachten, dass Schritt B150 und Schritt B160 Schritte sind, in denen eine Bestimmung vorgenommen wird, die der Bedingung [10] entspricht.
  • Wie oben dargelegt, werden während der Leerlauf-Stop-Steuerung die Bedingungen in den Schritten B10 bis B40 wiederholt bestimmt, und die Leerlauf-Stop-Steuerung endet und die Leerlauf-Start-Steuerung beginnt gemäß den Bestimmungsergebnissen (Anlassaufforderung). Es ist zu beachten, dass die Ausführungsbetriebsarten in der Leerlauf-Start-Steuerung gemäß den Beschleunigungsaufforderungen gewählt werden.
  • <<C. Der Schubanlassablauf>>
  • Der in 5 gezeigte Schubanlassablauf ist ein Ablauf, der den Inhalten der Steuerung entspricht, die in der Schubanlass-Betriebsart der Leerlauf-Start-Steuerung durchgeführt wird. Beim ersten Beginn dieses Ablaufs von anderen Abläufen stellt die Zeitmessvorrichtung 21 die Messzeit t des ersten Zeitgebers ct auf null (t = 0). Daher wird durch den ersten Zeitgeber ct der Verlauf der Zeit ab dem Beginn des Schubanlassablaufs gemessen.
  • Zuerst wird in Schritt C10 im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a ein Gaspedalöffnungsgrad A festgestellt. Es ist zu beachten, dass es auch möglich ist, auf diesen Schritt zu verzichten, indem auf das Ergebnis, das in Schritt B50 des oben erwähnten Wiederanlassbestimmungsablaufs festgestellt wurde, zurückgegriffen wird.
  • Im anschließenden Schritt C20 wird im Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2d eine tatsächliche Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit Nm festgestellt, und der Schubanlassablauf geht zu Schritt C30 über.
  • In Schritt C30 wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b das Anlassdrehmoment Te festgelegt. Zum Zeitpunkt der Steuerung dieses Ablaufs wurde im oben erwähnten Wiederanlassbestimmungsablauf die Schubanlass-Betriebsart gewählt. Daher wird das Anlassdrehmoment Te, das in diesem Schritt C30 festgelegt wird, durch einen Befehl vom Schubanlassregler 5A zu Te1 (Te = Te1).
  • Im anschließenden Schritt C40 wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b auf Basis des Gaspedalbedienungsausmaßes A und der tatsächlichen Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit Nm, die in Schritt C10 und Schritt C20 festgestellt wurden, ein Anforderungsdrehmoment Tr berechnet, indem ein Plan wie der in 2 gezeigte eingesetzt wird.
  • In Schritt C50 wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b ein Elektromotorantriebsdrehmoment T als Te1 + Tr (T = Te1 + Tr) berechnet. Im anschließenden Schritt C60 wird die Kupplung 7 durch die Kupplungssteuerung 5d gesteuert. Da die Schubanlass-Betriebsart gewählt wurde, wird von der Kupplungssteuerung 5d durch einen Befehl vom Anlassregler 5A die Steuerspannung V (die zweite Spannung V2) ausgegeben, wodurch die Kupplung halb in Eingriff gebracht wird. Danach wird in Schritt C70 der Elektromotor 8 so durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c angetrieben, dass vom Elektromotor 8 das in Schritt C50 berechnete Elektromotorantriebsdrehmoment T ausgegeben wird.
  • Im anschließenden Schritt C80 wird im Schubanlassregler 5A bestimmt, ob der im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a bestimmte Gaspedalöffnungsgrad A gleich null ist (A = 0), oder nicht. Das heißt, durch die Bestimmung, ob sich das Gaspedal nicht im getretenen Zustand befindet, wird eine Bedingung zum Umschalten von der Schubanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart bestimmt. Wenn nicht auf das Gaspedal getreten wird (A = 0), wird im Betriebsartbestimmer 5a die Zwangsanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Schubanlassablauf zu einem in 9 gezeigten Zwangsanlassablauf übergeht. Wenn andererseits das Gaspedal getreten wird, geht der Schubanlassablauf zu Schritt C90 über.
  • In Schritt C90 wird in der Sicherheitssteuerung 5g bestimmt, ob die Messzeit t des ersten Zeitgebers einen dritten vorbestimmten Zeitraum tc angibt oder nicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob seit dem Beginn der Schubanlass-Betriebsart tc vergangen ist oder nicht. Wenn t ≤ tc ist, endet dieser Ablauf. Das heißt, der Schubanlassablauf wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt. Wenn andererseits t > tc ist, geht dieser Ablauf zu Schritt C100 über.
  • In Schritt C100 wird durch den Motorumdrehungsgeschwindig keitsdetektor 2e die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne festgestellt. Im anschließenden Schritt C110 wird in der Sicherheitssteuerung 5g bestimmt, ob die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne größer als eine vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich ist oder nicht. Das heißt, in den Schritten C90 bis C110 wird bestimmt, ob die Bedingung [16] erfüllt wird oder nicht. Wenn Ne ≥ Ne1 ist, geht dieser Schubanlassablauf zu einem in 7 gezeigten Sicherheitsablauf über.
  • In Schritt C120 wird die Steuerspannung V der Kupplung 7 von der Kupplungssteuerung 5d von der zweiten Spannung V2 zur dritten Spannung V3 verändert, wodurch die Kupplung 7 schwach in Eingriff gebracht wird. Das heißt, da die Kupplung 7 weiter in die Löserichtung angetrieben wird, unmittelbar bevor der Verbrennungszustand des Motors 6 zu einem stabilen leerlaufenden Zustand wird, wird es schwer, eine Drehmomentschwankung an der Motorseite von der Kupplung 7 zur stromabwärts befindlichen Seite (d. h. der Seite, an der der Elektromotor 8, das Getriebe 9 und die Antriebsräder 11 angeordnet sind) zu übertragen.
  • Wenn einer der oben beschriebenen Abläufe zu diesem Schubanlassablauf übergeht, wird im ersten Schritt C110 die Messzeit t' des zweiten Zeitgebers ct' in der Zeitmessvorrichtung 2i auf null zurückgestellt (t' = 0). Dies ermöglicht dem zweiten Zeitgeber ct', die Zeit, die seit der Bestimmung, dass sich der Motor 6 in einem Zustand unmittelbar vor dem leerlaufenden Zustand befindet, vergangen ist, zu messen.
  • Im anschließenden Schritt C130 wird bestimmt, ob die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne größer als die vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich ist oder nicht, und ob die Messzeit t' des zweiten Zeitgebers ct' größer als ein vorbestimmter Zeitraum ta oder diesem gleich ist oder nicht. Wenn die Bedingung in Schritt C130 erfüllt wird, wird der Motor 6 als im vollständigen Explosionszustand befindlich angesehen, und dieser Ablauf geht zu einem in 6 gezeigten Drehmomentregulierungsablauf über. Wenn die Bedingung in Schritt C130 andererseits nicht erfüllt wird, wird nicht bestimmt, dass der Motor den vollständigen Explosionszustand erreicht hat, und dieser Ablauf geht zu Schritt C140 über, in dem bestimmt wird, ob die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne größer als die vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich ist oder nicht.
  • Wenn Ne ≥ Ne1 ist, wird die Messzeit t' des zweiten Zeitgebers ct' gezählt, und in Schritt C130 wird die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne erneut mit der vorbestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 verglichen. Wenn Ne < Ne1 ist, endet dieser Ablauf. Das heißt, der Schubanlassablauf wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt.
  • Es ist zu beachten, dass in Schritt C130 und Schritt C140 die Bedingungen [8] und [9] bestimmt werden.
  • <<D. Der Drehmomentregulierungsablauf>>
  • Der in 6 gezeigte Drehmomentregulierungsablauf ist ein Ablauf, der den Inhalten der Steuerung entspricht, die in der Schubanlass-Betriebsart in der Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f, welche das Elektromotorantriebsdrehmoment T korrigiert, durchgeführt wird.
  • In Schritt D20 wird in der Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f bestimmt, ob das Elektromotorantriebsdrehmoment T größer als das in den oben beschriebenen Abläufen berechnete Anforderungsdrehmoment Tr ist oder nicht. Wenn T > Tr ist, geht der Regulierungsablauf zu Schritt D30 über. Wenn andererseits T ≤ Tr ist, geht der Regulierungsablauf zu Schritt D40 über.
  • In Schritt D30 wird ein vorbestimmtes Ausmaß von der Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T abgezogen. Andererseits wird in Schritt D40 ein vorbestimmtes Ausmaß zur Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T hinzugefügt. Das heißt, in diesen Schritten wird das Elektromotorantriebsdrehmoment T so korrigiert, dass es dem Anforderungsdrehmoment Tr näher kommt. Dies macht den Unterschied zwischen dem Elektromotorantriebsdrehmoment T und dem Anforderungsdrehmoment Tr klein.
  • In Schritt D50, der Schritt D30 folgt, wird bestimmt, ob das Elektromotorantriebsdrehmoment T geringer als das Anforderungsdrehmoment Tr oder diesem gleich ist oder nicht. Wenn T ≤ Tr ist, geht der Regulierungsablauf zu Schritt D90 über, in dem die Leerlauf-Start-Steuerung endet, und der Regulierungsablauf kehr zum in 3 gezeigten Motoranhalteablauf zurück. Das heißt, wenn das Elektromotorantriebsdrehmoment T größer als das Anforderungsdrehmoment Tr ist, wird eine Subtraktionskorrektur vorgenommen, bis das Elektromotorantriebsdrehmoment geringer als das Anforderungsdrehmoment Tr oder diesem gleich wird.
  • In Schritt D50 geht der Regulierungsablauf dann, wenn T > Tr ist, zu Schritt D60 über, in dem der Gaspedalöffnungsgrad A im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a festgestellt wird und bestimmt wird, ob A = 0 ist, oder nicht. Wen A = 0 ist, geht dieser Ablauf zu Schritt D70 über, in dem die Leerlauf-Start-Steuerung endet, und dieser Ablauf kehrt zum in 3 gezeigten Motoranhalteablauf zurück. Das heißt, in diesem Fall endet die Leerlauf-Start-Steuerung ungeachtet der Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T sofort. Wenn andererseits A > 0 ist, endet dieser Ablauf. Das heißt, der Drehmomentregulierungsablauf wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt D80, der Schritt D40 folgt, wird bestimmt, ob das Elektromotorantriebsdrehmoment T größer als das Anforderungsdrehmoment Tr oder diesem gleich ist oder nicht. Wenn T ≥ Tr ist, geht der Regulierungsablauf zu Schritt D90 über, in dem die Leerlauf-Start-Steuerung endet. Das heißt, die Steuerung in Schritt D40 und D80 ist das Gegenteil der Steuerung in den Schritten D30 und D50. Wenn das Elektromotorantriebsdrehmoment T geringer als das Anforderungsdrehmoment Tr ist, wird eine Additionskorrektur vorgenommen, bis das Elektromotorantriebsdrehmoment T größer als das Anforderungsdrehmoment Tr oder diesem gleich wird.
  • In Schritt D80 geht der Regulierungsablauf dann, wenn T < Tr ist, zu Schritt D100 über, in dem der Gaspedalöffnungsgrad A im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a festgestellt wird, und festgestellt wird, ob A = 0 ist oder nicht. Wenn A = 0 ist, geht dieser Ablauf zu Schritt D110 über, in dem die Leerlauf-Start-Steuerung endet, und dieser Ablauf kehrt zum in 3 gezeigten Motoranhalteablauf zurück. Das heißt, in diesem Fall endet die Leerlauf-Start-Steuerung ungeachtet der Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T sofort. Wenn andererseits A > 0 ist, endet dieser Ablauf. Das heißt, der Drehmomentregulierungsablauf wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt.
  • <<E. Der Sicherheitsablauf>>
  • Der in 7 gezeigte Sicherheitsablauf ist ein Ablauf, der den Inhalten der Steuerung entspricht, die beim Umschalten von der Schubanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart in der Sicherheitssteuerung 5g durchgeführt wird.
  • In Schritt E10 wird im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a ein Gaspedalöffnungsgrad A festgestellt. Es ist zu beachten, dass es auch möglich ist, auf diesen Schritt zu verzichten, indem auf das Ergebnis, das in Schritt B50 des oben erwähnten Wiederanlassbestimmungsablaufs festgestellt wurde, zurückgegriffen wird.
  • In Schritt E20 wird im Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2d eine tatsächliche Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit Ne festgestellt, und der Sicherheitsablauf geht zu Schritt E30 über.
  • In Schritt E30 wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b ein Anforderungsdrehmoment Tr berechnet, indem ein Plan wie der in 2 gezeigte eingesetzt wird. Dann wird in Schritt E40 im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b ein Elektromotorantriebsdrehmoment T als T = Tr berechnet. Als nächstes steuert in Schritt E50 die Kupplungssteuerung 5d die Kupplung 7. Von der Kupplungssteuerung 5d wird eine Steuerspannung V ausgegeben, die geringer als die erste Spannung V1 oder dieser gleich ist, wodurch die Kupplung 7 in Eingriff gebracht wird. Danach wird in Schritt E60 der Elektromotor 8 durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c so angetrieben, dass vom Elektromotor 8 das in Schritt E40 berechnete Elektromotorantriebsdrehmoment T ausgegeben wird.
