DE112009001938T5

DE112009001938T5 - Detektierungsalgorithmus für wirksame Endantriebsschwingungen in der Getriebe-TCC-Schlupfsteuerung

Info

Publication number: DE112009001938T5
Application number: DE112009001938T
Authority: DE
Inventors: Farzad Samie; Chunhao J. Lee; Paul G. Otanez
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-08-14
Filing date: 2009-07-20
Publication date: 2012-09-06
Also published as: CN102177371B; WO2010019350A2; CN102177371A; WO2010019350A3; US20090150032A1; US8010265B2

Abstract

Ein Verfähren zum Einstellen des Schlupfs eines Drehmomentwandlers für eine Mehrzahl ausgewählter Motordrehzahlen, Getriebegänge und Motordrehmoment. Zum Bestimmen von über den Drehmomentwandler auf den Endantrieb des Fahrzeugs übertragenen Schwingungen wird ein Sensor verwendet. Das Sensorsignal wird an einen Controller gesendet, wo es in den Frequenzbereich umgesetzt wird. Falls die Amplitude des Frequenzsignals einen Schwellenwert übersteigt, erhöht/verringert der Algorithmus den Wandlerschlupf, bis die Endantriebsschwingungen gleich einem Schwellenwert sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein System und auf ein Verfahren zum Einstellen des Schlupfs in einem Drehmomentwandler eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein System und auf ein Verfahren zum Sicherstellen eines minimalen Drehmomentwandlerschlupfs in Ansprechen auf Änderungen der Motordrehzahl und der Getriebegänge, um Fahrzeugendantriebsschwingungen zu minimieren und eine gute Kraftstoffwirtschaftlichkeit sicherzustellen.
2. Diskussion des verwandten Gebiets
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die Automatikgetriebe verwenden, enthalten üblicherweise einen Drehmomentwandler, der zwischen dem Motor und dem Getriebe des Fahrzeugs positioniert ist. Ein Drehmomentwandler ist eine Fluidkopplungsvorrichtung, die üblicherweise ein Pumpenrad, das mit einer Ausgangswelle des Motors gekoppelt ist, und eine Turbine, die mit der Eingangswelle des Getriebes gekoppelt ist, enthält. Der Drehmomentwandler verwendet Hydraulikfluid zum Übertragen von Rotationsenergie von dem Pumpenrad auf die Turbine. Somit kann der Drehmomentwandler die Motorkurbelwelle während Fahrzeugleerlaufbedingungen von der Getriebeeingangswelle lösen, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug anhält, und/oder um Gänge zu schalten.
Die Drehzahl des Pumpenrads relativ zu der Turbine in dem Drehmomentwandler ist üblicherweise verschieden, sodass dazwischen ein Wandlerschlupf vorhanden ist. Da große Schlupfe zwischen dem Motorausgang und dem Getriebeeingang die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs erheblich beinträchtigen, nutzen einige Fahrzeuge eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC), um den Schlupf zwischen dem Motor und dem Getriebe zu steuern oder zu verringern. Die TCC kann außerdem das Pumpenrad an dem Ausgang des Motors mechanisch mit der Turbine an dem Eingang des Getriebes verriegeln, sodass sich der Motor und das Getriebe mit derselben Drehzahl drehen. Wegen verschiedener Implikationen wird das Verriegeln des Pumpenrads mit der Turbine im Allgemeinen nur unter beschränkten Umständen verwendet.
Somit weist eine TCC allgemein drei Modi auf. Einen vollständig verriegelten Modus, wie er gerade beschrieben wurde, einen vollständig gelösten Modus und einen Modus mit gesteuertem Schlupf. Wenn die TCC vollständig gelöst ist, wird der Schlupf zwischen dem Pumpenrad und der Turbine des Drehmomentwandlers nur durch das Hydraulikfluid dazwischen gesteuert. In dem Schlupfmodus steuert die TCC den Druck des Hydraulikfluids in dem Drehmomentwandler so, dass der Schlupf zwischen dem Drehmomentwandlerpumpenrad und der Drehmomentwandlerturbine in der Weise eingestellt werden kann, dass er einen vorgegebenen Schlupf nicht übersteigt.
