JP2003048463A

JP2003048463A - 車両の総合制御装置

Info

Publication number: JP2003048463A
Application number: JP2002158340A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Shuji Nagano; 周二永野; Yoshio Hasegawa; 善雄長谷川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-06-01
Filing date: 2002-05-30
Publication date: 2003-02-18
Anticipated expiration: 2022-05-30
Also published as: JP4078885B2

Abstract

(57)【要約】【課題】燃費を向上させつつ、ロックアップショック
或いはこもり音の発生を抑制することができる車両用エ
ンジンのこもり音防止制御装置を提供する。【解決手段】運転サイクル変更手段１０８により、エ
ンジン１０のこもり音の発生を防止するように、車両状
態或いはロックアップクラッチ２６の係合状態に応じて
エンジン１０の運転サイクルが変更されることから、ロ
ックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域
を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生
を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させ
ることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生に
よって使用できなかった領域までロックアップクラッチ
２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり
音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができ
るのである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車室内で発
生するこもり音を抑制するための車両用こもり音抑制制
御装置或いは車両の総合制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の一種に、吸気弁および排気弁とし
て機能する電磁駆動弁の作動タイミングを変更すること
により運転サイクルを変更することができるエンジン
と、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を直
結状態とするためのロックアップクラッチとを備えたも
のがある。このような車両では、たとえば減速動作が検
出されたときには、電磁駆動弁の開弁時間が短縮される
とともにロックアップクラッチが係合（オン）作動させ
られ、車両の減速状態に応じたエンジンブレーキ効果を
得られるようにすることができる。たとえば、特開平１
１−１１７７７８号公報に記載された車両用エンジンの
制御装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両では、燃費を良くするなどのためにロック
アップ領域（ロックアップクラッチの係合領域）やスリ
ップ領域を可及的に拡大することが望まれるが、そのロ
ックアップ領域或いはスリップ領域の拡大を行うと、燃
費は改善されるものの、運転サイクルの切り換え可能な
エンジンにおいてはその運転サイクルによって振動が異
なることから、振動が大きい運転サイクルのときにロッ
クアップクラッチがロックアップスリップ（半係合）す
るとロックアップショックが発生するおそれがあった。
これに対し、ロックアップスリップ量を一律に大きくす
ると、そのロックアップショックが緩和されるものの、
燃費が悪化するとともに、ロックアップ領域を拡大しよ
うとすると比較的大きなこもり音（Booming Noise ）が
発生するためにロックアップクラッチを係合させられな
い領域が発生し、この点においても燃費が悪化する一因
となっていた。さらに、動力性能と燃費性能とからエン
ジン運転サイクルを決定すると、ロックアップ領域の変
化によって車両の振動系が相違していることから、一律
にエンジン運転領域を決定すると振動の悪化が発生する
という不都合があった。すなわち、燃費および振動の面
において未だ改善の余地が残されていた。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、燃費を向上させ
つつ、ロックアップクラッチの係合ショック或いはこも
り音の発生を抑制することができる車両の総合制御装置
を提供することにある。

【０００５】本発明者等は以上の事情に基づいて種々検
討を重ねた結果、エンジンの運転サイクルが切り換えら
れると、エンジンの作動による加振状態が大幅に変化さ
せられることから、車両状態やロックアップクラッチ状
態に応じてそのエンジンの運転サイクルを変更すること
により、或いはそのエンジンの運転サイクルに応じてロ
ックアップ制御状態を変更することにより、燃費が向上
すると同時にロックアップクラッチの係合ショック或い
はこもり音の発生が大幅に改善されるという事実を見い
だした。本発明はこのような知見に基づいて為されたも
のである。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】すなわち、前記目
的を達成するための第１発明の要旨とするところは、運
転サイクルの変更可能なエンジンおよび動力伝達状態の
制御可能な動力伝達装置を有する車両において、該エン
ジンの運転サイクルおよび動力伝達装置の動力伝達状態
を制御する車両の総合制御装置であって、前記車両のこ
もり音の発生を抑制するように、車両状態に応じてエン
ジンの運転サイクルを変更する運転サイクル変更手段を
備えることにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、運転サイクル変
更手段により、エンジンのこもり音の発生を防止するよ
うに、車両状態に応じてエンジンの運転サイクルが変更
されることから、動力伝達装置の動力伝達状態が変更さ
れても、運転環境を損なうようなこもり音の発生が抑制
され、燃費も可及的に向上させることができる。すなわ
ち、従来ではこもり音の発生によってそれまで使用でき
なかった領域まで動力伝達装置の動力伝達状態が拡大或
いは変更されても、こもり音の発生がエンジン運転サイ
クルの変更によってそれほどでもなくなり、燃費を向上
させることができるのである。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、運転サ
イクルの変更可能なエンジンおよび動力伝達状態の制御
可能な動力伝達装置を有する車両において、該エンジン
の運転サイクルおよび動力伝達装置の動力伝達状態を制
御する車両の総合制御装置であって、前記動力伝達装置
の動力伝達状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを
変更する運転サイクル変更手段を、含むことにある。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、運転サイクル変
更手段により、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエ
ンジンの運転サイクルが変更されるので、動力性能の維
持が図られつつ、燃費も向上可能となる。すなわち、振
動や騒音の発生によってそれまで使用できなかった領域
まで動力伝達装置の動力伝達作動域が拡大或いは変更さ
れても、振動あるいは騒音の発生がエンジン運転サイク
ルの変更によってそれほどでもなくなり、燃費を向上さ
せることができるのである。

【００１０】

【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記運転サ
イクル変更手段は、前記車両のこもり音を抑制するよう
に、前記動力伝達装置の動力伝達状態に応じて前記エン
ジンの運転サイクルを変更するものである。このように
すれば、動力伝達装置の動力伝達状態に応じてエンジン
の運転サイクル数が変更されるので、こもり音の発生を
抑制することができ、燃費も向上可能となる。

【００１１】また、好適には、前記運転サイクル変更手
段は、前記動力伝達装置の動力伝達状態に応じて前記エ
ンジンの運転サイクル領域を変更するものである。この
ようにすれば、運転サイクル変更手段により、動力伝達
装置の動力伝達状態に応じてエンジンの運転サイクル領
域が変更されるので、動力性能の維持が図られつつ、燃
費も向上可能となる。

【００１２】また、好適には、前記動力伝達装置は、ロ
ックアップクラッチを備えたものであり、前記動力伝達
状態は少なくともそのロックアップクラッチの係合状態
である。すなわち、運転サイクル変更可能なエンジンお
よびロックアップクラッチを有する車両において、その
エンジンの運転サイクルおよびロックアップクラッチの
係合状態を制御する車両の総合制御装置であって、ロッ
クアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運
転サイクルを変更する運転サイクル変更手段を、含むも
のである。このようにすれば、運転サイクル変更手段に
より、ロックアップクラッチの係合状態に応じてエンジ
ンの運転サイクルが変更される。すなわち、ロックアッ
プスリップするとロックアップショックが発生し易い車
両状態であるときには、エンジン振動が小さい運転サイ
クルに変更されることができるので、ロックアップクラ
ッチの係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、ロッ
クアップショックの発生を抑制することができるので、
燃費を可及的に向上させることができる。

【００１３】また、好適には、前記運転サイクル変更手
段は、車両のこもり音の発生が抑制されるように、ロッ
クアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運
転サイクルを変更するものである。このようにすれば、
運転サイクル変更手段により、エンジンのこもり音の発
生を防止するように、ロックアップクラッチの係合状態
に応じてエンジンの運転サイクルが変更されることか
ら、ロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領
域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発
生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上さ
せることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生
によって使用できなかった領域までロックアップクラッ
チの係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音
の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができる
のである。

【００１４】また、好適には、上記の運転サイクル変更
手段は、ロックアップクラッチのオンオフ切換に応じて
エンジンの運転サイクルを変更するものである。このよ
うにすれば、ロックアップクラッチのオンオフ切換に応
じてエンジン運転サイクルが変更されることから、こも
り音の発生し易いロックアップクラッチのオン状態では
エンジン運転サイクル数がこもり音が発生し難くなるよ
うにたとえば２サイクルへ減少させられるが、こもり音
の発生し難いロックアップクラッチのオフ状態ではエン
ジン運転サイクル数がたとえば４サイクルへ増加させら
れるので、オン領域を拡大しても運転環境を損なうよう
なこもり音が発生することが抑制され、燃費を可及的に
向上させることができる。

【００１５】また、好適には、上記運転サイクル変更手
段は、ロックアップクラッチのスリップの有無に応じて
エンジンの運転サイクルを変更するものである。このよ
うにすれば、ロックアップクラッチのスリップの有無に
応じてエンジン運転サイクルが変更されることから、こ
もり音の発生し易いロックアップクラッチのスリップの
ない状態ではエンジン運転サイクル数がこもり音が発生
し難くなるようにたとえば２サイクルへ減少させられる
が、こもり音の発生し難いロックアップクラッチのスリ
ップ量の大きい状態ではエンジン運転サイクル数がたと
えば４サイクルへ増加させられるので、スリップ領域を
拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生する
ことが抑制され、燃費を可及的に向上させることができ
る。