  • Anschließend wird in Schritt E70 im Bremsbedienungsdetektor 2g bestimmt, ob eine Bremsbedienung festgestellt wird oder nicht. Das heißt, in diesem Schritt wird bestimmt, ob die oben beschriebene Bedingung [3] erfüllt wird oder nicht. Wenn eine Bremsbedienung festgestellt wird, geht dieser Ablauf zu Schritt E80 über. Wenn keine solche festgestellt wird, endet dieser Ablauf.
  • In Schritt E80 wird das Elektromotorantriebsdrehmoment T auf null (T = 0) gesetzt, und dieser Ablauf geht zu Schritt E90 über. Das heißt, in diesem Schritt wird der Betrieb des Elektromotors 8 angehalten.
  • Ferner wird in Schritt E90 im Bestimmer des angehaltenen Zu stands 3b bestimmt, ob sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet oder nicht. Das heißt, in diesem Schritt wird bestimmt, ob die oben beschriebene Bedingung [15] erfüllt wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet, geht dieser Ablauf zum in 9 gezeigten Zwangsanlassablauf über. Das heißt, wenn eine Umschaltung von der Schubanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart durchgeführt wird, ist es nötig, die Bestimmungsbedingungen in den Schritten E70 bis E90 zu erfüllen und das Fahrzeug 10 vollständig anzuhalten. In diesem Sicherheitsablauf wird durch den Fahrer eine Schwankung im Anlassbetrieb des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Gaspedalbedienung (z. B. eine Verringerung im Drehmoment des Elektromotors 8 im Vergleich zur Schubanlass-Betriebsart) erkannt, da das Anlassdrehmoment Te nicht zum Elektromotorantriebsdrehmoment Te hinzugefügt wird, wie dies in der Schubanlass-Betriebsart erfolgt. Der Fahrer kann erkennen, dass das Elektromotordrehmoment aus irgendeinem Grund abgeschwächt erscheint und etwas mit dem Motor nicht in Ordnung ist. Als Ergebnis wird der Fahrer veranlasst, eine Bremsbedienung durchzuführen.
  • <<F. Der Langsamanlassablauf>>
  • Der in 8 gezeigte Langsamanlassablauf ist ein Ablauf, der den Inhalten der Steuerung entspricht, die in der Langsamanlass-Betriebsart in der Elektromotorantriebssteuerung 5c durchgeführt wird. Es ist zu beachten, dass bei der Durchführung des Umschaltens von einem der oben beschriebenen Abläufe zu diesem Langsamanlassablauf wie beim Schubanlassablauf die Messzeit t des ersten Zeitgebers ct in der Zeitmessvorrichtung 2i am Beginn dieses Ablaufs auf null zurückgestellt wird. Dies ermöglicht dem ersten Zeitgeber ct, die Zeit, die seit dem Beginn des Langsamanlassablaufs vergangen ist, zu messen.
  • Zuerst wird in Schritt F10 im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a ein Gaspedalöffnungsgrad A festgestellt. Es ist zu beachten, dass es auch möglich ist, auf diesen Schritt zu verzichten, indem auf das Ergebnis, das in Schritt B50 des oben erwähnten Wiederanlassbestimmungsablaufs festgestellt wurde, zurückgegriffen wird.
  • Im anschließenden Schritt F20 wird im Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2d eine tatsächliche Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit festgestellt, und der Langsamanlassablauf geht zu Schritt F30 über.
  • In Schritt F30 wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b ein Langsamanlassdrehmoment Tb festgelegt. Das Langsamanlassdrehmoment Tb wird verwendet, um ein Anforderungsdrehmoment Tr, das im anschließenden Schritt F40 berechnet wird, zu ergänzen, und stellt ein Mindestantriebsdrehmoment sicher, so dass das Fahrzeug 10 sogar dann, wenn die Gangstellung des Getriebes 9 durch Umschalten zum Zwangsanlassablauf in die neutrale Stellung verändert wird, für eine bestimmte Zeit (die Zeit vom Anlassen des Motors 6 bis zur vollständigen Explosion) leer laufen kann.
  • Im anschließenden Schritt F40 wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b auf Basis des Gaspedalbedienungsausmaßes A und der tatsächlichen Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit Nm, die in Schritt F10 und in Schritt F20 festgestellt wurden, ein Anforderungsdrehmoment Tr berechnet, indem ein Plan wie der in 2 gezeigte eingesetzt wird.
  • In Schritt F50 wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b ein Elektromotorantriebsdrehmoment T als Tr + Tb (T = Tr + Tb) berechnet. Im anschließenden Schritt F60 wird die Kupplung 7 in der Kupplungssteuerung 5d gesteuert. Da die Langsamanlass-Betriebsart gewählt wurde, wird von der Kupplungssteuerung 5d die Steuerspannung V (die dritte Spannung V3) ausgegeben, wodurch die Kupplung 7 schwach in Eingriff gebracht wird. Das heißt, es wird keine Elektromotorantriebskraft zum Motor 6 übertragen. Danach wird in Schritt F70 der Elektromotor 8 durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c angetrieben, so dass vom Elektromotor 8 das in Schritt F50 berechnete Elektromotorantriebsdrehmoment T ausgegeben wird.
  • Anschließend wird in Schritt F80 im Langsamanlassregler 5B bestimmt, ob der im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a festgestellte Gaspedalöffnungsgrad A gleich null (A = 0) ist oder nicht, Das heißt, es wird bestimmt, ob sich das Gaspedal nicht im getretenen Zustand befindet oder doch. Genauer gesagt wird bestimmt, ob die Bedingung [18] erfüllt wird oder nicht. Wenn das Gaspedal nicht getreten wird (A = 0), wird im Betriebsartbestimmer 5a die Zwangsanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Langsamanlassablauf zum in 9 gezeigten Zwangsanlassablauf übergeht. Wenn andererseits das Gaspedal getreten wird, geht dieser Ablauf zu Schritt F90 über.
  • In Schritt F90 wird im Langsamanlassregler 5B bestimmt, ob seit dem Beginn der Langsamanlass-Betriebsart im Betriebsartbestimmer 5a ein vierter vorbestimmter Zeitraum td vergangen ist oder nicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Bedingung [17] erfüllt wird oder nicht. Wenn t ≤ td ist, geht dieser Ablauf zu Schritt F100 über. Wenn andererseits t > td ist, geht dieser Ablauf zum in 9 gezeigten Zwangsanlassablauf über. Das heißt, die Langsamanlass-Betriebsart dauert nicht länger als der vierte vorbestimmte Zeitraum td an, sondern wird zur Schubanlass-Betriebsart oder zur Zwangsanlass-Betriebsart umgeschaltet.
  • Es ist zu beachten, dass in Schritt F100 und anschließenden Schritten bestimmt wird, ob in der Langsamanlass-Betriebsart Bedingungen zum Umschalten zur Schubanlass-Betriebsart erfüllt werden oder nicht. Das heißt, im Langsamanlassregler 5B werden der Reihe nach die Bedingungen [10] bis [12] bestimmt.
  • In Schritt F100 wird bestimmt, ob die Längsbeschleunigung G größer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 oder dieser gleich und geringer als die dritte vorbestimmte Beschleunigung G3 ist oder nicht. Wenn G2 ≤ G < G3 ist, das heißt, wenn die Straßenfläche als Steigung angesehen wird, geht dieser Ablauf zu Schritt F110 über, in dem bestimmt wird, ob der Gaspedalöffnungsgrad A größer als der dritte Öffnungsgrad A3 oder diesem gleich ist, und ob die Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit Av größer als die zweite Öffnungsgeschwindigkeit Av2 oder dieser gleich ist. Wenn andererseits G2 ≤ G < G3 nicht erfüllt wird (d. h., wenn G2 > G oder G ≥ G3 ist), geht der Langsamanlassablauf zu Schritt F120 über.
  • In Schritt F110 wird dann, wenn A ≥ A3 und Av ≥ Av2 ist, im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt, wodurch der Langsamanlassablauf zum in 5 gezeigten Schubanlassablauf übergeht. Wenn andererseits A < A3 oder Av < Av2 ist, endet dieser Ablauf, und der Langsamanlassablauf wird wiederholt ausgeführt. Es ist zu beachten, dass Schritt F100 und Schritt F110 Schritte sind, in denen eine Bestimmung vorgenommen wird, die der Bedingung [12] entspricht.
  • In Schritt F120 wird bestimmt, ob die Längsbeschleunigung G größer als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 oder dieser gleich und geringer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 ist oder nicht. Wenn G1 ≤ G < G2 ist, das heißt, wenn die Straßenfläche als flach angesehen wird, geht dieser Ablauf zu Schritt F130 über, in dem bestimmt wird, ob der Gaspedalöffnungsgrad A größer als ein erster Öffnungsgrad A1 oder diesem gleich ist, und ob die Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit Av größer als die erste Öffnungsgeschwindigkeit Av1 oder dieser gleich ist. Wenn andererseits G1 ≤ G < G2 nicht erfüllt wird (d. h., wenn G1 > G oder G ≥ G2 ist), geht dieser Ablauf zu Schritt F140 über.
  • In Schritt F130 wird dann, wenn A ≥ A1 und Av ≥ Av1 ist, im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt, wodurch dieser Ablauf zum in 5 gezeigten Schubanlassablauf übergeht. Wenn andererseits A < A1 oder Av < Av1 ist, endet dieser Ablauf, und der Langsamanlassablauf wird wiederholt ausgeführt. Es ist zu beachten, dass Schritt F120 und Schritt F130 Schritte sind, in denen eine Bestimmung vorgenommen wird, die der Bedingung [11] entspricht.
  • In Schritt F140 wird bestimmt, ob die Längsbeschleunigung G geringer als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 ist oder nicht. Wenn G < G1 ist, das heißt, wenn die Straßenfläche als Gefälle angesehen wird, geht dieser Ablauf zu Schritt F150 über, in dem bestimmt wird, ob der Gaspedalöffnungsgrad A größer als der zweite Öffnungsgrad A2 oder diesem gleich ist. In Schritt F150 wird dann, wenn A ≥ A2 ist, im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt, wodurch dieser Ablauf zum in 5 gezeigten Schubanlassablauf übergeht. Wenn andererseits A < A2 ist, endet dieser Ablauf, und der Langsamanlassablauf wird wiederholt ausgeführt. Es ist zu beachten, dass Schritt F140 und Schritt F150 Schritte sind, in denen eine Bestimmung vorgenommen wird, die der Bedingung [10] entspricht.
  • <<G. Der Zwangsanlassablauf>>
  • Der in 9 gezeigte Zwangsanlassablauf ist ein Ablauf, der den Inhalten der Steuerung entspricht, die in der Zwangsanlass-Betriebsart in der Elektromotorantriebssteuerung 5c durchgeführt wird.
  • In Schritt G10 wird im Motorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2e die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne des Motors 6 festgestellt. Im anschließenden Schritt G20 wird die Steuerspannung V, die der vierten Spannung V4 gleich ist, von der Kupplungssteuerung 5d an die Kupplung 7 ausgegeben, wodurch die Kupplung 7 gelöst wird. Danach wird die Gangstellung in Schritt G30 durch die Gangstellungssteuerung 5e einmal zum N-Bereich verändert. Im anschließenden Schritt G40 wird die Steuerspannung V, die geringer als die erste Spannung V1 oder dieser gleich ist, von der Kupplungssteuerung 5d an die Kupplung 7 ausgegeben, wodurch die Kupplung 7 in Eingriff gebracht wird. Ferner wird im anschließenden Schritt G50 durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c ein vorbestimmtes Ausmaß an Drehmoment Te2 (d. h. das oben erwähnte zweite Anlassdrehmoment, das in der Zwangsanlass-Betriebsart festgelegt wird) an den Elektromotor 8 angelegt.
  • Danach wird in Schritt G60 in der Sicherheitssteuerung 5g bestimmt, ob die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne größer als eine vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich ist oder nicht. Das heißt, in diesem Schritt wird bestimmt, ob die Bedingung [19] erfüllt wird oder nicht. Wenn Ne ≥ Ne1 ist, geht der Ablauf zu Schritt G70 über. Wenn andererseits Ne < Ne1 ist, endet dieser Ablauf. Der Zwangsanlassablauf wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt G70 wird die Steuerspannung der Kupplung 7 durch die Kupplungssteuerung 5d von der ersten Spannung V1 zur dritten Spannung V3 verändert, wodurch die Kupplung 7 schwach in Eingriff gebracht wird. Das heißt, da die Kupplung 7, unmittelbar bevor der Verbrennungszustand des Motors 6 zu einem stabilen leer laufenden Zustand wird, weiter in die Löserichtung angetrieben wird, wird es schwer, eine Drehmomentschwankung an der Motorseite von der Kupplung 7 zur stromabwärts befindlichen Seite (d. h. der Seite, an der der Elektromotor 8, das Getriebe 9 und die Antriebsräder 11 angeordnet sind) zu übertragen.
