DE112006003088T5

DE112006003088T5 - Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung

Info

Publication number: DE112006003088T5
Application number: DE112006003088T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Fujisawa-shi Oshima; Shigeru Fujisawa-shi Endou
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2005-11-10
Filing date: 2006-11-09
Publication date: 2008-09-25
Also published as: WO2007055296A1; US20090266640A1

Abstract

Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung, umfassend:
Ein Gehäuse;
einen Motor, der am Gehäuse befestigt ist, um eine drehbare Achse zu drehen;
eine Abtriebswelle, die eine Lenkungskraft zur Lenkung eines Rades des Fahrzeugs abgibt;
eine Antriebswelle, die die Lenkkraft vom Lenkrad an die Abtriebswelle überträgt; und
einen Kraftübertragungs-Mechanismus, der die drehbare Achse des Motors und die Abtriebswelle miteinander verbindet, so dass die Kraft übertragen wird, wobei
der Kraftübertragungs-Mechanismus eine Schnecke, die einstückig mit der drehbaren Achse ausgebildet ist, und ein Schneckenrad, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, enthält.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Servolenkungs-Vorrichtung und spezieller eine elektrische Servolenkungs-Vorrichtung, die in der Lage ist, eine Verringerung der Abmessungen und des Gewichtes zu realisieren.
Technischer Hintergrund
Eine elektrische Servolenkungs-Vorrichtung misst das Lenk-Drehmoment, das beim Betätigen eines Lenkrades von einer Lenkachse erzeugt wird, und andere Signale, um einen Elektromotor auf der Basis der gemessenen Signale anzusteuern und eine Abtriebswelle durch einen Verzögerer zu drehen und dadurch die Lenkkraft zu unterstützen.
In bisherigen elektrischen Servolenkungs-Vorrichtungen wurde gefordert, dass ein Motor mit hoher Ausgangsleistung mit hoher Genauigkeit geregelt wird, um ein gutes Gefühl zu erhalten, während eine Hilfskraft ausgegeben wird, die ein Vielfaches größer als die vom Menschen ausgeübte Lenkkraft ist. Zusätzlich dazu wurde gefordert, dass die Größe und das Gewicht des Motors verringert werden, um das Gewicht eines Fahrzeugaufbaus zu verringern und Sicherheit bei einem Zusammenstoß zu garantieren. Aus diesem Grund eignet sich als Motor zur Verwendung in der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung anstelle eines Gleichstrommotors mit Bürsten ein bürstenloser Motor, mit dem eine Verringerung der Größe und des Gewichtes erzielt werden kann, während er ausgezeichnet geregelt werden kann.
Zusätzlich dazu wird in der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung, die in Patentdokument 1 offen gelegt wird, eine Kraftübertragung auf eine solche Weise ausgeführt, dass eine Schnecke, die mit einer drehbaren Achse des Elektromotors verbunden ist, in ein Schneckenrad greift, das mit einer Abtriebswelle verbunden ist.

Patentdokument 1: JP-A-2005-312087
Patentdokument 2: JP-A-9-30432
Patentdokument 3: JP-A-2005-219708

Offenlegung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Da der für die bisherige elektrische Servolenkungs-Vorrichtung verwendete bürstenlose Motor optimal konstruiert ist, erreicht eine Motorkonstante (Drehmoment pro Kupferverlust-Einheit, Nm/√w) den ungefähren oberen Grenzwert, und die Motorkonstante tendiert dazu, in Motoren mit demselben Volumen dieselbe zu sein. Demgegenüber wurde in den letzten Jahren mehr als zuvor eine Verringerung der Abmessungen und des Gewichtes gefordert. Gleichzeitig wurde ein Anstieg der Ausgangsleistung gefordert. Als ein Verfahren zur Realisierung einer Verringerung der Größe und des Gewichtes ohne Verringerung der Ausgangsleistung, um die sich widersprechenden Anforderungen zu erfüllen, kann man voraussetzen, dass die von der Wicklung erzeugte Wärme nach außen abgegeben wird.
In einem Fall, dass ein Motor-Rahmen als Motor-Anordnung im Motor isoliert ist, der im Wesentlichen dasselbe Volumen hat, tritt nur eine begrenzte Wärmeübertragung zu einem Gehäuse eines Schneckenrades oder einer umgebenden Atmosphäre auf, und somit ist es sehr schwierig, eine Verringerung der Größe zu realisieren und dabei die Wärmeübertragungseigenschaften zu verbessern. Zusätzlich dazu tritt, wenn der Motor-Rahmen in der Weise, wie in Patentdokument 1, aus Kunstharz hergestellt ist, das Problem auf, dass sich die Wärmeübertragungseigenschaften weiter verschlechtern.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Probleme gemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine elektrische Servolenkungs-Vorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Verringerung der Größe und des Gewichtes ohne Verringerung der Ausgangsleistung zu realisieren.
Hier wird in Patentdokument 2 eine Lager-Vorbelastungs-Einrichtung offen gelegt, in der die drehbare Achse des Elektromotors drehbar von zwei Kugellagern gelagert wird, und die äußere Kugelschale des Kugellagers auf der Seite der Schnecke wird in Richtung der äußeren Kugelschale auf der anderen Seite gedrückt, um auf die beiden Lager eine Vorbelastung anzuwenden, wodurch Klapperbewegungen beseitigt werden. Durch die Lager-Vorbelastungs-Einrichtung wird jedoch die Montage kompliziert, da die Vorbelastung bewältigt werden muss. Zusätzlich dazu wird das Betriebs-Drehmoment des Lagers durch die Vorbelastung groß, und es kann das Problem auftreten, dass die so genannte Bedienungs-Rückmeldung schlecht wird.
Indessen kann eine Schnecken-Vorbelastungs-Einrichtung in der Nähe des Kugellagers auf der Seite der Schnecke bereitgestellt werden, um eine Gegenbewegung zu beseitigen, die auftritt, wenn die Schnecke und das Schneckenrad ineinander greifen (siehe Patentdokument 3) Wenn eine solche Schnecken-Vorbelastungs-Einrichtung bereitgestellt wird, ist es schwierig, die Lager-Vorbelastungs-Einrichtung bereitzustellen. Zusätzlich dazu tritt das Problem auf, dass sich die Erwärmung erhöht, wenn eine Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors realisiert wird, oder dass die Größe nicht verringert werden kann, wenn eine ausreichende Wärmeabgabe durchgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Probleme gemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine kompakte elektrische Servolenkungs-Vorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, die drehbare Achse des Elektromotors ohne Klapperbewegungen zu lagern (es wird eine Gegenbewegung von der Innenseite des Lagers und einem Teil, an dem die Schnecke und das Schneckenrad ineinander greifen, erzeugt).
Hilfsmittel zur Lösung der Probleme
Es wird eine elektrische Servolenkungs-Vorrichtung bereitgestellt, die folgendes umfasst:
Ein Gehäuse;
einen Motor, der am Gehäuse befestigt ist, um eine drehbare Achse zu drehen;
eine Abtriebswelle, die eine Lenkungskraft zur Lenkung eines Rades des Fahrzeugs abgibt;
eine Antriebswelle, die die Lenkkraft vom Lenkrad an die Abtriebswelle überträgt; und
einen Kraftübertragungs-Mechanismus, der die drehbare Achse des Motors und die Abtriebswelle miteinander verbindet, so dass die Kraft übertragen wird, wobei
der Kraftübertragungs-Mechanismus eine Schnecke, die einstückig mit der drehbaren Achse ausgebildet ist, und ein Schneckenrad, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, enthält.
Es wird eine elektrische Servolenkungs-Vorrichtung bereitgestellt, die folgendes umfasst:
Ein Gehäuse;
einen Motor, der am Gehäuse befestigt ist, um eine drehbare Achse zu drehen;
eine Abtriebswelle, die eine Lenkungskraft zur Lenkung eines Rades des Fahrzeugs abgibt;
eine Antriebswelle, die die Lenkkraft vom Lenkrad an die Abtriebswelle überträgt; und
einen Kraftübertragungs-Mechanismus, der die drehbare Achse des Motors und die Abtriebswelle miteinander verbindet, so dass die Kraft übertragen wird, wobei
der Kraftübertragungs-Mechanismus eine Schnecke, die einstückig mit der drehbaren Achse ausgebildet ist, und ein Schneckenrad, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, enthält, und
ein einstückig ausgebildetes Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus mindestens einen Teil des Rahmens des Motors bildet.
Auswirkungen der Erfindung
In der Vergangenheit war es erforderlich, da die Schnecke in ein Element ausgebildet ist, das von der Motor-Achse getrennt ist, jede Achse an zwei Punkten zu lagern (insgesamt an vier Punkten), wodurch Platz belegt wird. Zusätzlich dazu muss durch eine Kupplung oder eine Kerbverzahnung eine Achs-Verbindungs-Operation ausgeführt werden, die zu einer Struktur führt, bei der in einer Rotationsrichtung leicht eine Klapperbewegung auftritt. Im Gegensatz dazu ist es bei der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung gemäß der Erfindung möglich, da der Kraftübertragungs-Mechanismus die Schnecke enthält, die einstückig mit der drehbaren Achse und dem Schneckenrad, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, ausgebildet ist, die drehbare Achse ohne Klapperbewegung in Rotationsrichtung zu lagern und dadurch die einfache und kompakte elektrische Servolenkungs-Vorrichtung bereitzustellen.
