DE102011108901B4

DE102011108901B4 - Verfahren zum Regeln des Drehmomentwandlerschlupfs in einem Antriebsstrang

Info

Publication number: DE102011108901B4
Application number: DE102011108901.6A
Authority: DE
Inventors: Kumaraswamy V. Hebbale; Chi-Kuan Kao; Chunhao J. Lee; Xu Chen; Jeremy V. Horgan; Farzad Samie
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-08-04
Filing date: 2011-07-28
Publication date: 2014-03-13
Anticipated expiration: 2031-07-29
Also published as: CN102374284B; DE102011108901A1; CN102374284A; US8463515B2; US20120035819A1

Abstract

Verfahren zum Regeln des Drehmomentwandlerschlupfs in einem Antriebsstrang, der eine Drehmomenterzeugungsvorrichtung (12) und einen Drehmomentwandler (18) mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad und einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung umfasst, wobei das Verfahren umfasst: während eines Übergangs der Kraftmaschinendrehzahl der Drehmomenterzeugungsvorrichtung (12) Überwachen eines gewünschten Schlupfwerts (307) für den Übergang; Überwachen einer Turbinenraddrehzahl (309) des Drehmomentwandlers (18); Bestimmen eines Turbinenraddrehmoments (313) auf der Grundlage des gewünschten Schlupfwerts (307) und der Turbinenraddrehzahl (309); Bestimmen eines Optimalwert-Druckbefehls (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Turbinenraddrehmoments (313), eines Kraftmaschinendrehmoments (311) der Drehmomenterzeugungsvorrichtung (12) und einer TCC-Verstärkung (321); und Regeln der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Optimalwert-Druckbefehls (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zum Regeln des Drehmomentwandlerschlupfs in einem Antriebsstrang.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung dar und können, müssen jedoch nicht Stand der Technik bilden.
Fahrzeuge mit Brennkraftmaschine, die Automatikgetriebe nutzen, können einen zwischen der Kraftmaschine und dem Getriebe des Fahrzeugs positionierten Drehmomentwandler enthalten. Ein Drehmomentwandler ist eine Fluidkopplungsvorrichtung, die üblicherweise ein Pumpenrad, das mit einer Ausgangswelle der Kraftmaschine gekoppelt ist, und ein Turbinenrad, das mit der Eingangswelle des Getriebes gekoppelt ist, enthält. Der Drehmomentwandler verwendet Hydraulikfluid, um Rotationsenergie von dem Pumpenrad auf das Turbinenrad zu übertragen.
Üblicherweise ist die Drehzahl des Pumpenrads von der des Turbinenrads in dem Drehmomentwandler verschieden, so dass es dazwischen einen Wandlerschlupf gibt. Da große Schlupfe zwischen dem Kraftmaschinenausgang und dem Getriebeeingang die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs wesentlich beeinträchtigen, nutzen einige Fahrzeuge eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC), um den Schlupf zwischen der Kraftmaschine und dem Getriebe zu regeln oder zu verringern. Die TCC kann außerdem das Pumpenrad an dem Ausgang der Kraftmaschine mit dem Turbinenrad an dem Eingang des Getriebes mechanisch verriegeln, so dass die Kraftmaschine und das Getriebe mit derselben Drehzahl rotieren. Wegen verschiedener Auswirkungen wird das Verriegeln des Pumpenrads mit dem Turbinenrad im Allgemeinen nur unter beschränkten Bedingungen verwendet.
Somit weist eine TCC im Allgemeinen drei Modi auf. Diese sind ein vollständig verriegelter Modus, ein vollständig gelöster Modus und ein Modus mit geregeltem Schlupf. Wenn die TCC vollständig gelöst ist, wird der Schlupf zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers nur durch das Hydraulikfluid dazwischen geregelt. In dem Schlupfmodus wird der Schlupf zwischen dem Drehmomentwandler-Pumpenrad und dem Drehmomentwandler-Turbinenrad durch Regeln des Drucks des Hydraulikfluids in der TCC so eingestellt, dass er einen vorgegebenen Betrag nicht übersteigt. Schnelle Änderungen der Drosselklappenanforderung führen zu schnellen Änderungen der Kraftmaschinendrehzahl und des Kraftmaschinendrehmoments, die an den Drehmomentwandler angelegt werden. Schnelle Zunahmen der Kraftmaschinendrehzahl und/oder des Kraftmaschinendrehmoments können dazu führen, dass sich der Drehmomentwandlerschlupf oder der TCC-Schlupf von einem geregelten Wert zu einem übermäßigen Wert, von dem erwünscht ist, dass er zurück zu einem geregelten Wert geregelt wird, ändert.
Wenn die TCC in dem Schlupfmodus arbeitet, ist ein Verfahren zum Regeln des Schlupfs in den Drehmomentwandler als Regelung einer Kupplung mit elektronisch geregelter Kapazität (ECCC-Regelung) bekannt. Die ECCC-Regelung nutzt die Vorwärts- bzw. Optimalwertregelung des TCC-Drehmoments, um den Drehmomentwandlerschlupf z. B. auf der Grundlage von Kraftstoffwirtschaftlichkeits-, und Geräusch-, Schwingungs- und Oberflächenrauheitszielen (NVH-Zielen) und des Betriebs des Antriebsstrangs auf einen gewünschten Wert oder Bereich zu regeln. Kleinere Schlupfwerte können die Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter bestimmten Bedingungen verbessern, während größere Schlupfwerte unter bestimmten Bedingungen NVH- und Fahreigenschaftsprobleme verbessern können.