Über den Drehmomentwandler können verschiedene Motordrehmomentstörungen, Motorimpulse und andere Motorgeräusche, allgemein in dem Bereich von 30–300 Hz, von dem Motor auf das Getriebe und auf den Fahrzeugendantrieb übermittelt werden, wobei sie von den Fahrzeuginsassen als Rütteln oder Schwingungen des Fahrzeugs gefühlt werden. Üblicherweise werden diese Motorimpulse und -störungen leichter über den Drehmomentwandler übermittelt, während der Betrag des Schlupfs zwischen dem Motor und dem Getriebe verringert ist. Somit werden für jene Zeiten, wenn die TCC verriegelt ist oder der Schlupf in dem Drehmomentwandler zwischen dem Motor und dem Getriebe sehr niedrig eingestellt ist, solche Motorschwingungen üblicherweise an den Fahrzeugendantrieb übermittelt. Diese Arten von Motorstörungen und -geräusch variieren in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und dem Getriebegang.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In Übereinstimmung mit den Lehren der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Einstellen des Schlupfs eines zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Fahrzeugs bereitgestellten Drehmomentwandlers in Echtzeit offenbart, wobei der Wandlerschlupf durch eine Drehmoment wandlerkupplung eingestellt wird. Zum Bestimmen der über den Drehmomentwandler an den Endantrieb des Fahrzeugs übertragenen Schwingungen wird ein Sensor an einem Ausgang des Getriebes verwendet. Das Sensorsignal von dem Sensor wird an einen Controller gesendet, wo es in den Frequenzbereich umgesetzt wird. Falls die Amplitude des Frequenzsignals einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, erhöht der Algorithmus den Wandlerschlupf, bis die Frequenzschwingungen unter den Schwellenwert verringert worden sind.
Zusätzliche Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung und aus den angefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockschaltplan, der verschiedene Endantriebskomponenten eines Fahrzeugs zeigt;
2 ist ein Ablaufplan, der einen Prozess zum Einstellen des Drehmomentwandlerschlupfs in Echtzeit als eine Funktion der Motordrehzahl, des Getriebegangs und des Motordrehmoments zum Verringern von Schwingungen in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist ein Ablaufplan, der einen Prozess zum Einstellen des Drehmomentwandlerschlupfs in Echtzeit als eine Funktion der Motordrehzahl, des Getriebegangs und des Motordrehmoments zum Verringern von Schwingungen in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
4 ist ein Ablaufplan, der einen Prozess zum Einstellen des Drehmomentwandlerschlupfs in Echtzeit als eine Funktion der Motordrehzahl, des Getriebegangs und des Motordrehmoments zum Verringern von Schwingungen in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Diskussion der Ausführungsformen der Erfindung, die auf ein Verfahren zum Einstellen eines Schlupfs für einen Drehmomentwandler zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Getriebe gerichtet ist, ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die Erfindung oder ihre Anwendungen oder Verwendungen in keiner Weise einschränken.
1 ist ein Blockschaltplan verschiedener Antriebsstrangkomponenten eines Fahrzeugs 10. Die Antriebsstrangkomponenten enthalten einen Motor 12 und ein Getriebe 14. Eine durch die Linie 16 dargestellte Ausgangswelle des Motors 12 ist mit einem Ende eines Drehmomentwandlers 18 gekoppelt und eine durch die Linie 20 dargestellte Eingangswelle des Getriebes 16 ist mit einem gegenüberliegenden Ende des Drehmomentwandlers 18 gekoppelt. Wie oben diskutiert ist, überträgt der Drehmomentwandler 18 Rotationsenergie unter Verwendung von Hydraulikfluid von dem Motor 12 auf das Getriebe 14, sodass der Motor 12 bei Bedarf von dem Getriebe 14 getrennt werden kann. Wie oben diskutiert wurde, stellt eine TCC 22 einen Drehmomentwandlerschlupf in dem Drehmomentwandler 18 zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 ein. In diesem Diagramm ist die Motorausgangsleistung als in Umdrehungen pro Minute (RPM) gemessene Motordrehzahl N_E und als in Newtonmetern gemessenes Motordrehmoment T_E gezeigt. Gleichfalls ist die Drehzahl des Getriebes 14 bei seinem Eingang durch die Getriebeeingangsdrehzahl N_I und durch das Getriebedrehmoment T_I dargestellt. Der Drehmomentschlupf in dem Drehmomentwandler 18 ist als N_E–N_I definiert. Eine als Linie 28 dargestellte Ausgangswelle des Getriebes 14 ist mit einem Endantrieb 30 des Fahrzeugs 10 gekoppelt, der die Motorleistung in einer Weise, die der Fachmann auf dem Gebiet gut versteht, auf die Fahrzeugräder (nicht gezeigt) verteilt. Die Drehzahl der Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 ist als N_O dargestellt und das Drehmoment der Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 ist bei T_O dargestellt.