【００１６】また、好適には、前記運転サイクル変更手
段は、前記ロックアップクラッチの係合状態に応じて前
記エンジンの運転サイクル領域を変更するものである。
このようにすれば、ロックアップクラッチの係合状態に
応じてエンジンの運転サイクル領域が変更されるため、
燃費とショックが好適に低減される。

【００１７】また、好適には、前記運転サイクル変更手
段は、前記ロックアップクラッチのオン状態のときに
は、前記エンジンの運転サイクル領域のうちの低サイク
ル領域たとえば２サイクル領域を低車速側へ拡大するも
のである。すなわち、高サイクル領域を低車速側へ縮小
するものである。このようにすれば、ロックアップクラ
ッチのオン状態のときには、２サイクル領域が低車速側
へ拡大されるので、燃費と振動とが好適に低減される。

【００１８】また、好適には、前記運転サイクル変更手
段は、前記ロックアップクラッチのオフ状態のときに
は、前記エンジンの運転サイクル領域のうちの高サイク
ル領域たとえば４サイクル領域を高車速側へ拡大するも
のである。すなわち、低サイクル領域を高車速側へ縮小
するものである。このようにすれば、ロックアップクラ
ッチのオフ状態のときには、４サイクル領域が高車速側
へ拡大されて２サイクル領域が高車速側へ縮小されるの
で、２サイクルの排気音の影響と燃費とが好適に低減さ
れる。

【００１９】また、好適には、前記動力伝達装置は有段
変速機を備えたものであり、前記動力伝達状態は少なく
ともその有段変速機の変速段である。このようにすれ
ば、有段変速機の変速段に応じて運転サイクル数が変更
されるので、動力性能が維持されつつ、こもり音の発生
が抑制され、しかも燃費の向上が図られる。

【００２０】また、好適には、前記動力伝達装置は無段
変速機を備えたものであり、前記動力伝達状態は少なく
とも該無段変速機の変速比である。このようにすれば、
無段変速機の変速比に応じてエンジンの運転サイクルが
変更されるので、動力性能の維持、こもり音の抑制、燃
費の向上が図られる。

【００２１】また、好適には、前記動力伝達装置は前後
輪間駆動力配分制御装置を備えたものであり、前記動力
伝達状態は少なくとも該前後輪間駆動力配分制御装置の
前後輪駆動力配分比である。このようにすれば、前後輪
駆動力配分比に応じてエンジンの運転サイクルが変更さ
れるので、動力性能の維持、こもり音の抑制、燃費の向
上などが図られる。

【００２２】また、好適には、前記前後輪間駆動力配分
制御装置の前後輪駆動力配分比は、４輪駆動状態と２輪
駆動状態とを含むものである。このようにすれば、前後
輪駆動力配分比は４輪駆動状態と２輪駆動状態とを含む
幅広い範囲であることから、その前後輪駆動力配分比に
応じてエンジンの運転サイクルが変更されるので、一
層、動力性能の維持、こもり音の抑制、燃費の向上など
が図られる。

【００２３】また、好適には、前記動力伝達装置は、ロ
ックアップクラッチを備えたものであり、前記動力伝達
状態は少なくとも該ロックアップクラッチの係合状態で
ある。すなわち、運転サイクル変更可能なエンジンおよ
びロックアップクラッチを有する車両において、そのエ
ンジンの運転サイクルおよびロックアップクラッチの係
合状態を制御する車両の総合制御装置であって、前記車
両のこもり音の発生が抑制されるように、車両状態に応
じて前記エンジンの運転サイクルを変更する運転サイク
ル変更手段を、含むことにある。このようにすれば、運
転サイクル変更手段により、エンジンのこもり音の発生
を防止するように、車両状態に応じてエンジンの運転サ
イクルが変更されることから、ロックアップクラッチの
係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を
損なうようなこもり音の発生を抑制することができるの
で、燃費を可及的に向上させることができる。すなわ
ち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった
領域までロックアップクラッチの係合領域或いはスリッ
プ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃
費を向上させることができるのである。

【００２４】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、運転サ
イクル変更可能なエンジンおよびロックアップクラッチ
を有する車両において、そのエンジンの運転サイクルお
よびロックアップクラッチの係合状態を制御する車両の
総合制御装置であって、前記エンジンの運転サイクルに
応じて前記ロックアップクラッチの係合状態を変更する
運転サイクル変更手段を、含むことにある。

【００２５】

【第３発明の効果】このようにすれば、運転サイクル変
更手段により、エンジンの運転サイクルに応じてロック
アップクラッチの係合状態が変更される。すなわち、ロ
ックアップ係合するとロックアップショックが発生し易
い運転サイクルであるときには、ロックアップクラッチ
の係合状態をショックが発生しないように、たとえばス
リップ状態としてロックアップショックの発生を抑制す
ることができ、ロックアップショックが発生し難い運転
サイクルであるときには、ロックアップクラッチを係合
状態として、燃費を可及的に向上させることができる。

【００２６】

【第３発明の他の態様】ここで、好適には、上記運転サ
イクル変更手段は、前記車両のこもり音を抑制するよう
に、前記エンジンの運転サイクルに応じて前記ロックア
ップクラッチの係合領域すなわちロックアップ領域を変
更するものである。このようにすれば、運転サイクル変
更手段により、エンジンのこもり音の発生を防止するよ
うに、エンジンの運転サイクルに応じてロックアップク
ラッチの係合領域が変更されることから、運転サイクル
に応じてロックアップクラッチの係合領域或いはスリッ
プ領域を拡大でき、運転環境を損なうようなこもり音の
発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上
させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発
生によって使用できなかった領域まで運転サイクルに応
じてロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領
域を拡大でき、燃費を向上させることができるのであ
る。

【００２７】また、好適には、上記運転サイクル変更手
段は、エンジン運転サイクルに応じてロックアップクラ
ッチのオンオフ状態すなわちオンオフの切換状態を変更
するものである。このようにすれば、エンジン運転サイ
クルに応じてロックアップクラッチのオンオフ状態が変
更されることから、こもり音の発生し易いエンジン運転
サイクルではこもり音が発生し難くなるようにロックア
ップクラッチのオン状態が変更たとえば開放或いはスリ
ップさせられるが、こもり音の発生し難いエンジン運転
サイクルではロックアップクラッチのオンオフ切換がた
とえば係合状態へ変更されるので、ロックアップクラッ
チの係合状態が可及的に拡大され、運転環境を損なうよ
うなこもり音が発生することが抑制され、且つ燃費を可
及的に向上させることができる。

【００２８】また、好適には、上記運転サイクル変更手
段は、エンジン運転サイクルに応じてロックアップクラ
ッチのスリップの有無を変更するものである。このよう
にすれば、エンジンの運転サイクルがこもり音の発生し
易い状態ではこもり音が発生し難くなるようにロックア
ップクラッチのスリップ状態が有りとされ、エンジンの
運転サイクルがこもり音の発生し難い状態ではロックア
ップクラッチのスリップ状態がなしとされて可及的にス
リップ領域が拡大され、運転環境を損なうようなこもり
音が発生することが抑制され、且つ燃費を可及的に向上
させることができる。

【００２９】また、好適には、前記ロックアップ状態変
更手段は、前記エンジンの運転サイクルに応じて前記ロ
ックアップクラッチのスリップ量（スリップ回転速度）
を変更するものである。このようにすれば、エンジンの
運転サイクルに応じてロックアップクラッチのスリップ
量が変更されることから、こもり音の発生し易い運転サ
イクルではこもり音が発生し難くなるようにロックアッ
プクラッチのスリップ量が多くされるが、こもり音の発
生し難い運転サイクルではロックアップクラッチのスリ
ップ量が減少させられるので、スリップ領域を拡大して
も運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑
制され、燃費を可及的に向上させることができる。

【００３０】また、好適には、前記ロックアップ状態変
更手段は、前記エンジンが相対的に低サイクル数運転た
とえば２サイクル運転であるときのスリップ回転速度
を、相対的に高サイクル数運転たとえば４サイクル運転
であるときのスリップ回転速度に比較して大きい値とす
るものである。このようにすれば、２サイクル運転時の
エンジンの振動を好適に吸収できる。

【００３１】また、好適には、前記ロックアップ状態変
更手段は、前記エンジンの運転サイクル変更前から変更
後までの過渡期間内において、前記ロックアップクラッ
チのスリップ回転速度を過渡期間用スリップ回転速度と
するものである。このようにすれば、運転サイクルが変
更される過渡期間内においてロックアップクラッチのス
リップ回転速度が過渡期間用スリップ回転速度とされる
ので、運転サイクルが変更される過渡期間において最適
なロックアップクラッチのスリップ回転速度とされる。