Herkömmliche Verfahren zum Regeln des Drehmomentwandlerschlupfs in einem Antriebsstrang sind aus den Druckschriften DE 10 2008 034 573 A1 , DE 10 2007 047 763 A1 und DE 10 2006 018 058 A1 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Regeln des Drehmomentwandlerschlupfs in einem Antriebsstrang anzugeben.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Antriebsstrang enthält eine Drehmomenterzeugungsvorrichtung und einen Drehmomentwandler, der ein Pumpenrad, ein Turbinenrad und eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung aufweist. Ein Verfahren zum Regeln des Drehmomentwandlerschlupfs umfasst, dass während eines Übergangs der Kraftmaschinendrehzahl der Drehmomenterzeugungsvorrichtung ein gewünschter Schlupfwert und eine Turbinenraddrehzahl des Drehmomentwandlers für den Übergang überwacht werden. Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen eines Turbinenraddrehmoments auf der Grundlage des gewünschten Schlupfwerts und der Turbinenraddrehzahl, das Bestimmen eines Optimalwert-Druckbefehls für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Turbinenraddrehmoments, eines Kraftmaschinendrehmoments der Drehmomenterzeugungsvorrichtung und einer TCC-Verstärkung und das Regeln der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Optimalwert-Druckbefehls für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Eine oder mehrere Ausführungen werden nun beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 ein Blockschaltplan ist, der verschiedene beispielhafte Antriebsstrangkomponenten eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 schematisch ein beispielhaftes Modul zum Bestimmen eines Optimalwert-Druckbefehls in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt;
3 schematisch genauer ein beispielhaftes Modul zum Bestimmen eines Optimalwert-Druckbefehls in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt;
4 einen Ablaufplan zeigt, der einen beispielhaften Prozess unter Nutzung eines Kotwicki-Modells in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung beschreibt;
5 einen beispielhaften Betrieb eines Antriebsstrangs, der eine Darstellung eines bestimmten Optimalwert-Druckbefehls auf der Grundlage des gezeigten Betriebs enthält, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt; und
6 einen beispielhaften Betrieb eines Antriebsstrangs, der ein Pedaldruckereignis und den Betrieb eines gewünschten Schlupfpegels in Ansprechen auf das Pedaldruckereignis enthält und eine Darstellung eines bestimmten Optimalwert-Druckbefehls auf der Grundlage des gezeigten Betriebs enthält, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In den Zeichnungen, in denen die Darstellungen nur zur Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zu deren Beschränkung dienen, ist 1 ein Blockschaltplan verschiedener Antriebsstrangkomponenten eines Fahrzeugs 10. Die Antriebsstrangkomponenten enthalten eine Kraftmaschine 12 und ein Getriebe 14. Eine Ausgangswelle 16 der Kraftmaschine 12 ist mit dem Eingang (z. B. mit dem Pumpenrad) eines Drehmomentwandlers 18 gekoppelt, und eine Eingangswelle 20 des Getriebes 14 ist mit dem Ausgang (d. h. mit dem Turbinenrad) des Drehmomentwandlers 18 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 18 überträgt unter Verwendung von Hydraulikfluid Rotationsenergie von der Kraftmaschine 12 auf das Getriebe 14, so dass die Kraftmaschine 12 bei Bedarf mechanisch von dem Getriebe 14 ausgerückt werden kann. Eine TCC 22 wendet ein TCC-Drehmoment an, um einen Drehmomentwandlerschlupf in dem Drehmomentwandler 18 zwischen der Kraftmaschine 12 und dem Getriebe 14 zu regeln. Die Kraftmaschinen-Ausgangsleistung ist als eine Kraftmaschinendrehzahl N_E, die in Umdrehungen pro Minute (min^–1) gemessen wird, und als ein Kraftmaschinendrehmoment T_E 30, das in Newtonmetern gemessen wird, gezeigt. Gleichfalls ist eine Getriebeeingangsleistung als Getriebeeingangsdrehzahl N_I (Eingangsdrehzahl) und als ein Getriebeeingangsdrehmoment T_I 303 gezeigt. T_I beschreibt außerdem das Drehmoment des Turbinenrads des Drehmomentwandlers 18 oder das Turbinenraddrehmoment T_T. Der Drehmomentschlupf in dem Drehmomentwandler 18 ist als N_E-N_I definiert. Eine Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 ist mit einem Endantrieb 30 des Fahrzeugs 10 gekoppelt, der die Kraftmaschinenleistung in einer Weise, die der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet leicht feststellt, auf die Fahrzeugräder verteilt. Die Drehzahl der Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 ist als N_O dargestellt und das Drehmoment der Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 ist bei T_O 305 dargestellt.
Außerdem enthält das Fahrzeug 10 einen Controller 36, der sowohl einen Kraftmaschinencontroller als auch einen Getriebecontroller darstellen soll; allerdings wird gewürdigt werden, dass diese zwei Regelfunktionen durch eine einzelne Vorrichtung oder durch mehrere kommunikationstechnisch verbundene Vorrichtungen bedient werden können. Der Controller 36 empfängt ein Drosselklappen-Positionssignal von einer Fahrzeugdrosselklappe 38 und liefert ein Signal an die Kraftmaschine 12, um die notwendige Kraftmaschinendrehzahl zu liefern, und ein Signal an das Getriebe 14, um den notwendigen Gang zum Erfüllen der Drosselklappenanforderung zu liefern. Außerdem liefert der Controller 36 auf der Leitung 40 ein Signal an die TCC 22, um den gewünschten Drehmomentwandlerschlupf z. B. in Übereinstimmung mit einer ECCC-Regelung einzustellen. In Übereinstimmung mit einem beispielhaften Verfahren ist der gewünschte Drehmomentwandlerschlupf eine Funktion eines Getriebegangzustands, eines Kraftmaschinendrehmoments und einer Turbinenrad- oder Eingangsdrehzahl. Die beispielhafte Verwendung der Eingangsdrehzahl ist in diesem Kontext als ein indirektes Maß der Ausgangsdrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Ein Sensor 42 misst das Ausgangsverhalten des Getriebes 14. In einer beispielhaften Ausführungsform misst der Sensor 42 die Drehzahl der Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 und sendet ein Drehzahlsignal an den Controller 36. Geeignete Beispiele für den Sensor enthalten einen Winkelcodierer, einen Drehzahlsensor, einen Beschleunigungsmesser, einen Drehmomentsensor usw.
