DE112005003122T5

DE112005003122T5 - Fahrzeugsitzanordnung

Info

Publication number: DE112005003122T5
Application number: DE112005003122T
Authority: DE
Inventors: Jenne-Tai Rochester Wang; Bing Rochester Hills Deng; Margaret M. Fenton Andreen; Janet Commerce Township Saunders-Goings; Dorel M. Troy Sala; Daniel Lake Orion Shakespear
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2004-12-10
Filing date: 2005-12-07
Publication date: 2007-10-31
Also published as: CN101374695B; US7866696B2; WO2006063195A3; CN101374695A; US20060138797A1; WO2006063195A2

Abstract

Fahrzeugrückhaltesystem, mit:
einer Fahrzeugsitzanordnung, die einen unteren Sitzabschnitt und einen Sitzlehnenabschnitt aufweist;
wobei der Sitzlehnenabschnitt durch einen Umlegwinkel gekennzeichnet ist;
wobei der Sitzlehnenabschnitt selektiv bewegbar ist, um den Umlegwinkel zu variieren;
wobei der untere Sitzabschnitt selektiv bewegbar ist, wodurch die Höhe eines ersten Teils des unteren Sitzabschnittes bezüglich eines zweiten Teils des unteren Sitzabschnittes variabel ist; und
wobei die Sitzanordnung derart ausgebildet ist, dass das erste Teil des unteren Sitzabschnittes relativ zu dem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes in Ansprechen auf die Anwesenheit zumindest eines vorbestimmten Zustandes angehoben wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Erfindung betrifft Fahrzeugsitzanordnungen, die einen Sitzlehnenabschnitt, der selektiv umlegbar ist, und einen unteren Sitzabschnitt aufweisen, der derart ausgebildet ist, um sich automatisch zu bewegen und so als eine Insassenrückhaltung in Ansprechen auf einen vorbestimmten Zustand zu wirken.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Sitzanordnungen für Personenkraftfahrzeuge weisen typischerweise einen unteren Sitzabschnitt, der allgemein horizontal orientiert ist, und einen Sitzlehnenabschnitt auf, der zwischen einer allgemein vertikal orientierten, aufrechten Position und einer oder mehreren umgelegten Positionen für den Insassenkomfort selektiv schwenkbar ist, wenn sich das Fahrzeug im Ruhezustand befindet. Eine falsche Benutzung der Sitzanordnung durch den Insassen, wie ein Sitzen auf der Sitzanordnung im Fahrzeugbetrieb, wobei der Sitzlehnenabschnitt im Wesentlichen umgelegt ist, kann darin resultieren, dass der Insasse durch einen Sicherheitsgurt nicht korrekt zurückgehalten wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Rückhaltesystem für einen Fahrzeuginsassen vorgesehen. Das Rückhaltesystem umfasst eine Fahrzeugsitzanordnung mit einem unteren Sitzabschnitt und einem Sitzlehnenabschnitt. Der Sitzlehnenabschnitt ist durch einen Umlegwinkel gekennzeichnet und ist selektiv bewegbar, um den Umlegwinkel zu variieren. Der untere Sitzabschnitt ist selektiv bewegbar, so dass die Höhe eines ersten Teils des unteren Sitzabschnittes bezüglich eines zweiten Teiles des unteren Sitzabschnittes variabel ist.
Die Sitzanordnung ist derart ausgebildet, dass der erste Teil des unteren Sitzabschnittes relativ zu dem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes automatisch in Ansprechen auf die Anwesenheit zumindest eines vorbestimmten Zustandes angehoben wird. Wenn das erste Teil relativ zu dem zweiten Teil erhöht ist, wirkt der untere Sitzabschnitt dazu, den unteren Rumpf eines Insassen der Sitzanordnung in dem Fall eines Fahrzeugaufpralls zurückzuhalten.
Bei beispielhaften Ausführungsformen steht der zumindest eine vorbestimmte Zustand in Verbindung mit der Position des Sitzlehnenabschnitts oder gibt eine erhöhte Gefahr eines Fahrzeugaufpralls an. Beispielsweise kann der zumindest eine vorbestimmte Zustand eine beliebige Bewegung des Sitzlehnenabschnittes aufweisen, die in einer Erhöhung des Umlegwinkels resultiert. Ähnlicherweise kann der zumindest eine vorbestimmte Zustand den einen vorbestimmten Wert überschreitenden Umlegwinkel umfassen.
Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht aus der folgenden detaillierten Beschreibung der geeignetsten Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Seitenansicht einer Sitzanordnung mit einem Steuersystem, das derart ausgebildet ist, so dass der untere Sitzabschnitt in Ansprechen auf eine Bewegung des Sitzlehnenabschnittes automatisch eingestellt wird;
2 ist eine schematische Seitenansicht einer anderen Sitzanordnung mit einer mechanischen Verbindung, die einen Sitzlehnenabschnitt im Wesentlichen starr mit einem unteren Sitzabschnitt verbindet, so dass, wenn der Sitzlehnenabschnitt umgelegt wird, der untere Sitzabschnitt nach hinten kippt;
3 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer anderen Sitzanordnung, bei der das Polster des unteren Sitzabschnittes einen quer orientierten Stab darin aufweist, der derart ausgebildet ist, um in Ansprechen auf das Umlegen des Sitzlehnenabschnittes automatisch angehoben zu werden;
4 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Sitzanordnung mit einem quer orientierten Stab in einem unteren Sitzpolster, der durch einen Aktuator aktivierbar und durch ein Kollisionsvermeidungssystem gesteuert ist;
5 ist eine Flussdiagrammdarstellung eines Verfahrens zur Verwendung mit der Sitzanordnung von 1;
6 ist eine schematische perspektivische Ansicht einer anderen Sitzanordnung mit einem schwenkbaren Sitzlehnenabschnitt zwischen zwei stationären Sitzlehnenabschnitten;
7 ist eine schematische perspektivische Ansicht einer anderen Sitzanordnung mit einem unteren Sitzabschnitt, der eine einstellbare Beinauflage besitzt;
8 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Sitzanordnung mit einem Sitzlehnenabschnitt in einer verstauten Position, und die ein erstes Segment aufweist, das bezüglich eines zweiten Segmentes schwenkbar ist;
9 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt der Sitzanordnung von 8 mit dem Sitzlehnenabschnitt in einer aufrechten Position;
10 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Sitzanordnung mit einem Element, das entlang von Bahnen innerhalb des Polsters des unteren Sitzabschnitts bewegbar ist;
11 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt der Sitzanordnung von 10, wobei relativ zu ihren jeweiligen Positionen in 10 das Sitzlehnenelement weiter umgelegt ist und das Element weiter erhöht ist;
12 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Sitzanordnung mit einem Element, das innerhalb des Polsters des unteren Sitzabschnittes schwenkbar ist, und einem Seil, das das Element und den Sitzlehnenabschnitt funktionell miteinander verbindet;
13 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt der Sitzanordnung von 12, wobei relativ zu ihren jeweiligen Positionen in 12 das Sitzlehnenelement weiter umgelegt ist und das Element weiter erhöht ist;
14 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Sitzanordnung mit einem Element, das innerhalb des Polsters des unteren Sitzabschnitts entlang einer Bahn bewegbar ist, und einem Seil, dass das Element funktionell mit dem Sitzlehnenabschnitt verbindet;
15 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt der Sitzanordnung von 12, wobei relativ zu ihren jeweiligen Positionen in 14 das Sitzlehnenelement weiter umgelegt ist und das Element weiter erhöht ist;
16 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Sitzanordnung mit einer Nocke, die innerhalb des Polsters des unteren Sitzabschnittes drehbar ist, und einem Element, das die Nocke funktionell mit dem Sitzlehnenabschnitt verbindet; und
17 ist eine schematische Seitenansicht im Schnitt der Sitzanordnung von 12, wobei das Sitzlehnenelement weiter umgelegt ist und ein Element durch die Nocke relativ zu ihrer Position in 16 weiter erhöht ist.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bezug nehmend auf 1 ist eine Fahrzeugsitzanordnung 10 schematisch in einem Fahrzeug 11 gezeigt. Das Fahrzeug 11 umfasst eine Fahrzeugkarosserie 12 mit einem Boden 13, der zumindest teilweise einen Insassenraum 15 definiert. Die Sitzanordnung 10 ist bezüglich des Bodens 13 angebracht und in dem Insassenraum 15 angeordnet. Die Sitzanordnung 10 umfasst einen unteren Sitzabschnitt 14, der auch manchmal als eine "Sitzbasis" bezeichnet ist, und einen Sitzlehnenabschnitt 18 mit einer Kopfstütze 22. Die Sitzanordnung 10 ist in einer ersten Konfiguration gezeigt, in der der Sitzlehnenabschnitt 18 und der untere Sitzabschnitt 14 sich in jeweiligen ersten Positionen befinden. Der Sitzlehnenabschnitt 18 ist selektiv um eine horizontale Querachse benachbart des rückwärtigen Endes 24 des unteren Sitzabschnittes 14 schwenkbar. Bei der gezeigten Ausführungsform wird der Sitzlehnenabschnitt 18 durch einen kraftbetriebenen Aktuator 26 geschwenkt, wie einen Servomotor. Ein Insasse der Sitzanordnung stellt den Umlegwinkel α des Sitzlehnenabschnittes 18, d.h. schwenkt den Sitzlehnenabschnitt 18, durch Betätigung eines Schalters (nicht gezeigt) ein, der den Aktuator 26 steuert. Alternativ dazu und innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung kann der Umlegwinkel α des Sitzlehnenabschnittes 18 manuell gesteuert und eingestellt werden.