Entsprechend der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung gemäß der Erfindung ist es möglich, da der Kraftübertragungs-Mechanismus die Schnecke enthält, die einstückig mit der drehbaren Achse und dem Schneckenrad, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, ausgebildet ist, die drehbare Achse ohne Klapperbewegung in Rotationsrichtung zu lagern und dadurch die einfache und kompakte elektrische Servolenkungs-Vorrichtung bereitzustellen.
Zusätzlich dazu ist, wenn das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus in ein Element ausgebildet ist, das vom Rahmen des Motors auf die Weise, wie in dem bekannten Beispiel, getrennt ist, obwohl es so scheint, dass sie miteinander verbunden sind, eine Kontaktfläche in Mikro-Einheiten sehr klein, und somit tritt das Problem auf, dass die vom Rahmen zum Gehäuse übertragene Wärme klein ist. Im Gegensatz dazu wird, wenn das einstückig ausgebildete Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus auf dieselbe Weise wie in der Erfindung mindestens einen Teil des Rahmens des Motors bildet, die vom Motor erzeugte Wärme durch das Gehäuse weitergeleitet und dadurch nach außen abgegeben. Folglich wird die Wärmeübertragungs-Eigenschaft beträchtlich verbessert, und der Kühlungs-Effekt des Motors erhöht sich im Vergleich zu dem Fall, in dem das Gehäuse als ein Element ausgebildet ist, das vom Rahmen getrennt ist. Als Folge davon ist es möglich, eine Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors, sowie eine Verringerung der Größe und des Gewichtes zu realisieren. Ferner ist es möglich eine Verringerung der Größe der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung als Ganzes zu realisieren.
Außerdem ist es, da der Motor in dem Fall, dass das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus in ein Element ausgebildet ist, das vom Rahmen des Motors getrennt ist, montiert werden muss, erforderlich, eine Trennungs-Platte oder einen Montageflansch bereitzustellen, der Platz am Rahmen benötigt. Im Gegensatz dazu ist es, wenn das Gehäuse auf dieselbe Weise wie in der Erfindung einstückig mit dem Rahmen ausgebildet wird, nicht erforderlich, eine solche Trennungs-Platte bereitzustellen, und somit ist es möglich, eine Verringerung der Größe des Motors um den Abstand der Trennungs-Platte zu realisieren. Außerdem wird, wenn die Trennungs-Platte nicht bereitgestellt wird, der Abstand zwischen dem Wicklungsdraht der Motorwicklung als Wärmequelle und dem Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus, das eine große Wärmekapazität und eine große Oberfläche hat, klein und somit ist es möglich eine große Wärmeleitungs-Eigenschaft zu erwarten. Da es nicht erforderlich ist, den Flansch bereitzustellen, der in dem Fall benutzt wird, dass das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus in ein Element ausgebildet wird, das vom Rahmen getrennt ist, ist es ferner möglich, eine Verringerung der Größe und des Gewichtes der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung zu realisieren.
Es ist wünschenswert, dass das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus den Rotor und den Stator des Motors umgibt, da die vom Wicklungsdraht der Wicklung erzeugte Wärme effizienter zum Gehäuse geleitet werden kann.
Es ist wünschenswert, dass der Motor ein bürsteloser Motor ist.
Es ist wünschenswert, dass das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus aus Aluminium, einer Aluminium-Legierung, Magnesium oder einer Magnesium-Legierung hergestellt ist, deren Wärmeleitfähigkeit größer ist als die von Eisen, weil die Wärmeleitungs-Eigenschaft erhöht und eine Verringerung der Größe und des Gewichtes des Motors realisiert werden kann.
Wenn das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus in der Nähe des Verbindungsteils des bürstenlosen Motors mit einer Rippe ausgestattet ist, ist es möglich, die Oberfläche des Gehäuses zu vergrößern und die Festigkeit des Gehäuses zu erhöhen und dadurch die Wärmeabgabe des bürstenlosen Motors zu fördern.
Da die drehbare Achse durch das Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt im Gehäuse gelagert wird, ist es möglich die drehbare Achse und die Schnecke, die einstückig mit der drehbaren Achse ausgebildet ist, zu lagern, wobei Klapperbewegungen begrenzt werden.
Es ist wünschenswert, dass ein Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus bereitgestellt wird, um eine Vorbelastung auf die Oberflächen der Zähne der Schnecke und des Schneckenrades, das in die Schnecke greift, anzuwenden.
Es ist wünschenswert, dass die drehbare Achse im Gehäuse durch ein Lager an zwei Positionen an gegenüber liegenden Enden gelagert wird, und dass das Lager auf einer Seite des Motors ein Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt ist.
Es ist wünschenswert, dass das Gehäuse einstückig mit dem Rahmen des Motors ausgebildet ist. "Einstückig ausgebildet" umfasst sowohl teilweise einstückig ausgebildet, als auch vollständig einstückig ausgebildet.
Es ist wünschenswert, dass das Material des Gehäuses Aluminium, eine Aluminium-Legierung, Magnesium oder eine Magnesium-Legierung ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht, die einen Lenkungs-Mechanismus mit einer elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung 100 gemäß einer Ausführung zeigt.
2 ist eine Querschnitts-Ansicht, die die elektrische Servolenkungs-Vorrichtung 100 gemäß der Ausführung entlang des in 1 gezeigten Pfeils II zeigt.
3 ist eine Ansicht, die die in 1 gezeigte Konfiguration entlang der Linie III-III zeigt.
4(a) ist eine Ansicht, die die in 3 gezeigte Konfiguration entlang der in 3 gezeigten Linie IV-IV zeigt, und 4(b) ist eine vergrößerte Ansicht, die den Teil zeigt, der durch den in 4(a) gezeigten Pfeil IVB angezeigt wird.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Teil zeigt, der durch den in 3 gezeigten Pfeil V angezeigt wird.
6 ist eine Ansicht, die die in 5 gezeigte Konfiguration entlang der Linie VI-VI zeigt.
7 ist eine perspektivische Ansicht, die den Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus 120 zeigt.
8 ist eine Explosionszeichnung, die den Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus 120 zeigt.
9 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Gehäuse gemäß einem modifizierten Beispiel zeigt.
10 ist eine schematische Ansicht, die einen Lenkungs-Mechanismus mit einer elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung 100 vom Ritzel-Typ gemäß einer anderen Ausführung zeigt.
Beste Art der Ausführung der Erfindung
Im Folgenden wird eine beispielhafte Ausführung der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine schematische Ansicht, die einen Lenkungs-Mechanismus mit einer elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung 100 vom Säulen-Typ gemäß einer Ausführung zeigt. In 1 ist eine röhrenförmige Säule 15 mit einem Träger 24 an der Karosserie 26 eines Fahrzeugs befestigt, so dass sie in einer Neigungs-Richtung (in der durch den Pfeil A gezeigten Richtung) und in einer Teleskop-Richtung (in der durch den Pfeil B gezeigten Richtung) bewegt werden kann. Eine Lenkachse 17, an deren Vorderseite ein Lenkrad 1 befestigt ist, wird durch die Lenksäule 15 gesteckt, so dass sie darin drehbar ist. Die Lenksäule 15 und die Lenkachse 17 sind als zusammenklappbare Struktur konfiguriert, die zusammenklappbar verformt wird, wenn auf sie bei einem Aufprall des Fahrers bei einer Kollision ein starker. Schlag in Axialrichtung wirkt.
Das untere Ende der Lenkachse 17 ist mit einer Antriebswelle 102 der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung 100 verbunden, die mit einem Träger 18 an der Karosserie 26 des Fahrzeugs befestigt ist. Indessen ist eine Abtriebswelle 103 der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung 100 über eine Universal-Verbindung 7A mit dem oberen Ende einer Zwischen-Achse 8 verbunden, und das untere Ende der Zwischen-Achse 8 ist über eine Universal-Verbindung 7B mit einer Ritzelwelle 10 verbunden. Ein Ritzel, das in der Ritzelwelle 10 ausgebildet ist, greift in die Zähne, die in einer Zahnstange 9 ausgebildet sind. Gegenüber liegende Ende der Zahnstange 9 sind jeweils mit Lenk-Mechanismen (nicht gezeigt) verbunden, um die Räder des Fahrzeugs über Spurstangen 13 zu lenken.