Der wie oben beschriebene Controller 36 kann eine einzelne Vorrichtung oder eine Anzahl von Vorrichtungen sein. Regelmodul, Modul, Controller, Regeleinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten irgendeine geeignete Kombination oder verschiedene Kombinationen einer oder mehrerer anwendungsspezifischer Schaltung(en) (ASIC), elektronischer Schaltung(en), Zentraleinheit(en) (vorzugsweise Mikroprozessor(en)) und zugeordnetem Speicher und zugeordneter Ablage (nur Lesen, programmierbar nur Lesen, Schreiben-Lesen, Festplatte usw.), die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, Kombinationslogikschaltung(en), Eingabe/Ausgabe-Schaltung(en) und Vorrichtungen, geeignete Signalaufbereitungs- und -pufferschaltungen und andere geeignete Komponenten zur Bereitstellung der beschriebenen Funktionalität. Der Controller 36 weist einen Satz von Regelalgorithmen einschließlich residenter Softwareprogrammanweisungen und Kalibrierungen, die im Speicher gespeichert sind und zur Bereitstellung der gewünschten Funktionen ausgeführt werden, auf. Die Algorithmen werden vorzugsweise während voreingestellter Schleifenzyklen ausgeführt. Die Algorithmen werden wie etwa durch eine Zentraleinheit ausgeführt und sind zum Überwachen der Eingaben von Erfassungsvorrichtungen und anderen vernetzten Regelmodulen betreibbar und führen Regel- und Diagnoseroutinen zum Regeln des Betriebs von Aktuatoren auf. Die Schleifenzyklen können in regelmäßigen Intervallen, z. B. alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, während des andauernden Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebs ausgeführt werden. Alternativ können Algorithmen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
Der Drehmomentwandlerschlupf kann durch Anwendung eines TCC-Drehmoments geregelt werden. Die TCC enthält Strukturen, die mechanisch, elektronisch oder fluidtechnisch betrieben werden, um das Pumpenrad und das Turbinenrad des Drehmomentwandlers regelbar zu koppeln und einen zulässigen Schlupf dazwischen zu modulieren. Wenn die TCC vollständig gelöst ist, regelt die Fluidwechselwirkung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad den Schlupf. Das Drehmoment, das über den Drehmomentwandler übertragen wird, ist das Drehmomentwandlerdrehmoment oder Turbinenraddrehmoment, das in der Fluidwechselwirkung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad übertragen wird. Das TCC-Drehmoment, wenn die TCC vollständig gelöst ist, ist im Wesentlichen gleich null. Wenn die TCC vollständig verriegelt ist, ist kein Schlupf zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad möglich und ist das TCC-Drehmoment gleich dem Drehmoment, das über den Drehmomentwandler übertragen wird. Wenn die TCC in einem Schlupfmodus ist, enthält das Drehmoment, das über den Drehmomentwandler übertragen wird, einen Anteil des Drehmoments als TCC-Drehmoment, und ist der Rest des Drehmoments, das über den Drehmomentwandler übertragen wird, das Turbinenraddrehmoment. In einem beispielhaften Regelverfahren regelt der Druck von Hydraulikfluid auf die TCC innerhalb der TCC angewendete Kräfte und das resultierende TCC-Drehmoment, so dass sich der Drehmomentwandlerschlupf einem gewünschten Schlupfwert oder einem Referenzschlupf annähert. Durch Verringern des Drucks des Hydraulikfluids in dem Drehmomentwandler nimmt der Drehmomentwandlerschlupf für eine gegebene Betriebsbedingung zu. Ähnlich nimmt der Drehmomentwandlerschlupf durch Erhöhen des Drucks des Hydraulikfluids in den Drehmomentwandler für eine gegebene Betriebsbedingung ab.
Eine Rückkopplungsregelung überwacht einen gewünschten Wert, regelt eine Ausgabe in Übereinstimmung mit dem gewünschten Wert und nutzt einen resultierenden Wert der geregelten Ausgabe, um nachfolgend die Regelung auf den gewünschten Wert zu verbessern. Es ist bekannt, dass die Rückkopplungsregelung den Schlupf in einem Drehmomentwandler durch variable Regelung einer TCC regelt. Ein gewünschter Drehmomentwandlerschlupf kann überwacht werden, ein TCC-Druckbefehl kann moduliert werden, um den resultierenden Drehmomentwandlerschlupf zu regeln, und der resultierende Drehmomentwandlerschlupf kann in einer Rückkopplungsschleife verwendet werden, um nachfolgend den TCC-Druckbefehl zu modulieren. Auf diese Weise kann der TCC-Rückkopplungsdruck genutzt werden, um den Drehmomentwandlerschlupf auf einen gewünschten Wert zu regeln. Der gewünschte Wert kann ein stationärer Term sein, der über eine Zeitdauer im Wesentlichen unverändert ist, oder der gewünschte Wert kann vorübergehend sein, wobei er z. B. über eine Zeitdauer zunimmt oder abnimmt oder sich in Übereinstimmung mit einem beispielhaften Stufenprofil ändert.
Obwohl der Drehmomentwandlerschlupf im stationären Betrieb auf einen kleinen Wert geregelt werden kann, ist bekannt, dass schnelle und wesentliche Zunahmen von N_E und T_E in Übereinstimmung mit schnell zunehmenden Anforderungen oder Pedaldruckereignis-Drosselklappenanforderungen zu schnellen Zunahmen des Drehmomentwandlerschlupfs führen. Ein übermäßiger Schlupf verringert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Antriebsstrangs und die Drehmomentabgabe an die Ausgangswelle und muss in einem rechtzeitigen Verfahren verringert werden. Die Rückkopplungsregelung ist inhärent reagierend und enthält in dem Regelungsansprechen eine Verzögerungszeit. Ferner kann die oben beschriebene Rückkopplungsregelung des Drehmomentwandlerschlupfs, die auf eine schnelle Änderung des Drehmomentwandlerschlupfs anspricht, zu unvorhersagbaren Änderungen des Drehmomentwandlerschlupfs führen, wobei z. B. durch die Rückkopplung induzierte Zunahmen von TCC-Druckbefehlen dazu führen, dass der Schlupf schnell auf null verringert wird. Ein sich schnell ändernder Schlupf, der zum Schlupf null führen kann, kann zu wahrnehmbaren und unerwünschten Auswirkungen auf die Fahreigenschaften führen.
Es ist bekannt, dass Vorwärts- bzw. Optimalwert-Regelungsverfahren den Betrieb eines Systems über einen Übergangsbetrieb vorhersagen und auf der Grundlage des vorhergesagten Betriebs des Systems Regelbefehle erzeugen. Die Optimalwertregelung kann in Kombination mit der Rückkopplungsregelung genutzt werden, um die Genauigkeit der Regelung zu verbessern und den Wirkungen der Rückkopplungsverzögerung entgegenzuwirken.
Optimalwert-Regelungsverfahren in Kombination mit der Rückkopplungsregelung können zur Regelung einer TCC angewendet werden. Ein solches beispielhaftes System kann einen Druckregelterm enthalten, der durch die folgende Gleichung beschrieben ist. TCCpressurecommand = feedback_term + feed_forward_term (1)
Auf diese Weise kann die TCC auf der Grundlage eines Rückkopplungs-Druckbefehls für die TCC und eines Optimalwert-Druckbefehls für die TCC geregelt werden.
