DE112006002925T5 - Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeug mit einer Leistungsquelle und einem mit der Leistungsquelle verbundenen Automatikgetriebe;
wobei die Steuervorrichtung
eine Sollantriebskraft setzt, die antriebsradseitig bezüglich dem Automatikgetriebe erzeugt wird,
ein in der Leistungsquelle zu erzeugendes Abgabedrehmoment basierend auf der Sollantriebskraft und einem Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes berechnet,
das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes basierend auf der Sollantriebskraft steuert,
ein Übersetzungsverhältnis basierend auf Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Automatikgetriebes berechnet,
eine Abnormalität des Automatikgetriebes basierend auf dem berechneten Übersetzungsverhältnis und einem Übersetzungsverhältnisinstruktionswert zum Steuern des Automatikgetriebes basierend auf der Sollantriebskraft bestimmt, und
beim Berechnen des Abgabedrehmoments, das in der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment unter Verwendung des berechneten Übersetzungsverhältnisses oder des Übersetzungsverhältnisinstruktionswerts basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung berechnet.

Description

  • Technischer Bereich
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs einschließlich eines Antriebstrangs mit einem Motor und einem Automatikgetriebe, und insbesondere auf eine Antriebskraft-Steuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Antriebskraft entsprechend einer von einem Fahrer geforderten Antriebskraft abzugeben.
  • Stand der Technik
  • Hinsichtlich eines Fahrzeugs mit einem Motor und einem Automatikgetriebe, welches in der Lage ist, ein Motorabgabedrehmoment unabhängig von der Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer zu steuern, gibt es ein Konzept einer „Antriebskraftsteuerung", bei der ein positives und negatives Sollantriebsdrehmoment, welches basierend auf einem Grad des Drückens des Gaspedals durch einen Fahrer, einem Fahrzeugbetriebszustand und dergleichen berechnet wird, als ein Motordrehmoment und ein Getriebeübersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes erlangt wird. Steuerschemata, die als „Antriebskraftanforderungstyp" und „Antriebskraftbedarfstyp" bezeichnet werden gehören auch zu solch einem Konzept.
  • Die Japanische Patentveröffentlichungsnummer 2002-87117 offenbart eine Antriebskraft-Steuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Antriebskraft zu erreichen, wie sie von einem Fahrer gefordert wird und dadurch die Leistungseffizienz und das Fahrverhalten wesentlich zu verbessern, und zwar mit solchen Steuerspezifikationen, dass ein Bereitschaftssoll und ein Übergangssoll der Antriebskraft durch eine abgestimmte Steuerung des Motordrehmoments und des Übersetzungsverhältnisses erlangt werden.
  • Bei einem Antriebsstrang mit einem Motor und einem Getriebe, enthält die Antriebskraft-Steuervorrichtung, die in dieser Veröffentlichung offenbart ist: Gaspedaldrückgrad-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Grads des Drückens eines Gaspedals; Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Sollantriebskraft-Verarbeitungsmittel zum Verarbeiten einer statischen Sollantriebskraft basierend auf dem erfassten Grad des Drückens des Gaspedals und einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Antriebskraftmuster-Verarbeitungsmittel zum Verarbeiten eines Variationsmusters der Sollantriebskraft; Bereitschaftssollwert-Verarbeitungsmittel zum Verarbeiten eines Motordrehmoment-Bereitschaftssollwerts basierend auf der Sollantriebskraft und zum Verarbeiten eines Übersetzungsverhältnis-Bereitschaftswertes basierend auf dem erfassten Grad des Drückens des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit; Übergangsollwert-Verarbeitungsmittel zum Verarbeiten eines Motordrehmoment-Übergangssollwerts und eines Übersetzungsverhältnis-Übergangssollwerts basierend auf dem Variationsmuster der Sollantriebskraft; Sollmotordrehmoment-Erlangungsmittel zum Erlangen des Motordrehmoment-Bereitschaftssollwerts und des Motordrehmoment-Übergangssollwerts; und Sollübersetzungsverhältnis-Erlangungsmittel zum Erlangen des Übersetzungsverhältnis-Bereitschaftssollwerts und des Übersetzungsverhältnis-Übergangssollwerts.
  • Gemäß der Antriebskraft-Steuervorrichtung, verarbeiten die Sollantriebskraft-Verarbeitungsmittel während des Betriebs die statische Sollantriebskraft basierend auf dem Grad des Drückens des Gaspedals, der durch Gaspedaldrückgrad-Erfassungsmittel erfasst wird und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel erfasst wird, und die Antriebskraftmuster-Verarbeitungsmittel verarbeiten das Variationsmuster der Sollantriebskraft. Zusätzlich verarbeiten die Bereitschaftssollwert-Verarbeitungsmittel den Motordrehmoment-Bereitschaftssollwert basierend auf der Sollantriebskraft und verarbeiten den Übersetzungsverhältnis-Bereitschaftssollwert basierend auf dem erfassten Grad des Drückens des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Übergangssollwert-Verarbeitungsmittel verarbeiten den Motordrehmoment-Übergangssollwert und den Übersetzungsverhältnis- Übergangssollwert basierend auf dem Variationsmuster der Sollantriebskraft. Dann erlangen die Sollmotordrehmoment-Erlangungsmittel den Motordrehmoment-Bereitschaftssollwert und den Motordrehmoment-Übergangssollwert, und die Sollübersetzungsverhältnis-Erlangungsmittel erlangen den Übersetzungsverhältnis-Bereitschaftssollwert und den Übersetzungsverhältnis-Übergangssollwert. Die Steuerspezifikationen sind nämlich derart, dass das Motordrehmoment die Erzeugung eines Trägheitsmoments, das mit der Übertragungsverzögerung des Getriebes oder der Drehzahlschwankung zusammenhängt, nicht vollständig kompensiert, sondern das Bereitschaftssoll und das Übergangssoll der Antriebskraft durch abgestimmte Steuerung der Motordrehzahl und des Übersetzungsverhältnisses erlangt werden. Deshalb kann die Antriebskraft, wie vom Fahrer gefordert, erlangt werden, und die Leistungseffizienz und das Fahrverhalten deutlich verbessert werden kann.
