JP4078885B2 - 車両の総合制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車室内で発生するこもり音を抑制するための車両用こもり音抑制制御装置或いは車両の総合制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の一種に、吸気弁および排気弁として機能する電磁駆動弁の作動タイミングを変更することにより運転サイクルを変更することができるエンジンと、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を直結状態とするためのロックアップクラッチとを備えたものがある。このような車両では、たとえば減速動作が検出されたときには、電磁駆動弁の開弁時間が短縮されるとともにロックアップクラッチが係合（オン）作動させられ、車両の減速状態に応じたエンジンブレーキ効果を得られるようにすることができる。たとえば、特開平１１−１１７７７８号公報に記載された車両用エンジンの制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両では、燃費を良くするなどのためにロックアップ領域（ロックアップクラッチの係合領域）やスリップ領域を可及的に拡大することが望まれるが、そのロックアップ領域或いはスリップ領域の拡大を行うと、燃費は改善されるものの、運転サイクルの切り換え可能なエンジンにおいてはその運転サイクルによって振動が異なることから、振動が大きい運転サイクルのときにロックアップクラッチがロックアップスリップ（半係合）するとロックアップショックが発生するおそれがあった。これに対し、ロックアップスリップ量を一律に大きくすると、そのロックアップショックが緩和されるものの、燃費が悪化するとともに、ロックアップ領域を拡大しようとすると比較的大きなこもり音（Booming Noise ）が発生するためにロックアップクラッチを係合させられない領域が発生し、この点においても燃費が悪化する一因となっていた。さらに、動力性能と燃費性能とからエンジン運転サイクルを決定すると、ロックアップ領域の変化によって車両の振動系が相違していることから、一律にエンジン運転領域を決定すると振動の悪化が発生するという不都合があった。すなわち、燃費および振動の面において未だ改善の余地が残されていた。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費を向上させつつ、ロックアップクラッチの係合ショック或いはこもり音の発生を抑制することができる車両の総合制御装置を提供することにある。
【０００５】
本発明者等は以上の事情に基づいて種々検討を重ねた結果、エンジンの運転サイクルが切り換えられると、エンジンの作動による加振状態が大幅に変化させられることから、車両状態やロックアップクラッチ状態に応じてそのエンジンの運転サイクルを変更することにより、或いはそのエンジンの運転サイクルに応じてロックアップ制御状態を変更することにより、燃費が向上すると同時にロックアップクラッチの係合ショック或いはこもり音の発生が大幅に改善されるという事実を見いだした。本発明はこのような知見に基づいて為されたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
また、前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、低サイクル領域および高サイクル領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数の変更可能なエンジンと、動力伝達状態の制御可能なロックアップクラッチを備える動力伝達装置とを有する車両において、該エンジンの運転サイクル数および動力伝達装置の動力伝達状態を制御する車両の総合制御装置であって、(a) 前記動力伝達装置のロックアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運転サイクル数を変更する運転サイクル変更手段を、含み、 (b) 前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオン状態に応じて前記低サイクル領域を拡大するものであることにある。
【０００９】
【発明の効果】
このようにすれば、運転サイクル変更手段により、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジンの運転サイクルが変更されるので、動力性能の維持が図られつつ、燃費も向上可能となり、振動や騒音の発生によってそれまで使用できなかった領域まで動力伝達装置の動力伝達作動域が拡大或いは変更されても、振動あるいは騒音の発生がエンジン運転サイクルの変更によってそれほどでもなくなり、燃費を向上させることができるのである。すなわち、運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオン状態に応じて前記低サイクル領域を拡大するものであることから、ロックアップクラッチの係合状態に応じてエンジンの低サイクル領域が拡大されるため、振動や騒音が低下するとともに、それまで使用出来なかった領域までロックアップクラッチのオン領域が拡大され、燃費とショックが好適に低減される。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記運転サイクル変更手段は、前記車両のこもり音を抑制するように、前記動力伝達装置の動力伝達状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更するものである。このようにすれば、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジンの運転サイクル数が変更されるので、こもり音の発生を抑制することができ、燃費も向上可能となる。
【００１１】
また、好適には、前記運転サイクル変更手段は、前記動力伝達装置の動力伝達状態に応じて前記エンジンの運転サイクル領域を変更するものである。このようにすれば、運転サイクル変更手段により、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジンの運転サイクル領域が変更されるので、動力性能の維持が図られつつ、燃費も向上可能となる。
【００１２】
また、好適には、前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを備えたものであり、前記動力伝達状態は少なくともそのロックアップクラッチの係合状態である。すなわち、運転サイクル変更可能なエンジンおよびロックアップクラッチを有する車両において、そのエンジンの運転サイクルおよびロックアップクラッチの係合状態を制御する車両の総合制御装置であって、ロックアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更する運転サイクル変更手段を、含むものである。このようにすれば、運転サイクル変更手段により、ロックアップクラッチの係合状態に応じてエンジンの運転サイクルが変更される。すなわち、ロックアップスリップするとロックアップショックが発生し易い車両状態であるときには、エンジン振動が小さい運転サイクルに変更されることができるので、ロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、ロックアップショックの発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。
【００１３】
また、好適には、前記運転サイクル変更手段は、車両のこもり音の発生が抑制されるように、ロックアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更するものである。このようにすれば、運転サイクル変更手段により、エンジンのこもり音の発生を防止するように、ロックアップクラッチの係合状態に応じてエンジンの運転サイクルが変更されることから、ロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。
【００１４】
また、好適には、上記の運転サイクル変更手段は、ロックアップクラッチのオンオフ切換に応じてエンジンの運転サイクルを変更するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのオンオフ切換に応じてエンジン運転サイクルが変更されることから、こもり音の発生し易いロックアップクラッチのオン状態ではエンジン運転サイクル数がこもり音が発生し難くなるようにたとえば２サイクルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチのオフ状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サイクルへ増加させられるので、オン領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００１５】
また、好適には、上記運転サイクル変更手段は、ロックアップクラッチのスリップの有無に応じてエンジンの運転サイクルを変更するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのスリップの有無に応じてエンジン運転サイクルが変更されることから、こもり音の発生し易いロックアップクラッチのスリップのない状態ではエンジン運転サイクル数がこもり音が発生し難くなるようにたとえば２サイクルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチのスリップ量の大きい状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サイクルへ増加させられるので、スリップ領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００１７】
また、好適には、前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオン状態のときには、前記エンジンの運転サイクル領域のうちの低サイクル領域たとえば２サイクル領域を低車速側へ拡大するものである。すなわち、高サイクル領域を低車速側へ縮小するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのオン状態のときには、２サイクル領域が低車速側へ拡大されるので、燃費と振動とが好適に低減される。
【００１８】
また、好適には、前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオフ状態のときには、前記エンジンの運転サイクル領域のうちの高サイクル領域たとえば４サイクル領域を高車速側へ拡大するものである。すなわち、低サイクル領域を高車速側へ縮小するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのオフ状態のときには、４サイクル領域が高車速側へ拡大されて２サイクル領域が高車速側へ縮小されるので、２サイクルの排気音の影響と燃費とが好適に低減される。
【００３５】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３６】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、出力軸４６および図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪たとえば後輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３７】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３８】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３９】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００４０】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００４１】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００４２】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００４３】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。上記排気管５２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐa が調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【００４４】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００４５】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００４６】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を可能とする時期および２サイクル運転を可能とする時期に制御する。しかし、そのようなエンジン１０の運転サイクルの切換のために、上記電磁アクチュエータ７６および７７が電子制御装置９０によって直接制御されてもよい。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００４７】
図６は、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、エンジン回転速度ＮE を表す信号、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、スロットル弁６２の開度θTHを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴOIL などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００４８】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）またはスロットル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップ状態変更では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、たとえば図９乃至図１１のいずれかに示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度θACC （％）またはスロットル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機１６の異常時やエンジン１０の異常時などにおいて車両の走行性能が損なわれないように、エンジン１０の運転サイクル数を変更する。