【００３２】また、好適には、前記ロックアップ状態変
更手段は、前記過渡期間内のスリップ回転速度を、前記
エンジンの運転サイクル変更前のスリップ回転速度およ
びそのエンジンの運転サイクル変更後のスリップ回転速
度よりも高いスリップ回転速度に一旦上昇させるもので
ある。このようにすれば、運転サイクルが変更される過
渡期間内においてロックアップクラッチのスリップ回転
速度が一旦低下させられるので、ショックが低減され
る。

【００３３】また、好適には、前記ロックアップ状態変
更手段は、前記過渡期間内のスリップ回転速度を、前記
エンジンの運転サイクル変更前のスリップ回転速度から
変更後のスリップ回転速度へたとえば線型補間により直
線的に変化させるものである。このようにすれば、運転
サイクルが変更される過渡期間内においてロックアップ
クラッチのスリップ回転速度が直線的に変化させられる
ので、ショックが低減される。

【００３４】また、好適には、前記ロックアップ状態変
更手段は、前記過渡期間内のスリップ回転速度を、前記
エンジンの運転サイクル変更前のスリップ回転速度とそ
のエンジンの運転サイクル変更後のスリップ回転速度と
のうちのいずれか高い側の値へ直ちに変更するものであ
る。このようにすれば、運転サイクルが変更される過渡
期間内においてロックアップクラッチのスリップ回転速
度が、エンジンの運転サイクル変更前のスリップ回転速
度とそのエンジンの運転サイクル変更後のスリップ回転
速度とのうちのいずれか高い側の値とされるので、ショ
ックが低減される。

【００３５】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。

【００３６】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、動力源としてのエンジン１０の出力
は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動
変速機１６に入力され、出力軸４６および図示しない差
動歯車装置および車軸を介して駆動輪たとえば後輪へ伝
達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルク
コンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機と
して機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設され
ている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に
連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸
２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼
車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロ
ックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によっ
て一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを
備えている。

【００３７】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。

【００３８】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。

【００３９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラ
ッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００４０】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００４１】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。

【００４２】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。

【００４３】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。上記排気管５
２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車
５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられて
おり、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパ
ス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられ
ることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aが調節され
るようになっている。なお、このような排気タービン式
過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆
動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよ
い。

【００４４】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θ_ACCに対応する開度θ_THとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。

【００４５】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７２および
７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および
７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。

【００４６】また、エンジン１０は、図４に示すよう
に、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機
構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転セン
サ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁
７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装
置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４
サイクル運転を可能とする時期および２サイクル運転を
可能とする時期に制御する。しかし、そのようなエンジ
ン１０の運転サイクルの切換のために、上記電磁アクチ
ュエータ７６および７７が電子制御装置９０によって直
接制御されてもよい。上記電磁アクチュエータ７６およ
び７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４また
は排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁
７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤
状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着
するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８
４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付
勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。

【００４７】図６は、電子制御装置９０に入力される信
号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９０には、エンジ
ン回転速度Ｎ_Eを表す信号、アクセルペダルの操作量で
あるアクセル開度θ_ACCを表すアクセル開度信号、スロ
ットル弁６２の開度θ_THを表すスロットル開度信号、自
動変速機１６の出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTすなわち車
速Ｖに対応する車速信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_a
を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの
操作位置Ｓ_Hを表す信号、変速機１６の作動油温度すな
わちＡＴ油温Ｔ _OILなどが図示しないセンサから供給さ
れている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁
からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御
するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換
えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシ
フトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ
２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロック
アップコントロールソレノイドを制御する信号などが出
力される。

【００４８】上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変
速線図）からアクセル開度θ_ACC（％）またはスロット
ル開度θ_TH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際
には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップ状態変
更では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実
際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUT
に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度θ_AC
_Cまたはスロットル開度θ_TH（％）とに基づいて、係合
領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判
定し、その判定された領域に対応する状態が得られるよ
うに油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソ
レノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、
解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実
行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良く
するために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させた
り、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止
させたりする。上記運転サイクル切換制御では、たとえ
ば図９乃至図１１のいずれかに示す予め記憶された関係
から実際のアクセル開度θ_AC _C（％）またはスロットル
開度θ_TH（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０の運
転サイクル数を変更し或いは切り換える。また、自動変
速機１６の異常時やエンジン１０の異常時などにおいて
車両の走行性能が損なわれないように、エンジン１０の
運転サイクル数を変更する。

【００４９】図７は、上記電子制御装置９０の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図７に示す
こもり音防止制御装置すなわち車両の総合制御装置は、
可及的に燃費を良くし且つロックアップショック或いは
こもり音（Booming Noise ）の発生を防止するように、
車両状態に応じて、或いはその車両状態により決定され
るロックアップクラッチの係合状態に応じて、すなわち
こもり音関連パラメータの発生状態に応じて前記エンジ
ンの運転サイクルを変更する。この車室に発生するこも
り音とは、比較的低い周波数（たとえば４０乃至２００
Hz）の音で、「ブーン」或いは「ボー」と表現されるも
のであってどこからともなく聞こえ、大きいときには圧
迫感を与えて運転品質或いは運転環境が損なわれるとい
う不都合が生じる。このこもり音は、動力伝達系すなわ
ち駆動系の回転時に発生する不釣合い慣性力やジョイン
ト部の２次偶力が強制振動源となったりエンジン振動が
強制振動源となり、その強制振動源により加振されてト
ランスミッションケースやプロペラシャフトなどの駆動
系の共振および車室共鳴により増幅されることにより発
生するなどといわれている。このようなこもり音は、た
とえば軽負荷時において所定の車速に接近すると大きく
なったり、動力伝達経路に設けられたロックアップクラ
ッチ２６の係合状態や、加振源であるエンジンの運転サ
イクル数により影響される性質がある。

【００５０】図７において、運転サイクル数変更可能判
定手段１００は、たとえば可変動弁機構７８の異常の有
無、エンジン回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度
センサの異常の有無、排気ガス浄化用触媒の過熱の有無
などに基づいて、エンジン１０の運転サイクル数を変更
することが可能であるか否かを判定する。すなわち、可
変動弁機構７８の異常が無く、エンジン回転速度Ｎ_Eを
検出するエンジン回転速度センサの異常が無く、排気ガ
ス浄化用触媒が所定温度以下の過熱していない状態であ
るときに、エンジン１０の運転サイクル数を変更するこ
と、たとえばそれまでの４サイクルから２サイクルへ変
更することが可能であると判定する。車両状態検出手段
１０２は、たとえばアクセル開度θ_ACCまたはスロット
ル開度θ _TH（％）および車速Ｖなどにより表される車両
状態を、各センサからの信号に基づいて検出する。

【００５１】ロックアップクラッチ係合許可判定手段１
０４は、たとえば図８に示す関係から実際の車両状態
（たとえばθ_ACCまたはθ_THおよび車速Ｖ）に基づいて
ロックアップクラッチ２６の係合許可領域或いはスリッ
プ係合許可領域であるか否かを判定するロックアップ係
合許可領域判定手段１０６を備え、車両状態がロックア
ップクラッチ２６の係合許可領域或いはスリップ係合許
可領域にあること、作動油温Ｔ_OILが所定値よりも低い
低油温状態でないこと、エンジン冷却水温度Ｔ_Wが所定
値よりも低い水温状態でないことなどに基づいて、ロッ
クアップクラッチ２６の係合許可状態或いはスリップ係
合許可状態であるか否かを判定する。すなわち、もしロ
ックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ係合とな
ったときにはこもり音が発生するか否かを判定し、こも
り音が発生しないと判定したときにロックアップクラッ
チ２６の係合許可或いはスリップ係合許可を判定して、
燃費をよくするために可及的にロックアップクラッチ２
６の係合或いはスリップ係合を実行させる。このような
ロックアップクラッチ２６の係合作動状態は、車両のこ
もり音を発生させることに関連するパラメータであるの
で、上記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０４
は、こもり音関連パラメータの発生を判定するこもり音
関連パラメータ判定手段としても機能している。

【００５２】エンジン運転サイクル変更（設定）手段１
０８は、ロックアップクラッチの係合状態に応じて設定
される運転サイクル数を変更する。すなわち、エンジン
運転サイクル変更（設定）手段１０８は、上記ロックア
ップクラッチ係合許可判定手段１０４によりロックアッ
プクラッチ２６が係合させられる係合許可領域或いはス
リップ係合許可領域であると判定されたときは、４サイ
クル運転されている走行中にロックアップクラッチ２６
が係合或いは半係合させられると車両のこもり音が発生
する図８の領域Ａにおいて、エンジン１０の運転サイク
ルをそれまでの４サイクルから２サイクルへ変更（設
定）してこもり音を抑制し、可及的にロックアップを係
合或いは半係合させるようにする。