  • Wenn einer der oben beschriebenen Abläufe zu diesem Zwangsanlassablauf übergeht, wird im ersten Schritt G60 die Messzeit t'' des dritten Zeitgebers ct'' in der Zeitmessvorrichtung 2i auf null zurückgestellt (t'' = 0). Dies ermöglicht dem dritten Zeitgeber ct'', die Zeit, die seit der Bestimmung, dass sich der Motor 6 in einem Zustand unmittelbar vor dem leer laufenden Zustand befindet, vergangen ist, zu messen.
  • Im anschließenden Schritt G80 wird bestimmt, ob die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne größer als die vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich ist oder nicht, und ob die Messzeit t'' des dritten Zeitgebers ct'' größer als ein erster vorbestimmter Zeitraum oder diesem gleich ist oder nicht. Wenn die Bedingung in Schritt G80 erfüllt wird, wird der Motor 6 als im vollständigen Explosionszustand befindlich angesehen, und dieser Ablauf geht zu einem in 10 gezeigten zweiten Drehmomentregulierungsablauf über. Andererseits, wenn die Bedingung in Schritt G80 nicht erfüllt wird, wird nicht bestimmt, dass der Motor den vollständigen Explosionszustand erreicht hat, und dieser Ablauf geht zu Schritt G90 über, in dem bestimmt wird, ob die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne größer als die vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich ist oder nicht.
  • Wenn Ne ≥ Ne1 ist, wird die Messzeit t'' des dritten Zeitgebers ct'' gezählt, und in Schritt G80 wird die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne erneut mit der vorbestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 verglichen. Wenn Ne < Ne1 ist, endet dieser Ablauf. Das heißt, der Zwangsanlassablauf wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt.
  • Es ist zu beachten, dass in Schritt G80 und in Schritt G90 wie in Schritt C130 und Schritt C140 des Schubanlassablaufs die Bedingungen [8] und [9] bestimmt werden.
  • <<H. Der zweite Drehmomentregulierungsablauf>>
  • Der in 10 gezeigte zweite Drehmomentregulierungsablauf ist ein Ablauf, der den Inhalten der Steuerung entspricht, die in der Zwangsanlass-Betriebsart in der Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f, die das Elektromotorantriebsdrehmoment T korrigiert, durchgeführt wird.
  • Zuerst wird in Schritt H10 im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a ein Gaspedalöffnungsgrad A festgestellt. Es ist zu beachten, dass es auch möglich ist, auf diesen Schritt zu verzichten, indem auf das Ergebnis, das in Schritt B50 des oben erwähnten Wiederanlassbestimmungsablaufs festgestellt wurde, zurückgegriffen wird. Im anschließenden Schritt H20 wird im Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor 2d eine tatsächliche Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit Nm festgestellt, und dieser Ablauf geht zu Schritt H30 über.
  • In Schritt H30 wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b auf Basis des Gaspedalbedienungsausmaßes A und der tatsächlichen Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit Nm, die in Schritt H10 und Schritt H20 festgestellt wurden, ein Anforderungsdrehmoment Tr berechnet, indem ein Plan wie der in 2 gezeigte eingesetzt wird.
  • Im anschließenden Schritt H50 wird im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 5b ein Gaspedalbedienungsausmaß A festgestellt, und im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a wird festgestellt, ob A ≠ 0 ist oder nicht. Wenn A ≠ 0 ist (d. h., A > 0 ist, wobei auf das Gaspedal getreten wird), geht dieser Ablauf zu Schritt H60 über. Wenn andererseits A = 0 ist (wobei nicht auf das Gaspedal getreten wird), geht dieser Ablauf zu Schritt H80 über.
  • In Schritt H60 wird die Steuerspannung, die der vierten Spannung V4 gleich ist, von der Kupplungssteuerung 5d an die Kupplung 7 ausgegeben, wodurch die Kupplung 7 einmal gelöst wird. Danach wird in Schritt H70 eine Zielgangstellung durch die Gangstellungssteuerung 5e zur zweiten Geschwindigkeit verändert, und dieser Ablauf geht zu Schritt H100 über. Andererseits wird in Schritt H80 die Steuerspannung, die der vierten Spannung V4 gleich ist, von der Kupplungssteuerung 5d an die Kupplung 7 ausgegeben, wodurch die Kupplung 7 einmal gelöst wird. Danach wird in Schritt H90 die Zielgangstellung durch die Gangstellungssteuerung 5e zur ersten Geschwindigkeit verändert, und dieser Ablauf geht zu Schritt H100 über. Das heißt, zur Zeit der Ausführung des zweiten Drehmomentregulierungsablaufs wurde der Motor 6 bereits angelassen. Daher wird durch das Wählen der Fahrtstellung gemäß dem Tretausmaß des Gaspedals die Antriebsleistungsfähigkeit nach dem Anlassen sichergestellt.
  • In Schritt H100 wird das Elektromotorantriebsdrehmoment T gleich null gemacht, so dass die Gänge leicht in Eingriff gebracht oder gelöst werden können. Im anschließenden Schritt H120 wird bestimmt, ob das Elektromotorantriebsdrehmoment größer als das Anforderungsdrehmoment Tr oder diesem gleich ist, oder nicht. Wenn T ≥ Tr ist, geht dieser Ablauf zu Schritt H130 über, in dem die Leerlauf-Start-Steuerung endet, und es wird erneut zum Motoranhalteablauf zurückgekehrt.
  • Wenn andererseits in Schritt H120 T < Tr ist, wird das Elektromotorantriebsdrehmoment T in Schritt H140 durch Hinzufügen eines vorbestimmten Ausmaßes korrigiert. Das heißt, in diesem Schritt wird das Elektromotorantriebsdrehmoment T so korrigiert, dass es dem Anforderungsdrehmoment Tr näher kommt. Dies verringert den Unterschied zwischen dem Elektromotorantriebsdrehmoment T und dem Anforderungsdrehmoment Tr.
  • Es ist zu beachten, dass das Elektromotorantriebsdrehmoment T, da es während der Ausführung des zweiten Drehmomentregulierungsablaufs einmal null gemacht wurde, allmählich an das Anforderungsdrehmoment Tr angenähert wird, so dass Stöße (Schwingungen) verringert werden. Wenn das Elektromotorantriebsdrehmoment T größer als das Anforderungsdrehmoment Tr oder diesem gleich wird, ist die Leerlauf-Start-Steuerung abgeschlossen.
  • [Die Arbeitsweise]
  • Unter Bezugnahme auf 11 bis 13 wird der Betrieb des Anlassreglers für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. 11 zeigt, wie sich Parameter im Lauf der Zeit verändern, wenn das Fahrzeug durch den Anlassregler in der Schubanlass-Betriebsart angelassen wird. In gleicher Weise zeigt 12, wie sich Parameter im Lauf der Zeit verändern, wenn von der Langsamanlass-Betriebsart zur Schubanlass-Betriebsart umgeschaltet wird, und 13 zeigt, wie sich Parameter im Lauf der Zeit verändern, wenn von der Langsamanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart umgeschaltet wird.
  • <<Die Schubanlass-Betriebsart>>
  • Es wird eine ausführliche Beschreibung eines Steuerbeispiels in dem Fall gegeben, wenn das Fahrzeug 10 mit dem Anlassregler 1 aufgrund eines Wartesignals zum Halten gelangt, während es sich auf einer näherungsweise flachen Straßenfläche fortbewegt.
  • Zuerst soll angenommen werden, dass die Fahrtgeschwindigkeit Vc des Fahrzeugs 10, wie in 11(f) gezeigt, aufgrund einer durch den Fahrer durchgeführten Bedienung des Bremspedals allmählich verringert wurde, und die Geschwindigkeit Vc zum Zeitpunkt t0 geringer als die erste Geschwindigkeit Vc1 oder dieser gleich war. Wie in 11(a) gezeigt, ist der Gaspedalöffnungsgrad A null, da der Fahrer nicht auf das Gaspe dal tritt. Andererseits wird, wie in 11(b) gezeigt, das Ausmaß B des Tretens des Bremspedals festgestellt. Wie in 11(c) gezeigt, läuft der Motor 6 in einem Verbrennungsaufrechterhaltungszustand leer. Wie in 11(d) gezeigt, wird die Steuerspannung V der Kupplung 7 von der ersten Spannung V1 (in Eingriff befindlicher Zustand) zur vierten Spannung V4 (gelöster Zustand) verändert, so dass die Kupplung 7 vom Eingriffszustand zum gelösten Zustand umgeschaltet wird. Darüber hinaus ist, wie in 11(e) gezeigt, der Elektromotor 8 nicht in Betrieb.
  • In diesem Stadium wird im Regler 1 stets der in 3 gezeigte Motoranhalteablauf ausgeführt, um den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Bis zum Zeitpunkt t0 werden die Bedingungen [3] bis [6] erfüllt, doch wird die Bedingung [2] nicht erfüllt. Im Bestimmer 3b des angehaltenen Zustands wird nicht bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet. Die Bedingung [2] wird nach dem Zeitpunkt t0 erfüllt, doch bis in diesem Zustand die zweite vorbestimmte Zeit tb vergangen ist, erfolgt keine Bestimmung, dass sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet.
  • Zum Zeitpunkt t1 nach dem Ablauf des zweiten vorbestimmten Zeitraums tb vom Zeitpunkt t0 wird im Bestimmer 3 des angehaltenen Zustands bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 im angehaltenen Zustand befindet, und durch den Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 wird die Leerlauf-Start-Steuerung begonnen. Als Ergebnis wird die Gangstellung des Getriebes in der ersten Geschwindigkeitsstellung gehalten, wodurch die Kraftstoffzufuhr zum Motor 6 unterbrochen wird. Wie in 11(c) gezeigt, bewirkt dies, dass die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne allmählich auf null verringert wird. Zusätzlich wird mit dem durch den Fahrer getretenen Bremspedal die Fahrtgeschwindigkeit Vc gleichermaßen auf null verringert. Es ist zu beachten, dass, wenn die Leerlauf-Stop-Steuerung begonnen wird, im Regler 1 der in 4 gezeigte Wiederan lassbestimmungsablauf ausgeführt wird.
  • Zum Beispiel würde die Leerlauf-Start-Steuerung selbst dann, wenn der Fahrer, wie in 11(b) gezeigt, zum Zeitpunkt t1' nach dem Anhalten des Motors 6 und des Fahrzeugs 10 seinen Fuß vom Bremspedal lösen würde, keineswegs beginnen. Der Grund dafür ist, dass der Motor 6 im Wiederanlassbestimmungsablauf gemäß dem Vorhandensein oder Fehlen der Bedienung des Gangwahlhebels oder einer Anlassaufforderung wieder angelassen wird. Daher wird zum Beispiel sogar für Fahrer, die anstelle einer Bedienung der Bremse (der gewöhnlichen Fußbremse) eine Bedienung der Seitenbremse (der Handbremse) durchführen, um während des Leerlaufs eine Bewegung des Fahrzeugs 10 zu verhindern, eine natürliche Leerlauf-Stop-Steuerung bereitgestellt, bei der das Bedienungsgefühl gut ist.
  • Nach dem Zeitpunkt t1', wenn das Treten des Bremspedals aufgehoben wird, wird, wie in 11(e) gezeigt, durch den Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 ein Bereitschaftsdrehmoment ΔT an den Elektromotor 8 angelegt, wodurch ein Rattern des Getriebesatzes verringert wird. Es ist zu beachten, dass keine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 10 durch dieses Drehmoment bewegt werden wird, da die Größe des Bereitschaftsdrehmoments ΔT auf einen solchen Grad festgelegt ist, dass es die Antriebsräder 11 nicht antreibt.
  • Wenn der Fahrer als nächstes zum Zeitpunkt t2 auf das Gaspedal tritt, nimmt der Gaspedalöffnungsgrad A, wie in 11(a) gezeigt, zu. Als Reaktion darauf wird durch den Anlassaufforderungsdetektor 3a eine durch den Fahrer vorgenommene Aufforderung zum Anlassen des Fahrzeugs 10 festgestellt, so dass durch den Anlasssteuerungsabschnitt 5 die Leerlauf-Start-Steuerung begonnen wird.
  • Zuerst wird in der Kupplungsteuerung 5d sofort die Steuerspan nung V, die der dritten Spannung V3 gleich ist, an die Kupplung 7 ausgegeben. Dies bewirkt, dass sich der Zustand der Kupplung 7 mit einer geringfügigen Zeitverzögerung vom Zeitpunkt t2 an im schwach eingreifenden Zustand befindet.