2 ist eine Querschnitts-Ansicht, die die elektrische Servolenkungs-Vorrichtung 100 gemäß der Ausführung entlang des in 1 gezeigten Pfeils II zeigt. Die Antriebswelle 102 und die Abtriebswelle 103 sind innerhalb eines Gehäuses 101 angeordnet, das ein Hauptgehäuse 101b und ein Abdeckelement 101a umfasst, die aus Aluminium, einer Aluminium-Legierung, Magnesium oder einer Magnesium-Legierung hergestellt sind. Die Antriebswelle 102 ist im Gehäuse 101 durch ein Lager (nicht gezeigt) drehbar gelagert. Die hohle Abtriebswelle 103 ist im Gehäuse 101 durch die Lager 104 und 110 drehbar gelagert. In 2 erstreckt sich ein Torsionsstab 105, dessen rechtes Ende durch Druck in die Antriebswelle 102 eingesteckt ist und dessen linkes Ende über einen Bolzen mit der Abtriebswelle 103 verbunden ist, in die Abtriebswelle 103.
In 2 wird eine Messungs-Einrichtung, das heißt ein Drehmoment-Sensor 106, an einer Position bereitgestellt, die dem äußeren Rand des rechten Endes der Abtriebswelle 103 gegenüber liegt, um das Lenkungs-Drehmoment auf der Basis der Drehung des Torsionsstabes 105, die durch das angewendeten Drehmoment bewirkt wird, zu messen. Der Drehmomentsensor 106 ist ein kontaktloser Drehungs-Drehmomentsensor, der eine Änderung der Impedanz eines vorher festgelegten magnetischen Kreises als relative Änderung zwischen Winkeln der Antriebswelle 102 und der Abtriebswelle 103 misst, die durch die Drehung des Torsionsstabes 105 verursacht wird, wobei eine Spule verwendet wird, die den gemessenen Wert in Form eines elektrischen Signals an einen Steuerungs-Schaltkreis nicht gezeigt) ausgibt.
Ein Schneckenrad 107 ist zwischen den Lagern 104 und 110 in der Mitte der Abtriebswelle 103 angeordnet. Das Schneckenrad 107 enthält einen Stahlkern 107a, der an der Abtriebswelle 103 durch eine Einpress-Operation befestigt ist, um sich mit ihr zusammen zu drehen, und einen Teil aus Kunstharz-Zähnen 107b, der durch eine Einsatz-Formungs-Operation an dessen äußeren Rand ausgebildet ist. Der Zahn-Teil 107b des Schneckenrades 107 greift in die Schnecke 108 die einstückig mit der drehbaren Achse eines Motors 109 ausgebildet ist, der am Gehäuse 101 befestigt ist. Das Schneckenrad 107 und die Schnecke 108 bilden einen Kraftübertragungs-Mechanismus (Schneckenrad-Mechanismus). Folglich entspricht das Gehäuse 101 einem Gehäuse zur Aufnahme des Kraftübertragungs-Mechanismus.
3 ist eine Ansicht, die die in 1 gezeigte Konfiguration entlang der Linie III-III zeigt. 4(a) ist eine Ansicht, die die in 3 gezeigte Konfiguration entlang der in 3 gezeigten Linie IV-IV zeigt, und 4(b) ist eine vergrößerte Ansicht, die den Teil zeigt, der durch den in 4(a) gezeigten Pfeil IVB angezeigt wird. In 3 ist der bürstenlose Motor 109 innerhalb eines Innendurchmesser-Teils 223a des Rahmen-Hauptgehäuses 223A angeordnet, das einstückig mit dem Gehäuse 101 ausgebildet ist. Wie in 3 gezeigt, enthält der bürstenlose Motor 109 ein Motorgehäuse (das Rahmen genannt wird) 223, das einen Stator 221 und einen Drehmelder 222 aufnimmt, der einem Drehwinkel-Detektor zur Erkennung eines Drehwinkels des darin befindlichen Rotors entspricht. Das Motorgehäuse 223 ist einstückig mit dem Gehäuse 101 ausgebildet, das den Schneckenrad-Mechanismus aufnimmt, und ist in zwei Elemente getrennt, das heißt in den Hauptteil des Motorgehäuses 223A, der den Stator 221 aufnimmt, und in den Abdeckungs-Teil des Motorgehäuses 2233, der den Drehmelder 222 aufnimmt, wobei beide durch eine Muffenverbindung aneinander befestigt sind.
Konkave Teile 230 (siehe 4) mit Kreisform in einer Querschnitts-Ansicht werden in gleichen Abständen auf der inneren Umfangs-Oberfläche des Innendurchmesser-Teils 223a des Hauptteiles des Motorgehäuses 223A ausgebildet, so dass sie sich von einer Endfläche auf einer Seite des Abdeckungs-Teils des Motorgehäuses 2233 in im Wesentlichen der selben Länge in Axialrichtung erstrecken, wie die des Stators 221, und dieselbe Anzahl haben, wie die der Schlitze des bürstenlosen Motors.
Wie in 3 deutlich gezeigt wird, wird zusätzlich dazu ein Innendurchmesser-Teil 223b, der den Drehmelder 222 aufnimmt, in der inneren Umfangs-Oberfläche des Endes des Abdeckungs-Teils 22313 des Motorgehäuses auf der Seite ausgebildet, die dem Hauptteil des Motorgehäuses 223A gegenüber liegt, und ein Teil mit kleinem Durchmesser 223c, der mit dem Innendurchmesser-Teil 223b in Verbindung steht, ist mit einem Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt 112 ausgestattet. Eine Vielzahl von lamellenförmigen Rippen (nicht gezeigt) ist einstückig mit einer dem Drehmelder 222 gegenüber liegenden Position der äußeren Umfangs-Oberfläche (eine Position um den Verbindungsteil des Motors) in gleichen Abständen in Umfangsrichtung so ausgebildet, dass sie in radialer Richtung vorstehen. Zusätzlich dazu ist der Abdeckungs-Teil des Motorgehäuses 223B einstückig ausgebildet, indem Aluminium, eine Aluminium-Legierung, Magnesium oder eine Magnesium-Legierung unter Verwendung einer Druckguss-Maschine auf dieselbe Weise gegossen wird, wie der Hauptteil des Motorgehäuses 223A und das Gehäuse 101. Dann kann ein Teil der Muffenverbindung und ähnliches durch mechanische Bearbeitung ausgebildet werden.
Wie in 4(a) gezeigt, ist der Stator 221 an der Innenseite des Innendurchmesser-Teils 223a des Hauptteils des Motorgehäuses 223A befestigt. Der Stator 221 ist so konfiguriert, dass T-förmige geteilte Kerne 241, die zwölf laminierte elektromagnetische Stahlplatten haben, in einer kreisförmigen Ringform miteinander verbunden sind.
In dem Querschnitt, der rechtwinklig zur Axialrichtung ist, ist jeder geteilte Kern 241 als T-förmiger Eisenkern konfiguriert, der ein Statorjoch 242, dessen äußere Umfangsoberfläche in Form eines kreisförmigen Bogens ausgebildet ist, und der sich in Umfangrichtung erstreckt, und einen magnetischen Pol-Abschnitt 243, der sich vom Mittelteil der inneren Umfangs-Oberfläche des Statorjochs 242 in Umfangsrichtung zur inneren mittleren Achse erstreckt, enthält, und im vorderen Ende des magnetischen Pol-Abschnittes 243 ist ein Hut-Abschnitt ausgebildet. Dann wird eine Motorwicklung 244 dicht um den magnetischen Pol 243 gewickelt. Der Hut-Abschnitt hat eine Form, in der die Öffnungsbreite eines dünnen Schlitzes in einem Zustand ausgebildet wird, dass die zwölf T-förmigen geteilten Kerne 241 in Form eines kreisförmigen Ringes kombiniert sind, und die Öffnungsbreite des Schlitzes wird so eingestellt, dass sie nicht mehr als ein Durchmesser eines Magnet-Drahtes ist, der für die Motorwicklung 244 benutzt wird. Obwohl eine Oberfläche des Statorjochs 242, das an dem Hauptteil des Motorgehäuses 223A befestigt ist, ungefähr dieselbe Krümmung hat wie das Motorgehäuse, kommt weil ein Teil direkt auf der Rückseite des Kopfteils des magnetischen Pol-Teils 243 eben ist, die Oberfläche des Statorjochs an zwei Punkten des Hauptteils des Motorgehäuses in linearen Kontakt, wenn es am Hauptteil des Motorgehäuses 223A befestigt wird.
Indessen ist das Statorjoch 242 auf der Schlitz-Seite in einer linearen Form ausgebildet, die rechtwinklig zur zentralen Linie des Kopfteils des magnetischen Pol-Teils 243 ist. Ein Teil, dass die benachbarten geteilten Kerne 241 in Kontakt zueinander kommen, hat eine lineare Form, die bezogen auf die Mittellinie des magnetischen Pol-Teils 243, auf den die Motorwicklung 244 angebracht ist, um sich mit dem Rotations-Zentrum des magnetischen Pol-Teils zu schneiden, um ±15° geneigt ist, und hat auch eine Form, in der die geteilten Kerne zueinander in Oberflächenkontakt kommen.