Ein Sensor 28 ist derart ausgebildet, um die Position des Sitzlehnenabschnittes zu überwachen und ein Signal (durch die Linie 30 dargestellt), das die Position des Sitzlehnenabschnittes angibt, an einen Controller 34 zu senden. Das Signal 30 gibt auch den Umlegwinkel α, der zwischen dem Sitzlehnenelement in der allgemein aufrechten ersten Position und einer anschließenden Position, wie in 1 gezeigt ist, gemessen werden kann, oder den Winkel an, der zwischen dem Sitzlehnenelement und einem anderen Bezug gebildet wird, wie einer vertikalen oder horizontalen Linie oder Ebene, einem Teil der Fahrzeugkarosserie 12, etc.
Der Controller 34 weist einen Mikroprozessor, ROM und RAM und geeignete Eingangs- und Ausgabeschaltungen eines bekannten Typs zur Aufnahme der verschiedenen Eingangssignale und zur Ausgabe von Steuersignalen auf. Der Controller ist so programmiert und ausgestaltet, um das Signal 30 gemäß einem gespeicherten Algorithmus zu verarbeiten, um eine vorbestimmte Position des unteren Sitzabschnittes entsprechend der Sitzlehnenabschnittsposition zu bestimmen, die durch Signal 30 übertragen wird. Der untere Sitzabschnitt 14 ist selektiv um eine horizontale Achse benachbart seines rückwärtigen Endes 24 schwenkbar. Der Controller 34 ist so ausgebildet, dass er ein Signal 38 an einen Aktuator 42 überträgt, wie einen Servomotor oder ein Solenoid. Der Aktuator 42 spricht auf das Signal 38 an, um zu bewirken, dass der untere Sitzabschnitt in die vorbestimmte Position des unteren Sitzabschnittes entsprechend der Position der Sitzlehnenabschnittes schwenkt. Somit arbeiten der Sensor 28, der Controller 34 und der Aktuator 42 zusammen, um die Position und den Winkel des Sitzlehnenabschnitts 18 kontinuierlich zu überwachen und den unteren Sitzabschnitt 14 in Ansprechen auf eine Änderung der Position und dem Winkel des Sitzlehnenabschnittes 18 einzustellen. Wenn beispielsweise ein Insasse den Sitzlehnenabschnitt von der ersten Position, wie bei 18 gezeigt, in eine zweite Position, wie bei 18A gezeigt ist, schwenkt, wird der untere Sitzabschnitt automatisch durch den Aktuator 42 von der mit 14 gezeigten ersten Position in eine mit 14A gezeigte zweite Position bewegt, wobei die zweite Position des unteren Sitzabschnittes der zweiten Position des Sitzlehnenabschnittes gemäß dem gespeicherten Algorithmus entspricht. Der Sitzlehnenabschnitt 18A in der zweiten Position ist weiter umgelegt, als der Sitzlehnenabschnitt 18 in der ersten Position, und der Vorwärtsabschnitt 46 des unteren Sitzabschnittes ist relativ zu dem rückwärtigen Ende 24 des unteren Sitzabschnittes höher, wenn sich der untere Sitzabschnitt in der zweiten Position befindet, anstatt in der ersten Position.
Ein Winkel β wird zwischen dem unteren Sitzabschnitt in der ersten Position und dem unteren Sitzabschnitt in einer nachfolgenden Position oder zwischen dem unteren Sitzabschnitt und einem anderen Bezug, wie dem Boden 13 oder einer horizontalen Linie oder Ebene gebildet. Der Controller 34 ist so ausgebildet, dass, wenn der Umlegwinkel α zunimmt, d.h. wenn der Sitzlehnenabschnitt umgelegt wird, der Winkel β automatisch gemäß der vorbestimmten Beziehung β = f(α) zunimmt, die abhängig von den Abmessungen der Sitzanordnung 10, dem Fahrzeug, in dem die Sitzanordnung angebracht ist, etc. variieren kann. Ein Kippen des unteren Sitzabschnittes 14, um den Vorwärtsabschnitt 46 relativ zu dem rückwärtigen Ende 24 anzuheben, ermöglicht, dass der untere Sitzabschnitt 14 als eine zusätzliche Insassenrückhaltung wirkt, wenn der Sitzlehnenabschnitt 18 umgelegt ist. Vorteilhafterweise sieht die vorliegende Erfindung ein vorbestimmtes Rückhaltesystem für einen Fahrzeuginsassen in der umgelegten Position unter Verwendung der Sitzanordnung und des Sicherheitsgurtrückhaltesystems vor, wodurch ermöglicht wird, dass ein Fahrzeuginsasse die umgelegte Sitzposition während des Fahrzeugbetriebs verwenden kann, was bei gegenwärtigen Systemen nicht möglich ist.
Es ist bevorzugt, dass die Sitzanordnung 10 in Verbindung mit einem Sicherheitsgurtsystem, wie einem Dreipunktsicherheitsgurtsystem verwendet wird, das einen Beckengurt und einen Schultergurt aufweist, wie in dem U.S. Patent Nr. 5,823,627 beschrieben ist, das am 20. Oktober 1998 auf Viano et al. erteilt wurde und hierdurch in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist. Es ist auch bevorzugt, dass das Sicherheitsgurtsystem mit einem Gurtstraffer ausgerüstet ist, um den Becken- und/oder Schultergurt in dem Fall eines Fahrzeugaufpralls zu straffen. Ein beispielhafter Gurtstraffer ist in dem U.S. Patent Nr. 6,076,856 beschrieben, das am 20. Juni 2000 auf Wang et al. erteilt wurde und hierdurch in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist. Der Gurtstraffer kann ein Gurtschloss-Gurtstraffer, ein Aufroll-Gurtstraffer, etc. sein. Ein mit Motor versehener Sicherheitsgurt-Gurtstraffer kann auch in Verbindung mit einem Kollisionsvermeidungssystem verwendet werden, wobei ein Motor eine Vorspannung vor einem möglichen Fahrzeugaufprall vorsieht.