  • Andererseits wird im Betriebsartbestimmer 5a eine Ausführungsbetriebsart in der Leerlauf-Start-Steuerung gewählt. Unmittelbar nach dem Zeitpunkt t2, wenn die Leerlauf-Start-Steuerung begonnen wird, wird die Bedingung [11] nicht erfüllt, weshalb zeitweilig die Langsamanlass-Betriebsart gewählt wird. Das heißt, im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b wird auf Basis des Gaspedalöffnungsgrads A, der Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit Nm und des in 2 gezeigten Plans das Anforderungsdrehmoment Tr berechnet. Zusätzlich wird das Langsamanlassdrehmoment Tb in der Langsamanlass-Betriebsart eingelesen und das Elektromotorantriebsdrehmoment T als T = Tr + Tb berechnet. Da das Anforderungsdrehmoment Tr, wie in 11(e) gezeigt, zum Zeitpunkt t2 null ist, steigt das Elektromotordrehmoment um das Ausmaß des Langsamanlassdrehmoments Tb an. Und wie in 11(f) gezeigt, beginnt sich das Fahrzeug 11 zum Zeitpunkt t2 zu bewegen.
  • Es soll angenommen werden, dass anschließend das Ausmaß des Tretens des Gaspedals durch den Fahrer zugenommen hat, die Bedingung [11] zum Zeitpunkt t3 erfüllt wurde, und die Schubanlass-Betriebsart gewählt wurde. In diesem Fall wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b das Anlassdrehmoment Te1 in der Schubanlass-Betriebsart eingelesen, und das Elektromotorantriebsdrehmoment T als T = Te1 + Tr berechnet. Dann wird, wie in 11(e) gezeigt, der Elektromotor 8 so durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c angetrieben, dass das Elektromotorantriebsdrehmoment T erzeugt wird.
  • In der Kupplungssteuerung 5d wird unmittelbar nach dem Zeitpunkt t2 die Steuerspannung V, die der dritten Spannung V3 gleich ist, an die Kupplung 7 ausgegeben, und wenn zum Zeitpunkt t3 die Schubanlassbetriebsart gewählt wird, wird die Steuerspannung V, die der zweiten Spannung V2 gleich ist, ausgegeben. Dies bewirkt, dass sich der Eingriffszustand der Kupplung 7 mit einer geringfügigen Zeitverzögerung vom Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4 im halb eingreifenden Zustand (in dem ein Schlupf auftritt) befindet. Daher wird ein Drehmoment vom Elektromotor 8 zum Motor 6 übertragen, und die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne steigt, wie in 11(c) gezeigt, ab dem Zeitpunkt t3 allmählich an.
  • Es ist zu beachten, dass die Größe des ersten Anlassdrehmoments Te1 des Elektromotorantriebsdrehmoments T, das an den Elektromotor 8 angelegt wird, auf einen solchen Grad festgelegt ist, das es selbst dann, wenn das Anforderungsdrehmoment Tr null ist, das Fahrzeug 10 anlassen und den Motor 6 betreiben kann. Daher kann ungeachtet der Größe des Anforderungsdrehmoments Tr, d. h. ungeachtet einer Änderung in der Bedienung des Gaspedals nach dem Zeitpunkt t3 (einer Zunahme oder einer Abnahme des Ausmaßes des Tretens des Gaspedals usw.), das Fahrzeug 10 anfahren und der Motor 6 arbeiten. Das heißt, die Fahrtgeschwindigkeit Vc steigt, wie in 11(f) gezeigt, nach dem Zeitpunkt t3 an, und das Fahrzeug 10 beginnt sich zu bewegen. Ferner nimmt, wie in 11(c) gezeigt, die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne zu.
  • Während des Zeitraums vom Zeitpunkt t4 bis zum später beschriebenen Zeitpunkt t5 wird dem Motor 6 ein Drehmoment vom Elektromotor 8 verliehen, und zusätzlich wird die Trägheitskraft des Fahrzeugs 10, das sich zu bewegen begonnen hat, durch das Getriebe 9, den Elektromotor 8 und die Kupplung 7 zum Motor 6 übertragen. Das heißt, im Anlassregler 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird nicht nur der Motor 6 durch die Antriebskraft des Elektromotors 8 angetrieben, sondern der Motor 6 wird auch durch ein „Schubanlassen" unter Ausnutzung der Trägheit des Fahrzeugs 10 angetrieben. Auf diese Weise wird ein Anstieg der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne beschleunigt, wodurch die Zeit für das Anlassen des Motors 6 verkürzt wird.
  • Danach wird, wenn zum Zeitpunkt t5 die Bedingung [16] in der Kupplungssteuerung 5d erfüllt wird, die Kupplung 7 schwach in Eingriff gebracht, indem die Steuerspannung V auf die dritte Spannung V3 erhöht wird. Die Bedingung [16] bildet einen Teil der Bedingung zum Bestimmen des vollständigen Explosionszustands, die im Verbrennungsaufrechterhaltungszustandsbestimmer 3c eingesetzt wird. Der Zustand, in dem die Bedingung [16] erfüllt wird, bezieht sich auf einen Zustand unmittelbar bevor der Motor 6 in den vollständigen Explosionszustand gelangt. Daher wird die Übertragung von Drehmomentschwankungen aufgrund einer Änderung im Zustand des Motors verhindert, wenn die Kupplung 7 zum Zeitpunkt t5 schwach in Eingriff steht.
  • Es ist zu bemerken, dass bei Erfüllung der Bedingungen [8] und [9] im Verbrennungsaufrechterhaltungszustandsbestimmer 3c bestimmt wird, dass sich der Motor 6 im vollständigen Explosionszustand befindet. Die Bestimmung wird durchgeführt, nachdem zumindest ein erster vorbestimmter Zeitraum ta seit dem Zeitpunkt t5 vergangen ist. Das heißt, die Bestimmung wird zum Zeitpunkt t6 durchgeführt.
  • Andererseits wird, wenn die Bedingung [14] erfüllt wird, d. h. wenn bestimmt wird, dass sich der Motor 6 im vollständigen Explosionszustand befindet, in der Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f das Elektromotorantriebsdrehmoment T korrigiert, damit es dem Anforderungsdrehmoment Tr nahe kommt. Das heißt, diese Korrektur verringert, wie in 11(e) gezeigt, den Unterschied zwischen der Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T (das das Zieldrehmoment des Elektromotors 8 ist) und der Größe des Anforderungsdrehmoments Tr.
  • Zum Zeitpunkt t7 werden die Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T und die Größe des Anforderungsdrehmoments Tr einander gleich, die Leerlauf-Start-Steuerung endet, und eine Umschaltung zur normalen Steuerung wird vorgenommen.
  • <<Umschaltung von der Langsamanlass-Betriebsart zur Schubanlass-Betriebsart>>
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 12(a) bis (f) eine ausführliche Beschreibung eines Steuerbeispiels in dem Fall gegeben, wenn beim oben beschriebenen Steuerbeispiel, das in 11(a) bis (f) gezeigt ist, abhängig von einem Unterschied in der Gaspedaltretbedienung durch den Fahrer zu und nach dem Zeitpunkt t2 die Langsamanlass-Betriebsart gewählt wird und dann eine Umschaltung zur Schubanlass-Betriebsart vorgenommen wird.
  • Wie in 12(a) gezeigt, wird dann, wenn der Fahrer zum Zeitpunkt t2 auf das Gaspedal tritt, im Anlassauforderungsdetektor 3a eine durch den Fahrer vorgenommene Aufforderung zum Anlassen des Fahrzeugs 10 festgestellt, so dass durch den Anlasssteuerungsabschnitt 5 die Leerlauf-Start-Steuerung begonnen wird. In diesem Beispiel soll angenommen werden, dass die Bedingung [11] im Betriebartbestimmer 5a nicht erfüllt wurde und daher die Langsamanlass-Betriebsart gewählt wurde. Das heißt, dieses Beispiel wird ausgeführt, wenn der Fahrer schwach auf das Gaspedal tritt (Gaspedalöffnungsgrad A < A2).
  • In diesem Fall wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b auf Basis des Gaspedalöffnungsgrads A, der Umdrehungsgeschwindigkeit Nm des Elektromotors 8 und des in 2 gezeigten Plans das Anforderungsdrehmoment Tr berechnet. Zusätzlich wird das Langsamanlassdrehmoment Tb in der Langsamanlass-Betriebsart eingelesen und das Elektromotorantriebsdrehmoment T als T = Tr + Tb berechnet. Dann wird, wie in 12(e) gezeigt, der Elektromotor 8 so durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c angetrieben, dass das Elektromotorantriebsdrehmoment T erzeugt wird. Da das Anforderungsdrehmoment Tr, wie in 12(e) gezeigt, zum Zeitpunkt t2 null ist, steigt das Elektromotorantriebsdrehmoment um das Ausmaß des Langsamanlasssdrehmoments Tb an. Und wie in 12(f) gezeigt, beginnt sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt t2 zu bewegen.
  • In der gewählten Langsamanlass-Betriebsart wird ab dem Zeitpunkt t2 die Steuerspannung, die der dritten Spannung V3 gleich ist, von der Kupplungssteuerung 5d an die Kupplung 7 ausgegeben. Daher steigt die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne, wie in 12(c) gezeigt, in diesem Stadium nicht an und der Motor arbeitet nicht, doch steigt die Fahrtgeschwindigkeit Vc, wie in 12(f) gezeigt, geringfügig an und das Fahrzeug beginnt sich langsam zu bewegen. Das heißt, in der Langsamanlass-Betriebsart wird das Drehmoment vom Elektromotor 8 für nur eine langsame Bewegung des Fahrzeugs verwendet. Mit anderen Worten wird der Elektromotor 8 durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c so gesteuert, dass er ein Drehmoment erzeugt, das gerade groß genug ist, um das Fahrzeug langsam zu bewegen. Daher fährt das Fahrzeug 10 ruhig an (oder es fährt langsam an).
  • Wenn der Fahrer danach zum Zeitpunkt t8 auf das Gaspedal tritt, so dass der Gaspedalöffnungsgrad A ≥ A2 wird, wird Bedingung [11] erfüllt. Als Reaktion darauf wird dann, wenn im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt wird, eine Steuerspannung V, die der zweiten Spannung V2 gleich ist, an die Kupplung 7 ausgegeben. Dies bewirkt, dass sich die Kupplung 7 mit einer geringfügigen Zeitverzögerung vom Zeitpunkt t8 zum Zeitpunkt t9 im halb eingreifenden Zustand befindet, in dem ein Schlupf auftritt.
  • Daher kann in diesem Zustand ein Drehmoment vom Elektromotor 8 zum Motor übertragen werden, und, wie in 12(c) gezeigt, wird die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne ab dem Zeitpunkt t8 allmählich ansteigen.
  • Während des Zeitraums vom Zeitpunkt t9 bis zum später beschriebenen Zeitpunkt t10 wird die Antriebskraft des Elektromotors 8 angelegt, um den Motor 6 zu betreiben, und ferner wird die Trägheitskraft des Fahrzeugs 10, das sich zu bewegen begonnen hat, angelegt, um den Motor 6 anzulassen. Als Ergebnis wird ein Anstieg der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne beschleunigt, wodurch die Zeit zum Anlassen des Motors 6 verkürzt wird. Das heißt, der Motor 6 wird mit der Antriebskraft der Hinzufügung der Trägheitskraft zur Antriebskraft des Elektromotors 8 wirksam angelassen. Es ist zu beachten, dass der mit der Schubanlasssteuerung zusammenhängende Betrieb der gleiche wie oben erwähnt ist.
  • Danach wird, wenn zum Zeitpunkt t10 in der Kupplungssteuerung 5d die Bedingung [16] erfüllt wird, die Kupplung 7 durch Erhöhen der Steuerspannung V auf die dritte Spannung V3 schwach in Eingriff gebracht. Der Zustand, in dem die Bedingung [16] erfüllt wird, bezieht sich auf einen Zustand, unmittelbar bevor der Motor 6 in den vollständigen Explosionszustand gelangt. Daher wird die Übertragung von Drehmomentschwankungen aufgrund einer Veränderung im Zustand des Motors verhindert, wenn die Kupplung 7 zum Zeitpunkt t10 schwach in Eingriff steht.
  • Es ist zu beachten, dass dann, wenn die Bedingungen [8] und [9] erfüllt werden, im Verbrennungsaufrechterhaltungszustandsbestimmer 3c bestimmt wird, dass sich der Motor 6 im vollständigen Explosionszustand befindet. Die Bestimmung wird nach dem Ablauf zumindest eines ersten vorbestimmten Zeitraums ta ab dem Zeitpunkt t10 durchgeführt. Das heißt, die Bestimmung wird zum Zeitpunkt t11 durchgeführt.
  • Andererseits wird in der Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f dann, wenn die Bedingung [14] erfüllt wird, d. h. wenn bestimmt wird, dass sich der Motor im vollständigen Explosionszustand befindet, das Elektromotorantriebsdrehmoment T so korrigiert, dass es dem Anforderungsdrehmoment Tr nahe kommt. Das heißt, diese Korrektur verringert, wie in 12(e) gezeigt, den Unterschied zwischen der Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T (das das Zieldrehmoment des Elektromotors 8 ist) und der Größe des Anforderungsdrehmoments Tr.