Zusätzlich dazu sind gegenüber liegende Enden der äußeren Umfangs-Oberfläche des Basis-Teils 242 auf der Seite des äußeren Umfangs in Umfangsrichtung, die in den konkaven Teil 230 des Hauptteils des Motorgehäuses 223A greifen, in konvexe Halbteile 245 mit der Form eines Vierteilkreises ausgebildet, die im gesamten Bereich in Umfangsrichtung ausgebildet sind. Folglich sind, wie in 4(b) gezeigt, wenn die geteilten Kerne 241 miteinander verbunden sind, beide konvexen Halbteile 245 in einen konvexen Teil 246 ausgebildet, der in den konkaven Teil 230 greift, der im Hauptteil des Motorgehäuses 223A ausgebildet ist, um in einer Querschnitts-Ansicht eine Halbkreis-Form zu haben, und die dieselbe Krümmung wie die des konkaven Teils 230 hat. Hierbei weicht der Mittelpunkt des konvexen Teils leicht zur zentralen Achse des Stators ab, und zwar mehr als der Mittelpunkt des konkaven Teils 30 des Hauptteils des Motorgehäuses 223A. Dann wird der als kreisförmiger Ring ausgebildete Stator 221 konfiguriert, indem eine Schweiß-Operation, wie ein Laser-Schweißen an den konvexen Teil 246 in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die jeweiligen geteilten Kerne 241 in Form eines kreisförmigen Ringes miteinander verbunden werden, und der Stator 221 wird am Innendurchmesser-Teil 223a des Hauptteils des Motorgehäuses 223A befestigt, indem es dem konvexen Teil 246 erlaubt wird, in den konkaven Teil 230 zu greifen. Hierbei sind ein Statorjoch-Kontaktteil 247, der es erlaubt, dass das Joch 243 des Stators 221, das im Hauptteil des Motorgehäuses 223A ausgebildet ist, kontaktiert wird, und ein Stator-Vorderseiten-Kontaktteil 248, der es erlaubt, die Vorderseite des Stators 221 zu kontaktieren, in einer Form ausgebildet, in der beide Teile in Kontakt mit den Endflächen des Stators 221 kommen. Zusätzlich dazu wird ein Wärmeübertragungs-Element 249, das aus einem Kunstharz auf Epoxydharz-Basis ausgebildet ist, in die Lücke zwischen dem Ende der Wicklung und den beiden Teilen gefüllt.
Phasen-Anschlüsse der Motorwicklung 244 sind mit einer Stromschiene 250 in Form eines kreisförmigen Ringes verbunden, die in einer "Fourth-Floor-Struktur" ausgebildet ist, in der der Mittelpunkt des Anschlusses des Y-Drahtes, die Phase U, die Phase V und die Phase W isoliert sind (siehe 3), und die Stromschiene 250 ist durch Aufpressen am Hauptteil des Motorgehäuses 223A befestigt.
Auf diese Weise ist es, da der Stator 221 vom Typ mit geteiltem Kern ist, nicht erforderlich, Platz für einen Schlitz zur Konfiguration des Wicklungsdrahtes bei einem Typ mit einem Kern bereitzustellen, wie z. B. den Platz zum Durchführen einer Wicklungsdraht-Tülle, die benutzt wird, wenn ein Wicklungsdraht aufgewickelt wird, oder Platz zum Führen des Wicklungsdrahtes, der in den Schlitz eingesetzt wurde, wodurch der Wicklungsdraht mit hoher Dichte gewickelt wird.
Zusätzlich dazu wird in dem geteilten Kern 241, da die Öffnungsbreite des Schlitzes, die durch den Hut-Teil 243a gebildet wird, so eingestellt ist, dass sie nicht größer als der Durchmesser des Magnet-Drahtes ist, der für die Motorwicklung 244 verwendet wird, sogar wenn die Motorwicklung gelockert oder gelöst ist, die Motorwicklung nicht in den Luftspalt gezogen, und somit ist es möglich zu verhindern, dass das Lenkrad wegen einer Motor-Blockierung blockiert.
Ferner fällt im geteilten Kern 241, da die Oberfläche des Statorjochs 242 auf der Seite des Hauptteils des Motorgehäuses 223A mit dem Hauptteil des Motorgehäuses an zwei Punkten in linearen Kontakt kommt, wenn es am Hauptteil des Motorgehäuses befestigt wird, sogar wenn eine Auflagekraft auf den Teil des magnetischen Pols 257 durch das erzeugte Drehmoment angewendet wird, der T-förmige geteilte Kern 241 nicht herunter, wodurch Geräusche und Vibration verringert werden.
Ferner bildet in dem T-förmigen geteilten Kern 241, da das Statorjoch 242 auf der Seite des Schlitzes in einer linearen Form ausgebildet ist, die rechtwinklig zur Mittellinie des Kopfteils des magnetischen Pol-Teils 257 ist, das Statorjoch 242 keine Unterbrechung beim Wickeln des Wicklungsdrahtes, wodurch der Wicklungsdraht mit hoher Dichte aufgewickelt wird.
Dann ist in dem T-förmigen geteilten Kern 241, da die konvexen Halbteile 245 auf dem äußeren Umfang des Teils ausgebildet sind, auf dem die Statorjoche 242 der benachbarten geteilten Kerne 241 miteinander in Kontakt kommen, eine Kontaktfläche größer als die eines geteilten Kerns, in dem ein Statorjoch mit der Form eines einfachen kreisförmigen Ringes geteilt ist. Folglich fällt, sogar wenn eine Auflagekraft auf jeden der Teile des magnetischen Pols 257 durch das erzeugte Drehmoment angewendet wird, der T-förmige geteilte Kern 241 nicht herunter. Zusätzlich dazu sind die konvexen Halbteile 245, die zum äußeren Umfang hervorragen, geschweißt, der magnetische Fluss, der den geschweißten Teil durchläuft, ist klein, und somit sind die Hystereseverluste klein. Durch diese Vorteile ist es möglich, Geräusche, Vibrationen und Eisenverluste zu verringern.
Da der konvexe Teil 246 zum äußeren Umfang hervorragt, ist es durch die Tatsache, dass das Statorjoch 242 auf der Seite des Schlitzes in linearer Form ausgebildet ist, die sich mit der Mittellinie des Kopfteils des magnetischen Pol-Teiles 257 schneidet, möglich zu verhindern, dass ein magnetischer Pfad sich verdünnt.
Da der konvexe Teil 246 eine große Lücke in Richtung des Durchmessers bezüglich des konkaven Teils hat, der im Hauptteil des Motorgehäuses 223A ausgebildet ist, aber in Rotationsrichtung keine Lücke hat, kann der konvexe Teil durch Erhitzen ohne einen Wulst oder eine Ausbuchtung, die erzeugt wird, wenn die geteilten Kerne 241 aneinander geschweißt werden, in den Hauptteil des Gehäuses 223A eingesetzt werden. Da der Stator 221 nicht frei dreht, wenn kein Befestigungs-Abstand zwischen dem Hauptteil des Motorgehäuses 223A und dem Stator 221 vorhanden ist, weil nur der Hauptteil des Motorgehäuses 223A durch die abrupt ansteigende Umgebungstemperatur des bürstenlosen Motors 109 eine hohe Temperatur bekommt oder weil ein Riss im Hauptteil des Motorgehäuses 223A durch eine unerwartete externe Kraft auftritt, ist es dann möglich, Symptome, wie eine Verringerung des Drehmomentes, eine Restwelligkeit des Drehmomentes, einen durch eine Rotationsrichtung verursachten Drehmoment-Unterschied und eine Selbstlenkung sicher zu verhindern.
Zusätzlich dazu ist es, wie oben beschrieben, weil der konkave Teil 230 des Hauptteils des Motorgehäuses 223A sich in einer gleichmäßigen Form von einer Seite, die am Abdeckungs-Teil des Motorgehäuses 223B zu befestigen ist, durch einen Stator-Befestigungs-Teil zu einer Position erstreckt, die etwas tiefer als der Statorjoch-Kontakt-Teil ist, nicht erforderlich, die Form der elektromagnetischen Stahlplatte in geeigneter Richtung zu ändern, und es ist möglich, den Stator 221 unter Verwendung der T-förmigen elektromagnetischen Stahlplatte mit der selben Form zu konfigurieren.
Die Besonderheit ist, dass derselbe Vorteil mit einem Stator des Typs mit sich ausdehnendem Kern erhalten werden kann, in dem die T-förmigen geteilten Kerne 241 so viel wie die Anzahl der Schlitze miteinander verbunden sind, und der Verbindungsteil gebogen ist, um dadurch den als kreisförmigen Ring geformten Stator 221 zu konfigurieren. Zusätzlich dazu ist ein Drehmelder-Stator 222s, der den Drehmelder 222 bildet, an der Innenseite des Innendurchmesser-Teils 223b des Abdeckungs-Teils des Motorgehäuses 2233 befestigt.