Ein Auswahlschalter 50 ist bewegbar, um zu ermöglichen, dass ein Insasse entweder eine erste Betriebsart, die hier als die "Powersitzbetriebsart" bezeichnet ist, oder eine zweite Betriebsart wählen kann, die hier als die "Schlummersitzbetriebsart" bezeichnet ist. Der Schalter 50 ist funktionell mit dem Controller 34 verbunden, so dass, sollte der Insasse die Schlummersitzbetriebsart wählen, die Einstellung des Winkels β des unteren Sitzabschnittes mit dem Sitzlehnenwinkel α synchronisiert wird, wie oben beschrieben ist. Wenn der Insasse die "Powersitzbetriebsart" wählt, ist der Controller derart ausgebildet, um zu ermöglichen, dass der Sitzlehnenabschnitt und der untere Sitzabschnitt unabhängig voneinander bewegt werden.
Es sei angemerkt, dass die Fahrzeugsitzanordnung 10 entweder eine zusätzliche Rückhaltung für das existierende Fahrzeugrückhaltesystem vorsehen kann oder ein mit einem Sicherheitsgurtsystem oder anderen ergänzenden Rückhaltesystemen zusammenwirkendes Rückhaltesystem vorsehen kann. Beispielsweise kann das Sicherheitsgurtsystem entweder an dem Sitz oder an dem Fahrzeug oder an einer Kombination daraus angebracht sein. Der Sicherheitsgurt kann auch in Ansprechen auf den Winkel des Sitzlehnenabschnitts positioniert werden. Beispielsweise können entweder die Schulter- oder die Beckenabschnitte des Sicherheitsgurtsystems als eine Funktion der Position und des Winkels α der Sitzlehne bewegt werden. In der Powersitzbetriebsart oder normalen Betriebsart würde der Sicherheitsgurt und/oder die ergänzende Rückhaltung bezüglich der Karosserie stationär bleiben und in ihren normalen Betriebsarten arbeiten, bis zu einem gewissen vorbestimmten ersten Umlegwinkel des Sitzlehnenabschnittes, der allgemein aufrecht oder geringfügig umgelegt ist – beispielsweise bis zu einem beispielhaften Winkel von etwa 20 Grad an Umlegung. Jedoch würde in der Schlummerbetriebsart, wenn die Sitzlehne über den ersten Umlegwinkel hinaus bis zu einem zweiten Umlegwinkel, der größer als der erste Winkel ist, umgelegt wird, dann der untere Sitzabschnitt, das Sicherheitsgurtsystem und/oder ein anderes ergänzendes Rückhaltesystem gekoppelt, um sich zu gewissen vorbestimmten Rückhaltepositionen zu bewegen, und könnten sich nicht unabhängig voneinander bewegen, wodurch ein vorbestimmtes, mit dem Insassen zusammenwirkendes Rückhaltesystem unter Verwendung der Schlummerbetriebsart vorgesehen wird. Das Sicherheitsgurtsystem und das ergänzende Rückhaltesystem können mechanisch mit der Sitzlehnenposition gekoppelt sein oder können elektronisch mit der Sitzlehnenposition unter Verwendung entweder desselben oder zusätzlicher Sensoren, Controller und Aktuatoren wie bei dem unteren Sitzabschnitt gekoppelt sein.
Bei der gezeigten Ausführungsform weist das Sicherheitsgurtsystem 54 ein Sicherheitsgurtband 58 auf, das funktionell mit einem Aufroller 62 verbunden ist. Eine Halteplatte 66 ist mit dem Sicherheitsgurtband 58 verbunden, wie dem Fachmann bekannt ist. Das Band 58 ist von dem Aufroller ausziehbar, so dass sich das Band über einen Insassen des Sit zes erstreckt, wie dem Fachmann bekannt ist. Die Halteplatte 66 ist mit einem Gurtschloss (nicht gezeigt) benachbart des unteren Sitzabschnittes 14 in Eingriff bringbar, um das Band 58 in der ausgezogenen Position zu halten.
Der Aufroller 62 ist mit einem Element 70 verbunden, das mit dem Sitzlehnenabschnitt 18 für eine einheitliche Bewegung damit verbunden ist. Somit existiert für jede Position des Sitzlehnenabschnittes 18, d.h. für jeden Wert des Umlegwinkels α, eine entsprechende Position des Aufrollers 62 bezüglich der Fahrzeugkarosserie. Für eine Änderung des Winkels α existiert eine entsprechende Änderung der Position des Aufrollers 62. Wenn beispielsweise der Sitzlehnenabschnitt von der ersten Position, die bei 18 gezeigt ist, zu der zweiten Position bewegt wird, die bei 18A gezeigt ist, bewegt eine Bewegung des Elementes 70 zu der Position 70A den Aufroller 62 und dementsprechend das Band 58 und die Halteplatte 66 zu neuen Positionen, wie bei 62A, 58A bzw. 66A gezeigt ist.
Alternativ dazu können sich das Sicherheitsgurt-Gurtschloss und/oder der Aufroller auf einer Bahn, einem Zahnstangentrieb, etc. zur Bewegung durch einen Aktuator in Ansprechen auf ein Umlegen des Sitzlehnenabschnittes befinden. Bei einer alternativen Ausführungsform ist der Aufroller 62 mit einer Bahn (nicht gezeigt) verbunden und selektiv entlang der Bahn bewegbar. Ein Aktuator (nicht gezeigt), wie ein Servomotor, ist funktionell mit dem Aufroller 62 verbunden, um den Aufroller 62 und dementsprechend das Band 58 und die Halteplatte 66 entlang der Bahn zu bewegen. Für jede Position des Sitzlehnenabschnittes 18, d.h. für jeden Wert des Umlegwinkels α, ist der Controller 34 derart ausgebildet, um eine entsprechende Position des Aufrollers 62 entlang der Bahn gemäß dem gespeicherten Algorithmus zu bestimmen, wenn sich der Controller 34 in der Schlummerbetriebsart befindet. Der Controller 34 sendet ein Signal an den Aktuator, das bewirkt, dass der Aktuator den Aufroller 62 in die entsprechende Position bewegt. Somit existiert für eine Änderung des Winkels α eine entsprechende Änderung der Position des Aufrollers 62 an der Bahn.
Die in 1 gezeigte Ausführungsform weist auch zwei ergänzende Rückhaltungen auf, nämlich einen Frontairbag 82 und einen Seitenairbag 86. Der Seitenairbag 86 ist mit einem Element 90 verbunden, das mit dem Sitzlehnenabschnitt 18 verbunden ist. Für jede Position des Sitzlehnenabschnittes 18 existiert eine entsprechende Position des Airbags 86 bezüglich der Fahrzeugkaroserie. Somit existiert für eine Änderung des Winkels α eine entsprechende Änderung der Position des Airbags 86. Wenn beispielsweise der Sitzlehnenabschnitt 18 in die bei 18A gezeigte Position bewegt wird, bewirkt die Bewegung des Elementes 90 in die Position 90A, dass der Airbag von der bei 86 gezeigten Position in eine neue, bei 86A gezeigte Position bewegt wird.
Bei einer alternativen Ausführungsform ist der Seitenairbag 86 (in 1 schematisch gezeigt) funktionell mit einer Bahn (nicht gezeigt) verbunden und selektiv entlang der Bahn bewegbar. Ein Aktuator (nicht gezeigt), wie ein Servomotor, ist funktionell mit dem Airbag 86 verbunden, um den Airbag 86 entlang der Bahn zu bewegen. Der Controller 34 ist derart ausgebildet, dass er für jede Position des Sitzlehnenabschnittes 18 eine entsprechende Position des Airbags 86 entlang der Bahn gemäß dem gespeicherten Algorithmus bestimmt, wenn der Controller 34 sich in der Schlummerbetriebsart befindet. Der Controller 34 sendet ein Signal an den Aktuator, das bewirkt, dass sich der Aktuator den Airbag 86 in die entsprechende Position bewegt. Somit existiert für eine Änderung des Win kels α eine entsprechende Änderung der Position des Airbags 86 an der Bahn.
Es sei angemerkt, dass der Seitenairbag 86 und das Sicherheitsgurtsystem 54 in 1 schematisch dargestellt sind. Der Airbag 86 und der Sicherheitsgurtaufroller 62 können mit dem Sitzlehnenabschnitt 18 auf eine nicht intrusive Art und Weise integriert sein, beispielsweise kann der Seitenairbag 86 in den Sitzlehnenabschnitt 18 genäht sein, so dass er von dem Fahrzeuginsassen kaum wahrnehmbar ist, und der Aufroller 62 kann sich an der oberen Ecke des Sitzlehnenabschnittes 18 befinden.