  • Bei der Berechnung der Sollantriebskraft als Antriebskraft eines Antriebsstranges antriebsradseitig bezüglich des Getriebes der Antriebskraftsteuerung, ist ein Übersetzungsverhältnis zum Verarbeiten des vom Verbrennungsmotors abzugebenden Drehmoments erforderlich. Bei der Antriebskraft-Steuervorrichtung, die in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2002-87117 offenbart ist, wird ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis verwendet, das basierend auf einem Verhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Getriebes berechnet wird.
  • Wenn solch ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis verwendet wird, kann sich jedoch durch die Schwankungen der Drehzahl oder der Sensorgenauigkeit die Steuerstabilität verringern. Inzwischen ist es auch möglich, einen Übersetzungsverhältnis-Instruktionswert zu verwenden, der von der Steuervorrichtung ausgegeben wird, die das Getriebe steuert, jedoch kann im Falle einer Fehlfunktion eine Abweichung von dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis erzeugt werden, und in solch einem Fall kann es sein, dass das vom Verbrennungsmotor abzugebende Drehmoment nicht richtig berechnet wird. Insbesondere, wenn das vom Verbrennungsmotor abzugebende Drehmoment unter Verwendung des Übersetzungsverhältnis-Instruktionswerts berechnet wird, während solch eine Fehlfunktion auftritt, bei der ein Signal einen kleinen Übersetzungsver hältnis-Instruktionswert (2. oder 3. auf der Hochgangseite) anzeigt, während das tatsächliche Übersetzungsverhältnis groß ist (1. auf der Niedriggangseite), ist das Problem bemerkbar. Hierbei wird das Übersetzungsverhältnis als klein angenommen, und das vom Verbrennungsmotor abzugebende Drehmoment wird als großer Wert berechnet. Konsequenterweise wird relativ zu dem vom Verbrennungsmotor abzugebenden Drehmoment, das als relativ großer Wert berechnet wird, die mit einem großen tatsächlichen Übersetzungsverhältnis tatsächlich antriebsradseitig abgegebene Antriebskraft übermäßig groß.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche in der Lage ist, eine stabile Antriebskraftsteuerung während eines Normalbetriebs zu erreichen, der frei von einem Ereignis ist, dass das von einer Leistungsquelle abzugebende Drehmoment als ein übermäßig großer Wert berechnet wird, wenn ein Automatikgetriebe eine Fehlfunktion aufweist.
  • Eine Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung steuert die Antriebskraft eines Fahrzeugs mit einer Leistungsquelle und einem mit der Leistungsquelle verbundenen Automatikgetriebe. Die Steuervorrichtung stellt eine Sollantriebskraft antriebsradseitig bezüglich dem Automatikgetriebe ein, berechnet das in der Leistungsquelle zu erzeugenden Abgabedrehmoment basierend auf der Sollantriebskraft und einem Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes, steuert das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes basierend auf der Sollantriebskraft, berechnet ein Übersetzungsverhältnis basierend auf einer Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes und bestimmt eine Abnormalität des Automatikgetriebes basierend auf dem berechneten Übersetzungsverhältnis und einem Übersetzungsverhältnis-Instruktionswert zum Steuern des Automatikgetriebes basierend auf der Sollantriebskraft. Beim Berechnen des Abgabedrehmoments, wird das in der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment durch Verwendung irgendeines Wertes aus dem berechneten Übersetzungsverhältnis und dem Übersetzungsverhältnis-Instruktionswert basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung berechnet.
  • Wenn eine große Abweichung zwischen dem basierend auf der tatsächlichen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes berechneten Übersetzungsverhältnis und dem Übersetzungsverhältnis-Instruktionswert besteht, wird erfindungsgemäß bestimmt, dass eine Abnormalität im Automatikgetriebe aufgetreten ist, weil es während des Normalbetriebs keine solche Abweichung gibt. In solch einem Fall wählt die Steuervorrichtung ein basierend auf der tatsächlichen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl berechnetes Übersetzungsverhältnis oder den Übersetzungsverhältnis-Instruktionswert abhängig von der Anwesenheit/Abwesenheit einer Abnormalität und berechnet das Abgabedrehmoment. Wenn beispielsweise eine Abnormalität aufgetreten ist, wird ein größeres Übersetzungsverhältnis ausgewählt, so dass verhindert werden kann, dass das in der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment als ein übermäßig großer Wert berechnet wird. Wenn keine Abnormalität aufgetreten ist, wird der Übersetzungsverhältnis-Instruktionswert so ausgewählt, dass eine Verminderung der Stabilität der Antriebskraftsteuerung aufgrund des Einflusses von Schwankungen der Drehzahl oder der Sensorgenauigkeit verhindert werden kann. Infolgedessen kann eine Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs bereitgestellt werden, die in der Lage ist, eine stabile Antriebskraftsteuerung während eines Normalbetriebs zu erreichen, der frei von solch einem Ereignis ist, dass das von dem Verbrennungsmotor abzugebende Drehmoment als ein übermäßig großes Drehmoment berechnet wird, wenn ein Automatikgetriebe eine Fehlfunktion aufweist.
  • Vorzugsweise wird beim Berechnen des Abgabedrehmoments, wenn eine Bestimmung als abnormal gemacht wird, das in der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment unter Verwendung des größeren Übersetzungsverhältnisses aus dem berechneten Übersetzungsverhältnis und dem Übersetzungsverhältnis-Instruktionswert berechnet.