  • Zum Zeitpunkt t12 werden die Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T und die Größe des Anforderungsdrehmoments Tr einander gleich, die Leerlauf-Start-Steuerung endet, und eine Umschaltung zur normalen Steuerung wird vorgenommen.
  • <<Umschaltung von der Langsamanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart>>
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 13(a) bis (g) eine ausführliche Beschreibung eines Steuerbeispiels in dem Fall gegeben, in dem im oben beschriebenen Steuerbeispiel, das in 12(a) bis (f) gezeigt ist, keine Umschaltung von der Langsamanlass-Betriebsart zur Schubanlass-Betriebsart vorgenommen wird.
  • Wie in 13(a) gezeigt, wird dann, wenn der Fahrer zum Zeitpunkt t2 auf das Gaspedal tritt, im Anlassaufforderungsdetektor 3a eine vom Fahrer vorgenommene Aufforderung zum Anlassen des Fahrzeugs 10 festgestellt, so dass durch den Anlasssteuerungsabschnitt 5 die Leerlauf-Start-Steuerung begonnen wird. Wenn der Fahrer schwach auf das Gaspedal tritt (Gaspedalöffnungsgrad A < A2), wird im Betriebsartbestimmer 5a die Langsamanlass-Betriebsart gewählt.
  • Daher wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b auf Basis des Gaspedalöffnungsgrads A, der Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeit Nm des Elektromotors 8 und des in 2 gezeigten Plans das Anforderungsdrehmoment Tr berechnet. Zusätzlich wird das Langsamanlassdrehmoment Tb in der Langsamanlass-Betriebsart eingelesen und das Elektromotorantriebsdrehmoment T als T = Tr + Tb berechnet. Dann wird, wie in 13(e) gezeigt, der Elektromotor 8 so durch die Elektromotorantriebssteuerung 5c angetrieben, dass das Elektromotorantriebsdrehmoment T erzeugt wird. Als Ergebnis beginnt sich das Fahrzeug 10 zum Zeitpunkt t2 zu bewegen. Andererseits wird in der Kupplungssteuerung 5d ab dem Zeitpunkt t2 die Steuerspannung V, die der dritten Spannung V3 gleich ist, an die Kupplung 7 ausgegeben.
  • Falls die Bedingung [11] zum Zeitpunkt t13, wenn seit dem Zeitpunkt t2, zu dem die Leerlauf-Start-Steuerung begonnen wurde, ein vierter vorbestimmter Zeitraum td vergangen ist, noch nicht erfüllt wird, d. h. falls, wie in 13(a) gezeigt, das Treten des Gaspedals schwach ist und daher A (der Gaspedalöffnungsgrad) ≥ A2 nicht erfüllt wird, (das heißt A < A2), wird im Betriebsartbestimmer 5a eine Umschaltung von der Langsamanlass-Betriebsart zur Zwangsanlass-Betriebsart gewählt.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird in der Kupplungssteuerung 5d einmal eine Steuerspannung V, die größer als die vierte Spannung V4 oder dieser gleich ist, an die Kupplung 7 ausgegeben, und zum Zeitpunkt t14 wird eine Steuerspannung V, die der ersten Spannung V1 gleich ist, ausgegeben. Zusätzlich wird während des Zeitraums vom Lösen der Kupplung 7 bis zum Bringen der Kupplung 7 in den Eingriffszustand (während des Zeitraums vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t14) die Gangstellung des Getriebes 9 durch die Gangstellungssteuerung 5e verändert. Als Ergebnis wird, wie in 13(g) gezeigt, die Gangstellung zur neutralen Stellung (N-Bereich) verändert.
  • Andererseits wird zum Zeitpunkt t14 das Antriebsdrehmoment Te im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b dem zweiten Anlassdrehmoment Te2 gleich gemacht (T = Te2), und das Elektromotorantriebsdrehmoment T wird als T = Tr + Te2 berechnet.
  • Während des Zeitraums vom Zeitpunkt t14 bis zum später beschriebenen Zeitpunkt t15 sind der Elektromotor 8 und der Motor 6 durch die Kupplung 7 vollständig verbunden, so dass das Drehmoment des Elektromotors 8 direkt zum Motor 6 übertragen wird. Zusätzlich wird das Drehmoment des Elektromotors 8 nicht zu den Antriebsrädern 11 übertragen, da sich die Gangstellung im N-Bereich befindet, und es wird daher auf keinen Fall eingesetzt, um das Fahrzeug anzulassen.
  • Daher steigt die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne, wie in 13(c) gezeigt, ab dem Zeitpunkt t14 rasch an. Es ist zu beachten, dass das zweite Anlassdrehmoment Te2 groß genug ist, um den Motor 6 verlässlich anzulassen. Daher kann der Motor 6 selbst dann, wenn die Größe des Anforderungsdrehmoments Tr nicht groß genug ist, um ihn anzulassen, durch das Elektromotorantriebsdrehmoment T, wo das zweite Anlassdrehmoment Te2 und das Anforderungsdrehmoment Tr addiert sind (T = Tr + Te2), angelassen werden. Wie in 13(g) gezeigt, bewegt sich das Fahrzeug 10, das in der Langsamanlass-Betriebsart angelassen wurde, zwischen dem Zeitpunkt t13 und dem Zeitpunkt t14 durch die Trägheit, so dass die Fahrtgeschwindigkeit nicht ansteigt.
  • Danach wird, wenn in der Kupplungssteuerung 5d zum Zeitpunkt t15 die Bedingung [19] erfüllt wird, die Steuerspannung V durch die Kupplungssteuerung 5d zur dritten Spannung V3 verändert, so dass die Kupplung 7 schwach in Eingriff gebracht wird. In diesem Stadium befindet sich der Motor 6 in einem Zustand unmittelbar vor dem vollständigen Explosionszustand.
  • Es ist zu beachten, dass dann, wenn die Bedingungen [8] und [9] erfüllt werden, im Verbrennungsaufrechterhaltungszustandsbestimmer 3c bestimmt wird, dass sich der Motor 6 im vollständigen Explosionszustand befindet. Die Bestimmung wird nach dem Ablauf zumindest eines ersten vorbestimmten Zeitraums ta ab dem Zeitpunkt t15 durchgeführt. Das heißt, die Bestimmung wird zum Zeitpunkt t16 durchgeführt.
  • Andererseits wird in der Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f dann, wenn die Bedingung [14] erfüllt wird, d. h. wenn bestimmt wird, dass sich der Motor 6 im vollständigen Explosionszustand befindet, das Elektromotorantriebsdrehmoment T gleich null gemacht, so dass die Gänge leicht in Eingriff gebracht werden. Nachdem die Gänge in Eingriff gebracht wurden, wird die Kupplung 7 in Eingriff gebracht und das Elektromotorantriebsdrehmoment T wird so korrigiert, dass es dem Anforderungsdrehmoment Tr nahe kommt. Das heißt, diese Korrektur verringert, wie in 13(e) gezeigt, den Unterschied zwischen der Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T (das das Zieldrehmoment des Elektromotors 8 ist) und der Größe des Anforderungsdrehmoments Tr.
  • Zum Zeitpunkt t17 werden die Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T und die Größe des Anforderungsdrehmoments Tr einander gleich, die Leerlauf-Start-Steuerung endet, und eine Umschaltung zur normalen Steuerung wird vorgenommen.
  • <<Umschaltung zur Zwangsanlass-Betriebsart mit der Sicherheitssteuerung>>
  • Anschließend wird unter Bezugnahme auf 14(a) bis (g) eine ausführliche Beschreibung eines Steuerbeispiels in dem Fall gegeben, wenn eine Sicherheitssteuerung durchgeführt wird, wenn der Motor im oben beschriebenen Steuerbeispiel, das in 11(a) bis (f) gezeigt ist, nicht angelassen wird, und durch diese Steuerung wird eine Umschaltung zur Zwangsanlass-Betriebsart vorgenommen.
  • Wie in 14(a) gezeigt, wird zum Zeitpunkt t2 ein Gaspedal getreten und die Leerlauf-Start-Steuerung wird begonnen. Anschließend wird zum Zeitpunkt t3 die Bedingung [11] erfüllt, so dass die Schubanlass-Betriebsart gewählt wird. Als Ergebnis steigt die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne, wie in 14(c) gezeigt, ab dem Zeitpunkt t3 allmählich an, während das Drehmoment des Elektromotors 8, wie in 14(e) gezeigt, schwankt.
  • Genauer gesagt ist die Größe des Drehmoments T, das in der Schubanlass-Betriebsart an den Elektromotor 8 angelegt wird, auf einen solchen Grad festgelegt, dass es zumindest das Fahrzeug 10 anlassen kann und den Motor 6 anlassen kann, so dass bewirkt wird, dass sich der Motor 6 nahe am vollständigen Explosionszustand befindet. Doch aus irgendeinem Grund gibt es Fälle, in denen nicht bewirkt wird, dass sich der Verbrennungszustand des Motors 6 in einem Zustand gerade vor dem vollständigen Explosionszustand befindet. Das heißt, es gibt Fälle, in denen die Bedingung [16] nicht erfüllt wird. Daher wird nachstehend die Sicherheitssteuerung in einem solchen Fall beschrieben.
  • Zum Zeitpunkt t18, wenn seit dem Zeitpunkt t3, zu dem die Schubanlass-Betriebsart begonnen wurde, ein dritter vorbestimmter Zeitraum tc vergangen ist, sendet der Schubanlassregler 5A in dem Fall, wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit noch nicht größer als die oben erwähnte vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 oder dieser gleich ist, einen Befehl an die Sicherheitssteuerung 5g, so dass die Sicherheitssteuerung begonnen wird.
  • Zuerst wird im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b das Anforde rungsdrehmoment Tr durch die Sicherheitssteuerung 5g als das Elektromotorantriebsdrehmoment T (T = Tr) festgelegt. Demgemäß wird, wie in 14(e) gezeigt, die Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T um das Ausmaß des ersten Anlassdrehmoments Te1 zum Zeitpunkt t18 verringert. Zusätzlich wird in der Kupplungssteuerung 5d die Steuerspannung, die an die Kupplung 7 ausgegeben wird, zur ersten Spannung V1 verändert. Demgemäß steigt die Fahrtgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10, wie in 14(f) gezeigt, nicht im Verhältnis zur Bedienung des Gaspedals (der Größe des Gaspedalöffnungsgrads A) an, weshalb durch den Fahrer ein Unterschied im Bedienungsgefühl in Bezug auf den normalen Betrieb erkannt wird. Das heißt, zum Zeitpunkt t18 und danach ist der Fahrer fähig, zu erfassen, dass die Sicherheitssteuerung ausgeführt wird.
  • Zum Zeitpunkt t18 und danach wird dann, wenn die Kupplung 7 in Eingriff gebracht ist, die Antriebskraft des Elektromotors 8 zum Motor 6 übertragen, so dass auch die durch den Motor 6 angetriebene Hilfseinheit 15 angetrieben wird. Das heißt, die Hilfseinheit 15 wird vom Elektromotor 8, der nicht direkt mit der Hilfseinheit 15 verbunden ist, durch den Motor 6 angetrieben. Daher wird zum Beispiel, falls das Fahrzeug 10 mit einer Servolenkungspumpe ausgerüstet ist, während der Zwangsanlass-Betriebsart die Lenkbedienung unterstützt (selbst wenn sich der Motor 6 noch nicht im vollständigen Explosionszustand befindet), oder es wird die Bremsbedienung unterstützt, falls das Fahrzeug mit einem Bremsdruckakkumulator ausgerüstet ist.
  • Andererseits wird in der Sicherheitssteuerung 5g die Bestimmung, ob die Bedingungen [3] und [15] erfüllt werden, begonnen. In diesem Stadium werden alle diese Bedingungen nicht erfüllt, weshalb die Sicherheitssteuerung andauert.
  • Danach wird, wenn das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer einmal aufgehoben wird und der Gaspedalöffnungsgrad A zum Zeitpunkt t19 null wird, auch die Größe des Drehmoments T, das an den Elektromotor 8 angelegt wird, null. Es ist zu beachten, dass das Elektromotorantriebsdrehmoment T auf null festgelegt ist (T = 0), wenn der Fahrer zum Zeitpunkt t20 auf das Gaspedal tritt. Zum Beispiel wird der Betrieb des Elektromotors 8 gerade nach dem Zeitpunkt, zu dem erneut auf das Gaspedal getreten wurde, zum Zeitpunkt t20 angehalten, selbst wenn das Elektromotorantriebsdrehmoment T größer als null ist. Danach werden die Bedingungen [3] und [15] erfüllt, wenn die Fahrtgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t21 geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit Vc1 ist.