Ferner können die Airbags 82, 86 oder anderen ergänzenden Rückhaltungen derart ausgebildet sein, dass ihr Aufblasdruck, ihre Entfaltungskraft oder ihre Entfaltungstiefe automatisch als eine Funktion des Umlegwinkels α des Sitzlehnenabschnittes eingestellt wird. In dem Kontext der vorliegenden Erfindung bedeutet "Funktion von" "zumindest teilweise bestimmt durch". Beispielsweise kann der Seitenairbag 86 durch den Controller 34 gesteuert werden, dass er sich nicht aufbläst oder entfaltet, wenn der Winkel α größer als eine vorbestimmte Größe ist. Ähnlicherweise kann der Frontairbag 82 (in 1 in einer Instrumententafelposition schematisch gezeigt) durch den Controller so gesteuert werden, dass sein Aufblasdruck, seine Entfaltungskraft oder Entfaltungstiefe zunimmt, wenn der Winkel α zunimmt. Der Airbagaufblasdruck oder die Airbagentfaltungskraft können auch als eine Funktion der Insassengröße, des Insassengewichtes, etc. eingestellt werden.
Es sei ferner angemerkt, dass das ergänzende Rückhaltesystem durch eine beliebige geeignete Rückhaltevorrichtung vorgesehen sein kann, die bei Verwendung der Schlummerbetriebsart speziell relativ zu dem Insassen positioniert ist, wie einem aufblasbaren Airbag, Schaum, ausdehnbaren verknäulte Strukturen, wie wabenförmige oder entfaltbare Smartmaterialien oder ergänzende bauliche Rückhaltungen, wie ein positionierbarer Konstruktionsarm oder eine positionierbare Konstruktionswand. Alle diese Vorrichtungen können in dem Fall eines bevorstehenden oder möglichen Aufpralls in die normale Betriebsart zurücksetzbar sein, wie nachfolgend bezüglich des unteren Sitzabschnittes beschrieben ist.
Bezug nehmend auf 2 ist eine alternative Sitzanordnung 100 schematisch gezeigt. Die Sitzanordnung 100 umfasst einen Sitz 102, der einen unteren Sitzabschnitt 104 und einen Sitzlehnenabschnitt 108 aufweist. Der untere Sitzabschnitt 104 und der Sitzlehnenabschnitt 108 sind starr für eine einheitliche Bewegung verbunden, so dass der zwischen dem unteren Sitzabschnitt 104 und dem Sitzlehnenabschnitt 108 gebildete Winkel im Wesentlichen konstant bleibt. Der untere Sitzabschnitt ist durch einen vorwärtigen Abschnitt 109 und einen rückwärtigen Abschnitt 111 gekennzeichnet. Der Sitz 102 ist mit einem Fahrzeugboden 112 durch ein Vier-Stab-Gestänge verbunden. Genauer ist eine erste Verbindung 116 schwenkbar mit dem unteren Sitzabschnitt 104 an einem Ende verbunden und ist schwenkbar mit einer ersten Halterung 120 an dem anderen Ende verbunden. Die erste Halterung 120 ist starr bezüglich des Bodens 112 verbunden. Eine zweite Verbindung 124 ist schwenkbar mit dem unteren Sitzabschnitt 104 an einem Ende verbunden und ist schwenkbar mit einer zweiten Halterung 128 an dem anderen Ende verbunden. Die zweite Halterung 128 ist starr bezüglich des Bodens 112 verbunden. Die Verbindungen 116, 124 sind mit den Seitenrändern des unteren Sitzabschnittes 104 verbunden gezeigt, um eine physikalische Teileüberlagerung zwischen den Verbindungen und dem Sitz 102 während des nachfolgend beschriebenen Betriebs zu vermeiden.
Ein Schwenken von einer oder beiden der ersten und zweiten Verbindungen 116, 124 bewirkt, dass sich der Sitz bewegt, so dass der Umlegwinkel des Sitzlehnenabschnittes variiert. Da der Sitzlehnenabschnitt und der untere Sitzabschnitt im Wesentlichen starr miteinander verbunden sind, bewirkt eine derartige Bewegung des Sitzlehnenabschnitts auch, dass sich der durch den unteren Sitzabschnitt und dem Boden 112 gebildete Winkel ändert. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Verbindung 124 von einer ersten Position, die mit 124 gezeigt ist, zu einer zweiten Position, die mit 124A gezeigt ist, vorwärts drehbar, wodurch bewirkt wird, dass sich der untere Sitzabschnitt von einer ersten Position, die mit 104 gezeigt ist, zu einer zweiten Position, die mit 104A gezeigt ist, bewegt, und sich der Sitzlehnenabschnitt von einer ersten Position, die mit 108 gezeigt ist, zu einer zweiten Position, die mit 108A gezeigt ist, bewegt. Dementsprechend bewegt sich der Vorwärtsabschnitt von einer ersten Position, die mit 109 gezeigt ist, zu einer zweiten Position, die mit 109A gezeigt ist, und der rückwärtige Abschnitt bewegt sich von einer ersten Position, die mit 111 gezeigt ist, zu einer zweiten Position, die mit 111A gezeigt ist. Der Sitzlehnenabschnitt in der zweiten Position wird weiter umgelegt, als in der ersten Position, wenn sich der Sitz in der Position 102A befindet. Der untere Sitzabschnitt in der zweiten Position ist bezüglich der ersten Position gekippt, so dass der Vorderabschnitt des unteren Sitzabschnittes relativ zu dem Rückabschnitt des unteren Sitzabschnittes in der zweiten Position höher als in der ersten Position ist.
Der Vier-Stab-Gestängemechanismus ermöglicht, dass ein Insasse den unteren Sitzabschnitt und den Sitzlehnenabschnitt manuell und gleichzeitig einstellen kann, so dass ein richtiger Kippwinkel des unteren Sitzabschnittes erreicht werden kann, wenn der Sitzlehnenabschnitt in eine Umlegposition eingestellt ist. Es sei angemerkt, dass innerhalb des Schutzumfanges der beanspruchten Erfindung ein unterer Sitzabschnitt, der für eine einheitliche Bewegung mit einem Sitzlehnenabschnitt starr verbunden ist, ein unterer Sitzabschnitt sein kann, der bezüglich eines Sitzlehnenabschnitts selektiv bewegbar ist. Beispielsweise und innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung kann der Sitzlehnenabschnitt 108 schwenkbar mit dem unteren Sitzabschnitt 104 verbunden sein, um zu ermöglichen, dass der Sitz verstaut werden kann. Jedoch können der untere Sitzabschnitt und der Sitzlehnenabschnitt auch bezüglich zueinander für eine einheitliche Bewegung verriegelbar sein.
Bezug nehmend auf 3 ist eine andere alternative Sitzanordnung 130 schematisch gezeigt. Die Sitzanordnung 130 weist einen unteren Sitzabschnitt 132 und einen Sitzlehnenabschnitt 136 auf. Der Sitzlehnenabschnitt 136 ist bezüglich des unteren Sitzabschnittes 132 selektiv schwenkbar. Der untere Sitzabschnitt 132 weist ein Polster 140 auf. Ein quer orientiertes Element, beispielsweise ein Stab 144, ist innerhalb des Polsters 140 angeordnet.
Eine erste Verbindung 148 ist mit dem Sitzlehnenabschnitt verbunden und um einen ersten Drehpunkt 152 schwenkbar, so dass ein Schwenken des Sitzlehnenabschnitts 136 bewirkt, dass die erste Verbindung 148 um den ersten Drehpunkt 152 geschwenkt wird. Eine zweite Verbindung 156 ist schwenkbar mit der ersten Verbindung 148 an einem ersten Gelenk 160 innerhalb des unteren Sitzabschnittes 132 verbunden und ist schwenkbar mit einer dritten Verbindung 164 an einem zweiten Gelenk 168 verbunden. Die dritte Verbindung 164 ist starr mit dem Stab 144 an einem Ende verbunden und ist um einen zweiten Drehpunkt 172 über eine vierte Verbindung 176 drehbar. Der erste und zweite Drehpunkt sind bezüglich des unteren Sitzabschnittes 132 stationär.