Das Fahrzeug 10 enthält außerdem einen Controller 36, der sowohl einen Motorcontroller als auch einen Getriebecontroller darstellen soll. Der Controller 36 empfängt von einer Fahrzeugdrosselklappe 38 ein Drosselklappenpositionssignal und liefert ein Signal an den Motor 12, um eine notwendige Motordrehzahl sicherzustellen, und ein Signal an das Getriebe 14, um den notwendigen Gang zum Erfüllen des Drosselbedarfs sicherzustellen. Außerdem liefert der Controller 36 in Abhängigkeit von der ausgewählten Motordrehzahl und von dem ausgewählten Getriebegang auf der Leitung 40 ein Signal zum Einstellen des gewünschten Drehmomentwandlerschlupfs an die TCC 22. Ein Sensor 42 misst das Ausgangsverhalten des Getriebes 14. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform misst der Sensor 42 die Drehzahl der Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 und sendet ein Drehzahlsignal an den Controller 36. Geeignete Beispiele für den Sensor 42 enthalten einen Winkelcodierer, einen Drehzahlsensor, einen Drehbeschleunigungsmesser, einen Drehmomentsensor usw.
Die vorliegende Erfindung schlägt einen Prozess zum Einstellen des Drehmomentwandlerschlupfs in Ansprechen auf Änderungen der Motordrehzahl und/oder des Getriebegangs und/oder des Motordrehmoments in der Weise vor, dass der Schlupf bei einem gewünschten Minimum ist, um Kraftstoff zu sparen, aber nicht so niedrig ist, dass Motorimpulse und andere Geräuschsignale über den Drehmomentwandler 18 an den Endantrieb 30 übertragen und von den Fahrzeuginsassen gefühlt werden. Der Controller 36 wählt auf der Grundlage einer vorbevölkerten Tabelle, die im Ergebnis von Fahrzeugtests oder anderen Betrieben für einen minimalen Drehmomentwandlerschlupf, der gute Kraftstoffwirtschaftlichkeit sicherstellt und die Schwingungsübertragung verringert, in dem Controller 36 gespeichert ist, den bestimmten Schlupf für die gegenwärtige Motordrehzahl, für den gegenwärtigen Getriebegang und für das gegenwärtige Motordrehmoment aus und sendet ihn auf der Leitung 40 an die TCC 22. Ein Prozess zum Bevölkern einer solchen Tabelle ist in der US-Patentanmeldung lfd. Nr. 12/043,499 mit dem Titel Aggressive Torque Converter Clutch Slip Control Design Through Driveline Torsional Velocity Measurements, eingereicht am 6. März 2008, Anmelder dieser Anmeldung und hier durch Bezugnahme mit aufgenommen, zu finden. Falls der gewählte Drehmomentwandlerschlupf für eine bestimmte Motordrehzahl, für einen bestimmten Getriebegang und für ein bestimmtes Motordrehmoment nicht den gewünschten Schlupf sicherstellt, um zu verhindern, dass Schwingungen auf den Endantrieb 30 übertragen werden, wird das Signal von dem Sensor 42 zum Bestimmen der Schwingungen in dem Controller 36 verwendet, der daraufhin den Drehmomentwandlerschlupf erhöhen kann, falls die Schwingungen einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigen.