  • Daher endet die Schubanlass-Betriebsart durch den Schubanlassregler A zum Zeitpunkt t21, und durch den Zwangsanlassregler 5C wird erneut die Zwangsanlass-Betriebsart begonnen.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird in der Kupplungssteuerung 5d, wie in 14(d) gezeigt, einmal die Steuerspannung V, die größer als die vierte Spannung V4 oder dieser gleich ist, an die Kupplung 7 ausgegeben, um die Kupplung 7 vollständig zu lösen, und die Kupplung 7 wird dann vollständig in Eingriff gebracht. Während des Zeitraums vom Lösen der Kupplung bis zum Eingriff der Kupplung wird, wie in 14(g) gezeigt, die Gangstellung des Getriebes 9 durch die Gangstellungssteuerung 5e von der ersten Geschwindigkeit zum N-Bereich umgeschaltet. Durch diese Umschaltung wird das Fahrzeug 10 nicht länger durch die Antriebskraft des Elektromotors 8 angetrieben (d. h. die Antriebskraft des Elektromotors 8 wird nicht länger verbraucht, um das Fahrzeug 10 anzutreiben), wodurch die Antriebskraft des Elektromotors 8 durch die Kupplung 7 ohne Verlust zum Motor 6 übertragen wird und der Motor 6 zwangsangelassen werden kann.
  • Nachdem die Kupplung 7 vollständig in Eingriff gebracht wurde (Zeitpunkt t21'), wird das Elektromotorantriebsdrehmoment T im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b, wie in 14(e) gezeigt, auf Te2 festgelegt (T = Te2).
  • Danach wird, wenn zum Zeitpunkt t22 in der Kupplungssteuerung 5d die Bedingung [19] erfüllt wird, die Steuerspannung V durch die Kupplungssteuerung 5d zur dritten Spannung V3 verändert, wodurch die Kupplung 7 schwach in Eingriff gebracht wird. Zu dieser Zeit befindet sich der Motor 6 in einem Zustand unmittelbar vor dem vollständigen Explosionszustand.
  • Es ist zu bemerken, dass dann, wenn im Verbrennungsaufrechterhaltungszustandsbestimmer 3c die Bedingungen [8] und [9] erfüllt werden, bestimmt wird, dass sich der Motor 6 im vollständigen Explosionszustand befindet. Die Bestimmung wird zum Zeitpunkt t23 vorgenommen, wenn seit dem Zeitpunkt t22 zumindest ein erster vorbestimmter Zeitraum ta vergangen ist.
  • Andererseits wird in der Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung 5f dann, wenn die Bedingung [14] erfüllt wird, d. h. wenn bestimmt wird, dass sich der Motor 6 im vollständigen Explosionszustand befindet, das Elektromotorantriebsdrehmoment T auf null festgelegt, so dass die Gänge leicht in Eingriff gebracht werden. Nachdem die Gänge in Eingriff gebracht wurden, wird die Größe des Elektromotorantriebsdrehmoments T der Größe des Anforderungsdrehmoments Tr gleichgesetzt, so dass die Leerlauf-Start-Steuerung endet und eine Umschaltung zur normalen Steuerung vorgenommen wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Kupplung 7 im gelösten Zustand, und wenn zum Beispiel durch den Fahrer zum Zeitpunkt t24 auf das Gaspedal getreten wird, wird in der Berechnung des Anforderungsdrehmoments Tr im Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b auf den Gaspedalöffnungsgrad A Bezug genommen. Das heißt, nachdem die Kupplung 7 beim Anlassen halb in Eingriff gebracht wurde, wird die normale Steuerung ausgeführt, bei der die Kupplung 7 in Eingriff steht.
  • [Vorteile]
  • <<Vorteile, die unabhängig von den Ausführungsbetriebsarten erhalten werden>>
  • Somit dank des Fahrzeuganlassreglers gemäß der vorliegenden Erfindung der Leerlaufzustand des Motors 6 genau als der angehaltene Zustand des Fahrzeugs 10 erfasst werden, und es kann eine Leerlauf-Stop-Steuerung ausgeführt werden. Unter der Leerlauf-Stop-Steuerung legt der Bereitschaftssteuerungsabschnitt 4 ein geringfügiges Drehmoment (ein Bereitschaftsdrehmoment) ΔT an den Elektromotor 8 an, so dass das Rattern auf dem Kraftweg, der zum Elektromotor 8 und zum Getriebe 9, die sich stromabwärts befinden, und zu den stromabwärts befindlichen Antriebsrädern 11 führt, verringert werden kann. Demgemäß kann ein Rattergefühl beim Anlassen mit einem einfachen Aufbau unterdrückt werden, was zu einem sanften Anlassen des Fahrzeugs 10 führt.
  • Bei der Steuerung zum Wiederanlassen des Motors 6 aus dem im Leerlauf angehaltenen Zustand (Leerlauf-Start-Steuerung) können die Inhalte der Steuerung abhängig von der Größe einer durch den Fahrer vorgenommenen Beschleunigungsaufforderung verändert werden. Das heißt, wenn die Beschleunigungsaufforderung groß ist, kann der Motor zur gleichen Zeit mit dem Anlassen des Fahrzeugs schubangelassen werden. Wenn die Beschleunigungsaufforderung klein ist, kann das Fahrzeug langsam angelassen werden. Daher wird es möglich, den Zeittakt, mit dem der Motor angelassen wird, gemäß der Absicht des Fahrers zu verändern, wodurch das Fahrzeug schnell angelassen werden kann.
  • Es ist zu beachten, dass die Steuerung in der obigen Ausführungsform unter Berücksichtigung der Neigung einer Straßenfläche wie auch der Größe einer Beschleunigungsaufforderung durchgeführt wird. Das heißt, die Größe einer vorbestimmten Beschleunigungsaufforderung wird, wie in den Bedingungen [10] bis [13] angegeben, gemäß der Neigung einer Straßenfläche bestimmt. Zum Beispiel sind vorbestimmte Beschleunigungsaufforderungen jeweils so festgelegt, dass (1) auf einem Gefälle die Schubanlass-Betriebsart leichter als die Langsamanlass-Betriebsart gewählt wird, (2) an einer flachen Stelle ein Bedienungsbereich sichergestellt wird, in dem die Langsamanlass-Betriebsart gewählt wird, und (3) auf einer Steigung die Schubanlass-Betriebsart leichter als an einer flachen Stelle gewählt wird.
  • Zusätzlich wird gemäß der Neigung einer Straßenfläche ein Drehmoment mit einer optimalen Größe an den Elektromotor 8 angelegt, weshalb die Anlassfähigkeit und die Fahrtleistungsfähigkeit des Fahrzeugs 10 nach dem Anlassen unabhängig von der Neigung einer Straßenfläche verbessert werden können und der Motor verlässlicher angelassen werden kann.
  • Außerdem wird das Anforderungsdrehmoment T auf eine Größe festgelegt, die dem Ausmaß des Tretens des Gaspedals durch den Fahrer entspricht, weshalb beim Anlassen des Fahrzeugs ein natürliches Bedienungsgefühl erhalten werden kann.
  • Überdies wird die Kupplung 7 bei der Leerlauf-Start-Steuerung unmittelbar bevor der Motor 6 in den vollständigen Explosionszustand gelangt, schwach in Eingriff gebracht, wodurch die Übertragung eines Drehmoments vom Motor 6 abgeschwächt wird. Selbst wenn Drehmomentschwankungen auftreten, wenn der Motor 6 in den vollständigen Explosionszustand gelangt, kann demgemäß dafür gesorgt werden, dass diese Schwankungen schwer übertragen werden (oder sie können annä hernd vollständig unterbrochen werden). Das heißt, es wird möglich, einen Drehmomentstoß, der abhängig vom Verbrennungszustand des Motors 6 auftreten kann, zu verringern.
  • Darüber hinaus wird eine Anlassaufforderung auf Basis der normalen Fahrbedienung, wie etwa der Gaspedalbedienung und der Bremsbedienung, erfasst, so dass es keine besondere Bedienung für die Leerlauf-Stop-Steuerung und die Leerlauf-Start-Steuerung gibt. Dadurch kann die Last der Bedienung für Fahrer verringert werden. Der Umstand, dass keine Bedienung des Gangschalthebels erforderlich ist, trägt auch zu einer Verbesserung bei der Handhabung des Fahrzeugs bei.
  • Bei der obigen Ausführungsform wird die Anlassaufforderung des Fahrers auf Basis eines Gaspedalbedienungsausmaßes bestimmt, so dass die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug anzulassen, genau erfasst werden kann und das Fahrzeug 10 daher, wie durch den Fahrer beabsichtigt, angelassen werden kann.
  • <<Vorteile, die in der Schubanlass-Betriebsart erhalten werden>>
  • Bei der Steuerung zum Wiederanlassen des Motors 6 aus dem im Leerlauf angehaltenen Zustand (Leerlauf-Start-Steuerung) kann der Motor 6 dann, wenn eine durch den Fahrer vorgenommene Anlassaufforderung verhältnismäßig groß ist, durch Anlassen des Fahrzeugs 10 und durch Antreiben des Elektromotors 8 mit der Trägheit des Fahrzeugs 10 rasch angelassen werden. Das heißt, während das Fahrzeug 10 als Reaktion auf eine Anlassaufforderung vom Fahrer rasch angelassen wird, kann der Motor 6 ungefähr zur gleichen Zeit wie beim Anlassen schubangelassen werden.
  • Nachdem eine Anlassaufforderung vom Fahrer festgestellt wurde, wird der Motor 6 angelassen. Daher kann der Motor 6 in der Leerlauf- Stop-Steuerung für einen längeren Zeitraum als bei der herkömmlichen Steuerung zeitweilig angehalten werden, und die Laufruhe während eines Stillstands und der Kraftstoffverbrauch können verbessert werden.
  • Bei der herkömmlichen Steuerung unabhängig von der Bedienung des Gangschalthebels ist es schwierig, die Anlassfähigkeit des Fahrzeugs aus dem im Leerlauf angehaltenen Zustand zu verbessern. Doch bei der Steuerung nach der vorliegenden Erfindung wird der Motor 6 zeitweilig angehalten, wobei die Gangstellung des Getriebes 9 in der Fahrtstellung gehalten wird, und darüber hinaus wird in der Schubanlass-Betriebsart der Motor 6 mit der in der Fahrtstellung gehaltenen Gangstellung des Getriebes 9 wiederangelassen. Daher kann die Anlassfähigkeit des Fahrzeugs 10 durch gemeinschaftliches Steuern des Eingriffsgrads der Kupplung 7 und des Elektromotordrehmoments leicht verbessert werden. Da die Steuerung für die Gangstellung in der Schubanlass-Betriebsart die gleiche wie in der Langsamanlass-Betriebsart ist, können in der Langsamanlass-Betriebsart die gleichen Vorteile erhalten werden.
  • In der Schubanlass-Betriebsart wird die Kupplung 7 zum Zeitpunkt t2, wenn die Leerlauf-Start-Steuerung begonnen wird, gelöst, dann zum Zeitpunkt t3 schwach in Eingriff gebracht, und zum Zeitpunkt t4 halb in Eingriff gebracht. Das heißt, durch Verstärken des Eingriffsgrads der Kupplung 7 in Stufen können Drehmomentschwankungen, die durch die Kupplung in eine stromaufwärts oder stromabwärts verlaufende Richtung übertragen werden, unterdrückt werden.
  • <<Vorteile, die in der Langsamanlass-Betriebsart erhalten werden>>
  • Wenn die Anlassaufforderung des Fahrers verhältnismäßig klein ist, kann das Fahrzeug 10 unter Verwendung der Antriebskraft des Elektromotors 8, der besser als der Motor 6 anspricht, angelassen werden, bevor der Motor 6 angelassen wird, und das Fahrzeug 10 kann langsam angelassen werden. Das heißt, zum Beispiel in der Schubanlass-Betriebsart wird die Antriebskraft des Elektromotors 8 verwendet, um den Motor 6 anzulassen und ferner das Fahrzeug 10 anzulassen, weshalb die Antriebskraft, die für den Elektromotor 8 benötigt wird (d. h., das Elektromotorantriebsdrehmoment T) verhältnismäßig groß wird und es daher schwer ist, das Fahrzeug 10 langsam anzulassen. Dies bedeutet, dass die Schubanlass-Betriebsart geeignet ist, wenn der Motor 6 angelassen wird, während das Fahrzeug 10 unter Leerlauf-Stop-Steuerung rasch angelassen wird.
  • Andererseits wird in der Langsamanlass-Betriebsart die Antriebskraft des Elektromotors 8 verwendet, um das Fahrzeug 10 lediglich anzulassen. Daher wird es dann, wenn nur ein Drehmoment mit einer Größe, die nötig ist, um das Fahrzeug 10 anzulassen, erzeugt wird, möglich, das Fahrzeug 10 ruhig anzulassen. Somit können die Anlassfähigkeit des Fahrzeugs 10 und das Fahrgefühl verbessert werden. Das heißt, die Langsamanlass-Betriebsart ist geeignet, wenn das Fahrzeug 10 langsam angelassen wird.