Indessen wird ein Drehmelder-Rotor 222r, der dem Drehmelder-Stator 222s gegenüber liegt, der am Innendurchmesser-Teil 223b des Abdeckungs-Teils des Motorgehäuses 223B befestigt ist, mit einer Mutter 222n am Ende einer drehbaren Achse (Rotor) 109a des Motors 109 befestigt, so dass sie sich zusammen drehen. Der Drehmelder-Stator 222s und der Drehmelder-Rotor 222r bilden den Drehmelder 222.
Hier enthält der magnetische Pol-Teil 257 ein zylindrisches Rotorjoch 258, durch das die drehbare Achse 109a eingesteckt wird, acht Platten aus Dauermagneten 259, die in Umfangsrichtung in gleichen Abständen an der äußeren Umfangsoberfläche des Rotorjochs 258 befestigt sind, und eine Abdeckkappe 260, die aus unmagnetischem rostfreien Stahl auf der Basis von Austenit hergestellt ist, um die äußere Umfangsoberfläche der Dauermagnete 259 abzudecken. Der Dauermagnet 259 als magnetischer Pol entspricht einem Segment-Magnet, der für jeden Pol getrennt ist, und die Form ist eine halbzylindrische Form, bei der die Mitte der kreisförmigen Bögen absichtlich vom Rotationszentrum abweicht.
Der äußere Umfangs-Teil des Dauermagneten 259, der den magnetischen Pol-Teil 257 bildet, wird durch die Abdeckkappe 260 abgedeckt. Hierbei ist die Abdeckkappe 260 lose am Dauermagnet 259 befestigt, aber an ihm unter Verwendung eines zusätzlichen Klebers befestigt, und dann wird die Endoberfläche der Abdeckkappe 260. durch einen Niet abgedichtet, wodurch sie stärker an ihm befestigt wird.
Ein Abstand zwischen der drehbaren Achse 109a und dem Innendurchmesser-Teil 223a des Hauptteils des Motorgehäuses 223A wird durch eine Dichtung 109e abgedichtet. Eine Seite (linke Seite, wie in 3 gezeigt) der drehbaren Achse 109a des Motors 109 wird durch den Abdeckungs-Teil des Motorgehäuses 223B durch ein Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt 112 gelagert.
Ein Gummidämpfer GP, der am äußeren Umfang der drehbaren Achse 109 befestigt ist, ist an beiden Seiten des Kugellagers mit Vierpunkt-Kontakt 112 in Axialrichtung angeordnet, so dass das Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt 112 in Axialrichtung bezüglich der drehbaren Achse 109 verschoben werden kann und eine Antriebskraft entsprechend des Ausmaßes der Verschiebung angewendet werden kann. Andererseits wird die andere Seite (rechte Seite, wie in 3 gezeigt) der drehbaren Achse 109a durch ein Kugellager 113 über einen Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus 120 im Gehäuse 101 gelagert.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Teil zeigt, der durch den in 3 gezeigten Pfeil V angezeigt wird, und 6 ist eine Ansicht, die die in 5 gezeigte Konfiguration entlang der Linie VI-VI zeigt. 7 ist eine perspektivische Ansicht, die den Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus 120 zeigt, und 8 ist eine Explosionszeichnung, die den Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus 120 zeigt. In 5 ist eine Muffe 121, die aus einem elastischen Element hergestellt ist, zwischen der inneren Kugelschale des Kugellagers 113 und dem Ende der drehbaren Achse 109a eingefügt.
Indessen ist ein Halter 122 mit L-Form in Querschnitts-Ansicht zwischen dem Kugellager 113 und einem Sackloch 101f des Gehäuses 101 eingefügt. Ein erstes vorderes Ende 109A und ein zweites vorderes Ende 109B, das einen Durchmesser hat, der kleiner ist als der des ersten vorderen Endes, werden am Ende der drehbaren Achse 109a bereitgestellt, und das zweite vordere Ende 1093 steht vom Halter 122 hervor. Hierbei ist ein Vorbelastungs-Block 123 um das zweite vordere Ende angeordnet. Die Positionierungs-Operation des Kugellagers 113 in Axialrichtung wird durch einen äußeren Flansch 121a der Muffe 121 vorgenommen, der in Kontakt zur inneren Kugelschale kommt, und durch einen Flansch-Teil 122a des Halters 122, der der Muffe gegenüber liegt, um mit der äußeren Kugelschale in Kontakt zu kommen. Ein innerer Flansch 121b der Muffe 121 kommt in Kontakt mit der äußeren Umfangs-Oberfläche des zweiten vorderen Endes 1098.
Der Vorbelastungs-Block 123 wird hergestellt, indem Kunstharz gemischt mit Feststoffschmiermitteln eingespritzt wird und hat eine kegelförmige innere Umfangs-Oberfläche 123b, die im inneren Umfang ausgebildet wird, um sich nach innen zu vergrößern. Das zweite vordere Ende 1093 der drehbaren Achse 109a ist an der kegelförmigen inneren Umfangs-Oberfläche 123b befestigt. Der Vorbelastungs-Block 123 ist mit einer umgekehrten T-Form ausgebildet, gesehen aus der in 6 gezeigten Richtung. Das heißt der Vorbelastungs-Block enthält ebene Teile 123a, die parallel zu einer Achse bereitgestellt werden, die dazwischen eingefügt ist, und End-Teile 123c, die mit den unteren Enden davon im äußeren Umfang verbunden sind.
Auf der äußeren Umfangs-Oberfläche des Vorbelastungs-Blocks 123 wird auf der unteren Seite, wie in 6 gezeigt, ein Vorsprung 123e bereitgestellt, der von der zylindrischen Oberfläche hervorsteht. Der Vorbelastungs-Block 123 ist in dem Halter 122 kombiniert, der an der Innenseite des Gehäuses 101 befestigt ist. Das heißt der Halter 122 enthält vier Greifer-Teile 122c, die in Axialrichtung hervorstehen, und die linken Greifer-Teile 122c, die in 6 gezeigt werden, sind in der Nähe des linken ebenen Teils 123a des Vorbelastungs-Blocks 123 angeordnet. Andererseits sind die rechten Greifer-Teile 122c in der Nähe des rechten ebenen Teils 123a des Vorbelastungs-Blocks 123 angeordnet. Jeder der Greifer-Teile 122c hat eine äußere Oberfläche, die im Wesentlichen mit der zylindrischen Oberfläche des Vorbelastungs-Blocks 123 übereinstimmt, während sie im Vorbelastungs-Block 123 kombiniert ist.
Eine Torsionsfeder 124 ist in einem Zustand, dass ein gebogenes Ende 124a zwischen den linken Greifer-Teilen 122c eingefügt ist, und das andere gebogene Ende 124b zwischen die rechten Greifer-Teile 122c eingefügt ist, mehrmals um den äußeren Umfang des Vorbelastungs-Blocks 123 gewickelt.
Bezüglich der Kombination des Halters 122 und des Vorbelastungs-Blocks 123 ist ihre Relativbewegung in Axialrichtung eingeschränkt. Wenn gegenüber liegende Enden 124a und 124b der Torsionsfeder 124 zwischen den benachbarten Greifer-Teilen 122c angeordnet sind, die in einem Teil des Halters 122 bereitgestellt werden, und dann die Torsionsfeder 124 an der Außenseite der äußeren Umfangs-Oberfläche des Vorbelastungs-Blocks 123 und den Oberflächen auf der Außendurchmesser-Seite der Greifer-Teile 122c befestigt wird, weicht die zentrale Achse der kegelförmigen inneren Oberfläche 123b, die im Vorbelastungs-Block 123 bereitgestellt wird, bezüglich der zentralen Achse des Halters 122 in einem Zustand, dass eine untere äußere Umfangs-Oberfläche 123f, die in dem Vorbelastungs-Block 123 bereitgestellt wird, nicht in Kontakt zum inneren Umfangs-Rand der Torsionsfeder 124 kommt, nach einer Seite ab (die in der Zeichnung gezeigte Oberseite). Aus diesem Grund kann, wenn der Halter 122 an einem vorher festgelegten Teil des Gehäuses 101 in einem Zustand befestigt wird, dass der Vorbelastungs-Block 123 und die Torsionsfeder 124 im Halter 122 kombiniert sind, und dann das zweite vordere Ende 1093 der Schnecken-Achse 109a in die Innenseite der kegelförmigen inneren Umfangs-Oberfläche 123b gesteckt wird, die im Vorbelastungs-Block 123 bereitgestellt wird, der Durchmesser der Torsionsfeder 124 durch die untere äußere Umfangs-Oberfläche 123f, die im Vorbelastungs-Block 123 bereitgestellt wird, elastisch aufgeweitet werden. Da die Torsionsfeder 124 die Tendenz hat, elastisch in eine Richtung zurückzukehren, in der die Torsionsfeder aufgerollt wird (sich der Durchmesser verkleinert), wendet die Torsionsfeder 124 eine Federkraft auf den Vorbelastungs-Block 123 in Richtung des Schneckenrades 107 an. Folglich verringert sich der Abstand zwischen der Abtriebswelle 103, deren Außenseite am Schneckenrad 107 befestigt ist, und der drehbaren Achse 109a. Als Folge davon kommen die Oberflächen der Zähne der Schnecke 108 und das Schneckenrad 107 in Kontakt zueinander, während auf sie eine Vorbelastung wirkt.