2 ist ein Ablaufplan 50, der ein Verfahren zum Einstellen des Drehmomentwandlerschlupfs für die oben diskutierten Gründe in Echtzeit, d. h. während des Betriebs des Fahrzeugs, in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Algorithmus beginnt im Kasten 52. Im Kasten 54 liest der Algorithmus das Getriebeausgangsdrehmomentsignal von dem Sensor 42 und führt im Kasten 56 eine schnelle Fourier-Transformation des Sensorsignals aus, um es in den Frequenzbereich umzusetzen. Daraufhin berechnet der Algorithmus beim Kasten 58 einen Übertragungstorsionswert λ_FFT bei dem Ausgang des Getriebes 14 in dem Frequenzbereich, was einen Amplitudenwert ergibt. Alternativ könnte die Torsionsamplitude durch Übermitteln des Getriebeausgangssensorsignals von dem Sensor 42 durch ein Bandpassfilter bestimmt werden. Daraufhin bestimmt der Algorithmus bei der Entscheidungsraute 60, ob der Absolutwert des Übertragungstorsionswerts λ_FFT der Getriebeausgangsdrehzahl größer als ein Solltorsionswert λ_{Motordrehzahl,Gang}, skaliert durch einen Faktor α, ist. Der Solltorsionswert λ_{Motordrehzahl,Gang} wird für jede wünschenswerte Kombination aus Motordrehzahl, Getriebegang und Motordrehmoment in einer Nachschlagetabelle bereitgestellt.
Falls der Übertragungstorsionswert λ_FFT in der Entscheidungsraute 62 größer als der Solltorsionswert λ_{Motordrehzahl,Gang} für die spezifische Motordrehzahl und für den spezifischen Gang ist, in dem das Fahrzeug gegenwärtig ist, bestimmt der Algorithmus daraufhin, ob der Übertragungstorsionswert λ_FFT größer als der Solltorsionswert λ_{Motordrehzahl,Gang} ist, wobei er andernfalls zum Detektieren der Getriebeausgangsdrehzahl bei dem Kasten 54 zurückkehrt. Falls der Übertragungstorsionswert λ_FFT bei der Entscheidungsraute 62 größer als der Solltorsionswert λ_{Motordrehzahl,Gang} für die gegenwärtige Motordrehzahl und für den gegenwärtigen Gang ist, d. h., falls über den Endantrieb 30 erhebliche Schwingungen übertragen werden, erhöht der Algorithmus im Kasten 64 für diesen Ort in der Nachschlagetabelle den Drehmomentwandlerschlupf. Falls der Übertragungstorsionswert λ_FFT bei der Entscheidungsraute 62 nicht größer als der Solltorsionswert λ_{Motordrehzahl,Gang} für die gegenwärtige Motordrehzahl und für den gegenwärtigen Gang ist, d. h., falls der Drehmomentwandlerschlupf nicht der beste für die Kraftstoffwirtschaftlichkeit ist, verringert der Algorithmus den Drehmomentwandlerschlupf im Kasten 66, um den Schlupfwert für diesen Ort in der Nachschlagetabelle zu minimieren. Daraufhin wird der neue Drehmomentwandlerschlupf aus den Kästen 64 und 66 auf der Grundlage der Motordrehzahl, des Getriebegangs und des Motordrehmoments im Kasten 64 in der Schlupftabelle gespeichert und ersetzt den vorhergehenden Schlupfwert.
Der Prozess des Ablaufplans 52 bietet eine Ausführungsform zum Ändern der Werte in der Drehmomentwandlerschlupftabelle in Echtzeit während des Fahrzeugbetriebs. In andere Ausführungsformen können andere Prozesse zum Ändern des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Schlupfs für die verschiedenen Motordrehzahlen, Getriebegänge und Motordrehmomente integriert sein. 3 ist ein Ablaufplan 70, der einen anderen Prozess zum Einstellen der Schlupftabelle in Echtzeit in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei gleiche Elemente wie in dem Ablaufplan 52 mit demselben Bezugszeichen identifiziert sind. Insbesondere nutzt das System, anstatt zu bestimmen, ob der Übertragungstorsionswert λ_FFT größer oder gleich dem Solltorsionswert λ_{Motordrehzahl,Gang} ist, im Kasten 72 einen Rückkopplungscontroller, der auf der Grundlage verschiedener Fahrzeugparameter berechnet, um wie viel der Schlupf erhöht oder verringert werden sollte.