【００４９】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７に示すこもり音防止制御装置すなわち車両の総合制御装置は、可及的に燃費を良くし且つロックアップショック或いはこもり音（Booming Noise ）の発生を防止するように、車両状態に応じて、或いはその車両状態により決定されるロックアップクラッチの係合状態に応じて、すなわちこもり音関連パラメータの発生状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更する。この車室に発生するこもり音とは、比較的低い周波数（たとえば４０乃至２００Hz）の音で、「ブーン」或いは「ボー」と表現されるものであってどこからともなく聞こえ、大きいときには圧迫感を与えて運転品質或いは運転環境が損なわれるという不都合が生じる。このこもり音は、動力伝達系すなわち駆動系の回転時に発生する不釣合い慣性力やジョイント部の２次偶力が強制振動源となったりエンジン振動が強制振動源となり、その強制振動源により加振されてトランスミッションケースやプロペラシャフトなどの駆動系の共振および車室共鳴により増幅されることにより発生するなどといわれている。このようなこもり音は、たとえば軽負荷時において所定の車速に接近すると大きくなったり、動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ２６の係合状態や、加振源であるエンジンの運転サイクル数により影響される性質がある。
【００５０】
図７において、運転サイクル数変更可能判定手段１００は、たとえば可変動弁機構７８の異常の有無、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサの異常の有無、排気ガス浄化用触媒の過熱の有無などに基づいて、エンジン１０の運転サイクル数を変更することが可能であるか否かを判定する。すなわち、可変動弁機構７８の異常が無く、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサの異常が無く、排気ガス浄化用触媒が所定温度以下の過熱していない状態であるときに、エンジン１０の運転サイクル数を変更すること、たとえばそれまでの４サイクルから２サイクルへ変更することが可能であると判定する。車両状態検出手段１０２は、たとえばアクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなどにより表される車両状態を、各センサからの信号に基づいて検出する。
【００５１】
ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４は、たとえば図８に示す関係から実際の車両状態（たとえばθACC またはθTHおよび車速Ｖ）に基づいてロックアップクラッチ２６の係合許可領域或いはスリップ係合許可領域であるか否かを判定するロックアップ係合許可領域判定手段１０６を備え、車両状態がロックアップクラッチ２６の係合許可領域或いはスリップ係合許可領域にあること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合許可状態或いはスリップ係合許可状態であるか否かを判定する。すなわち、もしロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ係合となったときにはこもり音が発生するか否かを判定し、こもり音が発生しないと判定したときにロックアップクラッチ２６の係合許可或いはスリップ係合許可を判定して、燃費をよくするために可及的にロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ係合を実行させる。このようなロックアップクラッチ２６の係合作動状態は、車両のこもり音を発生させることに関連するパラメータであるので、上記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４は、こもり音関連パラメータの発生を判定するこもり音関連パラメータ判定手段としても機能している。
【００５２】
エンジン運転サイクル変更（設定）手段１０８は、ロックアップクラッチの係合状態に応じて設定される運転サイクル数を変更する。すなわち、エンジン運転サイクル変更（設定）手段１０８は、上記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４によりロックアップクラッチ２６が係合させられる係合許可領域或いはスリップ係合許可領域であると判定されたときは、４サイクル運転されている走行中にロックアップクラッチ２６が係合或いは半係合させられると車両のこもり音が発生する図８の領域Ａにおいて、エンジン１０の運転サイクルをそれまでの４サイクルから２サイクルへ変更（設定）してこもり音を抑制し、可及的にロックアップを係合或いは半係合させるようにする。
【００５３】
運転サイクル制御手段１１０は、基本的には、たとえば図９乃至図１１に示す関係のいずれかの関係から車両状態（たとえばθACC またはθTHおよび車速Ｖ）に基づいて運転サイクルを決定し、決定された運転サイクルとなるように可変動弁機構７８を作動させてエンジン１０の運転サイクルを切り換える。また、この運転サイクル制御手段１１０は、上記エンジン運転サイクル変更（設定）手段１０８により設定された運転サイクル数となるように、エンジン１０の運転サイクルを優先的に切り換える。
【００５４】
図１２は、電子制御装置９０による制御作動の要部すなわち車両のこもり音防止のためのエンジン運転サイクル変更制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００５５】
図１２において、前記運転サイクル数変更可能判定手段１００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、エンジン１０の運転サイクル数の変更が可能であるか否かが、たとえば可変動弁機構７８の異常が無いこと、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサの異常が無いこと、そして排気ガス浄化用触媒の過熱が無いことなどに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、前記運転サイクル変更手段１０８に対応するＳＡ２において、エンジン１０の運転サイクル数が４サイクルに設定される。
【００５６】
しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定される場合は、前記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４に対応するＳＡ３において、車両状態がたとえば図８に示すロックアップクラッチ２６の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合許可状態或いはスリップ係合許可状態であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は、前記運転サイクル変更手段１０８に対応するＳＡ４において、エンジン１０の運転サイクル数が非ロックアップ用の運転サイクル数、たとえば図９乃至図１１の関係から選択されたいずれかの関係から車両の走行状態に基づいて基本的に定められた運転サイクルに設定されるが、このようなこもり音の発生し難いロックアップクラッチ２６のオフ状態では、こもり音抑制のために運転サイクル数が２サイクルとされないで、たとえば４サイクルに維持される。
【００５７】
しかし、上記ＳＡ３の判断が肯定される場合は、車両の走行状態が図８の領域Ａ内であって、こもり音が発生することが推定される状態であるので、前記運転サイクル変更手段１０８に対応するＳＡ５において、エンジン１０の運転サイクル数がロックアップ用運転サイクル数、たとえば２サイクルに設定される。これにより図示しないステップにおいてロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ係合させられるとともに、エンジン１０が２サイクルで運転されてこもり音が抑制される。
【００５８】
上述のように、本実施例によれば、運転サイクル変更手段１０８（ＳＡ５）により、エンジン１０のこもり音の発生を防止するように、車両状態或いは動力伝達装置（ロックアップクラッチ２６）の動力伝達状態（係合状態）に応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、ロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。
【００５９】
また、本実施例によれば、運転サイクル変更手段１０８（ＳＡ５）は、ロックアップクラッチ２６のオンオフ切換状態に応じてエンジン運転サイクルを変更するものであることから、こもり音の発生し易いロックアップクラッチ２６のオン状態ではそのこもり音が発生し難くなるようにエンジン運転サイクル数がたとえばそれまで４サイクルであれば２サイクルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチ２６のオフ状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サイクルに維持されるので、オン領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００６０】
また、本実施例によれば、運転サイクル変更手段１０８（ＳＡ４、ＳＡ５）は、ロックアップクラッチ２６のスリップの有無に応じてエンジン運転サイクルを変更するものであることから、こもり音の発生し易いロックアップクラッチのスリップのない係合状態ではそのこもり音が発生し難くなるようにエンジン運転サイクル数がたとえばそれまで４サイクルであれば２サイクルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチ２６のスリップ状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サイクルに維持させられるので、スリップ領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００６１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と同様な部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６２】
図１３および図１４は、本発明の他の実施例において、前記エンジン運転サイクル変更（設定）手段１０８が運転サイクルの設定のために用いる予め記憶された関係を示している。図１３に示す関係は、前記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４によりロックアップクラッチ２６が係合（オン）させられる係合許可領域であると判定されたときに、車両状態すなわち車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル開度）に基づいて運転サイクルを決定するために用いられる。図１４に示す関係は、前記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４によりロックアップクラッチ２６が開放（オフ）させられる非係合（開放）領域であると判定されたときに、車両状態すなわち車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル開度）に基づいて運転サイクルを決定するために用いられる。上記図１３に示すロックアップクラッチ２６の係合（オン）状態における関係は、図１４に示すロックアップクラッチ２６の開放（オフ）状態における関係に比較して、２（低）サイクル領域が拡大されると同時に４（高）サイクル領域の高車速側が縮小されている。換言すれば、上記図１４に示すロックアップクラッチ２６の開放（オフ）状態における関係は、図１３に示すロックアップクラッチ２６の係合（オン）状態における関係に比較して、４（高）サイクル領域が高車速側へ拡大されると同時に２（低）サイクル領域が縮小されている。
【００６３】
本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、本実施例の運転サイクル変更手段１０８は、ロックアップクラッチ２６の係合状態に応じてエンジン１０の運転サイクル領域を変更するものであるので、燃費とショックが好適に低減される。すなわち、本実施例の運転サイクル変更手段１０８は、ロックアップクラッチ２６のオン状態のときには、図１３に示すようにエンジン１０の運転サイクル領域のうちの低サイクル領域すなわち２サイクル領域を低車速側へ拡大するものであるので、こもり音の発生が抑制される。また、本実施例の運転サイクル変更手段１０８は、ロックアップクラッチ２６のオフ状態のときには、図１４に示すようにエンジン１０の運転サイクル領域のうちの高サイクル領域すなわち４サイクル領域を高車速側へ拡大し、低サイクル領域を高車速側へ縮小するので、２サイクルの排気音の影響と燃費とが好適に低減される。
【００６４】
図１５は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわちこもり音防止のための運転サイクル制御ルーチンを説明する機能ブロック線図である。図１５に示す車両用こもり音防止制御装置は、こもり音の発生を防止するように、エンジンの運転サイクルに応じて、すなわちこもり音関連パラメータの発生状態に応じてロックアップクラッチの係合状態を変更する。図１５において、運転サイクル制御手段１１８は、たとえば図９乃至図１１から選択された関係から実際の車両状態（アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなど）に基づいて運転サイクルを決定し、決定された運転サイクルでエンジン１０を作動させる。２サイクル判定手段１２０は、上記運転サイクル制御手段１１８によってエンジン１０が２サイクル運転させられる状態であるか否かを判定する。過渡期間判定手段１２２は、図１７に示すように上記運転サイクル制御手段１１８による運転サイクルの変更開始点或いはその付近から運転サイクルの変更終了点或いはその付近までの運転サイクル変更過渡期間であるか否かを判定する。
【００６５】
こもり音関連パラメータ検出手段１２４は、車両状態（アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなど）を検出する車両状態検出手段１０２と、エンジン１０の実際の運転サイクル数を検出する運転サイクル数検出手段１２６とを備え、上記車両状態や運転サイクル数などのこもり音の発生に関連するこもり音発生関連パラメータを検出する。ロックアップ許可領域判定手段１２８は、車両状態がたとえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合許可状態であるか否かを判定する。また、スリップ許可領域判定手段１３０は、車両状態がたとえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合許可領域であるか否かを判定する。
【００６６】
こもり音発生推定手段１３２は、車両状態（アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなど）と、エンジン１０の運転サイクル数（４サイクル）とに基づいて、上記ロックアップクラッチ２６が係合許可或いはスリップ係合許可させられたらこもり音が発生することを推定する。こもり音発生領域内判定手段１３４は、上記こもり音発生推定手段１３２によりこもり音の発生が推定されるとき、車両状態が予め記憶された図１６の関係の領域Ｂ内にあることに基づいて、こもり音の発生か否かを判断する。
【００６７】