  • In der Langsamanlass-Betriebsart steht die Kupplung 7 schwach in Eingriff, so dass durch die Kupplung 7 wenig Drehmoment übertragen wird. Daher muss der Elektromotor 8 eine Antriebskraft erzeugen, die gerade groß genug ist, um zumindest das Fahrzeug 10 zu bewegen. Dies macht es möglich, das Fahrzeug 10 bei niedrigen Geschwindigkeiten langsam zu bewegen.
  • Da diese Betriebsartauswahl gemäß der Größe einer Beschleunigungsaufforderung an das Fahrzeug 10 durchgeführt wird, kann das Verhalten des Fahrzeugs 10 beim Anlassen gemäß der Absicht des Fahrers gesteuert werden.
  • Der Motor wird angelassen, wenn sich das Fahrzeug 10 langsam bewegt, weshalb, wenn diese Steuerung mit einer Steuerung verglichen wird, bei der der Motor zur gleichen Zeit angelassen wird wie das Fahrzeug 10, die Anhaltezeit des Motors 6 länger wird und daher der Kraftstoffverbrauch und die Geräuschlosigkeit verbessert werden können.
  • Bei der Leerlauf-Start-Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Ausführungsbetriebsart von der Langsamanlass-Betriebsart zur Schubanlass-Betriebsart oder zur Zwangsanlass-Betriebsart umgeschaltet, weshalb der Motor 6 wirksamer angelassen werden kann, indem die der Trägheit des Fahrzeugs 10, das sich zu bewegen begonnen hat, ausgenutzt wird.
  • Unter der Langsamanlass-Steuerung wird im Betriebsartbestimmer 5a die Schubanlass-Betriebsart gewählt, wenn die Bedingungen [10] bis [12] erfüllt werden. Daher können die Inhalte der Steuerung gemäß einer Anlassaufforderung an das Fahrzeug 10 verändert werden. Wenn andererseits die Bedingungen [17] und [18] erfüllt werden, ohne dass die Bedingungen [10] bis [12] erfüllt werden, wird im Betriebsartbestimmer 5a die Zwangsanlass-Betriebsart gewählt. Dadurch kann der Motor 6 verlässlich angelassen werden.
  • <<Vorteile, die bei der Sicherheitssteuerung erhalten werden>>
  • Selbst wenn das Anlassen des Fahrzeugs 6 unter der Leerlauf-Start-Steuerung aus irgendeinem Grund nicht erfolgreich ist, kann sich das Fahrzeug sicher fortbewegen, bis es zum Anhalten gebracht wird, da eine Sicherheitssteuerung ausgeführt wird.
  • Das heißt, die Hilfseinheit 15, die die Servolenkeinheit und die Servobremseinheit unterstützt, wird durch den Elektromotor 8 zwangsweise angetrieben, so dass die Antriebskraft des Elektromotors 8 durch die Kupplung 7 und den Motor 6 zur Hilfseinheit 15 übertragen wird. Daher kann die Hilfseinheit 15 auch dann, wenn der Motor 6 nicht anläuft, durch einen einfachen Aufbau schnell angetrieben werden, und daher kann die Sicherheit beim Fahren verbessert werden.
  • Beim Regler gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Elektromotorantriebsdrehmoment Tr während der Sicherheitssteuerung auf Tr festgelegt. Daher ist der Fahrer dann, wenn die Sicherheitssteuerung ausgeführt wird, in der Lage, eine Veränderung des Bedienungsgefühls zu erkennen und zu versuchen, das Fahrzeug an eine sichere Stelle zum Anhalten zu fahren. Dies macht es möglich, eine größere Sicherheit zu gewährleisten.
  • In diesem Fall wird die Leerlauf-Start-Steuerung durch die Sicherheitssteuerung zur Zwangsanlass-Betriebsart umgeschaltet, weshalb der Motor verlässlich angelassen werden kann.
  • <<Vorteile, die in der Zwangsanlass-Betriebsart erhalten werden>>
  • Wenn es unpassend ist, die Schubanlass-Betriebsart zu wählen, da die Anlassaufforderung des Fahrers klein bleibt, oder da die Neigung einer Straßenfläche größer als eine vorbestimmte Neigung oder dieser gleich ist, oder wenn das Anlassen des Fahrzeugs in der Schubanlass-Betriebsart nicht erfolgreich ist, wird die Gangstellung zum N-Bereich verändert, so dass die Antriebskraft des Elektromotors 8 hauptsächlich zum Anlassen des Motors 6 zugeführt wird, wodurch der Motor 6 angelassen wird. Das heißt, in diesem Fall findet das Anlassen des Motors 6 vor dem Anlassen des Fahrzeugs 10 statt, so dass der Motor 6 verlässlich angelassen werden kann.
  • In der Zwangsanlass-Betriebsart wird der Elektromotor 8 angetrieben, während die Kupplung 7 vollständig in Eingriff steht, so dass die Hilfseinheit 15 durch die Antriebskraft des Elektromotors 8 angetrieben wird, selbst wenn sich der Motor nicht im vollständigen Explosionszustand befindet. Das heißt, es wird möglich, die Hilfseinheit 15 zur Unterstützung des Fahrers beim Fahren des Fahrzeugs 10 sogar vor dem Anlassen des Motors 6 zu betreiben, und dies sorgt für eine weitere Verbesserung der Handhabung des Fahrzeugs.
  • [Bemerkungen]
  • Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ihre bevorzugte Ausführungsform beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die hierin erläuterten Einzelheiten beschränkt, sondern sie kann innerhalb des nachstehend beanspruchten Umfangs der Erfindung abgewandelt werden.
  • Obwohl zum Beispiel, der Anlassaufforderungsdetektor 3a bei der obigen Ausführungsform das Vorhandensein oder Fehlen einer Anlassaufforderung gemäß der Größe des Gaspedalöffnungsgrads A bestimmt, ist diese Bedingung zum Bestimmen einer Anlassaufforderung lediglich ein Beispiel, und die Bestimmung kann daher unter Berücksichtigung anderer von dieser Bedingung abweichender Bestimmungsbedingungen vorgenommen werden.
  • Bei der obigen Ausführungsform wird bei Beginn der Leerlauf-Start-Steuerung veranlasst, dass sich die Kupplung 7 in einem halb eingreifenden und in einem schwach eingreifenden Zustand befindet. Doch der Eingriffszustand kann willkürlich festgelegt werden, solange die Kupplung 7 im gelösten Zustand in eine Eingreifrichtung angetrieben wird.
  • Bei der obigen Ausführungsform gibt die Kupplungssteuerung 5d bei Beginn der Leerlauf-Start-Steuerung sofort die Steuerspannung V mit der dritten Spannung V3 an die Kupplung 7 aus, um zu veranlassen, dass sich die Kupplung 7 im schwach eingreifenden Zustand befindet. Andererseits wird zum Zeitpunkt des Beginns der Leerlauf-Start-Steuerung das Treten auf das Gaspedal durch den Fahrer festgestellt. Somit wird auch ins Auge gefasst, dass die Kupplungssteuerung 5d anstelle der Steuerspannung mit der dritten Spannung V3 eine vorbestimmte Steuerspannung gemäß dem im Gaspedalbedienungsausmaßdetektor 2a festgestellten Gaspedalöffnungsgrad A ausgibt.
  • In diesem Fall wird zum Beispiel ins Auge gefasst, dass dann, wenn der Gaspedalöffnungsgrad A größer als der vierte vorbestimmte Öffnungsgrad A4 oder diesem gleich ist (A ≥ A4), die Steuerspannung V, die von der Kupplungssteuerung 5d ausgegeben wird, auf die dritte Spannung V3 festgelegt wird, aber wenn er geringer als der vierte vorbestimmte Öffnungsgrad A4 ist (A < A4), die Steuerspannung V als die fünfte Steuerspannung V5 festgelegt wird (V3 < V5 < V4). Auf diese Weise wird es möglich, die Kupplungssteuerung gemäß der Größe einer Anlassaufforderung durchzuführen.
  • Das heißt, der Anlassaufforderungsdetektor 3a ist so aufgebaut, dass er eine Anlassaufforderung als größer bestimmt, wenn der Gaspedalöffnungsgrad A größer ist. Bei der Wahl einer Ausführungsbetriebsart im Betriebsartbestimmer 5a wird die Schubanlass-Betriebsart umso leichter gewählt, wenn eine Anlassaufforderung größer wird, und die Langsamanlass-Betriebsart wird umso leichter gewählt, je kleiner die Anlassaufforderung wird. Daher wird die Kupplung 7 durch Erfassen der Größe der Anlassaufforderung am Beginn der Leerlauf-Start-Steuerung in die Eingreifrichtung angetrieben, ohne auf eine Betriebsartbestimmung zu warten, wodurch eine Vorbereitung für die Steuerung durchgeführt werden kann.
  • Durch eine derartige Steuerung kann die Steuerspannung V im Fall einer großen Anlassaufforderung zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 in 11(d) verringert werden, so dass sie der Steuerspannung zu und nach dem Zeitpunkt t4 näher kommt. Im Fall einer kleinen Anlassaufforderung kann die Steuerspannung V zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 in 12(d) erhöht werden, so dass in der Langsamanlass-Betriebsart kein Drehmoment vom Elektromotor 8 zum Motor 6 übertragen wird.
  • Bei der obigen Ausführungsform legt der Elektromotorantriebsdrehmomentrechner 5b die Werte des Anlassdrehmoments Te1 und des Langsamanlassdrehmoments Tb gemäß der Längsbeschleunigung G, d. h., der Neigung einer Straßenfläche, fest. Doch das Anforderungsdrehmoment Tr kann als Wert festgelegt werden, der die Längsbeschleunigung G berücksichtigt.
  • Zum Beispiel wird das Elektromotorantriebsdrehmoment T verhältnismäßig klein festgelegt, wenn die Straßenflächenneigung ein Gefälle ist, wodurch der Leistungsverbrauch einer Batterie zum Antreiben des Elektromotors 8 verringert werden kann. Andererseits wird das Elektromotorantriebsdrehmoment T im Fall einer Steigung verhältnismäßig groß festgelegt, wodurch das Fahrzeug 10 rasch angelassen werden kann, während verhindert wird, dass es rückwärts bewegt wird. Dadurch wird es möglich, das Fahrzeug 10 sanft anzulassen, indem ein optimales Elektromotorantriebsdrehmoment T gemäß der Neigung einer Straßenfläche an den Elektromotor 8 angelegt wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anlassregler für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridfahrzeug, das mit dem Anlassregler ausgerüstet ist, und ihre Aufgabe ist es, das Fahrzeug durch automatisches Anhalten und Wiederanlassen des Motors, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, rasch anzulassen, mit einem einfacheren Aufbau, während eine Belastung für den Fahrer verringert wird. Um diese Aufgabe zu erfüllen, wird ein Anlassregler für ein Fahrzeug 10 bereitgestellt, das mit einem Motor 6, einer Kupplung 7, einem Elektromotor 8 und einem Getriebe 9 ausgerüstet ist. Der Anlassregler beinhaltet ein Mittel 3b zur Bestimmung, ob sich das Fahrzeug 10 in einem angehaltenen Zustand befindet oder nicht; ein Mittel 3a, das, wenn sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, eine Anlassaufforderung festgestellt; ein Mittel 4, das, wenn sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, den Motor 6 anhält; ein Bereitschafts-Steuermittel 4, das, bis die Anlassaufforderung festgestellt wird, bewirkt, dass sich die Kupplung 7 in einem gelösten Zustand befindet, und die Gangstellung in der Fahrtstellung hält; ein Fahrzeuganlass-Steuermittel 5B, das wenn die Anlassaufforderung festgestellt wird, wenn sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, den Elektromotor 8 antreibt, wobei die Kupplung 7 im gelösten Zustand gehalten wird; und ein Motoranlass-Steuermittel 5C, das, nachdem der Elektromotor 8 durch das Fahrzeuganlass-Steuermittel 5B angetrieben wurde, den Motor 6 anlässt, indem die Gangstellung in die neutrale Stellung verändert wird, und dann die Kupplung 7 in eine Eingreifrichtung angetrieben wird, um den Elektromotor 8 anzutreiben.