Verfahren zum Bewirken einer Regelung eines Optimalwertabschnitts einer TCC-Regelung können auf verschiedenen Eingaben beruhen. Zum Beispiel kann die Optimalwertregelung der TCC auf dem Kraftmaschinendrehmoment T_E beruhen. In einer beispielhaften Ausführungsform kann veranlasst werden, dass die Optimalwertregelung proportional zu T_E ist. Eine Zunahme oder Abnahme von T_E erzeugt eine proportional entsprechende Zunahme oder Abnahme des angewiesenen TCC-Drehmoments. In einer anderen Ausführungsform kann die TCC-Optimalwertregelung in Übereinstimmung mit T_E und mit dem entsprechenden Verhalten in dem Drehmomentwandler kalibriert werden. In einer solchen Ausführungsform können eine Nachschlagetabelle, eine programmierte Funktionsbeziehung oder ein Modell, das auf der Kalibrierung beruht, genutzt werden, um einen Optimalwertabschnitt der TCC-Regelung für eine überwachte T_E-Eingabe zu bestimmen.
Der Drehmomentwandlerschlupf beeinflusst den Betrieb und die Fahreigenschaften des Fahrzeugs. Zu viel Schlupf im stationären Zustand verringert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit; zu wenig Schlupf im stationären Zustand führt zu verringerten Fahreigenschaften. Zu viel oder zu wenig Schlupf in Übergangsbedingungen kann zu einer Hochlaufschlupfbedingung, die zum Verlust von Leistung zu der Ausgabe führt, oder zu einer Bedingung einer überbrückten Kupplung oder zu einer Bedingung einer ”zusammengestoßenen” Kupplung führen. Allerdings kann ein gewünschter Schlupf in einem Übergang ungleich einem gewünschten Schlupf in stationären Bedingungen sein. Zum Beispiel kann der Schlupf während einer angewiesenen Beschleunigung auf einen geregelten Pegel erhöht werden, was ermöglicht, dass die Kraftmaschine schnell beschleunigt, und daraufhin nachfolgend der Schlupf wieder auf eine niedrigere Zahl geregelt werden, um das Ausgangsdrehmoment über das Getriebe schnell zu erhöhen. In einer solchen Ausführungsform kann es erwünscht sein, die Rückkopplungsregelung des Schlupfs während der geregelten Zunahme des Schlupfs zu deaktivieren, um einen unerwünschten Betrieb des Drehmomentwandlers zu vermeiden. Das Einstellen eines solchen erwünschten Schlupfwerts für die TCC-Optimalwertregelung kann als Auswählen eines Referenzschlupfs beschrieben werden.
Ein Referenzschlupf oder gewünschter Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungsschlupf, wie er z. B. durch das oben beschriebene ECCC-Verfahren bestimmbar ist, kann verwendet werden, um den Optimalwert-Druckbefehl zu bestimmen. Ein solcher Referenzschlupf kann für eine bestimmte Kraftmaschinenkonfiguration auf der Grundlage der Kraftstoffwirtschaftlichkeits- und NVH-Leistung und -Prioritäten bestimmt oder kalibriert werden. Ein Verfahren zum Bestimmen einer Optimalwertregelung einer TCC enthält das Überwachen eines Referenzschlupfs, einer Eingangsdrehzahl und eines Kraftmaschinendrehmoments; das Bestimmen eines Turbinenraddrehmoments auf der Grundlage des Referenzschlupfs und der Eingangsdrehzahl; und das Bestimmen der Optimalwertregelung der TCC auf der Grundlage des Turbinenraddrehmoments, des Kraftmaschinendrehmoments und einer TCC-Verstärkung. Das Bestimmen des Turbinenraddrehmoments auf der Grundlage des Referenzschlupfs und der Eingangsdrehzahl kann eine Anzahl beispielhafter Ausführungsformen annehmen. Zum Beispiel kann ein im Gebiet bekanntes Kotwicki-Verfahren genutzt werden, um auf der Grundlage des Referenzschlupfs und der Eingangsdrehzahl das Turbinenraddrehmoment zu bestimmen. Ein anderes Beispiel enthält die Nutzung einer K-Faktor-Nachschlagetabelle, um das Turbinenraddrehmoment auf der Grundlage des Referenzschlupfs und der Eingangsdrehzahl zu bestimmen. Diese zwei nicht einschränkenden Beispiele sind hier ausführlicher erläutert.
Es kann ein Verfahren beschrieben werden, das ein Kotwicki-Modell zum Schätzen eines Turbinenraddrehmoments und zum Bestimmen eines Optimalwertdrucks auf der Grundlage des Turbinenraddrehmoments nutzt.
Die Lehren des Kotwicki-Modells sind zu finden in der Druckschrift „Dynamic Models for Torque Converter Equipped Vehicles” von A. J. Kotwicki, erschienen in SAE Paper 820393–1983, Seiten 101 bis 120, Warrendale, PA. Ein Mehrgebiets-Kotwicki-Modell, das T_T liefert, ist durch die folgende Gleichung dargestellt: T_T = α₁(i)ω 2 / pumpenrad + α₂(i)ω_Pumpenradω_Turbinenrad + α₃(i)ω 2 / Turbinenrad. (2)
Der Term ω_Pumpenrad des Kotwitzki-Modells kann als die Drehzahl der Drehmomenterzeugungsvorrichtung des Antriebsstrangs, z. B. als eine Kraftmaschinendrehzahl N_E oder im Fall eines elektrisch angetrieben oder hybrid angetriebenen Antriebsstrangs, der einen Drehmomentwandler nutzt, als eine Motordrehzahl, ausgedrückt werden. Der Term ω_Turbinenrad des Kotwitzki-Modells kann als die Drehzahl des Turbinenrads in dem Drehmomentwandler oder als die Eingangsdrehzahl N_I der an dem Turbinenrad befestigen Getriebeeingangswelle ausgedrückt werden. Die Terme α₁(i), α₂(i) und α₃(i) sind Kotwicki-Koeffizienten. In Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform werden die Kotwicki-Koeffizienten für einen bestimmten Drehmomentwandler durch eine Regressionsanpassung experimenteller Daten bestimmt. Das Kotwicki-Modell enthält verschiedene Gleichungen für verschiedene Betriebsgebiete. Diejenigen Gebiete, in denen das Kotwicki-Modell funktionieren kann, können in Übereinstimmung mit einer Anzahl von Ausführungsformen beschrieben werden. In einer Ausführungsform können Gebiete oder Modi beschrieben werden. Es wird ein Wandlermodus im Antrieb definiert; es wird ein Kopplungsmodus im Antrieb definiert; und es wird ein Auslaufmodus im Auslaufen definiert.