【００５３】運転サイクル制御手段１１０は、基本的に
は、たとえば図９乃至図１１に示す関係のいずれかの関
係から車両状態（たとえばθ_ACCまたはθ_THおよび車速
Ｖ）に基づいて運転サイクルを決定し、決定された運転
サイクルとなるように可変動弁機構７８を作動させてエ
ンジン１０の運転サイクルを切り換える。また、この運
転サイクル制御手段１１０は、上記エンジン運転サイク
ル変更（設定）手段１０８により設定された運転サイク
ル数となるように、エンジン１０の運転サイクルを優先
的に切り換える。

【００５４】図１２は、電子制御装置９０による制御作
動の要部すなわち車両のこもり音防止のためのエンジン
運転サイクル変更制御ルーチンを説明するフローチャー
トであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周
期で繰り返し実行される。

【００５５】図１２において、前記運転サイクル数変更
可能判定手段１００に対応するステップ（以下、ステッ
プを省略する）ＳＡ１では、エンジン１０の運転サイク
ル数の変更が可能であるか否かが、たとえば可変動弁機
構７８の異常が無いこと、エンジン回転速度Ｎ_Eを検出
するエンジン回転速度センサの異常が無いこと、そして
排気ガス浄化用触媒の過熱が無いことなどに基づいて判
断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、前記
運転サイクル変更手段１０８に対応するＳＡ２におい
て、エンジン１０の運転サイクル数が４サイクルに設定
される。

【００５６】しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定される場
合は、前記ロックアップクラッチ係合許可判定手段１０
４に対応するＳＡ３において、車両状態がたとえば図８
に示すロックアップクラッチ２６の係合領域であるこ
と、作動油温Ｔ_OILが所定値よりも低い低油温状態でな
いこと、エンジン冷却水温度Ｔ_Wが所定値よりも低い水
温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッ
チ２６の係合許可状態或いはスリップ係合許可状態であ
るか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される
場合は、前記運転サイクル変更手段１０８に対応するＳ
Ａ４において、エンジン１０の運転サイクル数が非ロッ
クアップ用の運転サイクル数、たとえば図９乃至図１１
の関係から選択されたいずれかの関係から車両の走行状
態に基づいて基本的に定められた運転サイクルに設定さ
れるが、このようなこもり音の発生し難いロックアップ
クラッチ２６のオフ状態では、こもり音抑制のために運
転サイクル数が２サイクルとされないで、たとえば４サ
イクルに維持される。

【００５７】しかし、上記ＳＡ３の判断が肯定される場
合は、車両の走行状態が図８の領域Ａ内であって、こも
り音が発生することが推定される状態であるので、前記
運転サイクル変更手段１０８に対応するＳＡ５におい
て、エンジン１０の運転サイクル数がロックアップ用運
転サイクル数、たとえば２サイクルに設定される。これ
により図示しないステップにおいてロックアップクラッ
チ２６の係合或いはスリップ係合させられるとともに、
エンジン１０が２サイクルで運転されてこもり音が抑制
される。

【００５８】上述のように、本実施例によれば、運転サ
イクル変更手段１０８（ＳＡ５）により、エンジン１０
のこもり音の発生を防止するように、車両状態或いは動
力伝達装置（ロックアップクラッチ２６）の動力伝達状
態（係合状態）に応じてエンジン１０の運転サイクルが
変更されることから、ロックアップクラッチ２６の係合
領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損な
うようなこもり音の発生を抑制することができるので、
燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従
来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域ま
でロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ
領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費
を向上させることができるのである。

【００５９】また、本実施例によれば、運転サイクル変
更手段１０８（ＳＡ５）は、ロックアップクラッチ２６
のオンオフ切換状態に応じてエンジン運転サイクルを変
更するものであることから、こもり音の発生し易いロッ
クアップクラッチ２６のオン状態ではそのこもり音が発
生し難くなるようにエンジン運転サイクル数がたとえば
それまで４サイクルであれば２サイクルへ減少させられ
るが、こもり音の発生し難いロックアップクラッチ２６
のオフ状態ではエンジン運転サイクル数がたとえば４サ
イクルに維持されるので、オン領域を拡大しても運転環
境を損なうようなこもり音が発生することが抑制され、
燃費を可及的に向上させることができる。

【００６０】また、本実施例によれば、運転サイクル変
更手段１０８（ＳＡ４、ＳＡ５）は、ロックアップクラ
ッチ２６のスリップの有無に応じてエンジン運転サイク
ルを変更するものであることから、こもり音の発生し易
いロックアップクラッチのスリップのない係合状態では
そのこもり音が発生し難くなるようにエンジン運転サイ
クル数がたとえばそれまで４サイクルであれば２サイク
ルへ減少させられるが、こもり音の発生し難いロックア
ップクラッチ２６のスリップ状態ではエンジン運転サイ
クル数がたとえば４サイクルに維持させられるので、ス
リップ領域を拡大しても運転環境を損なうようなこもり
音が発生することが抑制され、燃費を可及的に向上させ
ることができる。

【００６１】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と同様な部分には
同一の符号を付して説明を省略する。

【００６２】図１３および図１４は、本発明の他の実施
例において、前記エンジン運転サイクル変更（設定）手
段１０８が運転サイクルの設定のために用いる予め記憶
された関係を示している。図１３に示す関係は、前記ロ
ックアップクラッチ係合許可判定手段１０４によりロッ
クアップクラッチ２６が係合（オン）させられる係合許
可領域であると判定されたときに、車両状態すなわち車
速Ｖおよびアクセル開度（スロットル開度）に基づいて
運転サイクルを決定するために用いられる。図１４に示
す関係は、前記ロックアップクラッチ係合許可判定手段
１０４によりロックアップクラッチ２６が開放（オフ）
させられる非係合（開放）領域であると判定されたとき
に、車両状態すなわち車速Ｖおよびアクセル開度（スロ
ットル開度）に基づいて運転サイクルを決定するために
用いられる。上記図１３に示すロックアップクラッチ２
６の係合（オン）状態における関係は、図１４に示すロ
ックアップクラッチ２６の開放（オフ）状態における関
係に比較して、２（低）サイクル領域が拡大されると同
時に４（高）サイクル領域の高車速側が縮小されてい
る。換言すれば、上記図１４に示すロックアップクラッ
チ２６の開放（オフ）状態における関係は、図１３に示
すロックアップクラッチ２６の係合（オン）状態におけ
る関係に比較して、４（高）サイクル領域が高車速側へ
拡大されると同時に２（低）サイクル領域が縮小されて
いる。

【００６３】本実施例によれば、前述の実施例と同様の
効果が得られる。また、本実施例の運転サイクル変更手
段１０８は、ロックアップクラッチ２６の係合状態に応
じてエンジン１０の運転サイクル領域を変更するもので
あるので、燃費とショックが好適に低減される。すなわ
ち、本実施例の運転サイクル変更手段１０８は、ロック
アップクラッチ２６のオン状態のときには、図１３に示
すようにエンジン１０の運転サイクル領域のうちの低サ
イクル領域すなわち２サイクル領域を低車速側へ拡大す
るものであるので、こもり音の発生が抑制される。ま
た、本実施例の運転サイクル変更手段１０８は、ロック
アップクラッチ２６のオフ状態のときには、図１４に示
すようにエンジン１０の運転サイクル領域のうちの高サ
イクル領域すなわち４サイクル領域を高車速側へ拡大
し、低サイクル領域を高車速側へ縮小するので、２サイ
クルの排気音の影響と燃費とが好適に低減される。

【００６４】図１５は、上記電子制御装置９０の制御機
能の要部すなわちこもり音防止のための運転サイクル制
御ルーチンを説明する機能ブロック線図である。図１５
に示す車両用こもり音防止制御装置は、こもり音の発生
を防止するように、エンジンの運転サイクルに応じて、
すなわちこもり音関連パラメータの発生状態に応じてロ
ックアップクラッチの係合状態を変更する。図１５にお
いて、運転サイクル制御手段１１８は、たとえば図９乃
至図１１から選択された関係から実際の車両状態（アク
セル開度θ_ACCまたはスロットル開度θ_TH（％）および
車速Ｖなど）に基づいて運転サイクルを決定し、決定さ
れた運転サイクルでエンジン１０を作動させる。２サイ
クル判定手段１２０は、上記運転サイクル制御手段１１
８によってエンジン１０が２サイクル運転させられる状
態であるか否かを判定する。過渡期間判定手段１２２
は、図１７に示すように上記運転サイクル制御手段１１
８による運転サイクルの変更開始点或いはその付近から
運転サイクルの変更終了点或いはその付近までの運転サ
イクル変更過渡期間であるか否かを判定する。