  • Erfindungsgemäß wird, wenn eine Abnormalität aufgetreten ist, ein größeres Übersetzungsverhältnis ausgewählt, so dass verhindert werden kann, dass das von der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment als ein übermäßig großer Wert berechnet wird. Und zwar wird selbst wenn solch eine Fehlfunktion auftreten sollte, dass ein Signal einen kleinen Übersetzungsverhältnis-Instruktionswert (die Hochgangseite) anzeigt, wohingegen das tatsächliche Übersetzungsverhältnis groß ist (die Niedriggangseite), wird das durch die Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment nicht als ein übermäßig großer Wert berechnet.
  • Weiter vorzugsweise wird beim Berechnen des Abgabedrehmoments, wenn keine Bestimmung als abnormal gemacht wurde, das in der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment durch Verwendung des Übersetzungsverhältnis-Instruktionswerts berechnet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn keine Abnormalität aufgetreten ist, wird der Getriebeinstruktionswert ausgewählt, so dass eine Verminderung der Stabilität der Antriebskraftsteuerung aufgrund von Schwankungen in der Drehzahl oder Sensorgenauigkeit verhindert werden können. Somit kann eine stabile Antriebskraftsteuerung erreicht werden.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches einen Gesamtaufbau einer Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, welches einen Steueraufbau eines Programms darstellt, welches in einem Antriebsstrangmanager eines Motorsystems aus 1 ausgeführt wird.
  • Beste Ausführungsformen der Erfindung
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wurde gleichen Elementen die gleichen Bezugsnummern zugeteilt. Ebenso sind ihre Bezeichnung und Funktion identisch. Deshalb wird deren detaillierte Beschreibung nicht wiederholt.
  • 1 zeigt ein Steuerblockdiagramm einer Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels. Die Antriebskraft-Steuervorrichtung wird durch ein Programm implementiert, welches durch eine CPU (Zentrale Recheneinheit; „Central Processing Unit") ausgeführt wird, die in einer ECU (elektronische Steuereinheit; „Electronic Control Unit") enthalten ist, welche an einem Fahrzeug montiert ist.
  • Wie in 1 dargestellt, gibt die Antriebskraft-Steuervorrichtung letztendlich das geforderte Motordrehmoment an einen Motor 300 ab und gibt den geforderten Gang an ein ECT (elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe; „Electronically Controlled automatic Transmission") 400 ab. Hierbei kann das ECT 400 ein Riemen-CVT (stufenloses Getriebe; „Continuously Variable Transmission") sein und in solch einem Fall ist es ein gefordertes Übersetzungsverhältnis, nicht der geforderte Gang, was ausgegeben wird. In der nachfolgenden Beschreibung wird auf ein Übersetzungsverhältnis Bezug genommen.
  • Im folgenden wird ein Aufbau der Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel detailliert unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Es ist bekannt, dass Arten von Zuordnungen, eine Übertragungsfunktion, ein Koeffizient und Parameter, die nachfolgend dargestellt sind, beispielhaft sind und die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
  • Die Antriebskraft-Steuervorrichtung enthält ein Fahrermodell 100 und einen Antriebsstrangmanager 200. Die Antriebskraft-Steuervorrichtung führt in einer Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120, die in dem Fahrermodell 100 ent halten ist, eine Abstimmung aus, die mit menschlichen Sinnen, ausgenommen den Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs, zusammenhängt, und führt in einem Charakteristikkompensator 220, der im Antriebsstrangmanager 200 enthalten ist, eine Abstimmung aus, die mit den Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs, ausgenommen den menschlichen Sinnen, zusammenhängen, demnach wird zwischen menschlichen Sinnen und den Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs unterschieden. Zusätzlich wird die Abstimmung der Übergangscharakteristiken aufgrund von Nichtlinearität der Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs erleichtert. Im folgenden wird die Antriebskraft-Steuervorrichtung beschrieben und nachfolgend auf das Fahrermodell 100 und den Antriebsstrangmanager 200 Bezug genommen.
  • Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrermodell 100 eine Sollbasisantriebskraft-Berechnungseinheit (statische Charakteristik) 110 und eine Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120, die die endgültige Sollantriebskraft basierend auf der Sollantriebskraftausgabe der Sollbasisantriebskraft-Berechnungseinheit („statische Charakteristik") 110 berechnet.
  • Die Sollbasisantriebskraft-Berechnungseinheit („statische Charakteristik") 110 berechnet die Sollantriebskraft basierend auf einer Zuordnung, in der die Sollantriebskraft basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, wobei eine Gaspedalposition als Parameter verwendet wird, wie beispielsweise in einer Basisantriebskraftzuordnung usw., wie in 1 dargestellt. In der Sollbasisantriebskraft-Berechnungseinheit („statisch Charakteristik") 110 wird nämlich die Sollantriebskraft basierend auf der Stellung des Gaspedals, das durch den Fahrer betätigt wird, und das Fahrzeug (Fahrzeuggeschwindigkeit) zu diesem Zeitpunkt berechnet.
  • Zusätzlich wird die maximale Antriebskraft, die gegenwärtig erzeugt werden kann, in der Sollbasisantriebskraft-Berechnungseinheit („statische Charakteristik") 110 als Maximalwert gesetzt. Die maximale Antriebskraft wird basierend auf einem Übersetzungsverhältnis, das gegenwärtig gesetzt werden kann, und auf der Motordrehmomentcharakteristik berechnet.
  • Die gegenwärtig erzeugte Antriebskraft wird in der Sollbasisantriebskraft-Berechnungseinheit („statische Charakteristik") 110 als ein Anfangswert für die Sollbasisantriebskraft verwendet, wenn das Gaspedal unbetätigt ist. Während die Sollbasisantriebskraft F(pap) (pap repräsentiert eine Gaspedalstellung) unter Verwendung einer Zuordnung oder Funktion berechnet wird, wird sie speziell als F(pap) = f(pap) ausgedrückt, und es wird hier F(0) = gegenwärtig erzeugte Antriebskraft angenommen. Folglich wird ein Winkel einer Drossel aus der Drosselstellung berechnet, die der gegenwärtig erzeugten Antriebskraft entspricht. Selbst wenn die Abweichung zwischen dem Sollwert und dem gegenwärtigen Wert (das Gaspedal ist unbetätigt und die Antriebskraft beträgt 0) zu groß wird, wenn die Sollbasisantriebskraft während der Nichtbetätigung des Gaspedals nicht auf die gegenwärtig erzeugte Antriebskraft gesetzt wird, wird dementsprechend eine übermäßige Erhöhung der erzeugten Antriebskraft im Anfangsstadium nach dem Übergang von der Nichtbetätigung des Gaspedals zur Betätigung des Gaspedals unterdrückt und das Auftreten eines Stoßes kann verhindert werden.