ロックアップ状態変更手段１３６は、たとえば図１６に示す関係から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のオンオフを決定し、決定されたオンオフ状態となるように制御するオンオフ制御手段１３８と、たとえば図１６に示す関係から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のスリップ制御領域内かを決定し、領域内であればそのロックアップクラッチ２６のスリップ回転速度ΔＮSLIP（＝ポンプ翼車２０の回転速度−タービン翼車２４の回転速度）を目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT と一致するようにスリップ制御するスリップ制御手段１４０と、その目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を設定する目標スリップ回転速度設定手段１４２とを備えている。上記スリップ制御手段１４０により目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT と一致するように実際のスリップ回転速度ΔＮSLIPがフィードバック制御される結果、目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT の急変時を除いて目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT と実際のスリップ回転速度ΔＮSL IPとは同じ値とされる。
【００６８】
上記目標スリップ回転速度設定手段１４２は、たとえば図１８および図１９に示す予め記憶された関係から実際の車両状態すなわちアクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）、車速Ｖ、およびエンジン１０の運転サイクルに基づいて目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を決定して設定する。目標スリップ回転速度設定手段１４２は、図１８および図１９に示すように、運転サイクルが小さくなるほどそれに応じてそれが高い値に設定し、アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）が大きくなるほどそれに応じてそれが高い値に設定し、車速Ｖが高くなるほどそれに応じて低く設定する。また、上記目標スリップ回転速度設定手段１４２は、エンジン１０の運転サイクルが変更される過渡期間では、たとえば図１７の実線、破線、１点鎖線のいずれかに示す様に変化させられる過渡期目標スリップ回転速度とされる。図１７の実線に示される過渡期目標スリップ回転速度は、運転サイクルが変更開始される時点ｔ1 における目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1と運転サイクルが変更終了される時点ｔ2 における目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2との間を結び直線に沿って変化させられる直線補間された値である。図１７の１点鎖線に示される過渡期目標スリップ回転速度は、運転サイクルが変更開始される時点ｔ1 よりも少し手前から目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1および目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2よりも高い値まで一端上昇させられて保持され、その後に運転サイクルが変更終了される時点ｔ2 よりも少し後で目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2に復帰させられる。図１７の破線に示される過渡期目標スリップ回転速度は、運転サイクルが変更開始される時点ｔ1 の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1と運転サイクルが変更終了される時点ｔ2 の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2とのうちの高い側の値、すなわち目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2に保持される。
【００６９】
図２０および図２１は、本実施例の電子制御装置９０による制御作動の要部すなわちこもり音防止のためのロックアップクラッチ制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。図２０はこもり音防止のためのロックアップクラッチオンオフ制御ルーチンを示し、図２１はこもり音防止のためのロックアップクラッチスリップ制御ルーチンを示している。
【００７０】
図２０において、前記ロックアップ許可領域判定手段１２８に対応するＳＢ１では、車両状態がたとえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合許可状態であるか否かが判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、オンオフ制御手段１３８に対応するＳＢ２において、ロックアップクラッチ２６が開放される。しかし、上記ＳＢ１の判断が肯定される場合は、前記こもり音発生推定手段１３２に対応するＳＢ３において、車両状態（アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなど）と、エンジン１０の運転サイクル数（４サイクル）とに基づいて、上記ロックアップクラッチ２６が係合許可或いはスリップ係合許可させられたらこもり音の発生が推定される。次いで、前記こもり音発生領域内判定手段１３４に対応するＳＢ４において、上記ＳＢ３においてこもり音の発生が推定されるとき、車両状態が予め記憶された図１６の関係の領域Ｂ内にあることに基づいて、こもり音の発生か否かが判断される。このＳＢ４の判断が否定される場合は、前記オンオフ制御手段１３８に対応するＳＢ５において、走行状態に応じてロックアップクラッチ２６がオン或いはオフ制御される。しかし、上記ＳＢ４の判断が肯定される場合は、前記オンオフ制御手段１３８に対応するＳＢ６においてロックアップクラッチ２６のオン状態が禁止されて図２１のルーチンが実行される。
【００７１】
図２１において、前記スリップ許可判定手段１３０に対応するＳＣ１では、車両状態がたとえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合許可領域であるか否かが判定される。このＳＣ１の判断が否定される場合は、前記スリップ制御手段１４０に対応するＳＣ２においてロックアップクラッチ２６のスリップ制御が禁止される。しかし、上記ＳＣ１の判断が肯定される場合は、前記過渡期間判定手段１２２に対応するＳＣ３において、運転サイクルが変更される過渡期間開始であるか否かが判断される。通常の場合にはこのＳＣ３の判断が否定されるので、２サイクル判定手段１２０に対応するＳＣ４において、エンジン１０の運転サイクルが２サイクルであるか否かが判断される。通常の場合にはこのＳＣ４の判断が否定されるので、前記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応するＳＣ５において、たとえば図１９に示す予め記憶された関係から実際の車両状態に基づいて４サイクル用の目標スリップ回転速度が設定される。
【００７２】
エンジン１０の運転サイクルの変更が開始されてその過渡期間が開始されると、前記過渡期間判定手段１２２に対応するＳＣ３の判断が肯定されるので、前記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応するＳＣ６において、たとえば図１７の破線、実線、１点鎖線のいずれかに示すような過渡時の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT が設定され、実際のスリップ回転速度ΔＮSLIPがそれに追従させられる。そして、前記過渡期間判定手段１２２に対応するＳＣ７において運転サイクルの変更が終了させられる過渡期間の終了か否かが判断される。このＳＣ７の判断が否定されるうちは上記ＳＣ６およびＳＣ７が繰り返し実行されるが、肯定されるようになると、エンジン１０の運転サイクルが２サイクルか否かを判断するＳＣ４が実行される。上記のように過渡期間の終了後にはこのＳＣ４の判断が肯定されるので、前記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応するＳＣ８において、たとえば図１８に示す予め記憶された関係から実際の車両状態に基づいて２サイクル用の目標スリップ回転速度が設定される。
【００７３】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＢ１乃至ＳＢ６）により、こもり音の発生を防止するように、エンジン１０の運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２６の係合状態が変更されることから、こもり音の発生する領域ではロックアップクラッチの係合を禁止することによりこもり音の発生を抑制できるので、燃費を可及的に向上させることができる。
【００７４】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＢ１乃至ＳＢ６）は、エンジン１０の運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２６の係合領域判定のために用いるロックアップ領域を変更するか或いはロックアップクラッチ２６のオン作動オフ作動の有無を変更するものであることから、こもり音の発生し易い運転サイクル（たとえば４サイクル）ではロックアップクラッチ２６がこもり音が発生し難くなるようにオフ状態とされるが、本来的にこもり音の発生し難い運転サイクル（たとえば２サイクル）ではロックアップクラッチがオン状態とされるので、オン（係合）領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００７５】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更制御手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジン１０の運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２６のスリップの有無またはスリップ量（スリップ回転速度）を変更するものであることから、こもり音の発生し易い運転サイクル（たとえば４サイクル）ではこもり音が発生し難くなるようにロックアップクラッチ２６のスリップが有りとされ或いはスリップ量が少くされるが、こもり音の発生し難い運転サイクル（たとえば２サイクル）ではロックアップクラッチのスリップがなし或いはスリップ量が多くされるので、スリップ領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００７６】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジン１０が２サイクル運転であるときのスリップ回転速度を、４サイクル運転であるときのスリップ回転速度に比較して大きい値とするものであるので、２サイクル運転時のエンジンの振動を好適に低減できる。
【００７７】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジン１０の運転サイクル変更前から変更後までの過渡期間内において、ロックアップクラッチ２６の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を過渡期間用スリップ回転速度とするものである。このようにすれば、運転サイクルが変更される過渡期間において最適なロックアップクラッチ２６のスリップ回転速度とされ，ショックが低減される。
【００７８】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を、エンジン１０の運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1および運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2よりも高いスリップ回転速度に一旦上昇させるものであるので、運転サイクルが変更される過渡期間内においてロックアップクラッチ２６のスリップ回転速度ΔＮSLIPが一旦上昇させられるので、過渡期間におけるスリップ量の変化に起因するショックが低減される。
【００７９】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を、エンジン１０の運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1および運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2へ直線的に変化させるものであることから、過渡期間におけるスリップ量の変化に起因するショックが低減される。
【００８０】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を、エンジン１０の運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1とその運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2とのうちのいずれか高い側の値とするものであるので、過渡期間におけるスリップ量の変化に起因するショックが低減される。
【００８１】
図２２は、本発明の他の実施例における車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。図２２の車両では、エンジン１０から伝達された動力を後輪用出力軸４６を介して後輪へ出力させる他に、そのエンジン１０から伝達された動力の一部を前輪に伝達するための前輪用出力軸１４６を備えたトランスファ装置１４８が自動変速機１６に設けられている。このトランスファ装置１４８は、図示しない駆動力配分クラッチを備え、この駆動力配分クラッチの係合状態に応じて、前後輪へそれぞれ動力が伝達されて駆動される４輪駆動状態から、前輪および後輪の一方へ動力が伝達されて駆動される２輪駆動状態までの範囲で前後輪駆動力配分比を変化させる。上記駆動力配分クラッチは、前輪への動力伝達経路に直列に設けられたり、或いはセンタデフ（中央差動歯車装置）と並列に設けられたりするものである。
【００８２】
図２３は、上記図２２の車両に備えられた電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２３において、動力伝達状態検出手段１５０は、エンジン１０から前輪または後輪すなわち駆動輪までの動力伝達経路に沿って設けられた動力伝達装置として機能するクラッチ１ 2、モータジェネレータＭＧ１、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達状態を検出するために、たとえばロックアップ状態検出手段１５２、自動変速機１６のギヤ比（変速比）γを検出するギヤ比検出手段１５４、トランスファ装置１４８の駆動力配分比を検出するトランスファ状態検出手段１５６を備えている。上記ロックアップ状態検出手段１５２は、トルクコンバータ１４に設けられたロックアップクラッチ２６の係合状態、たとえば完全係合状態、半（スリップ）係合状態、解放状態を、たとえばエンジン回転速度ＮE 、出力軸４６の回転速度ＮOUT 、およびギヤ比（変速比）γに基づいて、或いはロックアップクラッチ２６を制御するＡＴロックアップコントロールソレノイドへの制御信号に基づいて検出する。上記ギヤ比検出手段１５４は、自動変速機１６の変速比γを、たとえばエンジン回転速度ＮE および出力軸４６の回転速度ＮOUT に基づいて、或いは自動変速機１６のギヤ段の切換を制御するＡＴシフトソレノイドへの制御信号に基づいて検出する。上記トランスファ状態検出手段１５６は、トランスファ装置１４８の駆動力配分比を、たとえばそのトランスファ装置１４８内に備えられた図示しない駆動力配分クラッチを制御する駆動力配分コントロールソレノイドへの制御信号に基づいて検出する。