【００６５】こもり音関連パラメータ検出手段１２４
は、車両状態（アクセル開度θ_ACCまたはスロットル開
度θ_TH（％）および車速Ｖなど）を検出する車両状態検
出手段１０２と、エンジン１０の実際の運転サイクル数
を検出する運転サイクル数検出手段１２６とを備え、上
記車両状態や運転サイクル数などのこもり音の発生に関
連するこもり音発生関連パラメータを検出する。ロック
アップ許可領域判定手段１２８は、車両状態がたとえば
図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であるこ
と、作動油温Ｔ_OILが所定値よりも低い低油温状態でな
いこと、エンジン冷却水温度Ｔ_Wが所定値よりも低い水
温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッ
チ２６の係合許可状態であるか否かを判定する。また、
スリップ許可領域判定手段１３０は、車両状態がたとえ
ば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であるこ
と、作動油温Ｔ_OILが所定値よりも低い低油温状態でな
いこと、エンジン冷却水温度Ｔ_Wが所定値よりも低い水
温状態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッ
チ２６のスリップ係合許可領域であるか否かを判定す
る。

【００６６】こもり音発生推定手段１３２は、車両状態
（アクセル開度θ_ACCまたはスロットル開度θ_TH（％）
および車速Ｖなど）と、エンジン１０の運転サイクル数
（４サイクル）とに基づいて、上記ロックアップクラッ
チ２６が係合許可或いはスリップ係合許可させられたら
こもり音が発生することを推定する。こもり音発生領域
内判定手段１３４は、上記こもり音発生推定手段１３２
によりこもり音の発生が推定されるとき、車両状態が予
め記憶された図１６の関係の領域Ｂ内にあることに基づ
いて、こもり音の発生か否かを判断する。

【００６７】ロックアップ状態変更手段１３６は、たと
えば図１６に示す関係から実際の車両状態に基づいてロ
ックアップクラッチ２６のオンオフを決定し、決定され
たオンオフ状態となるように制御するオンオフ制御手段
１３８と、たとえば図１６に示す関係から実際の車両状
態に基づいてロックアップクラッチ２６のスリップ制御
領域内かを決定し、領域内であればそのロックアップク
ラッチ２６のスリップ回転速度ΔＮ_SLIP（＝ポンプ翼車
２０の回転速度−タービン翼車２４の回転速度）を目標
スリップ回転速度ΔＮ_SLIPTと一致するようにスリップ
制御するスリップ制御手段１４０と、その目標スリップ
回転速度ΔＮ_SLIPTを設定する目標スリップ回転速度設
定手段１４２とを備えている。上記スリップ制御手段１
４０により目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPTと一致する
ように実際のスリップ回転速度ΔＮ_SLIPがフィードバッ
ク制御される結果、目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPTの
急変時を除いて目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPTと実際
のスリップ回転速度ΔＮ_SL _IPとは同じ値とされる。

【００６８】上記目標スリップ回転速度設定手段１４２
は、たとえば図１８および図１９に示す予め記憶された
関係から実際の車両状態すなわちアクセル開度θ_ACCま
たはスロットル開度θ_TH（％）、車速Ｖ、およびエンジ
ン１０の運転サイクルに基づいて目標スリップ回転速度
ΔＮ_SLIPTを決定して設定する。目標スリップ回転速度
設定手段１４２は、図１８および図１９に示すように、
運転サイクルが小さくなるほどそれに応じてそれが高い
値に設定し、アクセル開度θ_ACCまたはスロットル開度
θ_TH（％）が大きくなるほどそれに応じてそれが高い値
に設定し、車速Ｖが高くなるほどそれに応じて低く設定
する。また、上記目標スリップ回転速度設定手段１４２
は、エンジン１０の運転サイクルが変更される過渡期間
では、たとえば図１７の実線、破線、１点鎖線のいずれ
かに示す様に変化させられる過渡期目標スリップ回転速
度とされる。図１７の実線に示される過渡期目標スリッ
プ回転速度は、運転サイクルが変更開始される時点ｔ₁
における目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPT1と運転サイク
ルが変更終了される時点ｔ₂における目標スリップ回転
速度ΔＮ_SLIPT2との間を結び直線に沿って変化させられ
る直線補間された値である。図１７の１点鎖線に示され
る過渡期目標スリップ回転速度は、運転サイクルが変更
開始される時点ｔ₁よりも少し手前から目標スリップ回
転速度ΔＮ_SL _IPT1および目標スリップ回転速度ΔＮ
_SLIPT2よりも高い値まで一端上昇させられて保持され、
その後に運転サイクルが変更終了される時点ｔ₂よりも
少し後で目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPT2に復帰させら
れる。図１７の破線に示される過渡期目標スリップ回転
速度は、運転サイクルが変更開始される時点ｔ₁の目標
スリップ回転速度ΔＮ_SLIPT1と運転サイクルが変更終了
される時点ｔ₂の目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPT2との
うちの高い側の値、すなわち目標スリップ回転速度ΔＮ
_SLIPT2に保持される。

【００６９】図２０および図２１は、本実施例の電子制
御装置９０による制御作動の要部すなわちこもり音防止
のためのロックアップクラッチ制御ルーチンを説明する
フローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の
極めて短い周期で繰り返し実行される。図２０はこもり
音防止のためのロックアップクラッチオンオフ制御ルー
チンを示し、図２１はこもり音防止のためのロックアッ
プクラッチスリップ制御ルーチンを示している。

【００７０】図２０において、前記ロックアップ許可領
域判定手段１２８に対応するＳＢ１では、車両状態がた
とえば図１６に示す予め記憶された関係の係合領域であ
ること、作動油温Ｔ_OILが所定値よりも低い低油温状態
でないこと、エンジン冷却水温度Ｔ_Wが所定値よりも低
い水温状態でないことなどに基づいて、ロックアップク
ラッチ２６の係合許可状態であるか否かが判定される。
このＳＢ１の判断が否定される場合は、オンオフ制御手
段１３８に対応するＳＢ２において、ロックアップクラ
ッチ２６が開放される。しかし、上記ＳＢ１の判断が肯
定される場合は、前記こもり音発生推定手段１３２に対
応するＳＢ３において、車両状態（アクセル開度θ_ACC
またはスロットル開度θ_TH（％）および車速Ｖなど）
と、エンジン１０の運転サイクル数（４サイクル）とに
基づいて、上記ロックアップクラッチ２６が係合許可或
いはスリップ係合許可させられたらこもり音の発生が推
定される。次いで、前記こもり音発生領域内判定手段１
３４に対応するＳＢ４において、上記ＳＢ３においてこ
もり音の発生が推定されるとき、車両状態が予め記憶さ
れた図１６の関係の領域Ｂ内にあることに基づいて、こ
もり音の発生か否かが判断される。このＳＢ４の判断が
否定される場合は、前記オンオフ制御手段１３８に対応
するＳＢ５において、走行状態に応じてロックアップク
ラッチ２６がオン或いはオフ制御される。しかし、上記
ＳＢ４の判断が肯定される場合は、前記オンオフ制御手
段１３８に対応するＳＢ６においてロックアップクラッ
チ２６のオン状態が禁止されて図２１のルーチンが実行
される。

【００７１】図２１において、前記スリップ許可判定手
段１３０に対応するＳＣ１では、車両状態がたとえば図
１６に示す予め記憶された関係の係合領域であること、
作動油温Ｔ_OILが所定値よりも低い低油温状態でないこ
と、エンジン冷却水温度Ｔ_Wが所定値よりも低い水温状
態でないことなどに基づいて、ロックアップクラッチ２
６のスリップ係合許可領域であるか否かが判定される。
このＳＣ１の判断が否定される場合は、前記スリップ制
御手段１４０に対応するＳＣ２においてロックアップク
ラッチ２６のスリップ制御が禁止される。しかし、上記
ＳＣ１の判断が肯定される場合は、前記過渡期間判定手
段１２２に対応するＳＣ３において、運転サイクルが変
更される過渡期間開始であるか否かが判断される。通常
の場合にはこのＳＣ３の判断が否定されるので、２サイ
クル判定手段１２０に対応するＳＣ４において、エンジ
ン１０の運転サイクルが２サイクルであるか否かが判断
される。通常の場合にはこのＳＣ４の判断が否定される
ので、前記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応
するＳＣ５において、たとえば図１９に示す予め記憶さ
れた関係から実際の車両状態に基づいて４サイクル用の
目標スリップ回転速度が設定される。

【００７２】エンジン１０の運転サイクルの変更が開始
されてその過渡期間が開始されると、前記過渡期間判定
手段１２２に対応するＳＣ３の判断が肯定されるので、
前記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応するＳ
Ｃ６において、たとえば図１７の破線、実線、１点鎖線
のいずれかに示すような過渡時の目標スリップ回転速度
ΔＮ_SLIPTが設定され、実際のスリップ回転速度ΔＮ
_SLIPがそれに追従させられる。そして、前記過渡期間判
定手段１２２に対応するＳＣ７において運転サイクルの
変更が終了させられる過渡期間の終了か否かが判断され
る。このＳＣ７の判断が否定されるうちは上記ＳＣ６お
よびＳＣ７が繰り返し実行されるが、肯定されるように
なると、エンジン１０の運転サイクルが２サイクルか否
かを判断するＳＣ４が実行される。上記のように過渡期
間の終了後にはこのＳＣ４の判断が肯定されるので、前
記目標スリップ回転速度設定手段１４２に対応するＳＣ
８において、たとえば図１８に示す予め記憶された関係
から実際の車両状態に基づいて２サイクル用の目標スリ
ップ回転速度が設定される。