  • Die Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120 ist eine Einheit, welche eine Verarbeitung ausführt, um zu Bestimmen, welche Übergangscharakteristik basierend auf den menschlichen Sinnen (ausgenommen den Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs) gesetzt werden sollte. Die Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120 gibt die Sollantriebskraft-Übergangscharakteristik als Zeitreihe oder in einer Übertragungsfunktion F(s) (Verzögerung zweiter Ordnung) an, wie beispielsweise als „Sollantriebskraft-Übergangscharakteristikzuordnung usw.", wie in 1 dargestellt. Wenn die Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120 die Sollantriebskraft-Übergangscharakteristik als Zeitreihe oder als Übertragungsfunktion angibt (mit der Prämisse, dass der Charakteristikkompensator 220, der später beschrieben wird, normal in Betrieb ist), können die Fahrzeugbeschleunigungscharakteristiken (statische Charakteristik und dynamische Charakteristik) bezüglich der Gaspedalstellung abgestimmt (kundenspezifiziert) werden, indem die Sollantwort in der Sollantriebskraft-Übergangscharakteristikzuordnung eingestellt wird, ohne von den Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs abzuhängen. Im folgenden wird ein Beispiel, bei dem die „Sollantriebskraft-Übergangscharakteristikzuordnung usw." als Übertragungsfunktion gegeben ist, beschrieben.
  • Wie in 1 dargestellt, verwendet die Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120 eine Übertragungsfunktion F(s) = K/(Ts + 1)2. Hierbei wird ein Parameter T (Zeitspanne) folgendermaßen berechnet.
  • Der Parameter T (Zeitspanne) wird durch Addieren von f(dF) zu einem T-Basiswert, der ein Parameter während eines Normalbetriebs ist, berechnet, wobei dF eine Differenz zwischen der gegenwärtig erzeugten Antriebskraft und der Sollbasisantriebskraft (Referenzwert) repräsentiert, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird. Ein Wert f(dF) (f(dF) ≥ 0), der unter Verwendung der Differenz dF basierend auf der Zuordnung f oder Funktion f berechnet wird, wird zu dem T-Basiswert addiert. Folglich wird mit der Prämisse, dass während die Differenz (dF) zwischen der gegenwärtig erzeugten Antriebskraft und der Sollbasisantriebskraft vom Zeitpunkt der Nichtbetätigung des Gaspedals zu dem Zeitpunkt der Betätigung des Gaspedals (Zuordnung f und Funktion f wird gesetzt) größer ist, f(dF) größer ist, der Parameter T (Zeitspanne) größer wird und der Gradient der Erhöhung der Antriebskraft kleiner wird (graduell).
  • Wie vorstehend beschrieben, repräsentiert die Übertragungsfunktion, die in 1 dargestellt ist, ein Beispiel, das mit einem Faktor zweiter Ordnung gebildet ist. Wenn angenommen wird, dass die Sollantriebskraft in einer gestuften Weise variiert (das Gaspedal wird in einer gestuften Weise gedrückt), wird in einem Zeitbereich, die Beruhigungszeit des Verzögerungstyps zweiter Ordnung basierend auf der Übertragungsfunktion erlangt. In diesem Hinblick kann gesagt werden, dass ein Filter des Verzögerungstyps zweiter Ordnung bezüglich der geforderten Antriebskraft bereitgestellt wird.
  • Hinsichtlich eines spezifischen Beispiels der tatsächlichen Einstellung (Abstimmung), wird ein Parameter ωn und ein Parameter ζ in der vorstehend beschriebenen Übertragungsfunktion abgestimmt. Durch Analysieren einer Wellenform der Stufenantwort der Übertragungsfunktion, kann folgendes herausgefunden werden. In der nachfol genden Beschreibung wird ein Beispiel beschrieben, bei dem der Ausdruck, der die Übertragungsfunktion repräsentiert, aus F(s) = K/(Ts + 1)2 zu F(s) = K·ωn/(s2 + 2ζωn + ωn2) konvertiert wird.
  • Der Parameter ζ verursacht eine Überschreitung, wenn das Verhältnis 0 < ζ < 1 (unzureichende Schwingungsunterdrückung) erfüllt ist, und während ein Parameter ζ kleiner ist, ist eine Schwingung größer. Wenn das Verhältnis ζ > 1 (übermäßige Schwingungsunterdrückung) erfüllt ist, tritt keine Schwingung auf, und während der Parameter ζ größer ist, ist die Annäherung an den Sollwert eher graduell. Wenn das Verhältnis ζ = 1 (kritische Schwingungsunterdrückung) erfüllt ist, tritt keine Schwingung auf und es wird eine Konvergenz an den Sollwert erreicht.
  • Wenn das Verhältnis 0 < ζ < 1 (unzureichende Schwingungsunterdrückung) erfüllt ist, kann bezüglich einer Überschreitung Φ folgendes festgestellt werden. Wenn die Schwingungsunterdrückung unzureichend ist, tritt eine schwingungswiederholende Überschreitung und Unterschreitung auf. Deshalb ist es unmöglich, den Parameter ζ tatsächlich innerhalb des Bereichs 0 < ζ < 1 (unzureichende Schwingungsunterdrückung) festzulegen. Dementsprechend wird der Parameter ζ basierend auf den folgenden Prinzipien abgestimmt.