    • 1
    Steuerung (Anlassregler)
    2
    Detektor
    2a
    Gaspedalbedienungsausmaßdetektor (Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel)
    2b
    Längsbeschleunigungsrechner (Längsbeschleunigungs-Berechnungsmittel, Straßenflächenneigungs-Bestimmungsmittel)
    2c
    Detektor für das tatsächliche Elektromotordrehmoment (Feststellmittel für das tatsächliche Elektromotordrehmoment)
    2d
    Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor (Elektromotorumdrehungsgeschwindigkeits-Feststellmittel)
    2e
    Motorumdrehungsgeschwindigkeitsdetektor (Motorumdrehungsgeschwindigkeits-Feststellmittel)
    2f
    Fahrzeugfahrtgeschwindigkeitsdetektor (Fahrzeugfahrt-geschwindigkeits-Feststellmittel)
    2g
    Bremsbedienungsdetektor (Bremsbedienungs-Feststellmittel)
    2h
    Gangstellungsdetektor (Gangstellungs-Feststellmittel)
    2i
    Zeitmessvorrichtung (Zeitmessmittel)
    3
    Bestimmer
    3a
    Anlassaufforderungsdetektor (Anlassaufforderungs-Feststellmittel)
    3b
    Bestimmer des angehaltenen Zustands (Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands)
    3c
    Verbrennungsaufrechterhaltungszustandsbestimmer (Verbrennungsaufrechterhaltungszustands-Bestimmungsmittel)
    4
    Bereitschaftssteuerungsabschnitt (Bereitschafts-Steuermittel, Bereitschafts-Drehmomentanlegemittel, Motorsteuerungsmittel, Leerlauf-Anhaltemittel)
    5
    Anlasssteuerungsabschnitt (Anlasssteuermittel, Motorsteuermittel)
    5a
    Betriebsartbestimmer (Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel, Wahlmittel)
    5b
    Elektromotorantriebsdrehmomentrechner (Elektromotorantriebs-Berechnungsmittel, Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel)
    5c
    Elektromotorantriebssteuerung (Elektromotorantriebs-Steuermittel)
    5d
    Kupplungssteuerung (Kupplungssteuermittel)
    5e
    Gangstellungssteuerung (Gangstellungs-Steuermittel)
    5f
    Elektromotorantriebsdrehmomentkorrigiereinrichtung (Elektromotorantriebsdrehmoment-Korrekturmittel)
    5g
    Sicherheitssteuerung (Kupplungssteuermittel, Elektromotorkraftübertragungs-Steuermittel, Hilfseinheitsantriebs-Steuermittel)
    5A
    Schubanlassregler (Schubanlass-Steuermittel, Bereitschaftsaufhebungs-Steuermittel)
    5B
    Langsamanlassregler (Langsamanlass-Steuermittel, Bereitschaftsaufhebungs-Steuermittel)
    5C
    Zwangsanlassregler (Zwangsanlass-Steuermittel)
    6
    Motor
    7
    Kupplung (Elektromotorkraftübertragungs-Steuermittel)
    8
    Elektromotor-Generator (Motor, Elektromotor)
    9
    Getriebe
    10
    Hybridfahrzeug (Fahrzeug)
    11
    Antriebsrad
    12
    Gaspedalöffnungsgradsensor
    13
    Fluiddrucksensor
    14
    Längsbeschleunigungssensor
    15
    Hilfseinheit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 5-176405 [0003]
    • - JP 2004-169588 [0005]

Claims (15)

  1. Anlassregler für ein Hybridfahrzeug, das mit Folgendem ausgerüstet ist: einem Motor, der so angeschlossen ist, dass Kraft zu Antriebsrädern übertragen werden kann, einer Kupplung, die so angeordnet ist, dass sie die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern verbinden und lösen kann, einem Elektromotor, der so angeschlossen ist, dass Kraft ohne die Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen werden kann, und einem Getriebe mit Gangstellungen, die eine Fahrtstellung, in der die Kraft, die von zumindest entweder dem Motor oder dem Elektromotor eingebracht wird, zu den Antriebsrädern übertragen wird, und eine neutrale Stellung, in der die Kraft nicht übertragen wird, umfassen, wobei der Anlassregler Folgendes umfasst: ein Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet oder nicht; ein Anlassaufforderungs-Feststellmittel, das bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, eine Anlassaufforderung an das Fahrzeug feststellt; ein Leerlauf-Anhaltemittel, das bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, den Motor anhält; ein Bereitschafts-Steuermittel, das bis zur Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel nach dem Anhalten des Motors durch das Leerlauf-Anhaltemittel bewirkt, dass sich die Kupplung in einem gelösten Zustand befindet, und die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung hält; ein Fahrzeuganlass-Steuermittel, das bei der Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel und zur Beendigung der Steuerung durch das Bereitschafts-Steuermittel eine Fahrzeuganlasssteuerung ausführt, die den Elektromotor antreibt, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, um Kraft zu den Antriebsrädern zu übertragen; und ein Motoranlass-Steuermittel, das den Motor nach dem Antrieb des Elektromotors durch das Fahrzeuganlass-Steuermittel anlässt, indem die Gangstellung des Getriebes in die neutrale Stellung verändert wird, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, und die Kupplung dann in eine Eingreifrichtung angetrieben wird, um den Elektromotor anzutreiben.
  2. Anlassregler nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel, um eine Größe einer Beschleunigungsaufforderung zu bestimmen, wenn das Fahrzeug angelassen wird; wobei das Fahrzeuganlass-Steuermittel die Fahrzeuganlasssteuerung ausführt, wenn die durch das Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel festgestellte Beschleunigungsaufforderung kleiner als eine vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist.
  3. Anlassregler nach Anspruch 2, ferner umfassend ein Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel, um ein Gaspedalbedienungsausmaß zu bestimmen; wobei das Anlassaufforderungs-Feststellmittel die Anlassaufforde rung auf Basis des durch das Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel festgestellten Gaspedalbedienungsausmaßes feststellt.
  4. Anlassregler nach Anspruch 3, wobei das Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel eine Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit feststellt; und das Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel die Größe der Beschleunigungsaufforderung auf Basis des Gaspedalbedienungsausmaßes und der Gaspedalbedienungsgeschwindigkeit bestimmt.
  5. Anlassregler nach Anspruch 2, ferner umfassend ein Schubanlass-Steuermittel, das, wenn die Größe der durch das Beschleunigungsaufforderungs-Bestimmungsmittel bestimmten Beschleunigungsaufforderung größer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist, nach der Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel und zur Beendigung der Steuerung durch das Bereitschafts-Steuermittel, eine Schubanlasssteuerung ausführt, die den Elektromotor antreibt, um Kraft zu den Antriebsrädern zu übertragen, und die Kupplung in die Eingreifrichtung antreibt.
  6. Anlassregler nach Anspruch 5, wobei das Fahrzeuganlass-Steuermittel die Fahrzeuganlasssteuerung beendet; und das Schub-Anlasssteuermittel die Schubanlasssteuerung durchführt, wenn unter der Fahrzeuganlasssteuerung die Beschleunigungsaufforderung größer als die vorbestimmte Beschleunigungsaufforderung ist.
  7. Anlassregler nach Anspruch 3, wobei das Fahrzeuganlasssteuermit tel Folgendes umfasst: ein Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel, um ein Anforderungsdrehmoment gemäß der Anlassaufforderung zu berechnen; ein Langsamanlassdrehmoment-Einstellmittel, um ein vorbestimmtes Langsamanlassdrehmoment festzulegen; und ein Motorantriebs-Steuermittel, um den Elektromotor so anzutreiben, dass das Elektromotordrehmoment, bei dem es sich um die Hinzufügung des Langsamanlassdrehmoments zum Anforderungsdrehmoment, das durch das Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel berechnet wurde, handelt, vom Elektromotor ausgegeben wird.
  8. Anlassregler nach Anspruch 7, wobei das Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel das Anforderungsdrehmoment auf Basis des durch das Gaspedalbedienungsausmaß-Feststellmittel festgestellten Gaspedalbedienungsausmaßes festlegt.
  9. Anlassregler nach Anspruch 7, ferner umfassend: ein Straßenflächenneigungs-Bestimmungsmittel, um die Neigung einer Straßenfläche zu bestimmen; wobei das Langsamanlass-Drehmomenteinstellmittel das Langsamanlassdrehmoment gemäß der durch das Straßenflächenneigungs-Bestimmungsmittel bestimmten Straßenflächenneigung festlegt.
  10. Anlassregler für ein Hybridfahrzeug, das mit Folgendem ausgerüstet ist: einem Motor, der so angeschlossen ist, dass Kraft zu Antriebsrädern übertragen werden kann, einer Kupplung, die so angeordnet ist, dass sie die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern verbinden und lösen kann, einem Elektromotor, der so angeschlossen ist, dass Kraft ohne die Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen werden kann, und einem Getriebe mit Gangstellungen, die eine Fahrtstellung, in der die Kraft, die von zumindest entweder dem Motor oder dem Elektromotor eingebracht wird, zu den Antriebsrädern übertragen wird, und eine neutrale Stellung, in der die Kraft nicht übertragen wird, umfassen, wobei der Anlassregler Folgendes umfasst: ein Bereitschafts-Steuermittel, das bis zur Feststellung einer Anlassaufforderung an das Fahrzeug, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, bewirkt, dass sich die Kupplung bei angehaltenem Motor in einem gelösten Zustand befindet, und die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung hält; ein Fahrzeuganlass-Steuermittel, das nach dem Ende der Steuerung durch das Bereitschafts-Steuermittel den Elektromotor antreibt, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, um Kraft zu den Antriebsrädern zu übertragen; und ein Motoranlass-Steuermittel, das nach dem Antrieb des Elektromotors durch das Fahrzeuganlass-Steuermittel den Motor anlässt, indem es die Gangstellung des Getriebes in die neutrale Stellung verändert, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, und dann die Kupplung in eine Eingreifrichtung antreibt, und dann den Elektromotor antreibt.
  11. Hybridfahrzeug, das mit einem Anlassregler versehen ist, der einen Anlasszustand des Fahrzeugs steuert, wobei das Fahrzeug mit Folgendem ausgerüstet ist: einem Motor, der so angeschlossen ist, dass Kraft zu Antriebsrädern übertragen werden kann, einer Kupplung, die so angeordnet ist, dass sie die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern verbinden und lösen kann, einem Elektromotor, der so angeschlossen ist, dass Kraft ohne die Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen werden kann, und einem Getriebe mit Gangstellungen, die eine Fahrtstellung, in der die Kraft, die von zumindest entweder dem Motor oder dem Elektromotor eingebracht wird, zu den Antriebsrädern übertragen wird, und eine neutrale Stellung, in der die Kraft nicht übertragen wird, umfassen, wobei der Anlassregler Folgendes umfasst: ein Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet oder nicht; ein Anlassaufforderungs-Feststellmittel, das bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, eine Anlassaufforderung an das Fahrzeug feststellt; ein Leerlauf-Anhaltemittel, das bei der Bestimmung durch das Mittel zur Bestimmung des angehaltenen Zustands, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, den Motor anhält; ein Bereitschafts-Steuermittel, das bis zur Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel nach dem Anhalten des Motors durch das Leerlauf-Anhaltemittel bewirkt, dass sich die Kupplung in einem gelösten Zustand befindet, und die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung hält; ein Fahrzeuganlass-Steuermittel, das bei der Feststellung der Anlassaufforderung durch das Anlassaufforderungs-Feststellmittel und zur Beendigung der Steuerung durch das Bereitschafts-Steuermittel eine Fahrzeuganlasssteuerung ausführt, die den Elektromotor antreibt, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, um Kraft zu den Antriebsrädern zu übertragen; und ein Motoranlass-Steuermittel, das den Motor nach dem Antrieb des Elektromotors durch das Fahrzeuganlass-Steuermittel anlässt, indem die Gangstellung des Getriebes in die neutrale Stellung verändert wird, während die Kupplung im gelösten Zustand gehalten wird, und die Kupplung dann in eine Eingreifrichtung angetrieben wird, und der Elektromotor angetrieben wird.
  12. Anlassregler nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Hilfseinheit, die mit Leistung vom Motor versorgt wird, um die Bedienung des Fahrens des Fahrzeugs zu unterstützen; und ein Hilfseinheits-Antriebssteuermittel, das, wenn der Motor nicht durch das Motoranlass-Steuermittel anläuft, die Kupplung in Eingriff bringt, um einen Teil der Antriebskraft des Elektromotors durch den Motor zu der Hilfseinheit zu übertragen, und den verbleibenden Teil zu den Antriebsrädern überträgt, während die Hilfseinheit betrieben wird.
  13. Anlassregler nach Anspruch 12, ferner umfassend ein Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel, um auf Basis eines Gaspedalbedienungsausmaßes des Fahrzeugs ein von einem Fahrer angefordertes Anforderungsdrehmoment zu berechnen; wobei das Fahrzeuganlass-Steuermittel den Elektromotor veranlasst, eine Antriebskraft mit einer Größe, die dem im Anforderungsdrehmoment-Berechnungsmittel berechneten Anforderungsdrehmoment gleich ist, auszugeben, wenn der Motor nicht durch das Motoranlass-Steuermittel anläuft.
  14. Anlassregler nach Anspruch 1, wobei das Bereitschafts-Steuermittel den Elektromotor veranlasst, ein vorbestimmtes Bereitschaftsdrehmoment zu erzeugen, wenn die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung gehalten wird.
  15. Anlassregler nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Bremsbedienungs-Feststellmittel, um die Bremsbedienung des Fahrzeugs festzustellen; wobei das Bereitschafts-Steuermittel dann, wenn die Gangstellung des Getriebes in der Fahrtstellung gehalten wird und durch das Bremsbedienungs-Feststellmittel keine Bremsbestätigung des Fahrzeugs festgestellt wird, den Elektromotor veranlasst, ein Bereitschaftsdrehmoment mit einer Größe zu erzeugen, die einen angehaltenen Zustand der Antriebsräder beibehält.
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