【００７３】上述のように、本実施例によれば、ロック
アップ状態変更手段１３６（ＳＢ１乃至ＳＢ６）によ
り、こもり音の発生を防止するように、エンジン１０の
運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２６の係合
状態が変更されることから、こもり音の発生する領域で
はロックアップクラッチの係合を禁止することによりこ
もり音の発生を抑制できるので、燃費を可及的に向上さ
せることができる。

【００７４】また、本実施例によれば、ロックアップ状
態変更手段１３６（ＳＢ１乃至ＳＢ６）は、エンジン１
０の運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２６の
係合領域判定のために用いるロックアップ領域を変更す
るか或いはロックアップクラッチ２６のオン作動オフ作
動の有無を変更するものであることから、こもり音の発
生し易い運転サイクル（たとえば４サイクル）ではロッ
クアップクラッチ２６がこもり音が発生し難くなるよう
にオフ状態とされるが、本来的にこもり音の発生し難い
運転サイクル（たとえば２サイクル）ではロックアップ
クラッチがオン状態とされるので、オン（係合）領域を
拡大しても運転環境を損なうようなこもり音が発生する
ことが抑制され、燃費を可及的に向上させることができ
る。

【００７５】また、本実施例によれば、ロックアップ状
態変更制御手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジ
ン１０の運転サイクルに応じてロックアップクラッチ２
６のスリップの有無またはスリップ量（スリップ回転速
度）を変更するものであることから、こもり音の発生し
易い運転サイクル（たとえば４サイクル）ではこもり音
が発生し難くなるようにロックアップクラッチ２６のス
リップが有りとされ或いはスリップ量が少くされるが、
こもり音の発生し難い運転サイクル（たとえば２サイク
ル）ではロックアップクラッチのスリップがなし或いは
スリップ量が多くされるので、スリップ領域を拡大して
も運転環境を損なうようなこもり音が発生することが抑
制され、燃費を可及的に向上させることができる。

【００７６】また、本実施例によれば、ロックアップ状
態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジン１
０が２サイクル運転であるときのスリップ回転速度を、
４サイクル運転であるときのスリップ回転速度に比較し
て大きい値とするものであるので、２サイクル運転時の
エンジンの振動を好適に低減できる。

【００７７】また、本実施例によれば、ロックアップ状
態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、エンジン１
０の運転サイクル変更前から変更後までの過渡期間内に
おいて、ロックアップクラッチ２６の目標スリップ回転
速度ΔＮ_SLIPTを過渡期間用スリップ回転速度とするも
のである。このようにすれば、運転サイクルが変更され
る過渡期間において最適なロックアップクラッチ２６の
スリップ回転速度とされ，ショックが低減される。

【００７８】また、本実施例によれば、ロックアップ状
態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内
の目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPTを、エンジン１０の
運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPT1
および運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮ
_SLIPT2よりも高いスリップ回転速度に一旦上昇させるも
のであるので、運転サイクルが変更される過渡期間内に
おいてロックアップクラッチ２６のスリップ回転速度Δ
Ｎ_SLIPが一旦上昇させられるので、過渡期間におけるス
リップ量の変化に起因するショックが低減される。

【００７９】また、本実施例によれば、ロックアップ状
態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内
の目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPTを、エンジン１０の
運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPT1
および運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮ
_SLIPT2へ直線的に変化させるものであることから、過渡
期間におけるスリップ量の変化に起因するショックが低
減される。

【００８０】また、本実施例によれば、ロックアップ状
態変更手段１３６（ＳＣ１乃至ＳＣ８）は、過渡期間内
の目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPTを、エンジン１０の
運転サイクル変更前の目標スリップ回転速度ΔＮ_SLIPT1
とその運転サイクル変更後の目標スリップ回転速度ΔＮ
_SLIPT2とのうちのいずれか高い側の値とするものである
ので、過渡期間におけるスリップ量の変化に起因するシ
ョックが低減される。

【００８１】図２２は、本発明の他の実施例における車
両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。図
２２の車両では、エンジン１０から伝達された動力を後
輪用出力軸４６を介して後輪へ出力させる他に、そのエ
ンジン１０から伝達された動力の一部を前輪に伝達する
ための前輪用出力軸１４６を備えたトランスファ装置１
４８が自動変速機１６に設けられている。このトランス
ファ装置１４８は、図示しない駆動力配分クラッチを備
え、この駆動力配分クラッチの係合状態に応じて、前後
輪へそれぞれ動力が伝達されて駆動される４輪駆動状態
から、前輪および後輪の一方へ動力が伝達されて駆動さ
れる２輪駆動状態までの範囲で前後輪駆動力配分比を変
化させる。上記駆動力配分クラッチは、前輪への動力伝
達経路に直列に設けられたり、或いはセンタデフ（中央
差動歯車装置）と並列に設けられたりするものである。

【００８２】図２３は、上記図２２の車両に備えられた
電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロ
ック線図である。図２３において、動力伝達状態検出手
段１５０は、エンジン１０から前輪または後輪すなわち
駆動輪までの動力伝達経路に沿って設けられた動力伝達
装置として機能するクラッチ１ 2、モータジェネレータ
ＭＧ１、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、トラ
ンスファ装置１４８などの動力伝達状態を検出するため
に、たとえばロックアップ状態検出手段１５２、自動変
速機１６のギヤ比（変速比）γを検出するギヤ比検出手
段１５４、トランスファ装置１４８の駆動力配分比を検
出するトランスファ状態検出手段１５６を備えている。
上記ロックアップ状態検出手段１５２は、トルクコンバ
ータ１４に設けられたロックアップクラッチ２６の係合
状態、たとえば完全係合状態、半（スリップ）係合状
態、解放状態を、たとえばエンジン回転速度Ｎ_E、出力
軸４６の回転速度Ｎ_OUT、およびギヤ比（変速比）γに
基づいて、或いはロックアップクラッチ２６を制御する
ＡＴロックアップコントロールソレノイドへの制御信号
に基づいて検出する。上記ギヤ比検出手段１５４は、自
動変速機１６の変速比γを、たとえばエンジン回転速度
Ｎ_Eおよび出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTに基づいて、或
いは自動変速機１６のギヤ段の切換を制御するＡＴシフ
トソレノイドへの制御信号に基づいて検出する。上記ト
ランスファ状態検出手段１５６は、トランスファ装置１
４８の駆動力配分比を、たとえばそのトランスファ装置
１４８内に備えられた図示しない駆動力配分クラッチを
制御する駆動力配分コントロールソレノイドへの制御信
号に基づいて検出する。

【００８３】運転サイクル変更（算出）手段１５８は、
車両状態すなわちロックアップクラッチ２６、自動変速
機１６、トランスファ装置１４８などの動力伝達装置の
動力伝達状態、たとえばロックアップクラッチ２６の係
合状態、自動変速機１６の変速比γ或いはギヤ段、トラ
ンスファ装置１４８の駆動力配分比に応じて、こもり音
が抑制されるようにエンジン１０の運転サイクル数を算
出し変更する。たとえば、運転サイクル変更手段１５８
には、たとえば図２４に示す駆動系の振動特性が運転サ
イクル数毎に且つ動力伝達装置の動力伝達状態毎に予め
記憶されており、運転サイクル変更手段１５８は、たと
えば上記ロックアップ状態検出手段１５２によって検出
されたロックアップクラッチ２６が係合させられる係合
状態、ギヤ比検出手段１５４によって検出された自動変
速機１４の変速比γ、トランスファ状態検出手段１５６
によって検出されたトランスファ装置１４８の駆動力配
分比と、車速Ｖやスロットル開度などの運転状態とに基
づいて振動レベルを各運転サイクル数毎に算出し、振動
レベルが低くなる側の運転サイクル数を決定する。振動
レベルが低くなる側の運転サイクル数とすることによ
り、車両走行中の駆動系の共振を避けてこもり音を抑制
する。すなわち、車両の駆動系の振動が小さくなるよう
に或いは駆動系の共振点が遠くずれてそれを避けるよう
に運転サイクル数が変更される。車速Ｖは変えられない
ので、基本的には運転サイクル数を優先的に変更し、ロ
ックアップクラッチ２６はできるだけ係合状態となるよ
うに制御する。運転サイクル数の変更では対処できない
場合に、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合或い
は解放させる。