  • Wenn eine sanfte Veränderung der Beschleunigung vom Fahrer oder eine Abstimmung gefordert wird, die in Anbetracht eines Fahrzeugskonzepts auf ein Familienauto angepasst ist, wird der Parameter ζ (> 1) so eingestellt, dass er ansteigt. Und zwar wird ein gradueller Anstieg wie ζ = 2.0 oder ζ = 4.0 erlangt.
  • Andererseits, wenn eine direkt gefühlte Änderung in der Beschleunigung vom Fahrer gefordert wird oder eine Abstimmung gefordert wird, die im Hinblick eines Fahrzeugkonzepts auf einen Sportwagen angepasst ist, wird der Parameter ζ auf einen Wert nahe 1 oder größer als 1 eingestellt. Das heißt der Parameter ζ wird auf einen Wert nahe 1 eingestellt, wobei ζ = 1,0 die Grenze ist. Wie ein Fall zeigt, bei dem ζ = 1,0 ist, kann ein schneller Anstieg erlangt werden.
  • Nun wird die Abstimmung von Parameter ωn beschrieben. Parameter ωn beeinflusst die Form der Antwortkurve bis der Wendepunkt in der Sprungantwort des Verzögerungstyps zweiter Ordnung erreicht ist. Wenn der Parameter ωn erhöht wird, wobei der Parameter ζ auf 1 gesetzt ist, wird die Form der vorstehend beschriebenen Antwortkurve linear und wenn der Parameter ωn kleiner gemacht wird, wird die Antwortkurve graduell linear (in einer Rundungsweise). Hierbei wird der Parameter ωn basierend auf folgenden Prinzipien abgestimmt.
  • Wenn eine sanfte Veränderung der Beschleunigung vom Fahrer gefordert wird oder eine Abstimmung gefordert wird, die in Anbetracht eines Fahrzeugkonzepts auf ein Familienauto angepasst ist, wird der Parameter ωn so eingestellt, dass er kleiner wird. Das heißt es wird ein gradueller Anstieg als Rundung in der Umgebung des Wendepunktes erlangt.
  • Wenn andererseits eine direkt gefühlte Veränderung der Beschleunigung vom Fahrer gefordert wird oder eine Abstimmung gefordert wird, die auf in Anbetracht eines Fahrzeugkonzepts auf Sportwagen angepasst ist, wird der Parameter ωn so eingestellt, dass er ansteigt. Das heißt es wird ein schneller Anstieg ohne Rundung in der Umgebung des Wendepunktes erlangt.
  • Wenn eine sanfte Veränderung der Beschleunigung vom Fahrer gefordert wird oder eine Abstimmung gefordert wird, die in Anbetracht eines Fahrzeugkonzepts auf diese Weise auf ein Familienauto angepasst ist, werden die Parameter ζ (> 1) und ωn jeweils so eingestellt, dass sie größer und kleiner werden. Wenn eine direkt gefühlte Veränderung der Beschleunigung vom Fahrer gefordert wird oder eine Abstimmung gefordert wird, die in Anbetracht eines Fahrzeugkonzepts auf Sportwagen angepasst ist, wird Parameter ζ (> 1) auf einen Wert nahe 1 eingestellt und Parameter ωn so einge stellt, dass er ansteigt. Diese Parameter und das Verfahren zum Einstellen der Parameter sind beispielhaft und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
  • Wie vorstehend beschrieben, wenn die Sollantriebskraft-Übergangscharakteristik in der Übertragungsfunktion gegeben ist, wie in 1 dargestellt, kann ein Bediener einfach eine Abstimmung zum einfachen Anpassen auf die Sinne des Fahrers oder das Fahrzeugkonzept realisieren. Folglich, wird der Kompensator für die Hardware-Charakteristiken (insbesondere nichtlineare Charakteristiken) des Fahrzeugs mit dem Charakteristikkompensator 220 des Antriebsstrangmanagers 200 konfiguriert, der später beschrieben wird, und Faktoren, die ausschließlich die menschlichen Sinne, aber nicht solche Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs beeinflussen, können in dem Fahrermodell 100 separat von den Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs eingestellt werden.
  • Der Antriebsstrangmanager 200 enthält eine Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 und den Charakteristikkompensator 220, der das geforderte Motordrehmoment basierend auf der Sollmotordrehmomentausgabe von der Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 berechnet. Der Eigenschaftskompensator 220 kompensiert für einen Teil, abhängig von den Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs, die Antwort des Fahrzeugs G repräsentiert durch die in dem Fahrzeug erzeugte Beschleunigung.
  • Hierbei wird das Sollmotordrehmoment berechnet, indem die endgültige Sollantriebskrafteingabe vom Fahrermodell 100 an den Antriebsstrangmanager 200 mit einem AT-Übersetzungsverhältnis multipliziert wird. Dementsprechend ist ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes erforderlich. In der Steuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wird das Übersetzungsverhältnis so berechnet, dass 1) die Stabilität der Antriebskraftsteuerung während des Normalbetriebs sichergestellt wird und 2) im Falle einer Fehlfunktion verhindert wird, dass das Motordrehmoment als ein übermäßig großer Wert berechnet wird. Eine detaillierte Beschreibung folgt später in Verbindung mit einem Flussdiagramm.
  • Der Charakteristikkompensator 220 ist in der vorliegenden Erfindung eine optionale Komponente und basierend auf einer inversen Funktion der Übertragungsfunktion von der Motordrosselstellung zur Fahrzeugbeschleunigung konzipiert, die herausgefunden wird durch Identifizieren eines tatsächlichen Fahrzeugs oder eines detaillierten Simulationsmodells bezüglich eines Teils der Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs, insbesondere ein Teil mit starker Nichtlinearität, ausgenommen den menschlichen Sinnen.