Diese Gebiete oder Modi, die den Kotwicki-Modell-Betrieb definieren, können auf der Grundlage von Funktionsbeziehungen ausgewählt werden, wobei z. B. in Übereinstimmung mit im Gebiet bekannten Verfahren N_I und N_E eingegeben werden, wobei die Funktionsbeziehungen durch den gewünschten Drehmomentwandlerbetrieb definiert werden. In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform sind die experimentellen Testdaten, die für Drehmomentwandler verfügbar sind, in einem dimensionslosen Format, das vor der Regressionsanalyse in Drehzahlen und Drehmomente umgewandelt werden muss. In einer beispielhaften Ausführungsform können vier dimensionslose Verhältnisse verwendet werden, um Drehmomentwandlerdaten darzustellen. Ein erstes Verhältnis ist ein Schlupfverhältnis, das aus ω_Pumpenrad und ω_Turbinenrad bestimmt wird, wie es durch die folgende Gleichung ausgedrückt ist. Slip_Ratio = ω_Turbinenrad/ω_Pumpenrad. (3)
Es wird gewürdigt werden, dass das Schlupfverhältnis alternativ hinsichtlich N_I, dividiert durch N_E, ausgedrückt werden kann. Ein zweites Verhältnis ist ein Drehmomentverhältnis, das aus dem Pumpenraddrehmoment (oder aus dem Kraftmaschinen- oder Motordrehmoment) T_P und aus dem Turbinenraddrehmoment T_T bestimmt wird, wie es durch die folgende Gleichung ausgedrückt ist. Torque_Ratio = T_T/T_P (4)
Es wird gewürdigt werden, dass das Drehmomentverhältnis alternativ hinsichtlich T_I, dividiert durch T_E, ausgedrückt werden kann. Ein drittes Verhältnis ist ein K-Faktor, wie er durch die folgende Gleichung ausgedrückt ist.
Es wird gewürdigt werden, dass der K-Faktor alternativ hinsichtlich N_E und T_E ausgedrückt werden kann. Ein viertes Verhältnis ist ein prozentualer Wirkungsgrad, der durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden kann.
Es wird gewürdigt werden, dass der prozentuale Wirkungsgrad alternativ hinsichtlich N_I, T_I, N_E und T_E ausgedrückt werden kann. Wenn Wandlerdaten hinsichtlich dieser Verhältnisse verarbeitet werden, sind das Drehmomentverhältnis, der K-Faktor und der Wirkungsgrad alles eindeutige Funktionen des Drehzahlverhältnisses. Mit anderen Worten, ein gegebener Drehmomentwandler erzeugt bei einem gegebenen Drehzahlverhältnis ohne Rücksicht auf die absoluten Pegel des Drehmoments und der Drehzahl einen und nur einen Wert des Drehmomentverhältnisses, des K-Faktors und des Wirkungsgrads.
Ein beispielhafter Datensatz für einen Drehmomentwandler enthält Drehmomentverhältnis- und K-Faktor-Werte bei verschiedenen Drehzahlverhältnissen, wobei die Drehzahlverhältnisse in einem Bereich von 0 (repräsentiert ein Blockierungsverhältnis) bis 1,0 liegen. Bei der Blockierung ist das Drehmomentverhältnis maximal, üblicherweise zwischen 1,5 und 2,5. Während das Drehzahlverhältnis zunimmt, nimmt das Drehmomentverhältnis monoton ab und wird bei näherungsweise einem Drehzahlverhältnis von 0,9 genau 1,0. Dies ist als der Kopplungspunkt bekannt. Wenn das Drehzahlverhältnis über 0,9 oder über dem Kopplungspunkt liegt, bleibt das Drehmomentverhältnis konstant bei 1,0. Der K-Faktor ist von dem Blockierungsverhältnis bis zu einem Drehzahlverhältnis von etwa 0,6 nahezu konstant und beginnt daraufhin schnell zuzunehmen. Der Betrieb des Drehmomentwandlers von der Blockierung bis zum Kopplungspunkt ist als ein Wandlermodus bekannt. Der Betrieb jenseits des Kopplungspunkts wird ein Kopplungsmodus genannt. Da das Drehmomentverhältnis in dem Kopplungsmodus konstant bleibt, was angibt, dass T_T gleich T_P ist, sind die Kotwicki-Koeffizienten in dem Kopplungsmodus von den Koeffizienten in dem Wandlermodus verschieden.
In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform kann die in Gleichung 2 beschriebene Beziehung geändert werden, um jedes der Gebiete zu beschreiben. In dem Wandlermodus im Antrieb können das Pumpenraddrehmoment (oder das Kraftmaschinen- oder Motordrehmoment) T_P und das Turbinenraddrehmoment T_T wie folgt ausgedrückt werden. T_P = α₁ω 2 / Pumpenrad + α₂ω_Pumpenradω_Turbinenrad + α₃ω 2 / Turbinenrad, (4) T_T = b₁ω 2 / Pumpenrad + b₂ω_Pumpenradω_Turbinenrad + b₃ω 2 / Turbinenrad. (5)
In dem Kopplungsmodus können die Drehmomente wie folgt ausgedrückt werden. T_P = T_T = c₁ω 2 / Pumpenrad + C₂ω_Pumpenradω_Turbinenrad + c₃ω 2 / Turbinenrad. (6)
In dem Auslaufmodus können die Drehmomente wie folgt ausgedrückt werden. T_P = T_T = d₁ω 2 / Pumpenrad + d₂ω_Pumpenradω_Turbinenrad + d₃ω 2 / Turbinenrad. (7)
Auf diese Weise können Koeffizienten für die verschiedenen Gebiete des Kotwicki-Modells bestimmt werden und genutzt werden, um T_T in jedem der Gebiete zu bestimmen.