【００８３】
運転サイクル変更（算出）手段１５８は、車両状態すなわちロックアップクラッチ２６、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達装置の動力伝達状態、たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に応じて、こもり音が抑制されるようにエンジン１０の運転サイクル数を算出し変更する。たとえば、運転サイクル変更手段１５８には、たとえば図２４に示す駆動系の振動特性が運転サイクル数毎に且つ動力伝達装置の動力伝達状態毎に予め記憶されており、運転サイクル変更手段１５８は、たとえば上記ロックアップ状態検出手段１５２によって検出されたロックアップクラッチ２６が係合させられる係合状態、ギヤ比検出手段１５４によって検出された自動変速機１４の変速比γ、トランスファ状態検出手段１５６によって検出されたトランスファ装置１４８の駆動力配分比と、車速Ｖやスロットル開度などの運転状態とに基づいて振動レベルを各運転サイクル数毎に算出し、振動レベルが低くなる側の運転サイクル数を決定する。振動レベルが低くなる側の運転サイクル数とすることにより、車両走行中の駆動系の共振を避けてこもり音を抑制する。すなわち、車両の駆動系の振動が小さくなるように或いは駆動系の共振点が遠くずれてそれを避けるように運転サイクル数が変更される。車速Ｖは変えられないので、基本的には運転サイクル数を優先的に変更し、ロックアップクラッチ２６はできるだけ係合状態となるように制御する。運転サイクル数の変更では対処できない場合に、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合或いは解放させる。
【００８４】
なお、上記運転サイクル変更（算出）手段１５８は、車両状態すなわちロックアップクラッチ２６、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達装置の動力伝達状態、たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に応じて、たとえば前記図１３および図１４に示すように、共振点が遠くなるように或いは車両の振動が小さくなるように、運転サイクルの領域を変更することにより結果的にエンジン１０の運転サイクル数を変更してこもり音が抑制されるようにするものであってもよい。上記ロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比は、こもり音の発生やこもり音の大きさに影響するこもり音関連パラメータであるので、そのこもり音関連パラメータに応じてこもり音が発生し難い側或いはこもり音が小さくなる側へ運転サイクルの領域を変更するのである。
【００８５】
運転サイクル制御手段１１０は、基本的には、たとえば図９乃至図１１に示す関係のいずれかの関係から車両状態（たとえばθACC またはθTHおよび車速Ｖ）に基づいて運転サイクルを決定し、決定された運転サイクルとなるように可変動弁機構７８を作動させてエンジン１０の運転サイクルを切り換えるけれども、上記エンジン運転サイクル変更（算出）手段１５８により決定された運転サイクル数となるように、エンジン１０の運転サイクルを優先的に切り換える。運転サイクル変更禁止手段１６０は、運転サイクルの変更頻度を予測（算出）し、予め設定された頻度を超えた場合には、上記運転サイクル制御手段１１０に運転サイクルの変更を禁止を指令する。
【００８６】
図２５は、本実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図２５において、ＳＤ１では、エンジン１０の運転サイクル数を変更可能か否かが、たとえば可変動弁機構７８の異常が無いこと、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサの異常が無いこと、そして排気ガス浄化用触媒の過熱が無いことなどに基づいて判断される。このＳＤ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記ロックアップ状態検出手段１５２に対応するＳＤ２において、トルクコンバータ１４に設けられたロックアップクラッチ２６の係合状態、たとえば完全係合状態、半（スリップ）係合状態、解放状態が、たとえばエンジン回転速度ＮE 、出力軸４６の回転速度ＮOUT 、およびギヤ比（変速比）γに基づいて、或いはロックアップクラッチ２６を制御するＡＴロックアップコントロールソレノイドへの制御信号に基づいて検出される。次に、前記ロックアップ状態検出手段１５２に対応するＳＤ３では、自動変速機１６の変速比γが、たとえばエンジン回転速度ＮE および出力軸４６の回転速度ＮOUT に基づいて、或いは自動変速機１６のギヤ段の切換を制御するＡＴシフトソレノイドへの制御信号に基づいて検出される。次いで、前記トランスファ状態検出手段１５６に対応するＳＤ４では、トランスファ装置１４８の駆動力配分比が、たとえばそのトランスファ装置１４８内に備えられた図示しない駆動力配分クラッチを制御する駆動力配分コントロールソレノイドへの制御信号に基づいて検出される。
【００８７】
以上のようにして、ロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ、トランスファ装置１４８の駆動力配分比が検出されると、前記運転サイクル変更（算出）手段１５８に対応するＳＤ５において、エンジン１０の運転サイクル数が、駆動系の振動が低くなるように換言すればたとえば図２４の駆動系の共振点が遠くなるように、上記ロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に基づいて決定される。たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１４の変速比γ、トランスファ装置１４８の駆動力配分比などのこもり音関連パラメータと、車速Ｖやスロットル開度などの運転状態とに基づいて振動レベルを各運転サイクル数毎に算出し、振動レベルが低くなる側の運転サイクル数を決定する。振動レベルが低くなる側の運転サイクル数を、エンジン１０の運転サイクル数として決定する。すなわち、車両の駆動系の振動が小さくなるように或いは駆動系の共振点が遠くずれてそれを避けるように運転サイクル数が変更されるようにして、車両走行中の駆動系の共振を避けてこもり音を抑制するのである。或いは、このＳＤ５では、図１３および図１４の実施例と同様に、駆動系の共振点が遠くなるように或いは車両の振動が小さくなるように、運転サイクルの領域が変更され、その領域により決定された運転サイクル数に変更されるようにする。結果的に、こもり音が抑制されるように、エンジン１０の運転サイクル数が変更されるようにする。
【００８８】
次のＳＤ６では、次の運転サイクルの変更を含む実際の運転サイクルの変更頻度が予測（算出）され、予測された運転サイクルの変更頻度が予め設定された頻度を超えたか否かが判断される。このＳＤ６の判断が否定される場合は、前記運転サイクル制御手段１１０に対応するＳＤ７において、上記ＳＤ５において決定されたようにエンジン１０の運転サイクル数が変更される。しかし、ＳＤ６の判断が肯定される場合は、前記運転サイクル変更禁止手段１６０に対応するＳＤ８において、運転サイクルの変更が禁止される。
【００８９】
本実施例によれば、運転サイクル変更手段１５８により、車両状態すなわちロックアップクラッチ２６、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達装置の動力伝達状態、たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に応じて、たとえば前記図１３および図１４に示すように、共振点が遠くなるように或いは車両の振動が小さくなるように、運転サイクルを変更し或いはその運転サイクルを決定するための運転サイクル領域を変更するので、前述の実施例と同様の効果が得られる。すなわち、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、動力伝達装置を伝達効率の高い側に作動させても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。たとえば、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。
【００９０】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９１】
たとえば、前述の実施例では、図１５の実施例において、図２０に対応する部分と図２１に対応する部分とが設けられていたが、図２０に対応する部分だけ或いは図２１に対応する部分だけであっても差し支えない。
【００９２】
また、前述の実施例の車両では、吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７により駆動制御される電磁式の可変動弁機構７８が設けられていたが、それに代えて、吸気弁７４および排気弁７５を上下（リフト）させるカムを回転駆動するバルスモータ或いはサーボモータを設け、それらバルスモータ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可変動弁機構などであっても差し支えない。
【００９３】
また、前述の実施例の車両では、複数組の遊星歯車を利用した有段式の自動変速機１６が用いられていたが、それに代えて、噛み合いクラッチを利用した平行軸式の有段変速機、ベルト式無段変速機或いはトラクション式の無段変速機などが設けられていても差し支えない。
【００９４】
また、前述の実施例では、車両のこもり音防止のために、エンジン１０の運転サイクル数の変更制御またはロックアップクラッチ２６の係合状態変更制御が用いられていたが、それら運転サイクル数変更制御とロックアップクラッチ２６の係合状態変更制御とが同時に用いられてもよい。
【００９５】
また、前述の実施例のロックアップクラッチ２６はトルクコンバータ１４のタービン翼車２４とポンプ翼車２０とを直結するものであったが、フルードカップリングのタービン翼車とポンプ翼車とを直結するものであってもよい。前述の車両において、トルクコンバータ１４やフルードカップリングは必ずしも備えられていなくてもよい。
【００９６】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７のロックアップ係合許可判定手段において、こもり音の発生を推定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図７の運転サイクル制御手段により運転サイクルを決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１０】図７の運転サイクル制御手段により運転サイクルを決定するために用いられる予め記憶された関係の他の例を示す図である。
【図１１】図７の運転サイクル制御手段により運転サイクルを決定するために用いられる予め記憶された関係の他の例を示す図である。
【図１２】図６の電子制御装置による制御作動の要部、すなわちこもり音防止のための運転サイクル制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例において、ロックアップクラッチがオン状態であるときに運転サイクル変更手段により運転サイクルを決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１４】本発明の他の実施例において、ロックアップクラッチがオフ状態であるときに運転サイクル変更手段により運転サイクルを決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１５】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１６】図１５のこもり音発生領域内判定手段において、こもり音の発生を推定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１７】運転サイクルが変更される過渡期間におけるロックアップクラッチのスリップ回転速度の変化を説明するタイムチャートである。
【図１８】図１５の目標スリップ回転速度設定手段において目標スリップ回転速度を設定するために用いられる関係を示す図であって、２サイクルのときに使用される図である。
【図１９】図１５の目標スリップ回転速度設定手段において目標スリップ回転速度を設定するために用いられる関係を示す図であって、４サイクルのときに使用される図である。
【図２０】図１５の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、こもり音防止のためのロックアップクラッチ制御ルーチンを示す図である。
【図２１】図１５の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、こもり音防止のためのロックアップクラッチスリップ制御ルーチンを示す図である。
【図２２】本発明の他の実施例における車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図２３】図２２の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロッック線図である。
【図２４】図２２の実施例の車両において、駆動系の振動レベルと車速との関係を説明する図である。
【図２５】図２２の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機（動力伝達装置）
２６：ロックアップクラッチ（動力伝達装置）
１０８：運転サイクル変更手段
１３６：ロックアップ状態変更手段
１４８：トランスファ装置（動力伝達装置）
１５８：運転サイクル変更手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車室内で発生するこもり音を抑制するための車両用こもり音抑制制御装置或いは車両の総合制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の一種に、吸気弁および排気弁として機能する電磁駆動弁の作動タイミングを変更することにより運転サイクルを変更することができるエンジンと、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を直結状態とするためのロックアップクラッチとを備えたものがある。このような車両では、たとえば減速動作が検出されたときには、電磁駆動弁の開弁時間が短縮されるとともにロックアップクラッチが係合（オン）作動させられ、車両の減速状態に応じたエンジンブレーキ効果を得られるようにすることができる。たとえば、特開平１１−１１７７７８号公報に記載された車両用エンジンの制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両では、燃費を良くするなどのためにロックアップ領域（ロックアップクラッチの係合領域）やスリップ領域を可及的に拡大することが望まれるが、そのロックアップ領域或いはスリップ領域の拡大を行うと、燃費は改善されるものの、運転サイクルの切り換え可能なエンジンにおいてはその運転サイクルによって振動が異なることから、振動が大きい運転サイクルのときにロックアップクラッチがロックアップスリップ（半係合）するとロックアップショックが発生するおそれがあった。これに対し、ロックアップスリップ量を一律に大きくすると、そのロックアップショックが緩和されるものの、燃費が悪化するとともに、ロックアップ領域を拡大しようとすると比較的大きなこもり音（Booming Noise ）が発生するためにロックアップクラッチを係合させられない領域が発生し、この点においても燃費が悪化する一因となっていた。さらに、動力性能と燃費性能とからエンジン運転サイクルを決定すると、ロックアップ領域の変化によって車両の振動系が相違していることから、一律にエンジン運転領域を決定すると振動の悪化が発生するという不都合があった。すなわち、燃費および振動の面において未だ改善の余地が残されていた。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費を向上させつつ、ロックアップクラッチの係合ショック或いはこもり音の発生を抑制することができる車両の総合制御装置を提供することにある。