Auf diese Weise ist es in der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung, die mit dem Schneckenrad-Mechanismus gemäß der Ausführung ausgestattet ist, da eine Gegenbewegung zwischen den Oberflächen der Zähne der Schnecke 108 und dem Schneckenrad 107 eingestellt wird, indem eine Vorbelastung unter Verwendung des Schneckenrad-Vorbelastungs-Mechanismus 120 angewendet wird, möglich zu verhindern, dass Klappergeräusche des Eingriff-Teils auftreten, die durch einen Schlag oder Vibrationen eines Fahrzeug-Rades und ähnliches verursacht werden.
Als nächstes wird der Betrieb dieser Ausführung beschrieben. Wenn in einem Zustand, in dem das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, keine Lenkkraft vom Lenkrad 1 auf die Antriebswelle 102 über die Lenkachse 17 angewendet wird, erzeugt der Drehmoment-Sensor 106 kein Ausgangssignal, und somit erzeugt der Motor 109 keine Lenkhilfskraft.
Wenn andererseits ein Fahrer in einem Zustand, in dem das Fahrzeug seine Richtung ändert, das Lenkrad 1 betätigt, wird der Torsionsstab 105 entsprechend der Kraft gedreht, und dann tritt eine relative Drehbewegung zwischen der Antriebswelle 102 und der Abtriebswelle 103 auf. Der Drehmoment-Sensor 106 gibt entsprechend der Richtung und dem Ausmaß der relativen Drehbewegung ein Drehmoment-Signal aus. Da die Steuerungseinheit (nicht gezeigt) den Motor 109 entsprechend dem Motor-Drehwinkel, der vom Drehmelder 222 auf der Basis einer vorher festgelegten Steuerungs-Tabelle, die aus dem Drehmoment-Signal erhalten wird, und eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals von einem Sensor (nicht gezeigt) mit drei Phasen Strom versorgt, erzeugt der Motor 109 die gewünschte Lenkhilfskraft. Das vom Motor 109 erzeugte Drehmoment wird durch die Kraftübertragungs-Mechanismen (108 und 107) abgeschwächt und dann auf die Abtriebswelle 103 übertragen. Anschließend unterstützt das Drehmoment die Bewegung der Zahnstange 9 über die Zwischen-Achse B. Folglich wird der Lenk-Mechanismus über die Spurstange 13 betrieben, um dadurch ein Fahrzeugrad (nicht gezeigt) zu lenken.
Hierbei tritt, obwohl ein magnetisches Drehfeld erzeugt wird, indem ein relativ großer Strom an die Motorwicklung 244 des Stators 221 des bürstenlosen Motors 109 geliefert wird, um dadurch die drehbare Achse 109a in Drehung zu versetzen, da der Motorstrom ein hoher Strom ist, in der Motorwicklung 244 eine Erwärmung auf. Die Wärme wird über den geteilten Kern 241 des Stators 221 an den Hauptteil des Motorgehäuses 223A geleitet. Hierbei wird, da der Hauptteil des Motorgehäuses 223A aus Aluminium, einer Aluminium-Legierung, Magnesium oder einer Magnesium-Legierung hergestellt ist, deren Wärmeleitfähigkeit größer ist als die eines Motorgehäuses, das im Allgemeinen aus Stahl hergestellt wird, und dann der Hauptteil des Motorgehäuses durch Schmieden einstückig mit dem Gehäuse 101 ausgebildet wird, die von der Motorwicklung 244 erzeugte Wärme über den Hauptteil des Motorgehäuses 223A effizient an das Gehäuse 101 geleitet, und somit kann der Kupferverlust, den die Motorwicklung 244 haben kann, größer gemacht werden, als der des bekannten Beispiels.
Ferner besteht in der oben beschriebenen Ausführung, da das Gehäuse 101 und der Hauptteil des Motorgehäuses 223A aus Aluminium, einer Aluminium-Legierung, Magnesium oder einer Magnesium-Legierung unter Verwendung einer Druckguss-Maschine ausgebildet werden, keine Einschränkung der Dicke, wenn eine dünne Stahlplatte auf dieselbe Weise tiefgezogen wird, wie im bekannten Beispiel. Zusätzlich dazu kann, da die relative Dichte bezogen auf eine dünne Stahlplatte ein Drittel ist, die Dicke dreimal größer gemacht werden, als die des zylindrischen Teils des Motorgehäuses, das entsprechend dem bekannten Beispiel aus einer dünnen Stahlplatte hergestellt wird. Ferner ist die Aluminiumlegierung ein Material, dessen Wärmeleitfähigkeit dreimal größer ist als die von Eisen. Ferner kann, da der vordere Kontakt-Teil 248 des Stators bereitgestellt wird und das Wärmeübertragungs-Element 249 in die Lücke zwischen das Ende der Wicklung und dem vorderen Kontakt-Teil des Stators gefüllt wird, die von dem Wicklungs-Ende durch Kupferverluste erzeugte Wärme durch den vorderen Kontakt-Teil 248 des Stators und das Wärmeübertragungs-Element 249 zum Hauptteil des Motorgehäuses 223A geleitet werden. Bezüglich dieser Vorteile kann das Motorgehäuse so konfiguriert werden, dass es dasselbe Gewicht hat wie das des bekannten Beispiels, und dass mehr Wärme zum Gehäuse 101 geleitet werden kann, wobei der Kupferverlust, der in der Motorwicklung 244 zulässig ist, beträchtlich größer gemacht wird als der des bekannten Beispiels.
Da der Stator 221 und der magnetische Pol-Teil 257 des Rotors als geteilte Kombination konfiguriert sind, die als Achtpol-Typ und Typ mit zwölf Schlitzen bezeichnet werden, ist die Konfiguration viermal größer als die des Basis-Zweipol-Typs mit drei Schlitzen. Auf diese Weise wird, da die Konfiguration des magnetischen Pol-Teils 257 und des Stators 221 2n-fach größer ist als die der Basis-Konfiguration (wobei n eine positive Zahl ist), die magnetische Absorptionskraft in Richtung des Durchmessers kompensiert, und dies ist dahingehend vorteilhaft, dass die Vibration des Rotors bei der Drehung klein gemacht werden kann. Zusätzlich dazu ist der Wicklungs-Koeffizient der Schlitz-Kombination "0,866", und dies ist dahingehend von Vorteil, dass es möglich ist, ein großes Drehmoment bezüglich des Stahlverlustes zu erhalten, da die Wicklung konzentriert gewickelt ist.
Da das Ausmaß der Änderung des magnetischen Verbindungs-Flusses durch die entsprechenden magnetischen Pole direkt als Versatz-Drehmoment und Drehmoment-Restwelligkeit ausgedrückt wird, ist es erforderlich, das Versatz-Drehmoment und die Drehmoment-Restwelligkeit zu verringern, die dem Fahrer bei der Anwendung in der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung ein unangenehmes Gefühl geben. In dieser Ausführung entspricht der Dauermagnet 259 als magnetischer Pol dem Segment-Magnet, der für jeden Pol getrennt ist, und die Form ist eine halbzylindrische Form, bei der die Mitte der kreisförmigen Bögen auf dem äußeren Umfang absichtlich vom Rotationszentrum abweicht. Bezüglich eines solchen magnetischen Pols ist es möglich, das Ausmaß der Änderung des magnetischen Verbindungs-Flusses auf eine Sinuswelle zu ändern, und es ist möglich, die Drehmoment-Restwelligkeit zu verringern, die bei der Anwendung des Sinussignals auftritt.
Im Abdeckungs-Teil des Motorgehäuses 2233 ist es möglich, da die lamellenförmigen Rippen an einer Position bereitgestellt werden, die den Drehmelder 222 umfasst, die Wärmeübertragung des äußeren Umfangs des Teils bezüglich der Wärmeleitung, Konvektion und Abstrahlung im Vergleich zum bekannten Beispiel zu erhöhen. Die feste Seite des Drehmelders 222 wird durch die durch den Kupferverlust der Motorwicklung 244 erzeugte Wärme kaum beeinflusst, und somit ist es möglich, einen fehlerhaften Betrieb, eine Verringerung der Präzision und eine Abweichung des Signals des Drehmelders 222 zu verhindern.
Zusätzlich dazu ist es möglich, da der Drehmelder 222 in der Nähe des Kugellagers mit Vierpunkt-Kontakt 112 angeordnet ist, zu verhindern, dass der Drehmelder-Stator 222s und der Drehmelder-Rotor 222r in Axialrichtung durch den linearen Ausdehnungskoeffizienten des Materials des Motorgehäuses und des Materials der Achse abweichen, wenn sich die Temperatur des Motors ändert. Insbesondere wenn die Differenz der linearen Ausdehnungskoeffizienten des Materials des Motorgehäuses und des Materials der Achse groß ist, wie in dieser Ausführung, ist der Vorteil bedeutend.