  • Gemäß einer solchen Konfiguration, kann eine Gaspedalstellungs-Fahrzeugbeschleunigungscharakteristik (statische Charakteristik, dynamische Charakteristik) konstant gehalten werden, ohne viel durch die Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs beeinflusst zu werden. Somit kann der Charakteristikkompensator zusammen mit der Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120, die vorstehend beschrieben wurde, immer eine Beschleunigungscharakteristik bereitstellen, die beim Benutzer eine hohe Zufriedenheit erreicht.
  • Das geforderte Übersetzungsverhältnis, das von der Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 ausgegeben wird, wird in das ECT 400 eingegeben, so dass ein Ölhydraulikkreis des Getriebes gesteuert wird und dass das geforderte Übersetzungsverhältnis in dem Getriebe ausgebildet wird.
  • Zusätzlich, wie in 1 dargestellt, ist der Charakteristikkompensator so konzipiert, dass die Gesamtübertragungsfunktion G(s) von Soll-G (Sollmotordrehmoment) zu tatsächlichem G (gefordertes Motordrehmoment) (einschließlich der inversen Funktion des dynamischen Charakteristikmodells der Drosselstellung → Fahrzeug G) das Verhältnis „G(s) = 1" erfüllt. Somit kann selbst in einem Hochfrequenzbereich (wenn die Gaspedalstellung plötzlich verändert wird), ein ausgezeichnetes Ansprechen aufrechterhalten werden. Es ist bekannt, dass das dynamische Charakteristikmodell der Drosselstellung → Fahrzeug G basierend auf dem dynamischen Charakteristikmodell des Motors, einem Drehmomentumwandler und dem Fahrzeug erstellt wird.
  • Hinsichtlich der Gesamtübertragungsfunktion G(s) wird ein Antriebsbereich in eine Vielzahl von Bereichen eingeteilt und jeder Bereich wird partiell linearisiert oder dergleichen, so dass die inverse Funktion des dynamischen Charakteristikmodells der Drosselstellung Fahrzeug G berechnet werden kann. Alternativ, kann der Charakteristikkompensator 220 zwischen den Charakteristiken basierend auf Informationen von einem Fahrzeugbetriebszustand (Motordrehzahl Ne, Turbinendrehzahl Nt, Ausgangswellendrehzahl No, Fahrzeuggeschwindigkeit) variieren. Folglich kann solch ein Effekt, wie die Veränderung des dynamischen Charakteristikmodells selbst, erreicht werden.
  • Wie in 1 dargestellt, ist die Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120 vor dem Antriebsstrangmanager 200 vorgesehen und der Antriebsstrangmanager 200 ist als Funktionsblock separat von der Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120 vorgesehen. Die Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit 120 ist als ein Funktionsblock konfiguriert, der einzig einen Teil verarbeitet der für menschliche Sinne maßgeblich ist, während der Antriebsstrangmanager 200 als ein Funktionsblock konfiguriert ist, der einzig einen Teil verarbeitet, der von den Hardwarecharakteristiken des Fahrzeugs abhängt.
  • Eine Steuerstruktur eines Programms zum Verarbeiten der Berechnung eines Übersetzungsverhältnisses für die Verarbeitung, die in der Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 des Antriebsstrangmanagers 200 ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
  • In Schritt (nachfolgend wird Schritt als S gekennzeichnet) 100, liest die Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 ein Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1) zur Getriebesteuerung ein. Dieses Übersetzungsverhältnis entspricht dem geforderten Übersetzungsverhältnis, das von einem Signal angezeigt wird, welches von der Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 zum ECT 400 ausgegeben wird.
  • In S200 berechnet die Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis kgear(2) durch Dividieren einer Turbinendrehzahl NT, welche die Eingangswellendrehzahl des Getriebes repräsentiert, durch eine Ausgangswellendrehzahl NOUT.
  • In S300, bestimmt die Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210, ob die Beziehung kgear(1) < {kgear(2)/α} (zumindest α ist größer als 1) oder die Beziehung kgear(1) < {kgear(2) – β} (zumindest β ist größer als 0) erfüllt ist. Wenn die Beziehung kgear(1) < {kgear(2)/α} oder die Beziehung kgear(1) < {kgear(2) – β} erfüllt ist (JA in S300), fährt der Prozess zu S400 fort. Ansonsten (NEIN in S300), fährt der Prozess zu S600 fort. Es ist bekannt, dass α und β mit ausreichender Marge festgelegt werden, so dass eine Fehlfunktion zuverlässig erfasst wird. Wenn keine Fehlfunktion aufgetreten ist, ist grundsätzlich (wenn nicht die Sensorgenauigkeit ausreichend berücksichtig wird) die Beziehung kgear(1) = kgear(2) erfüllt.
  • In Schritt S400 bestimmt die Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210, dass eine Fehlfunktion aufgetreten ist, in der sich das tatsächliche Übersetzungsverhältnis kgear(2) auf der Niedriggangseite (großes Übersetzungsverhältnis) relativ zum Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1) befindet. Beispielsweise, solch eine Fehlfunktion aufgetreten ist, dass das Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1) klein ist (2. oder 3. auf der Hochgangseite) wohingegen das tatsächliche Übersetzungsverhältnis groß ist (1. auf der Niedriggangseite).
  • In S500, setzt die Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 max{kgear(1), kgear(2)} an Stelle des Übersetzungsverhältnisses für die Verarbeitung. Die Funktion max wählt irgendeinen größeren Wert. In S600, setzt die Sollmotordrehmoment- & AT-Übersetzungsverhältnis-Verarbeitungseinheit 210 kgear(1) an Stelle des Übersetzungsverhältnisses für die Verarbeitung.
  • Nun wird eine Verarbeitung zum Berechnen des Übersetzungsverhältnisses für die Verarbeitung basierend auf der Struktur und dem vorstehenden Flussdiagramm beschrieben.
  • Während das Fahrzeug, für das die Antriebskraftsteuerung ausgeführt wird, läuft, wird das Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1) für die Getriebesteuerung eingelesen (S100) und das tatsächliche Übersetzungsverhältnis kgear(2) berechnet (S200).