2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Modul zum Bestimmen eines Optimalwert-Druckbefehls in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung. Es ist ein Modul 100 gezeigt. Die Eingaben in das Modul 100 enthalten einen Referenz-Drehmomentwandlerschlupf 307, eine Eingangsdrehzahl N_I 309 und ein Kraftmaschinendrehmoment T_E 311. Wie oben beschrieben wurde, ist der Referenzschlupf ein gewünschter Schlupfpegel. Der Term N_I ist die gemessene Eingangsdrehzahl. Der Term T_E ist das geschätzte Kraftmaschinendrehmoment. Auf der Grundlage dieser Eingaben gibt das Modul 100 ein Turbinenraddrehmoment 313 und einen Optimalwert-Druckbefehl für die TCC 315 aus. Es wird gewürdigt werden, dass das Modul 100, die Eingaben in das Modul 100 und die Ausgaben zu dem Modul 100 eine Anzahl verschiedener Ausführungsformen annehmen können und mit den hier beschriebenen Verfahren vereinbar bleiben können.
3 zeigt genauer schematisch ein beispielhaftes Modul zum Bestimmen eines Optimalwert-Druckbefehls unter Nutzung eines beispielhaften Kotwicki-Modells in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung. Eine beispielhafte Ausführungsform des in 2 beschriebenen Moduls 100 ist in 3 gezeigt. Das Modul 100 enthält einen Summierblock 110, ein Kotwicki-Modell-Modul 120, einen Summierblock 130 und einen Verstärkungsfaktorblock 140. Eingaben in das Modul 100 enthalten den Referenzschlupf 307, N_I 309 und T_E 311. Der Summierblock 110 addiert den Referenzschlupf 307 und N_I 309, um eine gewünschte Kraftmaschinendrehzahl oder Referenzkraftmaschinendrehzahl 317 zu bestimmen. Das Kotwicki-Modell-Modul 120 gibt die Referenzkraftmaschinendrehzahl 317 und N_I 309 ein und gibt in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Verfahren das Turbinenraddrehmoment 313 aus. Das Summiermodul 130 gibt das Turbinenraddrehmoment 313 und T_E 311 ein, bestimmt eine Differenz und gibt das TCC-Drehmoment 319 aus. Der Verstärkungsfaktorblock 140 gibt das TCC-Drehmoment 319 ein, wendet eine TCC-Verstärkung 321 an und gibt den Optimalwert-Druckbefehl 315 aus. Die TCC-Verstärkung 321 kann durch Kalibrierung, Modellierung oder irgendein Verfahren, das zur Beschreibung einer Beziehung zwischen dem TCC-Drehmoment und dem TCC-Druck ausreicht, bestimmt werden, und kann für verschiedene Bedingungen und Betriebsbereiche verschiedene Werte enthalten.
4 zeigt einen Ablaufplan, der einen beispielhaften Prozess beschreibt, der ein Kotwicki-Modell in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung nutzt. Der Prozess 200 beschreibt die Verwendung eines beispielhaften Kotwicki-Modells in Übereinstimmung mit der ECCC, wobei aber gewürdigt werden wird, dass die hier beschriebenen Verfahren in anderen Schemata zur Regelung der Anwendung der TCC genutzt werden können. Es wird gewürdigt werden, dass der Prozess 200 iterativ, z. B. mit einer regelmäßigen Häufigkeit, genutzt werden kann. In einem anderen Beispiel könnte der Prozess auf der Grundlage eines Ereignisses oder einer Anforderung von einem anderen Regelmodul genutzt werden. Der Prozess 200 beginnt bei Schritt 202. Bei 204 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die ECCC in einem eingeschalteten Zustand ist. Falls die ECCC eingeschaltet ist, schreitet der Prozess zu Schritt 206 fort. Falls die ECCC nicht eingeschaltet ist, schreitet das System zu Schritt 216 fort und endet der Prozess oder kehrt er für eine weitere Iteration zurück. Bei Schritt 206 überwacht der Prozess eine Turbinendrehzahl, einen Referenzschlupf und ein Kraftmaschinendrehmoment. Bei Schritt 208 bestimmt der Prozess auf der Grundlage der Summation der Turbinenraddrehzahl und des Referenzschlupfs eine gewünschte Kraftmaschinendrehzahl. In Schritt 210 bestimmt der Prozess in Übereinstimmung mit hier beschriebenen Verfahren das Turbinenraddrehmoment. In Schritt 212 wird durch Subtrahieren des Turbinenraddrehmoments von einem Kraftmaschinendrehmoment das TCC-Drehmoment oder der über den Drehmomentwandler übertragene Anteil des Drehmoments, der durch die TCC übermittelt wird, bestimmt. In Schritt 214 wird durch Dividieren des TCC-Drehmoments durch eine TCC-Verstärkung ein Optimalwert-Druckbefehl für die TCC bestimmt. In Schritt 216 endet der Prozess oder kehrt er für eine weitere Iteration zurück.
Als ein alternatives beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen des Turbinendrehmoments kann eine Nachschlagetabelle, die eine bestimmbare Beziehung nutzt, die auf einem Schlupfverhältnis beruht, genutzt werden, um das Turbinenraddrehmoment zu bestimmen. 5 zeigt schematisch ein beispielhaftes Modul zum Bestimmen eines Turbinenraddrehmoments unter Nutzung einer K-Faktor-Nachschlagetabelle in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung. Die Referenzkraftmaschinendrehzahl 317 und N_I 309 sind Eingaben in das Modul 150. Das Multiplikations-Divisions-Modul 152 dividiert N_I 309 durch die Referenzkraftmaschinendrehzahl 317, um das Schlupfverhältnis 323 zu erzeugen. Das K-Faktor-Nachschlagemodul 160 empfängt das Schlupfverhältnis 323 und schlägt auf der Grundlage tabellierter Werte eine bestimmbare K-Faktor-Ausgabe 325 nach. Das Multiplikations-Divisions-Modul 154 dividiert die Referenzkraftmaschinendrehzahl 317 durch die K-Faktor-Ausgabe 325, um das Signal 327 zu bestimmen. Das Signal 327 ist eine Eingabe in das Quadrierungsmodul 180, das ein geschätztes Kraftmaschinen-Drehmomentsignal 329 ausgibt. Das Drehmomentverhältnismodul 170 gibt das Schlupfverhältnis 323 ein, wendet eine Funktionsbeziehung zwischen Schlupfverhältnis und Drehmomentverhältnis an und gibt das Drehmomentverhältnis 331 aus. Das Multiplikationsmodul 156 gibt das geschätzte Kraftmaschinen-Drehmomentsignal 329 und das Drehmomentverhältnis 331 ein und gibt das Turbinendrehmoment 313 aus. Auf diese Weise kann eine K-Faktor-Nachschlagetabelle zum Erzeugen eines Turbinendrehmoments genutzt werden. Ferner kann in dem beispielhaften Modul aus 3 anstelle des Moduls 120 das Modul 150 genutzt werden, um einen Optimalwert-Druckbefehl zu bestimmen. Ferner kann der in 4 genutzte Prozess anstelle des in Bezug auf 4 beschriebenen Kotwicki-Modells austauschbar eine wie in 5 verkörperte K-Faktor-Nachschlagetabelle nutzen.