Der Sitzlehnenabschnitt 136 ist selektiv schwenkbar, um den Sitzlehnenumlegwinkel zu variieren. Die Sitzanordnung 130 ist derart ausgebildet, dass eine Erhöhung des Umlegwinkels automatisch in einer Zunahme der Höhe des Stabes 144 relativ zu dem Sitzpolster 140 resultiert. Ähnlicherweise bewirkt eine Reduzierung des Umlegwinkels des Sitzlehnenabschnitts 136, dass die Höhe des Stabes 144 abnimmt. Beispielsweise ist der Sitzlehnenabschnitt selektiv zwischen einer ersten Position, die mit 136 gezeigt ist, und einer zweiten Position, die mit 136A gezeigt ist, bewegbar. Wenn der Sitzlehnenabschnitt in die zweite Position geschwenkt und umgelegt wird, dreht sich die erste Verbindung 148 um den Drehpunkt 152 zu einer zweiten Position, die mit 148A gezeigt ist, was eine Vorwärtsbewegung der zweiten Verbindung zu einer zweiten Position, die mit 156A gezeigt ist, bewirkt. Die zweite Verbindung bewirkt, dass die dritte Verbindung sich um den Drehpunkt 172 zu einer zweiten Position, die mit 164A gezeigt ist, dreht, wodurch bewirkt wird, dass sich der Stab vertikal, d.h. aufwärts von einer ersten Position, die mit 144 gezeigt ist, zu der zweiten Position, die mit 144A gezeigt ist, bewegt, wenn sich die Gelenke 160, 168 und 176 zu Positionen 160A, 168A bzw. 176A bewegen. Der Stab 144A in der zweiten Position ist derart ausgebildet, dass er mit einem Sitzinsassen in Wechselwirkung steht, um den unteren Rumpf des Insassen in dem Fall eines Fahrzeugaufpralls zurückzuhalten.
Der erhöhte Stab 144A kann eine Kraft zur Zurückhaltung des unteren Rumpfes vorsehen und einen Vorwärtsverlauf ohne Kippen des unteren Sitzabschnittes 132 begrenzen. Er kann somit eine größere Sitzeinstellfreiheit für den Insassen vorsehen.
Bezug nehmend auf 4 ist eine andere alternative Sitzanordnung 180 schematisch gezeigt. Die Sitzanordnung 180 weist einen unteren Sitzabschnitt 184 und einen Sitzlehnenabschnitt 188 auf. Der Sitzlehnenab schnitt 188 ist selektiv bezüglich des unteren Sitzabschnittes 184 schwenkbar, um den Umlegwinkel des Sitzlehnenabschnitts 188 zu variieren. Der untere Sitzabschnitt 184 weist ein Polster 192 auf. Der untere Sitzabschnitt 184 weist ein quer orientiertes Element auf, beispielsweise einen Stab 196, der in dem Polster 192 angeordnet ist.
Ein Aktuator 200 ist mit einer ersten Verbindung 204 verbunden. Der Aktuator 200 ist derart ausgebildet, um die Verbindung 204 selektiv auszufahren, d.h. die Verbindung 204 bezüglich des Fahrzeugs vorwärts zu treiben. Der Aktuator 200 kann innerhalb des Schutzumfanges der beanspruchten Erfindung pyrotechnisch, pneumatisch, hydraulisch, elektrisch, etc. sein. Der Aktuator 200 ist schwenkbar mit dem Aufbau des unteren Sitzabschnittes 184 durch einen Drehpunkt 202 verbunden. Die Verbindung 204 ist schwenkbar mit einer zweiten Verbindung 208 über ein Gelenk 212 verbunden. Die Verbindung 208 ist bezüglich des Gelenks 216 über die Verbindung 220 drehbar. Die Verbindung 208 ist auch mit dem Stab 196 verbunden. Das Gelenk 216 ist bezüglich des unteren Sitzabschnittes 184 stationär.
Der Aktuator 200 ist derart ausgebildet, um sich selektiv zu einer Position 200A zu entfalten, wodurch das Ausfahren der Verbindung 204 in eine ausgefahrene Position, die mit 204A gezeigt ist, bewirkt wird, was seinerseits bewirkt, dass sich das Gelenk 212 vorwärts zu der Position, die mit 212A gezeigt ist, bewegt, was seinerseits die Drehung der Verbindung 208 um das Gelenk 216 zu einer gedrehten Position, die mit 208A gezeigt ist, bewirkt, was zur Folge hat, dass der Stab 196 in eine erhöhte Position, die mit 196A gezeigt ist, angehoben wird, während sich die Verbindung 220 zur Position 220A bewegt.
Ein Controller 224 ist Teil eines Kollisionsvermeidungssystems, das Sensoren 228 aufweist. Die Sensoren 228 überwachen die Fahrzeugumgebung und senden Signale 232, die Sensordaten führen, die Fahrzeugumgebungsbedingungen beschreiben, an den Controller 224. Der Controller 224 ist so programmiert, dass er die Sensordaten aus den Signalen 232 analysiert, um zu bestimmen, ob eine oder mehrere vorbestimmte Fahrzeugzustände, die ein erhöhtes Risiko einer Fahrzeugkollision angeben, existieren. Der Controller 224 weist ein Datenspeichermedium mit gespeicherten Daten auf, die der Controller 224 verwendet, um die Anwesenheit oder die Abwesenheit von einem oder mehreren vorbestimmten Zuständen auf Grundlage der Sensordaten zu bestimmen. Der Fachmann erkennt, dass die gespeicherten Daten in einer Vielzahl von Formen innerhalb des Schutzumfanges der beanspruchten Erfindung vorliegen können, beispielsweise relationale Datenbanken, Nachschlagetabellen, Formeln, etc.
Der Fachmann erkennt eine Vielzahl von Konfigurationen des Kollisionsvermeidungssystems, die innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung verwendet werden können. Beispielsweise können die Sensoren 228 Radarsensoren, Videosensoren, fotoelektrische Sensoren, etc. aufweisen. Das Kollisionsvermeidungssystem kann auch Radarsender (nicht gezeigt) aufweisen. Ein beispielhaftes Kollisionsvermeidungssystem ist in dem gemeinsam übertragenen U.S. Patent Nr. 6,813,562 beschrieben, das am 02. November 2004 auf Altan et al. erteilt wurde und hierdurch in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
Der Controller ist derart ausgebildet, dass er, wenn er die Anwesenheit des einen oder der mehreren vorbestimmten Zustände, die ein erhöhtes Risiko einer Fahrzeugkollision angeben, bestimmt, ein Signal 236 aussendet, auf das der Aktuator 200 anspricht, um die Verbindung 204 auszu fahren, wodurch bewirkt wird, dass der Stab 196 in die Position, die mit 196A gezeigt ist, angehoben wird.
Sowohl Voraufprallsensoren als auch Aufprallsensoren können so verwendet werden, um die Betätigung des Aktuators 200 auszulösen. Jedoch sollten für Aktuatoren, die nicht rücksetzbar sind, wie pyrotechnische Gasgeneratoren, Aufprallsensoren verwendet werden, so dass der Aktuator nur in dem Fall eines Aufpralls entfaltet. Für rücksetzbare Aktuatoren, beispielsweise elektrische Motoren, sind Voraufprallsensoren erwünscht, um eine rechtzeitige Betätigung vorzusehen.
Wiederum Bezug nehmend auf 1 ist der Controller 34 Teil eines Kollisionsvermeidungssystems, das die Sensoren 228 aufweist. Die Sensoren 228 überwachen die Fahrzeugumgebung und senden Signale 232, die Sensordaten führen, die Fahrzeugumgebungsbedingungen beschreiben, an den Controller 34. Der Controller 34 arbeitet auf dieselbe Weise wie der Controller des Kollisionsvermeidungssystems, der mit 224 in 4 gezeigt ist, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere vorbestimmte Zustände, die ein erhöhtes Risiko eines Fahrzeugaufpralls angeben, existieren.