  • [Für den Fall, dass sich das Automatikgetriebe im Normalbetrieb befindet]
  • Hierbei, ist das Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1) zur Getriebesteuerung im Wesentlichen gleich zum tatsächlichen Übersetzungsverhältnis kgear(2). Deshalb ist keine der Beziehungen kgear(1) < {kgear(2)/α} oder kgear(1) < {kgear(2) – β} erfüllt (NEIN in S300).
  • Dementsprechend wird das Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1), welches dem Erfordernis zuvorkommt, den Einfluss von Schwankungen der Eingangswellendrehzahl oder der Ausgangswellendrehzahl des Automatikgetriebes oder den Einfluss der Genauigkeit des die Drehzahl erfassenden Sensors zu berücksichtigen, an die Stelle des Übersetzungsverhältnisses für die Verarbeitung gesetzt (S600).
  • Da das Übersetzungsverhältnis für die Verarbeitung, welches für die Verarbeitung der Berechnung der Motordrehzahl verwendet wird, nicht durch Schwankungen der Drehzahl oder Sensorgenauigkeit beeinflusst wird, kann daher eine Verminderung der Stabilität beim Steuern der Antriebskraft vermieden werden.
  • [Für den Fall, dass sich das Automatikgetriebe nicht im Normalbetrieb befindet]
  • In diesem Fall ist das Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1) zur Getriebesteuerung nicht gleich zum tatsächlichen Übersetzungsverhältnis kgear(2) und es existiert eine große Abweichung zwischen ihnen. Deshalb ist die Beziehung kgear(1) < {kgear(2)/α} oder kgear(1) < {kgear(2) – β} erfüllt (JA in S300). Hierbei wird das Auftreten einer Fehlfunktion angenommen, wobei das tatsächliche Übersetzungsverhältnis kgear(2) auf der Niedriggangseite (großes Übersetzungsverhältnis) relativ zum Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1) ist. Dementsprechend wird irgendein größerer Wert aus Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1), das dem Erfordernis zuvorkommt, den Einfluss von Schwankungen der Eingangswellendrehzahl oder der Ausgangswellendrehzahl des Automatikgetriebes oder den Einfluss der Genauigkeit des die Drehzahl erfassenden Sensors zu berücksichtigen, und tatsächlichem Übersetzungsverhältnis kgear(2), das durch das tatsächliche Übersetzungsverhältnis selbst im Falle einer Fehlfunktion sichergestellt werden kann, an Stelle des Übersetzungsverhältnisses für die Verarbeitung gesetzt (S500).
  • Infolgedessen, wird während des normalen Betriebs, ein größeres Übersetzungsverhältnis aus Instruktionsübersetzungsverhältnis kgear(1) und tatsächlichem Übersetzungsverhältnis kgear(2) als Übersetzungsverhältnis für die Verarbeitung ausgewählt, das für die Verarbeitung der Berechnung des Motordrehmoments verwendet wird, und für den Fall einer Fehlfunktion, wird das tatsächliche Übersetzungsverhältnis kgear(2) ausgewählt. Infolgedessen wird die Auswahl eines kleineren Übersetzungsverhältnisses als das Übersetzungsverhältnis für die Verarbeitung vermieden, und selbst wenn eine Fehlfunktion auftreten sollte, wird verhindert, dass das Motordrehmoment als ein übermäßig großer Wert berechnet wird und es wird auch verhindert, dass die Antriebskraft übermäßig groß wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist die Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel so konfiguriert, dass der Funktionsblock (Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit), der die menschlichen Sinne oder die Sinne, die für das Fahrzeugkonzept relevant sind, beeinflusst und der Funktionsblock (Charakteristikkompensator), der die Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs beeinflusst, separat implementiert werden. Gemäß der Sollübergangscharakteristik-Zusatzverarbeitungseinheit, kann ein Benutzer die Übertragungsfunktion von der Sollantriebskraft zur endgültigen Sollantriebskraft basierend auf den Sinnen leicht abstimmen; beispielsweise ist die Sollübergangscharakteristik in der Übertragungsfunktion der Verzögerung zweiter Ordnung repräsentiert. Folglich wird die Übergangscharakteristik in einem Zeitbereich, wie beispielsweise einer Anstiegscharakteristik nachdem das Gaspedal in einer gestuften Weise gedrückt wird, leicht eingestellt. Zusätzlich kann gemäß dem Charakteristikkompensator, die Gesamtübertragungsfunktion G(s) einschließlich der inversen Funktion des dynamischen Charakteristikmodells von der Drosselstellung zum dem Fahrzeug G als G(s) = 1 definiert, so dass Nichtlinearität ausgeschlossen wird und das geforderte Motordrehmoment basierend auf dem Solldrehmoment berechnet werden kann. Infolgedessen kann der Benutzer die Abstimmung leicht ausführen, die mit den menschlichen Sinnen zusammenhängt und die Hardware-Charakteristiken können kompensiert werden, ungeachtet dessen, dass die Hardware-Charakteristiken des Fahrzeugs nichtlineare Steuercharakteristiken haben.
  • Zusätzlich wird in der Sollbasisantriebskraft-Berechnungseinheit, die maximale Antriebskraft, die gegenwärtig erzeugt werden kann, als Maximalwert der Sollbasisantriebskraft verwendet. Wenn folglich das Gaspedal vollständig gedrückt wird, kann das Festlegen des Drosselstellungssolls, das basierend auf dem Antriebskraftsoll berechnet wird, weit zu öffnen, kompensiert werden.
  • Des Weiteren kann ein AT-Übersetzungsverhältnis, das zur Berechnung des geforderten Motordrehmoments basierend auf der endgültigen Sollantriebskraft erforderlich ist, passend ausgewählt werden, wobei eine Fehlfunktion des Automatikgetriebes berücksichtigt wird. Infolgedessen, wird verhindert, dass das geforderte Motordrehmoment im Falle einer Fehlfunktion des Automatikgetriebes als ein übermäßig großer Wert berechnet wird, und es kann eine stabile Antriebskraftsteuerung während des Normalbetriebs erlangt werden, die nicht von Schwankungen der Drehzahl oder der Genauigkeit des Drehzahlsensors beeinflusst wird.