【０００５】
本発明者等は以上の事情に基づいて種々検討を重ねた結果、エンジンの運転サイクルが切り換えられると、エンジンの作動による加振状態が大幅に変化させられることから、車両状態やロックアップクラッチ状態に応じてそのエンジンの運転サイクルを変更することにより、或いはそのエンジンの運転サイクルに応じてロックアップ制御状態を変更することにより、燃費が向上すると同時にロックアップクラッチの係合ショック或いはこもり音の発生が大幅に改善されるという事実を見いだした。本発明はこのような知見に基づいて為されたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
また、前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、低サイクル領域および高サイクル領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数の変更可能なエンジンと、動力伝達状態の制御可能なロックアップクラッチを備える動力伝達装置とを有する車両において、該エンジンの運転サイクル数および動力伝達装置の動力伝達状態を制御する車両の総合制御装置であって、(a) 前記動力伝達装置のロックアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運転サイクル数を変更する運転サイクル変更手段を、含み、 (b) 前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオン状態に応じて前記低サイクル領域を拡大するものであることにある。
【０００９】
【発明の効果】
このようにすれば、運転サイクル変更手段により、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジンの運転サイクルが変更されるので、動力性能の維持が図られつつ、燃費も向上可能となり、振動や騒音の発生によってそれまで使用できなかった領域まで動力伝達装置の動力伝達作動域が拡大或いは変更されても、振動あるいは騒音の発生がエンジン運転サイクルの変更によってそれほどでもなくなり、燃費を向上させることができるのである。すなわち、運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオン状態に応じて前記低サイクル領域を拡大するものであることから、ロックアップクラッチの係合状態に応じてエンジンの低サイクル領域が拡大されるため、振動や騒音が低下するとともに、それまで使用出来なかった領域までロックアップクラッチのオン領域が拡大され、燃費とショックが好適に低減される。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記運転サイクル変更手段は、前記車両のこもり音を抑制するように、前記動力伝達装置の動力伝達状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更するものである。このようにすれば、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジンの運転サイクル数が変更されるので、こもり音の発生を抑制することができ、燃費も向上可能となる。
【００１１】
また、好適には、前記運転サイクル変更手段は、前記動力伝達装置の動力伝達状態に応じて前記エンジンの運転サイクル領域を変更するものである。このようにすれば、運転サイクル変更手段により、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジンの運転サイクル領域が変更されるので、動力性能の維持が図られつつ、燃費も向上可能となる。
【００１２】
また、好適には、前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを備えたものであり、前記動力伝達状態は少なくともそのロックアップクラッチの係合状態である。すなわち、運転サイクル変更可能なエンジンおよびロックアップクラッチを有する車両において、そのエンジンの運転サイクルおよびロックアップクラッチの係合状態を制御する車両の総合制御装置であって、ロックアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更する運転サイクル変更手段を、含むものである。このようにすれば、運転サイクル変更手段により、ロックアップクラッチの係合状態に応じてエンジンの運転サイクルが変更される。すなわち、ロックアップスリップするとロックアップショックが発生し易い車両状態であるときには、エンジン振動が小さい運転サイクルに変更されることができるので、ロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、ロックアップショックの発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。
【００１３】
また、好適には、前記運転サイクル変更手段は、車両のこもり音の発生が抑制されるように、ロックアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更するものである。このようにすれば、運転サイクル変更手段により、エンジンのこもり音の発生を防止するように、ロックアップクラッチの係合状態に応じてエンジンの運転サイクルが変更されることから、ロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。
【００１４】
また、好適には、上記の運転サイクル変更手段は、ロックアップクラッチのオンオフ切換に応じてエンジンの運転サイクルを変更するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのオンオフ切換に応じてエンジン運転サイクルが変更されることから、こもり音の発生し易いロックアップクラッチのオン状態ではエンジン運転サイクル数がこもり音が発生し難くなるようにたとえば２サイクルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチのオフ状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サイクルへ増加させられるので、オン領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００１５】
また、好適には、上記運転サイクル変更手段は、ロックアップクラッチのスリップの有無に応じてエンジンの運転サイクルを変更するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのスリップの有無に応じてエンジン運転サイクルが変更されることから、こもり音の発生し易いロックアップクラッチのスリップのない状態ではエンジン運転サイクル数がこもり音が発生し難くなるようにたとえば２サイクルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチのスリップ量の大きい状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サイクルへ増加させられるので、スリップ領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００１７】
また、好適には、前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオン状態のときには、前記エンジンの運転サイクル領域のうちの低サイクル領域たとえば２サイクル領域を低車速側へ拡大するものである。すなわち、高サイクル領域を低車速側へ縮小するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのオン状態のときには、２サイクル領域が低車速側へ拡大されるので、燃費と振動とが好適に低減される。
【００１８】
また、好適には、前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオフ状態のときには、前記エンジンの運転サイクル領域のうちの高サイクル領域たとえば４サイクル領域を高車速側へ拡大するものである。すなわち、低サイクル領域を高車速側へ縮小するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのオフ状態のときには、４サイクル領域が高車速側へ拡大されて２サイクル領域が高車速側へ縮小されるので、２サイクルの排気音の影響と燃費とが好適に低減される。
【００３５】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３６】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、出力軸４６および図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪たとえば後輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３７】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３８】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３９】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００４０】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００４１】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００４２】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００４３】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。上記排気管５２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐa が調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【００４４】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００４５】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００４６】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を可能とする時期および２サイクル運転を可能とする時期に制御する。しかし、そのようなエンジン１０の運転サイクルの切換のために、上記電磁アクチュエータ７６および７７が電子制御装置９０によって直接制御されてもよい。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００４７】
図６は、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、エンジン回転速度ＮE を表す信号、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、スロットル弁６２の開度θTHを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴOIL などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００４８】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）またはスロットル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップ状態変更では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、たとえば図９乃至図１１のいずれかに示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度θACC （％）またはスロットル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機１６の異常時やエンジン１０の異常時などにおいて車両の走行性能が損なわれないように、エンジン１０の運転サイクル数を変更する。
【００４９】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７に示すこもり音防止制御装置すなわち車両の総合制御装置は、可及的に燃費を良くし且つロックアップショック或いはこもり音（Booming Noise ）の発生を防止するように、車両状態に応じて、或いはその車両状態により決定されるロックアップクラッチの係合状態に応じて、すなわちこもり音関連パラメータの発生状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更する。この車室に発生するこもり音とは、比較的低い周波数（たとえば４０乃至２００Hz）の音で、「ブーン」或いは「ボー」と表現されるものであってどこからともなく聞こえ、大きいときには圧迫感を与えて運転品質或いは運転環境が損なわれるという不都合が生じる。このこもり音は、動力伝達系すなわち駆動系の回転時に発生する不釣合い慣性力やジョイント部の２次偶力が強制振動源となったりエンジン振動が強制振動源となり、その強制振動源により加振されてトランスミッションケースやプロペラシャフトなどの駆動系の共振および車室共鳴により増幅されることにより発生するなどといわれている。このようなこもり音は、たとえば軽負荷時において所定の車速に接近すると大きくなったり、動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ２６の係合状態や、加振源であるエンジンの運転サイクル数により影響される性質がある。
【００５０】
図７において、運転サイクル数変更可能判定手段１００は、たとえば可変動弁機構７８の異常の有無、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサの異常の有無、排気ガス浄化用触媒の過熱の有無などに基づいて、エンジン１０の運転サイクル数を変更することが可能であるか否かを判定する。すなわち、可変動弁機構７８の異常が無く、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサの異常が無く、排気ガス浄化用触媒が所定温度以下の過熱していない状態であるときに、エンジン１０の運転サイクル数を変更すること、たとえばそれまでの４サイクルから２サイクルへ変更することが可能であると判定する。車両状態検出手段１０２は、たとえばアクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなどにより表される車両状態を、各センサからの信号に基づいて検出する。