5 zeigt ein Verfahren zum Steuern des Sitzlehnenabschnitts 18 und eine beispielhafte Steuerlogik für den Controller 34 von 1, wenn der Controller 34 in der Schlummerbetriebsart ist und der Sitzlehnenabschnitt 18 in einer umgelegten Position ist. Bezug nehmend auf die 1 und 5 überwachen die Sensoren 228 die Fahrzeugumgebung (Schritt 244). Der Controller 34 bestimmt bei Entscheidung 248, ob die eine oder die mehreren vorbestimmten Bedingungen, die ein erhöhtes Risiko einer Fahrzeugkollision angeben, existieren. Wenn dies der Fall ist, sendet der Controller ein Signal 240, auf das der Aktuator 26 anspricht, um das Sitzlehnenelement (Schritt 252) in eine allgemein aufrechte, vertikale Position zu bewegen, wie die Position, die mit 18 gezeigt ist. Der Controller 34 kann auch bewirken, dass der Aktuator 42 den unteren Sitzabschnitt in die erste Position, die mit 14 gezeigt ist, zurückführt.
Bezug nehmend auf 6 ist eine noch weitere Sitzanordnung 260 schematisch gezeigt. Die Sitzanordnung 260 weist einen unteren Sitzabschnitt 264 und einen Sitzlehnenabschnitt 268 auf. Die Sitzanordnung kann auf eine Weise ähnlich denen der Sitzanordnungen der 1 bis 4 arbeiten. Der Sitzlehnenabschnitt 268 weist zwei stationäre Abschnitte 271, 272 an Querseiten eines selektiv schwenkbaren Abschnitts 273 auf. Wenn der Abschnitt 273 in eine umgelegte Position geschwenkt wird, wie in 6 gezeigt ist, sind die stationären Abschnitte 271, 272 weniger umgelegt, als der Abschnitt 273. Die Abschnitte 271 und 272 sehen eine Seitenabstützung für einen Insassen vor, der an dem Abschnitt 273 ruht, und kann Seitenaufprallvorteile bieten. Alternativ dazu und innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung können die Abschnitte 271, 272 bewegbar sein. Beispielsweise können die Abschnitte 271, 272 bewegbar jedoch bezüglich des Abschnittes 273 fixiert sein, so dass die räumliche Beziehung zwischen den Abschnitten 271, 272 und 273, die in 6 gezeigt sind, beibehalten wird, wenn der Abschnitt 273 weiter umgelegt wird.
Die Sitzanordnung 260 weist auch ein Sicherheitsgurtsystem auf, das einen Beckengurt 274 und einen Schultergurt 276 aufweist. Die Sitzanordnung 260 weist bevorzugt auch mechanische Mittel (nicht gezeigt) auf, um den Beckengurt 274 zu straffen. Das mechanische Mittel zum Straffen des Beckengurtes kann ein Gurtschloss-Gurtstraffer, ein Aufroll-Gurtstraffer oder ein mit Motor versehener Sicherheitsgurt-Gurtvorstraffer, etc. oder eine beliebige Kombination dieser Mittel sein.
Bezug nehmend auf 7 ist eine andere Sitzanordnungskonfiguration 280 schematisch gezeigt. Die Sitzanordnung 280 weist einen unteren Sitzabschnitt 284 und einen Sitzlehnenabschnitt 288 auf. Die Sitzanordnung 280 kann auf eine Weise ähnlich der der Sitzanordnungen der 1 bis 5 und 7 arbeiten. Die Sitzanordnung 280 weist ferner einen Vierpunktsicherheitsgurt 292 auf, um einen Insassen zurückzuhalten. Die Sitzanordnung 280 weist bevorzugt auch mechanische Mittel (nicht gezeigt) auf, um den Sicherheitsgurt 292 zu straffen. Die Sitzanordnung 280 weist auch ein einstellbares unteres Sitzverlängerungselement 296 auf, das eine Verlängerungsfläche 300 definiert. Das Verlängerungselement ist in einer verstauten Position mit 296 gezeigt, in der sich das Verlängerungselement 296 unterhalb des unteren Sitzabschnittes 284 befindet. Das Verlängerungselement und entsprechend die Verlängerungsfläche sind aufwärts zu einer entfalteten Position, die mit 296A bzw. 300A gezeigt ist, selektiv drehbar und bewegbar, in der die Fläche 300A im Wesentlichen an die besetzbare Fläche 304 des unteren Sitzabschnittes 284 angrenzt, wodurch die effektive Länge der besetzbaren Fläche 304 des unteren Sitzabschnittes verlängert wird. Das Verlängerungselement 296 ist bevorzugt derart ausgebildet, um sich automatisch zu der entfalteten Position zu bewegen, wenn der Sitzlehnenabschnitt 288 in eine umgelegte Position bewegt ist.
Die 8–17 zeigen alternative Ausführungsformen des Konzeptes, das in 3 gezeigt ist. Bezug nehmend auf 8 weist eine Sitzanordnung 308 einen unteren Sitzabschnitt 312 (mit einem Polster 314) und einen Sitzlehnenabschnitt 316 auf. Der Sitzlehnenabschnitt 316 weist ein oberes Segment 320 und ein unteres Segment 321 auf. Das Segment 320 ist schwenkbar mit dem Segment 321 an dem Drehpunkt 324 verbunden. Das Segment 321 ist bezüglich des unteren Sitzabschnittes 312 um einen Drehpunkt 332 schwenkbar. Genauer erstreckt sich eine erste Verbindung 328 von dem Polster 314 des unteren Sitzabschnittes zu dem unte ren Segment 321 des Sitzlehnenabschnittes 316 und ist um den Drehpunkt 332 schwenkbar. Die erste Verbindung 328 ist über ein Gelenk 340 mit einer zweiten Verbindung 336 verbunden. Die zweite Verbindung 336 ist mit einer dritten Verbindung 344 über ein Gelenk 348 verbunden. Die dritte Verbindung 344 ist um den Drehpunkt 352 schwenkbar und weist einen Stababschnitt 346 an einem Ende auf. Der Stababschnitt 346 erstreckt sich quer über die Breite des unteren Sitzabschnitts 312.
Die in 8 gezeigten Verbindungen arbeiten im Wesentlichen genauso wie die Verbindungen, die in 3 gezeigt und beschrieben sind. Das untere Segment 321 des Sitzlehnenabschnitts 316 ist zwischen einer ersten Position, die in 8 gezeigt ist, und einer zweiten Position schwenkbar, die mit 321A in 9 gezeigt ist. Bezug nehmend auf 9, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten von 8 bezeichnen, dreht sich, wenn das untere Segment des Sitzlehnenabschnitts in die zweite Position geschwenkt und umgelegt wird, die erste Verbindung um den Drehpunkt 332 zu einer zweiten Position, die mit 328A gezeigt ist, was eine Vorwärtsbewegung der zweiten Verbindung 336A bewirkt. Die zweite Verbindung bewirkt, dass sich die dritte Verbindung um den Drehpunkt 352 dreht, was bewirkt, dass der Stab sich vertikal, d.h. aufwärts von einer ersten Position, wie in 8 gezeigt ist, zu einer zweiten Position bewegt, wie mit 346A in 9 gezeigt ist, wobei sich die Verbindung 344 und das Gelenk 348 in Positionen 344A bzw. 348A bewegt haben. Der Stab 346A in der zweiten Position ist derart ausgebildet, um mit einem Sitzinsassen in Wechselwirkung zu stehen und den unteren Rumpf des Insassen in dem Fall eines Fahrzeugaufpralls zurückzuhalten.