【００８４】なお、上記運転サイクル変更（算出）手段
１５８は、車両状態すなわちロックアップクラッチ２
６、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの動
力伝達装置の動力伝達状態、たとえばロックアップクラ
ッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或いは
ギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に応じ
て、たとえば前記図１３および図１４に示すように、共
振点が遠くなるように或いは車両の振動が小さくなるよ
うに、運転サイクルの領域を変更することにより結果的
にエンジン１０の運転サイクル数を変更してこもり音が
抑制されるようにするものであってもよい。上記ロック
アップクラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速
比γ或いはギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配
分比は、こもり音の発生やこもり音の大きさに影響する
こもり音関連パラメータであるので、そのこもり音関連
パラメータに応じてこもり音が発生し難い側或いはこも
り音が小さくなる側へ運転サイクルの領域を変更するの
である。

【００８５】運転サイクル制御手段１１０は、基本的に
は、たとえば図９乃至図１１に示す関係のいずれかの関
係から車両状態（たとえばθ_ACCまたはθ_THおよび車速
Ｖ）に基づいて運転サイクルを決定し、決定された運転
サイクルとなるように可変動弁機構７８を作動させてエ
ンジン１０の運転サイクルを切り換えるけれども、上記
エンジン運転サイクル変更（算出）手段１５８により決
定された運転サイクル数となるように、エンジン１０の
運転サイクルを優先的に切り換える。運転サイクル変更
禁止手段１６０は、運転サイクルの変更頻度を予測（算
出）し、予め設定された頻度を超えた場合には、上記運
転サイクル制御手段１１０に運転サイクルの変更を禁止
を指令する。

【００８６】図２５は、本実施例における電子制御装置
９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。図２５において、ＳＤ１では、エンジン１０の運転
サイクル数を変更可能か否かが、たとえば可変動弁機構
７８の異常が無いこと、エンジン回転速度Ｎ_Eを検出す
るエンジン回転速度センサの異常が無いこと、そして排
気ガス浄化用触媒の過熱が無いことなどに基づいて判断
される。このＳＤ１の判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定される場合は、前記ロック
アップ状態検出手段１５２に対応するＳＤ２において、
トルクコンバータ１４に設けられたロックアップクラッ
チ２６の係合状態、たとえば完全係合状態、半（スリッ
プ）係合状態、解放状態が、たとえばエンジン回転速度
Ｎ_E、出力軸４６の回転速度Ｎ_OUT、およびギヤ比（変
速比）γに基づいて、或いはロックアップクラッチ２６
を制御するＡＴロックアップコントロールソレノイドへ
の制御信号に基づいて検出される。次に、前記ロックア
ップ状態検出手段１５２に対応するＳＤ３では、自動変
速機１６の変速比γが、たとえばエンジン回転速度Ｎ _E
および出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTに基づいて、或いは
自動変速機１６のギヤ段の切換を制御するＡＴシフトソ
レノイドへの制御信号に基づいて検出される。次いで、
前記トランスファ状態検出手段１５６に対応するＳＤ４
では、トランスファ装置１４８の駆動力配分比が、たと
えばそのトランスファ装置１４８内に備えられた図示し
ない駆動力配分クラッチを制御する駆動力配分コントロ
ールソレノイドへの制御信号に基づいて検出される。

【００８７】以上のようにして、ロックアップクラッチ
２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ、トランス
ファ装置１４８の駆動力配分比が検出されると、前記運
転サイクル変更（算出）手段１５８に対応するＳＤ５に
おいて、エンジン１０の運転サイクル数が、駆動系の振
動が低くなるように換言すればたとえば図２４の駆動系
の共振点が遠くなるように、上記ロックアップクラッチ
２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ、トランス
ファ装置１４８の駆動力配分比に基づいて決定される。
たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態、自動変
速機１４の変速比γ、トランスファ装置１４８の駆動力
配分比などのこもり音関連パラメータと、車速Ｖやスロ
ットル開度などの運転状態とに基づいて振動レベルを各
運転サイクル数毎に算出し、振動レベルが低くなる側の
運転サイクル数を決定する。振動レベルが低くなる側の
運転サイクル数を、エンジン１０の運転サイクル数とし
て決定する。すなわち、車両の駆動系の振動が小さくな
るように或いは駆動系の共振点が遠くずれてそれを避け
るように運転サイクル数が変更されるようにして、車両
走行中の駆動系の共振を避けてこもり音を抑制するので
ある。或いは、このＳＤ５では、図１３および図１４の
実施例と同様に、駆動系の共振点が遠くなるように或い
は車両の振動が小さくなるように、運転サイクルの領域
が変更され、その領域により決定された運転サイクル数
に変更されるようにする。結果的に、こもり音が抑制さ
れるように、エンジン１０の運転サイクル数が変更され
るようにする。

【００８８】次のＳＤ６では、次の運転サイクルの変更
を含む実際の運転サイクルの変更頻度が予測（算出）さ
れ、予測された運転サイクルの変更頻度が予め設定され
た頻度を超えたか否かが判断される。このＳＤ６の判断
が否定される場合は、前記運転サイクル制御手段１１０
に対応するＳＤ７において、上記ＳＤ５において決定さ
れたようにエンジン１０の運転サイクル数が変更され
る。しかし、ＳＤ６の判断が肯定される場合は、前記運
転サイクル変更禁止手段１６０に対応するＳＤ８におい
て、運転サイクルの変更が禁止される。

【００８９】本実施例によれば、運転サイクル変更手段
１５８により、車両状態すなわちロックアップクラッチ
２６、自動変速機１６、トランスファ装置１４８などの
動力伝達装置の動力伝達状態、たとえばロックアップク
ラッチ２６の係合状態、自動変速機１６の変速比γ或い
はギヤ段、トランスファ装置１４８の駆動力配分比に応
じて、たとえば前記図１３および図１４に示すように、
共振点が遠くなるように或いは車両の振動が小さくなる
ように、運転サイクルを変更し或いはその運転サイクル
を決定するための運転サイクル領域を変更するので、前
述の実施例と同様の効果が得られる。すなわち、動力伝
達装置の動力伝達状態に応じてエンジン１０の運転サイ
クルが変更されることから、動力伝達装置を伝達効率の
高い側に作動させても、運転環境を損なうようなこもり
音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に
向上させることができる。たとえば、従来ではこもり音
の発生によって使用できなかった領域までロックアップ
クラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大して
もこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させるこ
とができるのである。

【００９０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００９１】たとえば、前述の実施例では、図１５の実
施例において、図２０に対応する部分と図２１に対応す
る部分とが設けられていたが、図２０に対応する部分だ
け或いは図２１に対応する部分だけであっても差し支え
ない。

【００９２】また、前述の実施例の車両では、吸気弁７
４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７
７により駆動制御される電磁式の可変動弁機構７８が設
けられていたが、それに代えて、吸気弁７４および排気
弁７５を上下（リフト）させるカムを回転駆動するバル
スモータ或いはサーボモータを設け、それらバルスモー
タ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可
変動弁機構などであっても差し支えない。

【００９３】また、前述の実施例の車両では、複数組の
遊星歯車を利用した有段式の自動変速機１６が用いられ
ていたが、それに代えて、噛み合いクラッチを利用した
平行軸式の有段変速機、ベルト式無段変速機或いはトラ
クション式の無段変速機などが設けられていても差し支
えない。

【００９４】また、前述の実施例では、車両のこもり音
防止のために、エンジン１０の運転サイクル数の変更制
御またはロックアップクラッチ２６の係合状態変更制御
が用いられていたが、それら運転サイクル数変更制御と
ロックアップクラッチ２６の係合状態変更制御とが同時
に用いられてもよい。

【００９５】また、前述の実施例のロックアップクラッ
チ２６はトルクコンバータ１４のタービン翼車２４とポ
ンプ翼車２０とを直結するものであったが、フルードカ
ップリングのタービン翼車とポンプ翼車とを直結するも
のであってもよい。前述の車両において、トルクコンバ
ータ１４やフルードカップリングは必ずしも備えられて
いなくてもよい。

【００９６】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧
が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速
機の構成を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆
動系の要部を説明する図である。

【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。

【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説
明する図である。

【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。

【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図８】図７のロックアップ係合許可判定手段におい
て、こもり音の発生を推定するために用いられる予め記
憶された関係を示す図である。

【図９】図７の運転サイクル制御手段により運転サイク
ルを決定するために用いられる予め記憶された関係を示
す図である。

【図１０】図７の運転サイクル制御手段により運転サイ
クルを決定するために用いられる予め記憶された関係の
他の例を示す図である。

【図１１】図７の運転サイクル制御手段により運転サイ
クルを決定するために用いられる予め記憶された関係の
他の例を示す図である。

【図１２】図６の電子制御装置による制御作動の要部、
すなわちこもり音防止のための運転サイクル制御ルーチ
ンを説明するフローチャートである。

【図１３】本発明の他の実施例において、ロックアップ
クラッチがオン状態であるときに運転サイクル変更手段
により運転サイクルを決定するために用いられる関係を
示す図である。