Da die Positionierungs-Operation des magnetischen 201-Teils 257 und des Drehmelder-Rotors 222r mechanisch ausgeführt wird, ist es möglich, Symptome, wie eine Verringerung des Drehmomentes, eine Restwelligkeit des Drehmomentes, die auftreten, wenn die Phasen des magnetischen Pol-Teils und des Drehmelder-Rotors voneinander abweichen, einen durch eine Rotationsrichtung verursachten Drehmoment-Unterschied und eine Selbstlenkung, die in der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung nicht auftreten sollten, sicher zu verhindern.
Da der Dauermagnet 259, der den magnetischen Pol-Teil 257 bildet, durch die Abdeckkappe 260 abgedeckt wird, auch wenn der Dauermagnet 259 gebrochen ist oder herauskommt, oder wenn der Dauermagnet 259 vom Rotorjoch 258 abgezogen wird, wird der Dauermagnet 259 nicht in den Luftspalt gezogen. Folglich ist es möglich, sicher zu verhindern, dass die Lenkung des Rades durch eine Blockierung des Motors blockiert wird, die durch eine Fehlfunktion verursacht wird, welche in der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung nicht auftreten sollte.
Wie oben beschrieben wird gemäß der Ausführung, da das Gehäuse 101 einstückig mit dem Motorgehäuse-Hauptteil 223A des Motorgehäuses 223 ausgebildet ist, um das Rotorjoch 258 und das Statorjoch 242 zu umgeben, die vom Motor 109 erzeugte Wärme durch das Gehäuse 101 weitergeleitet, um dadurch nach außen abgestrahlt zu werden. Folglich wird die Wärmeübertragungs-Eigenschaft beträchtlich verbessert, und ein Kühlungs-Effekt des Motors 109 erhöht sich im Vergleich zu einem Fall, in dem das Gehäuse 101 in ein Element ausgebildet ist, das vom Motorgehäuse 223 getrennt ist. Als Folge davon ist es möglich, einen Anstieg der Ausgangsleistung des Motors 109, sowie eine Verringerung der Größe und des Gewichtes zu realisieren. Darüber hinaus ist es möglich, eine Verringerung der Größe der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung als Ganzes zu realisieren. Insbesondere werden, da das Material des Gehäuses Aluminium oder Magnesium ist, die Vorteile der größeren Wärmeabstrahlung und eine Verringerung des Gewichtes mehr erwartet.
Gemäß der Erfindung ist es möglich, da das Lager 112 zum Lagern der einzelnen drehbaren Achse 109a im hinteren Teil des Motors 109 als Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt konfiguriert ist, eine Kraft in Axialrichtung aufzunehmen (in beide Richtungen), wobei das Lager 112 ohne eine zusätzliche Lager-Vorbelastungs-Einrichtung oder ähnliches benutzt wird. Ferner ist es mit einem solchen Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt möglich, Klapperbewegungen zu verringern, und es ist möglich, es den Zahn-Oberflächen der Schnecke 108 und dem Schneckenrad 107 zu erlauben, geeignet ineinander zu greifen.
Obwohl ein Verfahren zur Beseitigung der Klapperbewegungen benutzt werden kann, in dem zwei abgewinkelte Kugellager benutzt werden, um die einzelne drehbare Achse 109a zu lagern, ist es erforderlich, den Vorbelastungs-Mechanismus zu benutzen und die Abmessungen zu handhaben, wodurch die Konfiguration kompliziert wird. Auch wird der Verlust durch die Lager groß. Somit ist es wünschenswert, die Montage-Operation oder die Handhabung der Abmessungen zu erleichtern, indem das Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt benutzt wird. Zusätzlich dazu ist es möglich, eine Abnahme des Gewichtes und eine Verringerung der Reibungsverluste zu realisieren.
9 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Gehäuse gemäß einem modifizierten Beispiel zeigt. Zum Beispiel wird, wenn das Ritze-Gehäuse 101 einstückig mit dem Hauptteil des Motorgehäuses 223A auf dieselbe Weise wie die in 3 gezeigte Struktur ausgebildet ist, das meiste der Kraft, die vom Schneckenrad 107 auf die Schnecke 108 angewendet wird, eine Axialkraft, die dadurch über die drehbare Achse 109 und das Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt 112 auf den Abdeckungs-Teil des Motorgehäuses 2233 zu übertragen ist. Hier wird, da der Abdeckungs-Teil des Motorgehäuses 2233 durch einen Bolzen am Hauptteil des Motorgehäuses 223A befestigt ist, die Axialkraft über den Bolzen auf den Hauptteil des Motorgehäuses 223A übertragen. Wenn die Dicke des Hauptteils des Motorgehäuses 223A jedoch als klein konfiguriert ist, um eine Verringerung des Gewichtes zu realisieren oder die Wärmeübertragungs-Eigenschaft zu verbessern, tritt ein Problem der Festigkeit auf.
Im Gegensatz dazu wird gemäß dem modifizierten Beispiel eine dreieckige plattenförmige Rippe 223e in der Nähe des Hauptteils des Motorgehäuses 223A ausgebildet, so dass sie mit der äußeren Umfangs-Oberfläche des Hauptteils des Motorgehäuses 223A verbunden ist und eine Form hat, in dem sich ein Schrauben-Ansatz 223d für einen festen Bolzen erstreckt, wie in 9 gezeigt. Folglich ist es möglich, die Festigkeit des Hauptteils des Motorgehäuses 223A zu erhöhen. Zusätzlich dazu ist es möglich, da die Rippe 223e vorgesehen wird, die Oberfläche des Hauptteils des Motorgehäuses 223A zu vergrößern und die Abstrahlung der Wärme, die vom bürstenlosen Motor erzeugt wird, zu fördern, während gleichzeitig eine Verringerung der Größe realisiert wird. Hierbei ist die Form der Rippe 223e nicht auf die in der Zeichnung gezeigte Form begrenzt.
10 ist eine schematische Ansicht, die einen Lenkungs-Mechanismus mit einer elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung 100 vom Ritzel-Typ gemäß einer anderen Ausführung zeigt. Da sich die in 10 gezeigte Ausführung von der in 1 gezeigten Ausführung darin unterscheidet, dass die elektrische Servolenkungs-Vorrichtung 100, die in den 2 bis 9 gezeigt wird, in einem Ritzel-Gehäuse 101 bereitgestellt wird, werden denselben Komponenten dieselben Referenzziffern gegeben, und auf deren Beschreibung wird verzichtet.
Zusätzlich dazu ist in 3 der Motor 109 in einer großen Öffnung 101c des Gehäuses angeordnet. Der Motor 109 enthält die drehbare Achse 109a, einen Rotor 109b, der um die drehbare Achse 109a angeordnet ist, und einen Stator 109d, der am inneren Umfang der großen Öffnung 101c bereitgestellt ist und dem Rotor 109b gegenüber liegt. Die Dichtung 109e ist zwischen der großen Öffnung 101c und der drehbaren Achse 109a eingefüllt.
Auf die große Öffnung 101c ist ein Motor-Rahmen 109F montiert, der einstückig mit dem Gehäuse 101 ausgebildet ist und wird dabei durch die Halterung des Lagers mit Vierpunkt-Kontakt 111 geschlossen, die einen Teil des Gehäuses 101 bildet. Innerhalb der hohlen Halterung des Lagers mit Vierpunkt-Kontakt 111 ist die drehbare Welle 109a dadurch eingesteckt, und ein Drehungs-Detektor S wird darin bereitgestellt, um eine Drehzahl der Halterung des Kugellagers mit Vierpunkt-Kontakt 112 und der drehbaren Achse 109a zu messen. Eine Seite (linke Seite, wie in 3 gezeigt) der drehbaren Achse 109a des Motors 109 wird durch die Halterung des Lagers mit Vierpunkt-Kontakt 111 am Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt 112 befestigt. Ein Gummi-Stoßdämpfer GP, der am äußeren Umfang der drehbaren Achse 109 befestigt ist, ist an beiden Seiten des Kugellagers mit Vierpunkt-Kontakt 112 in Axialrichtung angeordnet, so dass das Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt 112 in Axialrichtung bezüglich der drehbaren Achse 109 verschoben und eine Antriebskraft entsprechend des Ausmaßes der Verschiebung angewendet werden kann. Andererseits wird die andere Seite (rechte Seite, wie in 3 gezeigt) der drehbaren Achse 109a durch ein Kugellager 113 über einen Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus 120 am Gehäuse 101 befestigt.