【００５１】
ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４は、たとえば図８に示す関係から実際の車両状態（たとえばθACC またはθTHおよび車速Ｖ）に基づいてロックアップクラッチ２６の係合許可領域或いはスリップ係合許可領域であるか否かを判定するロックアップ係合許可領域判定手段１０６を備え、車両状態がロックアップクラッチ２６の係合許可領域或いはスリップ係合許可領域にあること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合許可状態或いはスリップ係合許可状態であるか否かを判定する。すなわち、もしロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ係合となったときにはこもり音が発生するか否かを判定し、こもり音が発生しないと判定したときにロックアップクラッチ２６の係合許可或いはスリップ係合許可を判定して、燃費をよくするために可及的にロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ係合を実行させる。このようなロックアップクラッチ２６の係合作動状態は、車両のこもり音を発生させることに関連するパラメータであるので、上記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４は、こもり音関連パラメータの発生を判定するこもり音関連パラメータ判定手段としても機能している。
【００５２】
エンジン運転サイクル変更（設定）手段１０８は、ロックアップクラッチの係合状態に応じて設定される運転サイクル数を変更する。すなわち、エンジン運転サイクル変更（設定）手段１０８は、上記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４によりロックアップクラッチ２６が係合させられる係合許可領域或いはスリップ係合許可領域であると判定されたときは、４サイクル運転されている走行中にロックアップクラッチ２６が係合或いは半係合させられると車両のこもり音が発生する図８の領域Ａにおいて、エンジン１０の運転サイクルをそれまでの４サイクルから２サイクルへ変更（設定）してこもり音を抑制し、可及的にロックアップを係合或いは半係合させるようにする。
【００５３】
運転サイクル制御手段１１０は、基本的には、たとえば図９乃至図１１に示す関係のいずれかの関係から車両状態（たとえばθACC またはθTHおよび車速Ｖ）に基づいて運転サイクルを決定し、決定された運転サイクルとなるように可変動弁機構７８を作動させてエンジン１０の運転サイクルを切り換える。また、この運転サイクル制御手段１１０は、上記エンジン運転サイクル変更（設定）手段１０８により設定された運転サイクル数となるように、エンジン１０の運転サイクルを優先的に切り換える。
【００５４】
図１２は、電子制御装置９０による制御作動の要部すなわち車両のこもり音防止のためのエンジン運転サイクル変更制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００５５】
図１２において、前記運転サイクル数変更可能判定手段１００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、エンジン１０の運転サイクル数の変更が可能であるか否かが、たとえば可変動弁機構７８の異常が無いこと、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサの異常が無いこと、そして排気ガス浄化用触媒の過熱が無いことなどに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、前記運転サイクル変更手段１０８に対応するＳＡ２において、エンジン１０の運転サイクル数が４サイクルに設定される。
【００５６】
しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定される場合は、前記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４に対応するＳＡ３において、車両状態がたとえば図８に示すロックアップクラッチ２６の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合許可状態或いはスリップ係合許可状態であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は、前記運転サイクル変更手段１０８に対応するＳＡ４において、エンジン１０の運転サイクル数が非ロックアップ用の運転サイクル数、たとえば図９乃至図１１の関係から選択されたいずれかの関係から車両の走行状態に基づいて基本的に定められた運転サイクルに設定されるが、このようなこもり音の発生し難いロックアップクラッチ２６のオフ状態では、こもり音抑制のために運転サイクル数が２サイクルとされないで、たとえば４サイクルに維持される。
【００５７】
しかし、上記ＳＡ３の判断が肯定される場合は、車両の走行状態が図８の領域Ａ内であって、こもり音が発生することが推定される状態であるので、前記運転サイクル変更手段１０８に対応するＳＡ５において、エンジン１０の運転サイクル数がロックアップ用運転サイクル数、たとえば２サイクルに設定される。これにより図示しないステップにおいてロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ係合させられるとともに、エンジン１０が２サイクルで運転されてこもり音が抑制される。
【００５８】
上述のように、本実施例によれば、運転サイクル変更手段１０８（ＳＡ５）により、エンジン１０のこもり音の発生を防止するように、車両状態或いは動力伝達装置（ロックアップクラッチ２６）の動力伝達状態（係合状態）に応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、ロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。
【００５９】
また、本実施例によれば、運転サイクル変更手段１０８（ＳＡ５）は、ロックアップクラッチ２６のオンオフ切換状態に応じてエンジン運転サイクルを変更するものであることから、こもり音の発生し易いロックアップクラッチ２６のオン状態ではそのこもり音が発生し難くなるようにエンジン運転サイクル数がたとえばそれまで４サイクルであれば２サイクルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチ２６のオフ状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サイクルに維持されるので、オン領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００６０】
また、本実施例によれば、運転サイクル変更手段１０８（ＳＡ４、ＳＡ５）は、ロックアップクラッチ２６のスリップの有無に応じてエンジン運転サイクルを変更するものであることから、こもり音の発生し易いロックアップクラッチのスリップのない係合状態ではそのこもり音が発生し難くなるようにエンジン運転サイクル数がたとえばそれまで４サイクルであれば２サイクルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチ２６のスリップ状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サイクルに維持させられるので、スリップ領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００６１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と同様な部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６２】
図１３および図１４は、本発明の他の実施例において、前記エンジン運転サイクル変更（設定）手段１０８が運転サイクルの設定のために用いる予め記憶された関係を示している。図１３に示す関係は、前記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４によりロックアップクラッチ２６が係合（オン）させられる係合許可領域であると判定されたときに、車両状態すなわち車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル開度）に基づいて運転サイクルを決定するために用いられる。図１４に示す関係は、前記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４によりロックアップクラッチ２６が開放（オフ）させられる非係合（開放）領域であると判定されたときに、車両状態すなわち車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル開度）に基づいて運転サイクルを決定するために用いられる。上記図１３に示すロックアップクラッチ２６の係合（オン）状態における関係は、図１４に示すロックアップクラッチ２６の開放（オフ）状態における関係に比較して、２（低）サイクル領域が拡大されると同時に４（高）サイクル領域の高車速側が縮小されている。換言すれば、上記図１４に示すロックアップクラッチ２６の開放（オフ）状態における関係は、図１３に示すロックアップクラッチ２６の係合（オン）状態における関係に比較して、４（高）サイクル領域が高車速側へ拡大されると同時に２（低）サイクル領域が縮小されている。
【００６３】
本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、本実施例の運転サイクル変更手段１０８は、ロックアップクラッチ２６の係合状態に応じてエンジン１０の運転サイクル領域を変更するものであるので、燃費とショックが好適に低減される。すなわち、本実施例の運転サイクル変更手段１０８は、ロックアップクラッチ２６のオン状態のときには、図１３に示すようにエンジン１０の運転サイクル領域のうちの低サイクル領域すなわち２サイクル領域を低車速側へ拡大するものであるので、こもり音の発生が抑制される。また、本実施例の運転サイクル変更手段１０８は、ロックアップクラッチ２６のオフ状態のときには、図１４に示すようにエンジン１０の運転サイクル領域のうちの高サイクル領域すなわち４サイクル領域を高車速側へ拡大し、低サイクル領域を高車速側へ縮小するので、２サイクルの排気音の影響と燃費とが好適に低減される。
【００６４】
図１５は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわちこもり音防止のための運転サイクル制御ルーチンを説明する機能ブロック線図である。図１５に示す車両用こもり音防止制御装置は、こもり音の発生を防止するように、エンジンの運転サイクルに応じて、すなわちこもり音関連パラメータの発生状態に応じてロックアップクラッチの係合状態を変更する。図１５において、運転サイクル制御手段１１８は、たとえば図９乃至図１１から選択された関係から実際の車両状態（アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなど）に基づいて運転サイクルを決定し、決定された運転サイクルでエンジン１０を作動させる。２サイクル判定手段１２０は、上記運転サイクル制御手段１１８によってエンジン１０が２サイクル運転させられる状態であるか否かを判定する。過渡期間判定手段１２２は、図１７に示すように上記運転サイクル制御手段１１８による運転サイクルの変更開始点或いはその付近から運転サイクルの変更終了点或いはその付近までの運転サイクル変更過渡期間であるか否かを判定する。
【００６５】
こもり音関連パラメータ検出手段１２４は、車両状態（アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなど）を検出する車両状態検出手段１０２と、エンジン１０の実際の運転サイクル数を検出する運転サイクル数検出手段１２６とを備え、上記車両状態や運転サイクル数などのこもり音の発生に関連するこもり音発生関連パラメータを検出する。ロックアップ許可領域判定手段１２８は、車両状態がたとえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合許可状態であるか否かを判定する。また、スリップ許可領域判定手段１３０は、車両状態がたとえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合許可領域であるか否かを判定する。
【００６６】
こもり音発生推定手段１３２は、車両状態（アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなど）と、エンジン１０の運転サイクル数（４サイクル）とに基づいて、上記ロックアップクラッチ２６が係合許可或いはスリップ係合許可させられたらこもり音が発生することを推定する。こもり音発生領域内判定手段１３４は、上記こもり音発生推定手段１３２によりこもり音の発生が推定されるとき、車両状態が予め記憶された図１６の関係の領域Ｂ内にあることに基づいて、こもり音の発生か否かを判断する。
【００６７】
ロックアップ状態変更手段１３６は、たとえば図１６に示す関係から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のオンオフを決定し、決定されたオンオフ状態となるように制御するオンオフ制御手段１３８と、たとえば図１６に示す関係から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のスリップ制御領域内かを決定し、領域内であればそのロックアップクラッチ２６のスリップ回転速度ΔＮSLIP（＝ポンプ翼車２０の回転速度−タービン翼車２４の回転速度）を目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT と一致するようにスリップ制御するスリップ制御手段１４０と、その目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を設定する目標スリップ回転速度設定手段１４２とを備えている。上記スリップ制御手段１４０により目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT と一致するように実際のスリップ回転速度ΔＮSLIPがフィードバック制御される結果、目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT の急変時を除いて目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT と実際のスリップ回転速度ΔＮSL IPとは同じ値とされる。
【００６８】