Das obere Segment 320 des Sitzlehnenabschnitts 316 ist in 8 in einer verstauten Position gezeigt, in der das obere Segment 320 allgemein horizontal orientiert und neben dem unteren Sitzabschnitt 312 angeordnet ist, um die vertikale Höhe der Sitzanordnung 308 zu minimieren, wodurch ein vergrößerter Laderaum über der Sitzanordnung vorgesehen wird. Das obere Segment ist um den Drehpunkt 324 in eine entfaltete Position, die bei 320A in 9 gezeigt ist, drehbar, in der das obere Segment mit dem unteren Segment ausgerichtet ist, um einen Insassen der Sitzanordnung 308 aufzunehmen. Eine Verriegelungsvorrichtung (nicht gezeigt) verriegelt freigebbar das obere Segment und das untere Segment für eine einheitliche Bewegung, wenn sich das obere Segment in der entfalteten Position befindet.
Somit ermöglicht der Drehpunkt 324, dass der Sitzlehnenabschnitt 316 der Sitzanordnung 308 für eine vergrößerte Ladeleistung verstaut werden kann, ohne eine Bewegung des Stabes 346 zu bewirken. Mit anderen Worten ermöglicht die Bereitstellung eines oberen Segmentes, das sich unabhängig von dem unteren Segment bewegen kann, eine unabhängige Bewegung eines Abschnitts der Sitzlehne und des Stabes 346.
Bezug nehmend auf 10 weist die Sitzanordnung 356 einen unteren Sitzabschnitt 360 (mit einem Polster 362) und einen Sitzlehnenabschnitt 364 auf. Der Sitzlehnenabschnitt 364 ist bezüglich des unteren Sitzabschnittes 360 um einen Drehpunkt 372 drehbar. Genauer erstreckt sich eine erste Verbindung 368 von dem Polster des unteren Sitzabschnittes zu dem Sitzlehnenabschnitt 364 und ist um den Drehpunkt 372 schwenkbar. Die erste Verbindung 368 ist über ein Gelenk 380 mit einer zweiten Verbindung 376 verbunden. Die zweite Verbindung 376 ist über ein Gelenk 388 mit einem Stab 384 verbunden. Ein erstes Bahnelement 392 und ein zweites Bahnelement 394 sind in Bezug auf den unteren Sitzabschnitt 360 funktionell verbunden, und der Stab 384 ist funktionell mit den Bahnelementen 392, 394 verbunden und selektiv entlang dieser bewegbar.
Der Sitzlehnenabschnitt 364 ist um den Drehpunkt 372 zwischen einer ersten Position, die in 10 gezeigt ist, und einer zweiten Position, die mit 364A in 11 gezeigt ist, drehbar, um seinen Umlegwinkel zu erhöhen. Bezug nehmend auf 11, in der gleiche Bezugszeichen die gleichen Komponenten aus 10 bezeichnen, dreht sich, wenn der Sitzlehnenabschnitt in die zweite Position gedreht und umgelegt wird, die erste Verbindung um einen Drehpunkt 372 in eine zweite Position, die bei 368A gezeigt ist, was eine Vorwärtsbewegung der zweiten Verbindung 376A bewirkt. Die zweite Verbindung bewirkt, dass sich der Stab allgemein horizontal entlang des Bahnelementes 394 und allgemein vertikal entlang des Bahnelementes 392 bewegt, wodurch bewirkt wird, dass sich der Stab in eine zweite Position, die bei 384A gezeigt ist, bewegt, während sich die Gelenke 380 und 388 in Positionen 380A bzw. 388A bewegen. Der Stab 384A in der zweiten Position ist derart ausgebildet, um mit einem Sitzinsassen in Wechselwirkung zu stehen und den unteren Rumpf des Insassen in dem Fall eines Fahrzeugaufpralls zurückzuhalten.
Bezug nehmend auf 12 weist eine Sitzanordnung 400 einen unteren Sitzabschnitt 404 (mit einem Polster 406) und einen Sitzlehnenabschnitt 408 auf. Der Sitzlehnenabschnitt 408 ist selektiv um einen Drehpunkt 412 drehbar, um den Umlegwinkel des Sitzlehnenabschnittes zu variieren. Die Sitzanordnung weist auch ein flexibles Element, wie ein Seil 416, auf, das funktionell mit dem Sitzlehnenabschnitt 408 über einen Drehpunkt 412 verbunden ist, der auch als eine Seilaufnahmetrommel wirkt. Eine Leitrolle 420 ist bezüglich des unteren Sitzabschnittes 404 verbunden und führt die Bewegung des Seiles 416, wie nachfolgend beschrieben ist. Die Verbindung 422 umfasst einen Stab 423 an einem Ende und ist selektiv um den Drehpunkt 424 drehbar. Das Seil 416 ist mit der Verbindung 422 verbunden.
Der Sitzlehnenabschnitt ist selektiv von einer ersten Position, wie in 12 gezeigt ist, zu einer zweiten Position umlegbar, wie in 13 mit 408A gezeigt ist. Bezug nehmend auf 13, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten von 12 bezeichnen, wird, wenn der Sitzlehnenabschnitt in die bei 408A gezeigte Position bewegt wird, das Seil 416 teilweise um die Aufnahmetrommel 412 gewickelt. Die Bewegung des Seiles 416 bewirkt, dass die Verbindung um den Drehpunkt 424 in die mit 422A gezeigte Position dreht, wodurch der Stab in die mit 423A gezeigte Position erhöht wird.
Bezug nehmend auf die 14 und 15, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten der 12 und 13 bezeichnen, ist eine alternative Sitzanordnung 401 schematisch gezeigt. Die Sitzanordnung 401 ist im Wesentlichen identisch zu der Sitzanordnung 400 der 12 und 13, mit der Ausnahme, dass die Verbindung 422, der Drehpunkt 424 und der Stab 423 durch eine zweite Leitrolle 428, einen Stab 432, der mit dem Seil 416 verbunden ist, und eine Bahn 436 ersetzt sind, entlang der der Stab 432 selektiv aufwärts und abwärts bewegbar ist. Wenn das Seil 416 durch das Umlegen des Sitzlehnenabschnitts in die mit 408A gezeigte Position zurückgezogen wird, lenkt die Leitrolle 428 die Bewegung des Seiles 416 in einer Aufwäts- und Abwärtsrichtung, was bewirkt, dass der Stab 432 sich entlang der Bahn 436 in die mit 432A gezeigte Position aufwärts bewegt.
Bezug nehmend auf 16 weist die Sitzanordnung 440 einen unteren Sitzabschnitt 444 (mit einem Polster 448) und einen Sitzlehnenabschnitt 452 auf. Der Sitzlehnenabschnitt 452 ist bezüglich des unteren Sitzabschnittes 444 schwenkbar, um seinen Umlegwinkel zu variieren. Der Sitzlehnenabschnitt 452 weist eine Scheibe 456 auf, die schwenkbar mit dem Element 460 an dem Drehpunkt 464 verbunden ist. Das Element 464 ist mit einer Nocke 468 an einem Drehpunkt 472 verbunden. Die Elemente 476 sind mit dem unteren Sitzabschnitt verbunden und definieren eine vertikale Bahn 480 dazwischen. Ein Element 484 weist einen Stab 482 auf, der sich quer innerhalb des Sitzpolsters 448 erstreckt. Das Element 484 ist drehbar mit einer Rolle 488 verbunden, die mit der Nockenfläche der Nocke 468 in Eingriff steht.
Der Sitzlehnenabschnitt ist selektiv aus einer ersten Position, wie in 16 gezeigt ist, in eine zweite Position umlegbar, die in 17 mit 452A gezeigt ist. Bezug nehmend auf 17, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten von 16 betreffen, wird, wenn der Sitzlehnenabschnitt in die mit 452A gezeigte Position bewegt wird, die Scheibe von der mit 456 gezeigten Position in die mit 456A gezeigte Position gedreht, was eine Bewegung des Elementes in eine zweite Position, die mit 460A gezeigt ist, bewirkt. Die Bewegung des Elementes 460 bewirkt, dass die Nocke von der mit 468 gezeigten Position in die mit 468A gezeigte Position dreht. Die Nockenfläche wirkt auf die Rolle 488, wodurch bewirkt wird, dass die Rolle und dementsprechend das Element 484 und der Stab 482 zu Positionen angehoben werden, die mit 484A bzw. 482A gezeigt sind.