Andererseits wird, wenn ein Fahrer das Lenkrad 1 in einem Zustand betätigt, dass das Fahrzeug seine Richtung ändert, der Torsionsstab 105 entsprechend der Kraft gedreht, und dann tritt eine relative Drehbewegung zwischen der Antriebswelle 102 und der Abtriebswelle 103 auf. Der Drehmoment-Sensor 106 gibt ein Drehmoment-Signal entsprechend der Richtung und des Ausmaßes der relativen Drehbewegung aus. Da ein Steuerungs-Schaltkreis (nicht gezeigt) ein Ansteuerungs-Signal entsprechend dem Rotor-Drehwinkel, der vom Drehmelder 222 gemessen wurde, auf der Basis des Drehmoment-Signals und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals von einem Sensor (nicht gezeigt) an den Motor 109 liefert, erzeugt der Motor 109 die gewünschte Lenkhilfskraft. Das vom Motor 109 erzeugte Drehmoment wird durch die Kraftübertragungs-Mechanismen (108 und 107) abgeschwächt und wird dann an die Abtriebswelle 103 übertragen. Anschließend unterstützt das Drehmoment die Bewegung der Zahnstange 9 über die Zwischen-Achse B. Folglich wird der Lenkungs-Mechanismus über die Spurstange 13 betätigt, um dadurch das Rad eines Fahrzeugs (nicht gezeigt) zu steuern.
Zusätzlich dazu ist es möglich, wenn das Gehäuse 101 einstückig mit dem Rahmen 109F des Motors 109 ausgebildet ist, die Wärmeübertragungs-Eigenschaften beträchtlich zu verbessern und die vom Motor 109 erzeugte Wärme effizient abzustrahlen. Folglich ist es möglich, eine Verringerung der Größe und des Gewichtes des Motors 109 zu realisieren. Zusätzlich dazu ist es möglich, wenn das Material des Gehäuses 101 Aluminium oder Magnesium ist, die Wärmeleitungs-Eigenschaften weiter zu verbessern und das Gewicht zu verringern.
10 ist eine schematische Ansicht, die den Lenkungs-Mechanismus mit der elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung 100 vom Ritzel-Typ gemäß einer anderen Ausführung zeigt. Da sich die in 10 gezeigte Ausführung von der in 1 gezeigten Ausführung darin unterscheidet, dass die elektrische Servolenkungs-Vorrichtung 100, die in den 2 bis 10 gezeigt wird, in dem Ritzel-Gehäuse 101 bereitgestellt wird, werden denselben Komponenten dieselben Referenzziffern gegeben, und auf deren Beschreibung wird verzichtet.
Obwohl die Erfindung, wie oben beschrieben, mit Bezug auf die Ausführung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die bevorzugte Ausführung begrenzt, sondern kann natürlich geändert oder verbessert werden.
Die Halterung des Lagers mit Vierpunkt-Kontakt 111 kann vollständig einstückig mit dem Gehäuse 101 ausgebildet sein.
Obwohl die Erfindung detailliert mit Bezug auf die spezielle Ausführung beschrieben wurde, versteht sich von selbst, dass verschiedene Änderungen oder Korrekturen von einem Fachmann durchgeführt werden können, ohne dass vom Geist und Umfang der Erfindung abgewichen wird.
Diese Patentanmeldung macht den Nutzen der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-325958 , eingereicht am 10. November 2005 und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-276171 , eingereicht am 10. Oktober 2006 geltend, deren gesamter Inhalt hier als Referenz mit aufgenommen wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Wie in der obigen Beschreibung deutlich gezeigt wurde, ist es gemäß der Erfindung möglich, eine Verringerung der Größe und des Gewichtes zu realisieren, während die Wärmeübertragungs-Eigenschaften vergrößert werden, ohne die Ausgangsleistung zu verringern. Zusätzlich dazu ist es möglich, die drehbare Welle des Elektromotors ohne Klapperbewegungen zu lagern, während eine Verringerung der Größe sichergestellt wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Da ein Gehäuse 101 einstückig mit einem Hauptteil 123A eines Rahmens 223 ausgebildet ist, um ein Rotorjoch 258 und ein Statorjoch 242 zu umgeben, wird die von einem Motor 109 erzeugte Wärme zum Gehäuse 101 geleitet, um dadurch nach außen abgestrahlt zu werden. Folglich werden die Wärmeübertragungs-Eigenschaften im Vergleich zu einem Fall, in dem das Gehäuse 101 in ein Element ausgebildet ist, das vom Rahmen 123 getrennt ist, beträchtlich verbessert. Als Folge davon ist es möglich, einen Anstieg der Ausgangsleistung des Motors 109, sowie eine Verringerung der Größe und des Gewichtes zu realisieren, wodurch eine Verringerung der Größe einer elektrischen Servolenkungs-Vorrichtung als Ganzes realisiert wird.

1: Lenkrad
7A: Universal-Verbindung
73: Universal-Verbindung
8: Zwischen-Achse
9: Zahnstange
10: Ritzelwelle
13: Spurstange
15: Säule
15: Lenksäule
17: Lenkachse
18: Träger
24: Träger
26: Fahrzeug-Karosserie
100: Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung
101: Gehäuse
101a: Abdeckelement
101b: Hauptgehäuse
101c: Große Öffnung
102: Antriebswelle
103: Abtriebswelle
104, 110: Lager
105: Torsionsstab
106: Drehmoment-Sensor
107: Schneckenrad
107a: Stahlkern
107b: Zahn-Teil
108: Schnecke
108: Schneckenrad
109: Motor
109A: Teil des vorderen Endes
109F: Rahmen
109a: Drehbare Achse
109b: Rotor
109d: Stator
109e: Dichtung
111: Halterung des Lagers mit Vierpunkt-Kontakt
112: Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt
113: Kugellager
120: Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus
121: Muffe
121a: Äußerer Flansch
121b: Innerer Flansch
122: Halter
122c: Greifer-Teil
123: Vorbelastungs-Block
123a: Ebener Teil
123b: Kegelförmige innere Umfangs-Oberfläche
123c: End-Teil
123e: Vorsprung
123f: Untere äußere Umfangs-Oberfläche
124: Feder
124a: Ein Ende
124b: Das andere Ende
221: Stator
222: Drehmelder
222s: Drehmelder-Stator
222r: Drehmelder-Rotor
222n: Mutter
223: Motorgehäuse
223A: Motorgehäuse-Hauptteil
223B: Motorgehäuse-Abdeckungs-Teil
223a: Innendurchmesser-Teil
223b: Innendurchmesser-Teil
223c: Teil mit kleinem Durchmesser
230: Konkaver Teil
241: Geteilter Kern
242: Statorjoch
243: Joch
243: Magnetischer Pol-Teil
243a: Hut-Abschnitt
244: Motorwicklung
245: Konvexer Halb-Teil
246: Konvexer Teil
247: Statorjoch-Kontaktteil
248: Stator-Vorderseiten-Kontaktteil
249: Wärmeübertragungs-Element
250: Stromschiene
257: Magnetischer Pol-Teil
258: Rotorjoch
259: Dauermagnet
260: Abdeckkappe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2005-312087 A [0004]
- JP 9-30432 A [0004]
- JP 2005-219708 A [0004]
- JP 2005-325958 [0094]
- JP 2006-276171 [0094]

Claims

Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung, umfassend: Ein Gehäuse; einen Motor, der am Gehäuse befestigt ist, um eine drehbare Achse zu drehen; eine Abtriebswelle, die eine Lenkungskraft zur Lenkung eines Rades des Fahrzeugs abgibt; eine Antriebswelle, die die Lenkkraft vom Lenkrad an die Abtriebswelle überträgt; und einen Kraftübertragungs-Mechanismus, der die drehbare Achse des Motors und die Abtriebswelle miteinander verbindet, so dass die Kraft übertragen wird, wobei der Kraftübertragungs-Mechanismus eine Schnecke, die einstückig mit der drehbaren Achse ausgebildet ist, und ein Schneckenrad, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, enthält.
Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: ein einstückig ausgebildetes Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus mindestens einen Teil des Rahmens des Motors bildet.
Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus mindestens einen Stator und einen Rotor des Motors umgibt.
Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der Motor ein bürstenloser Motor ist.
Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, wobei: das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus aus Aluminium, einer Aluminium-Legierung, Magnesium oder einer Magnesium-Legierung hergestellt ist.
Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 5, wobei: das Gehäuse des Kraftübertragungs-Mechanismus mit einer Rippe ausgestattet ist, die in der Nähe eines Verbindungsteils des bürstenlosen Motors angeordnet ist.
Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die drehbare Achse durch ein Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt im Gehäuse gelagert wird.
Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 7, wobei: ein Schnecken-Vorbelastungs-Mechanismus bereitgestellt wird, um eine Vorbelastung auf die Oberflächen der Zähne der Schnecke und des Schneckenrades, in das die Schnecke greift, anzuwenden.
Elektrische Servolenkungs-Vorrichtung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8, wobei: die drehbare Achse im Gehäuse durch ein Lager an zwei Positionen an gegenüber liegenden Enden gelagert wird, und das Lager auf einer Seite des Motors ein Kugellager mit Vierpunkt-Kontakt ist.