上記目標スリップ回転速度設定手段１４２は、たとえば図１８および図１９に示す予め記憶された関係から実際の車両状態すなわちアクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）、車速Ｖ、およびエンジン１０の運転サイクルに基づいて目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を決定して設定する。目標スリップ回転速度設定手段１４２は、図１８および図１９に示すように、運転サイクルが小さくなるほどそれに応じてそれが高い値に設定し、アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）が大きくなるほどそれに応じてそれが高い値に設定し、車速Ｖが高くなるほどそれに応じて低く設定する。また、上記目標スリップ回転速度設定手段１４２は、エンジン１０の運転サイクルが変更される過渡期間では、たとえば図１７の実線、破線、１点鎖線のいずれかに示す様に変化させられる過渡期目標スリップ回転速度とされる。図１７の実線に示される過渡期目標スリップ回転速度は、運転サイクルが変更開始される時点ｔ1 における目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1と運転サイクルが変更終了される時点ｔ2 における目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2との間を結び直線に沿って変化させられる直線補間された値である。図１７の１点鎖線に示される過渡期目標スリップ回転速度は、運転サイクルが変更開始される時点ｔ1 よりも少し手前から目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1および目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2よりも高い値まで一端上昇させられて保持され、その後に運転サイクルが変更終了される時点ｔ2 よりも少し後で目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2に復帰させられる。図１７の破線に示される過渡期目標スリップ回転速度は、運転サイクルが変更開始される時点ｔ1 の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1と運転サイクルが変更終了される時点ｔ2 の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2とのうちの高い側の値、すなわち目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2に保持される。
【００６９】
図２０および図２１は、本実施例の電子制御装置９０による制御作動の要部すなわちこもり音防止のためのロックアップクラッチ制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。図２０はこもり音防止のためのロックアップクラッチオンオフ制御ルーチンを示し、図２１はこもり音防止のためのロックアップクラッチスリップ制御ルーチンを示している。
【００７０】
図２０において、前記ロックアップ許可領域判定手段１２８に対応するＳＢ１では、車両状態がたとえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合許可状態であるか否かが判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、オンオフ制御手段１３８に対応するＳＢ２において、ロックアップクラッチ２６が開放される。しかし、上記ＳＢ１の判断が肯定される場合は、前記こもり音発生推定手段１３２に対応するＳＢ３において、車両状態（アクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）および車速Ｖなど）と、エンジン１０の運転サイクル数（４サイクル）とに基づいて、上記ロックアップクラッチ２６が係合許可或いはスリップ係合許可させられたらこもり音の発生が推定される。次いで、前記こもり音発生領域内判定手段１３４に対応するＳＢ４において、上記ＳＢ３においてこもり音の発生が推定されるとき、車両状態が予め記憶された図１６の関係の領域Ｂ内にあることに基づいて、こもり音の発生か否かが判断される。このＳＢ４の判断が否定される場合は、前記オンオフ制御手段１３８に対応するＳＢ５において、走行状態に応じてロックアップクラッチ２６がオン或いはオフ制御される。しかし、上記ＳＢ４の判断が肯定される場合は、前記オンオフ制御手段１３８に対応するＳＢ６においてロックアップクラッチ２６のオン状態が禁止されて図２１のルーチンが実行される。
【００７１】
図２１において、前記スリップ許可判定手段１３０に対応するＳＣ１では、車両状態がたとえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、作動油温ＴOIL が所定値よりも低い低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度ＴW が所定値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合許可領域であるか否かが判定される。このＳＣ１の判断が否定される場合は、前記スリップ制御手段１４０に対応するＳＣ２においてロックアップクラッチ２６のスリップ制御が禁止される。しかし、上記ＳＣ１の判断が肯定される場合は、前記過渡期間判定手段１２２に対応するＳＣ３において、運転サイクルが変更される過渡期間開始であるか否かが判断される。通常の場合にはこのＳＣ３の判断が否定されるので、２サイクル判定手段１２０に対応するＳＣ４において、エンジン１０の運転サイクルが２サイクルであるか否かが判断される。通常の場合にはこのＳＣ４の判断が否定されるので、前記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応するＳＣ５において、たとえば図１９に示す予め記憶された関係から実際の車両状態に基づいて４サイクル用の目標スリップ回転速度が設定される。
【００７２】
エンジン１０の運転サイクルの変更が開始されてその過渡期間が開始されると、前記過渡期間判定手段１２２に対応するＳＣ３の判断が肯定されるので、前記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応するＳＣ６において、たとえば図１７の破線、実線、１点鎖線のいずれかに示すような過渡時の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT が設定され、実際のスリップ回転速度ΔＮSLIPがそれに追従させられる。そして、前記過渡期間判定手段１２２に対応するＳＣ７において運転サイクルの変更が終了させられる過渡期間の終了か否かが判断される。このＳＣ７の判断が否定されるうちは上記ＳＣ６およびＳＣ７が繰り返し実行されるが、肯定されるようになると、エンジン１０の運転サイクルが２サイクルか否かを判断するＳＣ４が実行される。上記のように過渡期間の終了後にはこのＳＣ４の判断が肯定されるので、前記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応するＳＣ８において、たとえば図１８に示す予め記憶された関係から実際の車両状態に基づいて２サイクル用の目標スリップ回転速度が設定される。
【００７３】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＢ１乃至ＳＢ６）により、こもり音の発生を防止するように、エンジン１０の運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２６の係合状態が変更されることから、こもり音の発生する領域ではロックアップクラッチの係合を禁止することによりこもり音の発生を抑制できるので、燃費を可及的に向上させることができる。
【００７４】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＢ１乃至ＳＢ６）は、エンジン１０の運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２６の係合領域判定のために用いるロックアップ領域を変更するか或いはロックアップクラッチ２６のオン作動オフ作動の有無を変更するものであることから、こもり音の発生し易い運転サイクル（たとえば４サイクル）ではロックアップクラッチ２６がこもり音が発生し難くなるようにオフ状態とされるが、本来的にこもり音の発生し難い運転サイクル（たとえば２サイクル）ではロックアップクラッチがオン状態とされるので、オン（係合）領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００７５】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更制御手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジン１０の運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２６のスリップの有無またはスリップ量（スリップ回転速度）を変更するものであることから、こもり音の発生し易い運転サイクル（たとえば４サイクル）ではこもり音が発生し難くなるようにロックアップクラッチ２６のスリップが有りとされ或いはスリップ量が少くされるが、こもり音の発生し難い運転サイクル（たとえば２サイクル）ではロックアップクラッチのスリップがなし或いはスリップ量が多くされるので、スリップ領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させることができる。
【００７６】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジン１０が２サイクル運転であるときのスリップ回転速度を、４サイクル運転であるときのスリップ回転速度に比較して大きい値とするものであるので、２サイクル運転時のエンジンの振動を好適に低減できる。
【００７７】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジン１０の運転サイクル変更前から変更後までの過渡期間内において、ロックアップクラッチ２６の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を過渡期間用スリップ回転速度とするものである。このようにすれば、運転サイクルが変更される過渡期間において最適なロックアップクラッチ２６のスリップ回転速度とされ，ショックが低減される。
【００７８】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を、エンジン１０の運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1および運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2よりも高いスリップ回転速度に一旦上昇させるものであるので、運転サイクルが変更される過渡期間内においてロックアップクラッチ２６のスリップ回転速度ΔＮSLIPが一旦上昇させられるので、過渡期間におけるスリップ量の変化に起因するショックが低減される。
【００７９】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を、エンジン１０の運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1および運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2へ直線的に変化させるものであることから、過渡期間におけるスリップ量の変化に起因するショックが低減される。
【００８０】
また、本実施例によれば、ロックアップ状態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT を、エンジン１０の運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT1とその運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮSLIPT2とのうちのいずれか高い側の値とするものであるので、過渡期間におけるスリップ量の変化に起因するショックが低減される。
【００８１】
図２２は、本発明の他の実施例における車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。図２２の車両では、エンジン１０から伝達された動力を後輪用出力軸４６を介して後輪へ出力させる他に、そのエンジン１０から伝達された動力の一部を前輪に伝達するための前輪用出力軸１４６を備えたトランスファ装置１４８が自動変速機１６に設けられている。このトランスファ装置１４８は、図示しない駆動力配分クラッチを備え、この駆動力配分クラッチの係合状態に応じて、前後輪へそれぞれ動力が伝達されて駆動される４輪駆動状態から、前輪および後輪の一方へ動力が伝達されて駆動される２輪駆動状態までの範囲で前後輪駆動力配分比を変化させる。上記駆動力配分クラッチは、前輪への動力伝達経路に直列に設けられたり、或いはセンタデフ（中央差動歯車装置）と並列に設けられたりするものである。
【００８２】
図２３は、上記図２２の車両に備えられた電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２３において、動力伝達状態検出手段１５０は、エンジン１０から前輪または後輪すなわち駆動輪までの動力伝達経路に沿って設けられた動力伝達装置として機能するクラッチ１ 2、モータジェネレータＭＧ１、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達状態を検出するために、たとえばロックアップ状態検出手段１５２、自動変速機１６のギヤ比（変速比）γを検出するギヤ比検出手段１５４、トランスファ装置１４８の駆動力配分比を検出するトランスファ状態検出手段１５６を備えている。上記ロックアップ状態検出手段１５２は、トルクコンバータ１４に設けられたロックアップクラッチ２６の係合状態、たとえば完全係合状態、半（スリップ）係合状態、解放状態を、たとえばエンジン回転速度ＮE 、出力軸４６の回転速度ＮOUT 、およびギヤ比（変速比）γに基づいて、或いはロックアップクラッチ２６を制御するＡＴロックアップコントロールソレノイドへの制御信号に基づいて検出する。上記ギヤ比検出手段１５４は、自動変速機１６の変速比γを、たとえばエンジン回転速度ＮE および出力軸４６の回転速度ＮOUT に基づいて、或いは自動変速機１６のギヤ段の切換を制御するＡＴシフトソレノイドへの制御信号に基づいて検出する。上記トランスファ状態検出手段１５６は、トランスファ装置１４８の駆動力配分比を、たとえばそのトランスファ装置１４８内に備えられた図示しない駆動力配分クラッチを制御する駆動力配分コントロールソレノイドへの制御信号に基づいて検出する。
【００８３】