  • Die hier offenbarten Ausführungsbeispiele sollten als veranschaulichend und in jeglicher Hinsicht als nicht beschränkend verstanden werden. Der Rahmen der vorliegenden Erfindung wird eher durch die Formulierungen der Ansprüche als der vorste henden Beschreibung definiert und es ist beabsichtigt, alle Modifikationen innerhalb des Rahmens und der Bedeutung äquivalenter Formulierungen der Ansprüche zu umfassen.
  • Zusammenfassung
  • ANTRIEBSKRAFT-STEUERVORRICHTUNG EINES FAHRZEUGS
  • Ein Antriebsstrangmanager führt ein Programm aus, welches die Schritte umfasst: Lesen eines Instruktionsübersetzungsverhältnisses kgear(1) zur Getriebesteuerung (S100); Berechnen eines tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses kgear(2) (S200); Bestimmen, dass eine Fehlfunktion des Automatikgetriebes auf der Niedriggangseite (S400) aufgetreten ist, wenn die Beziehung kgear(1) < {kgear(2)/α} oder kgear(1) < {kgear(2) – β} erfüllt ist (JA in S300); und Setzen des Größeren aus kgear(1) und kgear(2) an Stelle eines Übersetzungsverhältnisses für die Verarbeitung.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2002-87117 [0003, 0006]

Claims (6)

  1. Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeug mit einer Leistungsquelle und einem mit der Leistungsquelle verbundenen Automatikgetriebe; wobei die Steuervorrichtung eine Sollantriebskraft setzt, die antriebsradseitig bezüglich dem Automatikgetriebe erzeugt wird, ein in der Leistungsquelle zu erzeugendes Abgabedrehmoment basierend auf der Sollantriebskraft und einem Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes berechnet, das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes basierend auf der Sollantriebskraft steuert, ein Übersetzungsverhältnis basierend auf Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Automatikgetriebes berechnet, eine Abnormalität des Automatikgetriebes basierend auf dem berechneten Übersetzungsverhältnis und einem Übersetzungsverhältnisinstruktionswert zum Steuern des Automatikgetriebes basierend auf der Sollantriebskraft bestimmt, und beim Berechnen des Abgabedrehmoments, das in der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment unter Verwendung des berechneten Übersetzungsverhältnisses oder des Übersetzungsverhältnisinstruktionswerts basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung berechnet.
  2. Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei beim Berechnen des Abgabedrehmoments, wenn die Bestimmung eine Abnormalität ergeben hat, das in der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment unter Verwendung des größeren Übersetzungsverhältnisses aus dem berechneten Übersetzungsverhältnis und dem Übersetzungsverhältnisinstruktionswert berechnet wird.
  3. Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei beim Berechnen des Abgabedrehmoments, wenn die Bestimmung keine Abnormalität ergeben hat, das in der Leistungsquelle zu erzeugende Abgabedrehmoment unter Verwendung des Übersetzungsverhältnisinstruktionswertes berechnet wird.
  4. Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeug mit einer Leistungsquelle und einem mit der Leistungsquelle verbundenen Automatikgetriebe, umfassend: Sollantriebskraft-Stellmittel zum Setzen einer Sollantriebskraft, die antriebsradseitig bezüglich dem Automatikgetriebe erzeugt wird, Drehmoment-Berechnungsmittel zum Berechnen eines in der Leistungsquelle zu erzeugenden Abgabedrehmoments basierend auf der Sollantriebskraft und einem Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes, Übersetzungsverhältnis-Steuermittel zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes basierend auf der Sollantriebskraft, Übersetzungsverhältnis-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Übersetzungsverhältnisses basierend auf Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Automatikgetriebes, und Abnormalität-Bestimmungsmittel zum Bestimmen einer Abnormalität des Automatikgetriebes basierend auf dem Übersetzungsverhältnis, das von den Überset zungsverhältnis-Berechnungsmitteln berechnet wird, und einem Übersetzungsverhältnisinstruktionswert, der von den Übersetzungsverhältnis-Steuermitteln ausgegeben wird, wobei die Drehmoment-Berechnungsmittel Mittel enthalten zum Berechnen des in der Leistungsquelle zu erzeugenden Abgabedrehmoments unter Verwendung des Übersetzungsverhältnisses, welches von den Übersetzungsverhältnis-Berechnungsmitteln berechnet wird, und dem Übersetzungsverhältnisinstruktionswert, der von den Übersetzungsverhältnis-Steuermitteln ausgegeben wird, basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung durch die Abnormalitäts-Bestimmungsmittel.
  5. Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 4, wobei die Drehmoment-Berechnungsmittel Mittel enthalten zum Berechnen des in der Leistungsquelle zu erzeugenden Abgabedrehmoments unter Verwendung des größeren Übersetzungsverhältnisses aus dem Übersetzungsverhältnis, welches durch die Übersetzungsverhältnis-Berechnungsmittel berechnet wird, und dem Übersetzungsverhältnisinstruktionswert, der von den Übersetzungsverhältnis-Steuermitteln ausgegeben wird, wenn die von den Abnormalitäts-Bestimmungsmitteln durchgeführte Bestimmung eine Abnormalität ergeben hat.
  6. Antriebskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 4, wobei die Drehmoment-Berechnungsmittel Mittel enthalten zum Berechnen des in der Leistungsquelle zu erzeugenden Abgabedrehmoments unter Verwendung des Übersetzungsverhältnisinstruktionswertes, der von den Übersetzungsverhältnis-Steuermitteln ausgegeben wird, wenn die von den Abnormalitäts-Bestimmungsmitteln durchgeführte Bestimmung keine Abnormalität ergeben hat.
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