Die in den 8 bis 17 gezeigten Ausführungsformen können abgewandelt werden, so dass sie einen kraftbetriebenen Aktuator enthalten, wie dem, der in 4 gezeigt ist, so dass eine Bewegung der Elemente 346, 384, 423, 432 und 482 durch den kraftbetriebenen Aktuator in Ansprechen auf Aufprallsensoren oder ein Kollisionsvermeidungssystem erreicht werden kann.
Es sei angemerkt, dass bei jeder der gezeigten Ausführungsformen ein erster Teil des unteren Sitzabschnittes zu einer erhöhten Position relativ zu einem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes selektiv vertikal bewegbar ist; es ist erwünscht, dass das erste Teil in der erhöhten Position verriegelt wird, um als eine Insassenrückhaltung zu funktionieren.
Während die geeignetsten Ausführungsformen der Erfindung hier detailliert beschrieben worden sind, sind dem Fachmann auf dem Gebiet dieser Erfindung verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfanges der angefügten Ansprüche offensichtlich.
Zusammenfassung
Eine Sitzanordnung für ein Fahrzeug weist einen unteren Sitzabschnitt und einen Sitzlehnenabschnitt auf. Der Sitzlehnenabschnitt ist selektiv bewegbar, um den Umlegwinkel des Sitzlehnenabschnittes zu variieren. Die Sitzanordnung ist derart ausgebildet, dass ein erstes Teil des unteren Sitzabschnittes relativ zu einem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes angehoben wird, so dass der untere Sitzabschnitt als eine Insassenrückhaltung wirkt, wenn ein vorbestimmter Zustand existiert. Beispielhafte vorbestimmte Zustande umfassen eine Änderung des Umlegwinkels, dass der Umlegwinkel einen vorbestimmten Betrag überschreitet, und Zustände, die ein erhöhtes Risiko eines Fahrzeugaufpralls angeben.

Claims

Fahrzeugrückhaltesystem, mit: einer Fahrzeugsitzanordnung, die einen unteren Sitzabschnitt und einen Sitzlehnenabschnitt aufweist; wobei der Sitzlehnenabschnitt durch einen Umlegwinkel gekennzeichnet ist; wobei der Sitzlehnenabschnitt selektiv bewegbar ist, um den Umlegwinkel zu variieren; wobei der untere Sitzabschnitt selektiv bewegbar ist, wodurch die Höhe eines ersten Teils des unteren Sitzabschnittes bezüglich eines zweiten Teils des unteren Sitzabschnittes variabel ist; und wobei die Sitzanordnung derart ausgebildet ist, dass das erste Teil des unteren Sitzabschnittes relativ zu dem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes in Ansprechen auf die Anwesenheit zumindest eines vorbestimmten Zustandes angehoben wird.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, wobei der zumindest eine vorbestimmte Zustand eine Bewegung des Sitzlehnenabschnittes aufweist, so dass der Umlegwinkel zunimmt.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 2, wobei das erste Teil des unteren Sitzabschnittes mechanisch mit dem Sitzlehnenabschnitt in einer vorbestimmten Beziehung gekoppelt ist, so dass eine Bewegung des Sitzlehnenabschnittes, die in einer Zunahme des Umlegwinkels resultiert, automatisch bewirkt, dass das erste Teil des unteren Sitzabschnittes relativ zu dem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes höher bewegt wird.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 3, wobei der untere Sitzabschnitt und der Sitzlehnenabschnitt im Wesentlichen starr für eine einheitliche Bewegung verbunden sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 3, wobei der untere Sitzabschnitt ein Polster aufweist; und wobei das erste Teil des unteren Sitzabschnittes ein Element ist, das innerhalb des Polsters bewegbar ist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 5, ferner mit zumindest einem Drehpunkt; und wobei das Element um den Drehpunkt schwenkbar ist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 5, ferner mit zumindest einer Bahn; und wobei das Element funktionell mit der Bahn verbunden ist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 5, ferner mit zumindest einer Stange oder einem Rohr, die/das das Element mechanisch mit dem Sitzlehnenabschnitt koppelt.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 5, ferner mit einem flexiblen Element, dass das Element mechanisch mit dem Sitzlehnenabschnitt koppelt.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 5, ferner mit einer Nocke, die funktionell mit dem Sitzlehnenabschnitt verbunden und derart ausgebildet ist, um das Element anzuheben.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 4, wobei der Sitzlehnenabschnitt ein erstes Segment, das mechanisch mit dem ersten Teil des unteren Sitzabschnittes gekoppelt ist, und ein zweites Segment aufweist, das selektiv bezüglich des ersten Segmentes bewegbar ist, um zu ermöglichen, dass der Sitzlehnenabschnitt in eine verstaute Position bewegt werden kann, ohne eine Bewegung des ersten Teils des unteren Sitzabschnittes zu bewirken.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, ferner mit einem Aktuator, der derart ausgebildet ist, um die Höhe des ersten Teils des unteren Sitzabschnittes relativ zu dem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes selektiv zu andern; einem Sensor, der derart ausgebildet ist, um zumindest einen Fahrzeugzustand zu überwachen und ein Signal zu senden, das den zumindest einen Fahrzeugzustand angibt; einem Controller, der funktionell mit dem Sensor verbunden ist, um das Signal aufzunehmen, und funktionell mit dem Aktuator verbunden ist; wobei der Controller derart ausgebildet ist, um zu bewirken, dass der Aktuator die Höhe des ersten Teils des unteren Sitzabschnittes relativ zu dem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes in Ansprechen auf das Signal und gemäß einem gespeicherten Algorithmus ändert.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 12, wobei der zumindest eine vorbestimmte Zustand eine Variation des Umlegwinkels des Sitzlehnenabschnittes aufweist, so dass, wenn der Umlegwinkel zunimmt, der Controller bewirkt, dass der Aktuator die Höhe des ersten Teils relativ zu dem zweiten Teil anhebt.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 12, wobei der zumindest eine vorbestimmte Zustand den einen vorbestimmten Wert überschreitenden Umlegwinkel des Sitzlehnenabschnitts aufweist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 12, wobei der zumindest eine vorbestimmte Zustand ein erhöhtes Risiko einer Fahrzeugkollision angibt.
Fahrzeug, mit: einer Fahrzeugkarosserie, die einen Insassenraum definiert; einer Rückhaltevorrichtung, die funktionell mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist; einer Sitzanordnung, die zumindest teilweise in dem Insassenraum vorgesehen ist, wobei die Sitzanordnung einen unteren Sitzabschnitt und einen Sitzlehnenabschnitt aufweist; wobei der Sitzlehnenabschnitt durch einen Umlegwinkel gekennzeichnet ist; wobei der Sitzlehnenabschnitt selektiv bewegbar ist, um den Umlegwinkel zu variieren; wobei der untere Sitzabschnitt selektiv bewegbar ist, wodurch die Höhe eines ersten Teils des unteren Sitzabschnittes bezüglich eines zweiten Teils des unteren Sitzabschnittes variabel ist; und wobei die Sitzanordnung derart ausgebildet ist, dass die Höhe des ersten Teils des unteren Sitzabschnittes relativ zu dem zweiten Teil des unteren Sitzabschnittes eine Funktion des Umlegwinkels ist.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Rückhaltevorrichtung selektiv bezüglich der Fahrzeugkarosserie bewegbar ist, und wobei die Position zumindest eines Abschnittes der Rückhaltevorrichtung relativ zu der Karosserie eine Funktion des Umlegwinkels ist.
Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Rückhaltevorrichtung ein Airbag ist.
Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Rückhaltevorrichtung ein Sicherheitsgurtsystem ist.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Rückhaltevorrichtung ein Airbag ist, und wobei die Entfaltungskraft oder Entfaltungstiefe des Airbags zumindest teilweise durch den Umlegwinkel des Sitzlehnenabschnitts bestimmt ist.