運転サイクル変更（算出）手段１５８は、車両状態すなわちロックアップクラッチ２６、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達装置の動力伝達状態、たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に応じて、こもり音が抑制されるようにエンジン１０の運転サイクル数を算出し変更する。たとえば、運転サイクル変更手段１５８には、たとえば図２４に示す駆動系の振動特性が運転サイクル数毎に且つ動力伝達装置の動力伝達状態毎に予め記憶されており、運転サイクル変更手段１５８は、たとえば上記ロックアップ状態検出手段１５２によって検出されたロックアップクラッチ２６が係合させられる係合状態、ギヤ比検出手段１５４によって検出された自動変速機１４の変速比γ、トランスファ状態検出手段１５６によって検出されたトランスファ装置１４８の駆動力配分比と、車速Ｖやスロットル開度などの運転状態とに基づいて振動レベルを各運転サイクル数毎に算出し、振動レベルが低くなる側の運転サイクル数を決定する。振動レベルが低くなる側の運転サイクル数とすることにより、車両走行中の駆動系の共振を避けてこもり音を抑制する。すなわち、車両の駆動系の振動が小さくなるように或いは駆動系の共振点が遠くずれてそれを避けるように運転サイクル数が変更される。車速Ｖは変えられないので、基本的には運転サイクル数を優先的に変更し、ロックアップクラッチ２６はできるだけ係合状態となるように制御する。運転サイクル数の変更では対処できない場合に、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合或いは解放させる。
【００８４】
なお、上記運転サイクル変更（算出）手段１５８は、車両状態すなわちロックアップクラッチ２６、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達装置の動力伝達状態、たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に応じて、たとえば前記図１３および図１４に示すように、共振点が遠くなるように或いは車両の振動が小さくなるように、運転サイクルの領域を変更することにより結果的にエンジン１０の運転サイクル数を変更してこもり音が抑制されるようにするものであってもよい。上記ロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比は、こもり音の発生やこもり音の大きさに影響するこもり音関連パラメータであるので、そのこもり音関連パラメータに応じてこもり音が発生し難い側或いはこもり音が小さくなる側へ運転サイクルの領域を変更するのである。
【００８５】
運転サイクル制御手段１１０は、基本的には、たとえば図９乃至図１１に示す関係のいずれかの関係から車両状態（たとえばθACC またはθTHおよび車速Ｖ）に基づいて運転サイクルを決定し、決定された運転サイクルとなるように可変動弁機構７８を作動させてエンジン１０の運転サイクルを切り換えるけれども、上記エンジン運転サイクル変更（算出）手段１５８により決定された運転サイクル数となるように、エンジン１０の運転サイクルを優先的に切り換える。運転サイクル変更禁止手段１６０は、運転サイクルの変更頻度を予測（算出）し、予め設定された頻度を超えた場合には、上記運転サイクル制御手段１１０に運転サイクルの変更を禁止を指令する。
【００８６】
図２５は、本実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図２５において、ＳＤ１では、エンジン１０の運転サイクル数を変更可能か否かが、たとえば可変動弁機構７８の異常が無いこと、エンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサの異常が無いこと、そして排気ガス浄化用触媒の過熱が無いことなどに基づいて判断される。このＳＤ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記ロックアップ状態検出手段１５２に対応するＳＤ２において、トルクコンバータ１４に設けられたロックアップクラッチ２６の係合状態、たとえば完全係合状態、半（スリップ）係合状態、解放状態が、たとえばエンジン回転速度ＮE 、出力軸４６の回転速度ＮOUT 、およびギヤ比（変速比）γに基づいて、或いはロックアップクラッチ２６を制御するＡＴロックアップコントロールソレノイドへの制御信号に基づいて検出される。次に、前記ロックアップ状態検出手段１５２に対応するＳＤ３では、自動変速機１６の変速比γが、たとえばエンジン回転速度ＮE および出力軸４６の回転速度ＮOUT に基づいて、或いは自動変速機１６のギヤ段の切換を制御するＡＴシフトソレノイドへの制御信号に基づいて検出される。次いで、前記トランスファ状態検出手段１５６に対応するＳＤ４では、トランスファ装置１４８の駆動力配分比が、たとえばそのトランスファ装置１４８内に備えられた図示しない駆動力配分クラッチを制御する駆動力配分コントロールソレノイドへの制御信号に基づいて検出される。
【００８７】
以上のようにして、ロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ、トランスファ装置１４８の駆動力配分比が検出されると、前記運転サイクル変更（算出）手段１５８に対応するＳＤ５において、エンジン１０の運転サイクル数が、駆動系の振動が低くなるように換言すればたとえば図２４の駆動系の共振点が遠くなるように、上記ロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に基づいて決定される。たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１４の変速比γ、トランスファ装置１４８の駆動力配分比などのこもり音関連パラメータと、車速Ｖやスロットル開度などの運転状態とに基づいて振動レベルを各運転サイクル数毎に算出し、振動レベルが低くなる側の運転サイクル数を決定する。振動レベルが低くなる側の運転サイクル数を、エンジン１０の運転サイクル数として決定する。すなわち、車両の駆動系の振動が小さくなるように或いは駆動系の共振点が遠くずれてそれを避けるように運転サイクル数が変更されるようにして、車両走行中の駆動系の共振を避けてこもり音を抑制するのである。或いは、このＳＤ５では、図１３および図１４の実施例と同様に、駆動系の共振点が遠くなるように或いは車両の振動が小さくなるように、運転サイクルの領域が変更され、その領域により決定された運転サイクル数に変更されるようにする。結果的に、こもり音が抑制されるように、エンジン１０の運転サイクル数が変更されるようにする。
【００８８】
次のＳＤ６では、次の運転サイクルの変更を含む実際の運転サイクルの変更頻度が予測（算出）され、予測された運転サイクルの変更頻度が予め設定された頻度を超えたか否かが判断される。このＳＤ６の判断が否定される場合は、前記運転サイクル制御手段１１０に対応するＳＤ７において、上記ＳＤ５において決定されたようにエンジン１０の運転サイクル数が変更される。しかし、ＳＤ６の判断が肯定される場合は、前記運転サイクル変更禁止手段１６０に対応するＳＤ８において、運転サイクルの変更が禁止される。
【００８９】
本実施例によれば、運転サイクル変更手段１５８により、車両状態すなわちロックアップクラッチ２６、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達装置の動力伝達状態、たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に応じて、たとえば前記図１３および図１４に示すように、共振点が遠くなるように或いは車両の振動が小さくなるように、運転サイクルを変更し或いはその運転サイクルを決定するための運転サイクル領域を変更するので、前述の実施例と同様の効果が得られる。すなわち、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、動力伝達装置を伝達効率の高い側に作動させても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。たとえば、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。
【００９０】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９１】
たとえば、前述の実施例では、図１５の実施例において、図２０に対応する部分と図２１に対応する部分とが設けられていたが、図２０に対応する部分だけ或いは図２１に対応する部分だけであっても差し支えない。
【００９２】
また、前述の実施例の車両では、吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７により駆動制御される電磁式の可変動弁機構７８が設けられていたが、それに代えて、吸気弁７４および排気弁７５を上下（リフト）させるカムを回転駆動するバルスモータ或いはサーボモータを設け、それらバルスモータ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可変動弁機構などであっても差し支えない。
【００９３】
また、前述の実施例の車両では、複数組の遊星歯車を利用した有段式の自動変速機１６が用いられていたが、それに代えて、噛み合いクラッチを利用した平行軸式の有段変速機、ベルト式無段変速機或いはトラクション式の無段変速機などが設けられていても差し支えない。
【００９４】
また、前述の実施例では、車両のこもり音防止のために、エンジン１０の運転サイクル数の変更制御またはロックアップクラッチ２６の係合状態変更制御が用いられていたが、それら運転サイクル数変更制御とロックアップクラッチ２６の係合状態変更制御とが同時に用いられてもよい。
【００９５】
また、前述の実施例のロックアップクラッチ２６はトルクコンバータ１４のタービン翼車２４とポンプ翼車２０とを直結するものであったが、フルードカップリングのタービン翼車とポンプ翼車とを直結するものであってもよい。前述の車両において、トルクコンバータ１４やフルードカップリングは必ずしも備えられていなくてもよい。
【００９６】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７のロックアップ係合許可判定手段において、こもり音の発生を推定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図７の運転サイクル制御手段により運転サイクルを決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１０】図７の運転サイクル制御手段により運転サイクルを決定するために用いられる予め記憶された関係の他の例を示す図である。
【図１１】図７の運転サイクル制御手段により運転サイクルを決定するために用いられる予め記憶された関係の他の例を示す図である。
【図１２】図６の電子制御装置による制御作動の要部、すなわちこもり音防止のための運転サイクル制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例において、ロックアップクラッチがオン状態であるときに運転サイクル変更手段により運転サイクルを決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１４】本発明の他の実施例において、ロックアップクラッチがオフ状態であるときに運転サイクル変更手段により運転サイクルを決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１５】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１６】図１５のこもり音発生領域内判定手段において、こもり音の発生を推定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１７】運転サイクルが変更される過渡期間におけるロックアップクラッチのスリップ回転速度の変化を説明するタイムチャートである。
【図１８】図１５の目標スリップ回転速度設定手段において目標スリップ回転速度を設定するために用いられる関係を示す図であって、２サイクルのときに使用される図である。
【図１９】図１５の目標スリップ回転速度設定手段において目標スリップ回転速度を設定するために用いられる関係を示す図であって、４サイクルのときに使用される図である。
【図２０】図１５の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、こもり音防止のためのロックアップクラッチ制御ルーチンを示す図である。
【図２１】図１５の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、こもり音防止のためのロックアップクラッチスリップ制御ルーチンを示す図である。
【図２２】本発明の他の実施例における車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図２３】図２２の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロッック線図である。
【図２４】図２２の実施例の車両において、駆動系の振動レベルと車速との関係を説明する図である。
【図２５】図２２の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機（動力伝達装置）
２６：ロックアップクラッチ（動力伝達装置）
１０８：運転サイクル変更手段
１３６：ロックアップ状態変更手段
１４８：トランスファ装置（動力伝達装置）
１５８：運転サイクル変更手段
Claims (8)
- 低サイクル領域および高サイクル領域を含む予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて判定された領域に応じて運転サイクル数の変更可能なエンジンと、動力伝達状態の制御可能なロックアップクラッチを備える動力伝達装置とを有する車両において、該エンジンの運転サイクル数および動力伝達装置の動力伝達状態を制御する車両の総合制御装置であって、
前記動力伝達装置のロックアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運転サイクル数を変更する運転サイクル変更手段を、含み、
前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオン状態に応じて前記低サイクル領域を拡大するものであることを特徴とする車両の総合制御装置。 - 前記運転サイクル変更手段は、前記車両のこもり音を抑制するように、前記動力伝達装置のロックアップクラッチのオン状態に応じて前記エンジンの運転サイクル数を減少させるものである請求項１の車両の総合制御装置。
- 前記運転サイクル変更手段は、前記動力伝達装置のロックアップクラッチのオフ状態に応じて前記高サイクル領域を拡大するものである請求項１または２の車両の総合制御装置。
- 前記運転サイクル変更手段は、車両のこもり音を抑制するように、前記ロックアップクラッチのオフ状態に応じて前記エンジンの運転サイクル数を増加させるものである請求項１の車両の総合制御装置。
- 前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオフ状態或いはオン状態に応じて前記エンジンの運転サイクル数を増加或いは減少させるものである請求項４の車両の総合制御装置。
- 前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチの解放状態からスリップ状態への切換に応じて前記エンジンの運転サイクル数を減少させるものである請求項４の車両の総合制御装置。
- 前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオン状態のときには、前記高サイクル領域を縮小するものである請求項１の車両の総合制御装置。
- 前記運転サイクル変更手段は、前記ロックアップクラッチのオフ状態のときには、前記低サイクル領域を縮小するものである請求項１の車両の総合制御装置。
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