6 zeigt den beispielhaften Betrieb eines Antriebsstrangs und enthält eine Darstellung eines bestimmten Optimalwert-Druckbefehls auf der Grundlage des gezeigten Betriebs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung. Die x-Achse beschreibt die Zeit in Sekunden und eine linke äußere y-Achse beschreibt die Kraftmaschinen- und die Eingangsdrehzahl in min^–1 und eine zweite y-Achse beschreibt den Schlupf in min^–1. 6 zeigt den Betrieb eines Antriebsstrangs über die gezeigte Zeitdauer einschließlich einer gemessenen Kraftmaschinendrehzahl 337, einer gemessenen Turbinenrad- oder Eingangsdrehzahl 333 und eines bestimmten Drehmomentwandlerschlupfs 339 auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl und der Eingangsdrehzahl. Ferner zeigt 6 einen Referenzschlupf 335, der zur Regelung eines Optimalwert-Druckbefehls für die TCC in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Verfahren ohne Rückkopplungsregelung der TCC genutzt wird. Im Ergebnis des Betriebs der Kraftmaschine über die gezeigte Zeitdauer wird ein Muster beschrieben, das mit einer Beschleunigung des Antriebsstrangs über eine Reihe von Gangzuständen vereinbar ist. Die Untersuchung der Daten aus 6 offenbart, dass der Schlupf in Übereinstimmung mit dem Referenzschlupf geregelt wird, bis die nächste Gangzustandsschaltung auftritt, und daraufhin der erhöhte Schlupf, der der Gangzustandsschaltung zugeordnet ist, wieder regelbar auf den Referenzschlupf verringert wird.
Die Daten aus 6 zeigen ein beispielhaftes System, das in Abwesenheit eines Rückkopplungs-Druckbefehls für die TCC arbeitet. Es wird gewürdigt werden, dass Systeme unter Nutzung sowohl von Optimalwert- als auch von Rückkopplungs-Druckbefehlen weiter in Übereinstimmung mit Gleichung 1 arbeiten können. Allerdings enthält ein Nutzen der hier beschriebenen Verfahren die verringerte Abhängigkeit von der Rückkopplungsregelung des TCC-Druckbefehis, wobei die Rückkopplungsregelung auf einer Differenz zwischen gemessener TCC-Leistung und gewünschter TCC-Leistung beruht, die auf einer genauen Bestimmung des TCC-Rückkopplungs-Druckbefehls und der resultierenden verringerten Differenz zwischen der gemessenen TCC-Leistung und der gewünschten TCC-Leistung beruht.
7 zeigt den beispielhaften Betrieb eines Antriebsstrangs, der ein Pedaldruckereignis enthält, und den Betrieb mit einem gewünschten Schlupfpegel in Ansprechen auf das Pedaldruckereignis, und enthält eine Darstellung eines bestimmten Optimalwert-Druckbefehls auf der Grundlage des gezeigten Betriebs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung. 7 zeigt den Betrieb eines Antriebsstrangs über die gezeigte Zeitdauer einschließlich einer Referenz- oder Optimalwert-Kraftmaschinendrehzahl 345 und einer entsprechenden gemessenen Kraftmaschinendrehzahl 341, einer gemessenen Turbinenrad- oder Eingangsdrehzahl 343 und eines auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl und der Eingangsdrehzahl bestimmten Drehmomentwandlerschlupfs 347. Die x-Achse beschreibt die Zeit in Sekunden. Eine linke äußere y-Achse beschreibt die Pedalposition als Prozent. Eine mittlere y-Achse beschreibt einen TCC-Druck in kPa. Eine rechte äußere y-Achse zeigt einen TCC-Schlupf in min^–1. 7 zeigt eine Fahrpedalposition 349. Das beispielhafte System aus 7 nutzte einen Referenzschlupf von 100 min^–1 über das Pedaldruckereignis, eine Zunahme von typischen TCC-Referenzschlupfwerten im stationären Betrieb. Die in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Verfahren bestimmten resultierenden Optimalwert-Druckbefehle sind durch die graphische Darstellung 353 gezeigt und die gemessenen TCC-Druckwerte sind in der graphischen Darstellung 351 gezeigt. Eine solche gewünschte Zunahme des Schlupfs während eines Pedaldruckereignisses ermöglicht, dass die Kraftmaschinendrehzahl während des Pedaldruckereignisses schnell zunimmt. Eine schnelle Zunahme der Kraftmaschinendrehzahl ermöglicht, dass eine Kraftmaschinenausgabe schnell zunimmt, und liefert außerdem eine konkrete Antwort der Kraftmaschine auf die Eingabe des Betreibers des Antriebsstrangs. Allerdings können schnelle Änderungen des Drehmoments, kombiniert mit schnellen Änderungen des TCC-Schlupfs, zu einem TCC-Hochlaufschlupf führen. 7 zeigt ein beispielhaftes System, das einen Referenzschlupf und die hier beschriebenen Verfahren nutzt, um einen Optimalwert-Druckbefehl für die TCC anzuwenden, um einen Hochlaufschlupf über den Referenzschlupf hinaus zu verhindern. Näherungsweise bei 77 Sekunden in der gezeigten Zeitdauer ist eine schnelle Zunahme der Fahrpedalposition gezeigt. In Ansprechen darauf tritt eine Zunahme sowohl der Referenzkraftmaschinendrehzahl als auch der gemessenen Kraftmaschinendrehzahl auf. Eine solche Zunahme des Schlupfs kann überwacht und bis zu einem gewünschten Schlupfpegel zugelassen werden. 7 zeigt ein System, das in Übereinstimmung mit dem Referenzschlupfpegel in Ansprechen auf ein Pedaldruckereignis arbeitet. 7 zeigt einen Optimalwert-Druckbefehl für die TCC, der in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Verfahren bestimmt wird, und den entsprechenden gemessenen Druck für die TCC. Wie oben beschrieben wurde, wird bei Detektierung des Pedaldruckereignisses ein TCC-Referenzschlupf auf 100 min^–1 erhöht. Außerdem wird bei näherungsweise 77,2 Sekunden der Optimalwert-Druckbefehl 353 wesentlich verringert, was eine Zunahme des TCC-Schlupfs 347 ermöglicht. Eine solche Verringerung kann ein kalibrierter inkrementeller Abfall des Druckbefehls, ein prozentualer Abfall des Druckbefehls oder ein durch eine vorgegebene Funktionsbestimmung bestimmter Abfall sein. In Ansprechen auf die Zunahme der Kraftmaschinendrehzahl und auf die Verringerung des Drucks für die TCC nimmt der Schlupf schnell auf den beispielhaften gewünschten Schlupfpegel von 100 min^–1 zu. Wie in den gezeigten Daten sichtbar ist, führt die Anwendung des Optimalwert-Druckbefehls für die TCC eine Regelung des TCC-Schlupfs über das Pedaldruckereignis in Übereinstimmung mit dem Referenzschlupf aus.