4 ist ein Ablaufplan 80, der einen anderen Prozess zum Bestimmen eines minimalen Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Schlupfs in Echtzeit auf der Grundlage der Motordrehzahl, des Getriebegangs und des Motordrehmoments in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei gleiche Elemente wie in dem Ablaufplan 52 mit demselben Bezugszeichen identifiziert sind. In dieser Ausführungsform wird der Übertragungstorsionswert λ_FFT bei dem Kasten 58 an einen Rückkopplungscontroller-Kasten 82 gesendet, der einen Fehler zwischen dem Übertragungstorsionswert λ_FFT und einem vorgegebenen Schwellenreferenzwert berechnet, der eine Funktion des Gangzustands, der Motordrehzahl und des Motordrehmoments sein kann. Der Rückkopplungscontroller bestimmt auf der Grundlage der Rückkopplung, um wie viel der Drehmomentwandlerschlupf für die Kombination aus Getriebegang, Motordrehzahl und Motordrehmoment in der Nachschlagetabelle erhöht oder verringert werden sollte.
Die vorstehende Diskussion offenbart und beschreibt lediglich beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Der Fachmann auf dem Gebiet erkennt aus dieser Diskussion und aus den beigefügten Zeichnungen und Ansprüchen leicht, dass daran verschiedene Änderungen, Abwandlungen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne von dem wie in den folgenden Ansprüchen definierten Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Bestimmen eines gewünschten Drehmomentwandlerschlupfs für einen Drehmomentwandler, der Drehmoment zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Fahrzeuggetriebe überträgt, wobei das Verfahren umfasst: Einstellen eines vorgegebenen minimalen Wandlerschlupfs für den Drehmomentwandler für einen bestimmten Getriebegang, eine bestimmte Motordrehzahl und ein bestimmtes Motordrehmoment; Bereitstellen eines Sensorsignals von einem Sensor an einem Ausgang des Getriebes, das das Getriebeausgangsverhalten misst; Transformieren des Sensorsignals in ein Frequenzsignal; Bestimmen, ob eine Amplitude des Frequenzsignals einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt; und Erhöhen des minimalen Wandlerschlupfs um einen vorgegebenen Betrag, falls das Frequenzsignal den vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, oder Verringern des minimalen Wandlerschlupfs um einen vorgegebenen Betrag, falls das Frequenzsignal unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, das feiner das Berechnen einer Torsionsamplitude aus dem Sensorsignal unter Verwendung eines Bandpassfilters umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Transformieren des Sensorsignals in ein Frequenzsignal eine schnelle Fourier-Transformation des Sensorsignals enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen eines vorgegebenen minimalen Wandlerschlupfs das Füllen einer Tabelle mit Wandlerschlupfen für eine Mehrzahl verschiedener Kombinationen aus Getriebegang, Motordrehzahl und Motordrehmoment enthält, und wobei das Erhöhen des minimalen Wandlerschlupfs und das Verringern des minimalen Wandlerschlupfs das Ändern des Wandlerschlupfs in der Tabelle für diese bestimmte Kombination aus Getriebegang, Motordrehzahl und Motordrehmoment enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren zum Bestimmen des gewünschten Drehmomentwandlerschlupfs in Echtzeit während des Betriebs des Fahrzeugs ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des minimalen Wandlerschlupfs und das Verringern des minimalen Wandlerschlupfs durch einen Rückkopplungscontroller ausgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Rückkopplungscontroller einen Fehler zwischen der Amplitude des Frequenzsignals und einem vorgegebenen Schwellenwert, der eine Funktion des Gangzustands, der Motordrehzahl und des Motordrehmoments ist, berechnet.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Bestimmen umfasst, ob die Amplitude des Frequenzsignals einen skalierten Referenzwert übersteigt.