【図１４】本発明の他の実施例において、ロックアップ
クラッチがオフ状態であるときに運転サイクル変更手段
により運転サイクルを決定するために用いられる関係を
示す図である。

【図１５】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図１６】図１５のこもり音発生領域内判定手段におい
て、こもり音の発生を推定するために用いられる予め記
憶された関係を示す図である。

【図１７】運転サイクルが変更される過渡期間における
ロックアップクラッチのスリップ回転速度の変化を説明
するタイムチャートである。

【図１８】図１５の目標スリップ回転速度設定手段にお
いて目標スリップ回転速度を設定するために用いられる
関係を示す図であって、２サイクルのときに使用される
図である。

【図１９】図１５の目標スリップ回転速度設定手段にお
いて目標スリップ回転速度を設定するために用いられる
関係を示す図であって、４サイクルのときに使用される
図である。

【図２０】図１５の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、こもり
音防止のためのロックアップクラッチ制御ルーチンを示
す図である。

【図２１】図１５の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、こもり
音防止のためのロックアップクラッチスリップ制御ルー
チンを示す図である。

【図２２】本発明の他の実施例における車両の原動機お
よび駆動系の要部を説明する図である。

【図２３】図２２の実施例における電子制御装置の制御
機能の要部を説明する機能ブロッック線図である。

【図２４】図２２の実施例の車両において、駆動系の振
動レベルと車速との関係を説明する図である。

【図２５】図２２の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン１６：自動変速機（動力伝達装置）２６：ロックアップクラッチ（動力伝達装置）１０８：運転サイクル変更手段１３６：ロックアップ状態変更手段１４８：トランスファ装置（動力伝達装置）１５８：運転サイクル変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 ＪＦ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 61/14 ６０１ 61/14 ６０１Ｈ６０１Ｊ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:24 59:24 59:44 59:44 (72)発明者長谷川善雄愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA25 AB01 AC01 AC03 AC09 AC15 AC16 AC19 AD02 AD04 AD05 AD10 AD23 AD31 AD51 AE07 AE31 AE37 AF03 3G092 AA01 AA02 AA04 AA15 AA18 AB02 AB03 BB01 DA03 DE01S DG07 EA11 FA14 FA24 GA05 GA06 GA17 GA18 HA06Z HA16Z HD05Z HE01Z HF08Z HF12Z HF21Z 3J053 CA01 CB03 CB08 CB11 CB14 CB26 DA01 DA06 DA11 DA24 EA02 FA03 3J552 MA02 MA06 MA12 NA01 NB01 PA59 PA70 UA02 UA07 VB01W VC03W VD02W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転サイクルの変更可能なエンジンおよ
び動力伝達状態の制御可能な動力伝達装置を有する車両
において、該エンジンの運転サイクルおよび動力伝達装
置の動力伝達状態を制御する車両の総合制御装置であっ
て、前記車両のこもり音の発生を抑制するように、車両状態
に応じてエンジンの運転サイクルを変更する運転サイク
ル変更手段を備えることを特徴とする車両の総合制御装
置。
【請求項２】運転サイクルの変更可能なエンジンおよ
び動力伝達状態の制御可能な動力伝達装置を有する車両
において、該エンジンの運転サイクルおよび動力伝達装
置の動力伝達状態を制御する車両の総合制御装置であっ
て、前記動力伝達装置の動力伝達状態に応じて前記エンジン
の運転サイクルを変更する運転サイクル変更手段を、含
むことを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項３】前記運転サイクル変更手段は、前記車両
のこもり音を抑制するように、前記動力伝達装置の動力
伝達状態に応じて前記エンジンの運転サイクルを変更す
るものである請求項２の車両の総合制御装置。
【請求項４】前記運転サイクル変更手段は、前記動力
伝達装置の動力伝達状態に応じて前記エンジンの運転サ
イクル領域を変更するものである請求項２または３の車
両の総合制御装置。
【請求項５】前記動力伝達装置は、ロックアップクラ
ッチを備えたものであり、前記動力伝達状態は少なくと
も該ロックアップクラッチの係合状態である請求項２の
車両の総合制御装置。
【請求項６】前記運転サイクル変更手段は、車両のこ
もり音を抑制するように、前記ロックアップクラッチの
係合状態に応じてエンジンの運転サイクルを変更するも
のである請求項５の車両の総合制御装置。
【請求項７】前記運転サイクル変更手段は、ロックア
ップクラッチのオンオフ切換に応じてエンジンの運転サ
イクルを変更するものである請求項６の車両の総合制御
装置。
【請求項８】前記運転サイクル変更手段は、ロックア
ップクラッチのスリップの有無に応じてエンジンの運転
サイクルを変更するものである請求項６の車両の総合制
御装置。
【請求項９】前記運転サイクル変更手段は、前記ロッ
クアップクラッチの係合状態に応じて前記エンジンの運
転サイクル領域を変更するものである請求項５または６
の車両の総合制御装置。
【請求項１０】前記運転サイクル変更手段は、前記ロ
ックアップクラッチのオン状態のときには、前記エンジ
ンの運転サイクル領域のうちの低サイクル領域を拡大す
るものである請求項９の車両の総合制御装置。
【請求項１１】前記運転サイクル変更手段は、前記ロ
ックアップクラッチのオフ状態のときには、前記エンジ
ンの運転サイクル領域のうちの高サイクル領域を拡大す
るものである請求項９の車両の総合制御装置。
【請求項１２】前記動力伝達装置は有段変速機を備え
たものであり、前記動力伝達状態は少なくとも該有段変
速機の変速段である請求項２乃至４のいずれかの車両の
総合制御装置。
【請求項１３】前記動力伝達装置は無段変速機を備え
たものであり、前記動力伝達状態は少なくとも該無段変
速機の変速比である請求項２乃至４のいずれかの車両の
総合制御装置。
【請求項１４】前記動力伝達装置は前後輪間駆動力配
分制御装置を備えたものであり、前記動力伝達状態は少
なくとも該前後輪間駆動力配分制御装置の前後輪駆動力
配分比である請求項２乃至４のいずれかの車両の総合制
御装置。
【請求項１５】前記前後輪間駆動力配分制御装置の前
後輪駆動力配分比は、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを
含むものである請求項１４の車両の総合制御装置。
【請求項１６】前記動力伝達装置は、ロックアップク
ラッチを備えたものであり、前記動力伝達状態は少なく
とも該ロックアップクラッチの係合状態である請求項２
の車両の総合制御装置。
【請求項１７】運転サイクルの変更可能なエンジンお
よびロックアップクラッチを有する車両において、該エ
ンジンの運転サイクルおよび該ロックアップクラッチ係
合状態を制御する車両の総合制御装置であって、前記エンジンの運転サイクルに応じて該ロックアップク
ラッチの係合状態を変更するロックアップ係合状態変更
手段を、含むことを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項１８】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記車両のこもり音の発生を抑制するように、前記
エンジンの運転サイクルに応じて前記ロックアップクラ
ッチのロックアップ領域を変更するものである請求項１
７の車両の総合制御装置。
【請求項１９】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記エンジンの運転サイクルに応じて前記ロックア
ップクラッチのオンオフ状態を変更するものである請求
項１７の車両の総合制御装置。
【請求項２０】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記エンジンの運転サイクルに応じて前記ロックア
ップクラッチのスリップの有無を変更するものである請
求項１７の車両の総合制御装置。
【請求項２１】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記エンジンの運転サイクルに応じて前記ロックア
ップクラッチのスリップ回転速度を変更するものである
請求項１７の車両の総合制御装置。
【請求項２２】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記エンジンが相対的に低サイクル運転であるとき
のスリップ回転速度を相対的に高サイクル運転であると
きのスリップ回転速度に比較して大きい値とするもので
ある請求項２１の車両の総合制御装置。
【請求項２３】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記エンジンの運転サイクル変更前から変更後まで
の過渡期間内において、前記ロックアップクラッチのス
リップ回転速度を過渡期間用スリップ回転速度とするも
のである請求項２１の車両の総合制御装置。
【請求項２４】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記過渡期間内のスリップ回転速度を、前記エンジ
ンの運転サイクル変更前のスリップ回転速度および該エ
ンジンの運転サイクル変更後のスリップ回転速度よりも
高いスリップ回転速度に一旦上昇させるものである請求
項２３の車両の総合制御装置。
【請求項２５】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記過渡期間内のスリップ回転速度を、前記エンジ
ンの運転サイクル変更前のスリップ回転速度から変更後
のスリップ回転速度へ直線的に変化させるものである請
求項２３の車両の総合制御装置。
【請求項２６】前記ロックアップ係合状態変更手段
は、前記過渡期間内のスリップ回転速度を、前記エンジ
ンの運転サイクル変更前のスリップ回転速度と該エンジ
ンの運転サイクル変更後のスリップ回転速度とのいずれ
か高い値とするものである請求項２３の車両の総合制御
装置。