Die obigen Verfahren beschreiben die Kraftmaschinendrehzahl und/oder das Kraftmaschinendrehmoment als eine Eingabe in die verschiedenen Module oder Verfahren. Es wird gewürdigt werden, dass die Kraftmaschinenterme, die die Kraftmaschinendrehzahl und das Kraftmaschinendrehmoment enthalten, in Hybridantriebs- oder Elektroantriebsanwendungen, in denen ein Drehmomentwandler und eine zugeordnete Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung genutzt sind, durch geeignete Motorterme oder Drehmomenterzeugungsvorrichtungsterme ersetzt werden können.
Das obige Verfahren beschreibt, wie ein Optimalwert-Druckbefehl zur Verwendung mit einer ECCC entwickelt werden kann. Wenn die ECCC in einem Übergang anfangs eingeschaltet wird, kann es notwendig sein, den Optimalwert-Druckbefehl bis zu dem durch das beschriebene Verfahren bestimmten Wert stufenweise ansteigen zu lassen, um eine plötzliche Änderung des Druckbefehls zu vermeiden. Ähnlich kann die Optimalwertkomponente während Gangschaltungen eingefroren werden, um unnötige Übergangszustände zu vermeiden. Während Fahrpedaldruckereignissen und wenn der ECCC-Befehl eingeschaltet ist, kann der Rückkopplungsabschnitt des Druckbefehls ausgeschaltet werden und kann der Optimalwert-Druckbefehl allein verwendet werden, um Schlupfauslenkungen zu minimieren. Während Fahrpedaldruckereignissen und wenn der ECCC-Befehl ausgeschaltet ist, wird der Optimalwert-Druckbefehl auf null eingestellt, bis der ECCC-Befehl eingeschaltet wird, wonach der Optimalwert-Druckbefehl stufenweise auf den Zielwert erhöht werden kann.

Claims

Verfahren zum Regeln des Drehmomentwandlerschlupfs in einem Antriebsstrang, der eine Drehmomenterzeugungsvorrichtung (12) und einen Drehmomentwandler (18) mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad und einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung umfasst, wobei das Verfahren umfasst: während eines Übergangs der Kraftmaschinendrehzahl der Drehmomenterzeugungsvorrichtung (12) Überwachen eines gewünschten Schlupfwerts (307) für den Übergang; Überwachen einer Turbinenraddrehzahl (309) des Drehmomentwandlers (18); Bestimmen eines Turbinenraddrehmoments (313) auf der Grundlage des gewünschten Schlupfwerts (307) und der Turbinenraddrehzahl (309); Bestimmen eines Optimalwert-Druckbefehls (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Turbinenraddrehmoments (313), eines Kraftmaschinendrehmoments (311) der Drehmomenterzeugungsvorrichtung (12) und einer TCC-Verstärkung (321); und Regeln der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Optimalwert-Druckbefehls (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen des Turbinenraddrehmoments (313) auf der Grundlage des gewünschten Schlupfwerts (307) und der Turbinenraddrehzahl (309) das Nutzen einer Turbinenraddrehmomentbestimmung umfasst, die aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus einem Kotwicki-Modell und aus einer K-Faktor-Nachschlagetabelle besteht.
Verfahren zum Regeln des Drehmomentwandlerschlupfs in einem Antriebsstrang, der eine Drehmomenterzeugungsvorrichtung (12) und einen Drehmomentwandler (18) mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad und einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung umfasst, wobei das Verfahren umfasst: während eines Übergangs der Kraftmaschinendrehzahl der Drehmomenterzeugungsvorrichtung (12) Überwachen des Betriebs des Antriebsstrangs, welches umfasst: Überwachen eines gewünschten Schlupfwerts (307) für den Übergang; Überwachen einer Getriebeeingangsdrehzahl (309); und Überwachen eines Kraftmaschinendrehmoments (311); Nutzen eines Kotwicki-Modells zum Schätzen eines Turbinenraddrehmoments (313) auf der Grundlage des überwachten Betriebs des Antriebsstrangs; Bestimmen eines Optimalwert-Druckbefehls (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Turbinenraddrehmoments (313); und Regeln der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Optimalwert-Druckbefehls (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Überwachen des Betriebs des Antriebsstrangs ferner umfasst: Bestimmen einer Referenzkraftmaschinendrehzahl (317) auf der Grundlage des gewünschten Schlupfwerts (307) und der Getriebeeingangsdrehzahl (309).
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Bestimmen des Optimalwertdrucks (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Turbinenraddrehmoments (313) umfasst: Bestimmen eines Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungsdrehmoments (319) auf der Grundlage des Turbinenraddrehmoments (313) und des Kraftmaschinendrehmoments (311); und Bestimmen des Optimalwertdrucks (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungsdrehmoments (319) und einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungsverstärkung (321).
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Bestimmen des Optimalwert-Druckbefehls (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung umfasst: Überwachen eines Pedaldruckereignisses des Antriebsstrangs; und Modulieren des Optimalwert-Druckbefehls (315) für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung auf der Grundlage eines auf dem Pedaldruckereignis basierenden gewünschten Schlupfpegels.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das Regeln der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ferner auf einem Rückkopplungs-Druckbefehl für die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung beruht.