Verfahren zum Bestimmen eines gewünschten Drehmomentwandlerschlupfs in Echtzeit für einen Drehmomentwandler, der ein Drehmoment zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Fahrzeuggetriebe überträgt, wobei das Verfahren umfasst: Einstellen eines vorgegebenen minimalen Wandlerschlupfs für den Drehmomentwandler für einen ausgewählten Getriebegang, eine ausgewählte Motordrehzahl und ein ausgewähltes Motordrehmoment; Bereitstellen eines Sensorsignals von einem Sensor, das das Getriebeausgangsverhalten misst; Analysieren des Sensorsignals, um zu bestimmen, ob der vorgegebene minimale Wandlerschlupf veranlassen würde, dass erhebliche Motorstörsignale über den Drehmomentwandler auf das Getriebe übertragen werden; und Erhöhen des minimalen Wandlerschlupfs um einen vorgegebenen Betrag, falls der vorgegebene minimale Wandlerschlupf veranlassen würde, dass erhebliche Motorstörsignale über den Drehmomentwandler auf das Getriebe übertragen werden.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Analysieren des Sensorsignals das Transformieren des Sensorsignals in ein Frequenzsignal enthält.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Transformieren des Sensorsignals in ein Frequenzsignal das Ausführen einer schnellen Fourier-Transformation des Sensorsignals enthält.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Wandlerschlupf für den Drehmomentwandler durch eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Berechnen einer Torsionsamplitude aus dem Sensorsignal unter Verwendung eines Bandpassfilters umfasst.
System zum Bestimmen eines gewünschten Drehmomentwandlerschlupfs für einen Drehmomentwandler, der Drehmoment zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Fahrzeuggetriebe überträgt, wobei das System umfasst: ein Mittel zum Einstellen eines vorgegebenen minimalen Wandlerschlupfs für einen Drehmomentwandler für einen bestimmten Getriebegang, eine bestimmte Motordrehzahl und ein bestimmtes Motordrehmoment; ein Mittel zum Bereitstellen eines Sensorsignals von einem Sensor an einem Ausgang des Getriebes, das das Getriebeausgangsverhalten misst; ein Mittel zum Transformieren des Sensorsignals in ein Frequenzsignal; und ein Mittel zum Erhöhen oder Verringern des minimalen Wandlerschlupfs um einen vorgegebenen Betrag, sodass die Endantriebsschwingungen in der Nähe eines vorgegebenen Schwellenwerts liegen.
System nach Anspruch 14, das ferner ein Mittel zum Berechnen einer Torsionsamplitude aus dem Sensorsignal unter Verwendung eines Bandpassfilters umfasst.
System nach Anspruch 14, wobei das Mittel zum Transformieren des Sensorsignals in ein Frequenzsignal eine schnelle Fourier-Transformation des Sensorsignals ausführt.
System nach Anspruch 14, wobei das Mittel zum Einstellen eines vorgegebenen minimalen Wandlerschlupfs ein Mittel zum Bevölkern einer Tabelle mit Wandlerschlupfen für eine Mehrzahl verschiedener Kombinationen aus Getriebegang, Motordrehzahl und Motordrehmoment enthält, und wobei das Mittel zum Erhöhen oder Verringern des minimalen Wandlerschlupfs das lindern des Wandlerschlupfs in der Tabelle für diese bestimmte Kombination aus Getriebegang, Motordrehzahl und Motordrehmoment enthält.
System nach Anspruch 14, wobei das Mittel zum Erhöhen oder Verringern des Drehmomentwandlerschlupfs ein Rückkopplungscontroller ist.
System nach Anspruch 18, wobei der Rückkopplungscontroller einen Fehler zwischen der Amplitude des Frequenzsignals und einem vorgegebenen Schwellenwert berechnet, der eine Funktion des Getriebegangs, der Motordrehzahl und des Motordrehmoments ist.
System. nach Anspruch 14, wobei das System den gewünschten Drehmomentwandlerschlupf in Echtzeit bestimmt.