DE1109549B

DE1109549B - Be- und Entlueftung fuer den Fahrgastraum von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1109549B
Application number: DED26623A
Authority: DE
Inventors: Karl Wilfert
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1957-10-12
Filing date: 1957-10-12
Publication date: 1961-06-22

Description

Be- und Entlüftung für den Fahrgastraum von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Be- und Entlüftung für den Fahrgastraum von Kraftfahrzeugen, gegebenenfalls in Verbindung mit einer zwangläufigen Belüftung, wobei zur Luftführung die Dachpfosten und der mit ihnen verbundene Raum über der Dachbespannung des Fahrgastraumes dienen und die Zu-bzw. Abführung der Luft in bzw. aus dem Fahrgastraum durch die Dachbespannung erfolgt.
Lüftungseinrichtungen der vorstehenden Art sind für Kraftfahrzeuge an sich bekannt. Bei einer bekannten Ausführung dieser Art erfolgt die Luftzuführung durch die vorderen Dachpfosten in ein Doppelwanddach, von welchem aus die Luft allen Fenstern zuströmt. Bei einer anderen bekannten Ausführungsform dringt die Luft aus den vorderen Dachpfosten in den Raum über dem Himmelstoff und von dort aus durch letzteren in den Fahrgastraum ein. Nachteil beider Anordnungen ist eine schlechte Luftabführung, für welche überhaupt kein besonderer Weg vorgesehen ist.
Die Erfindung hat die Beseitigung obigen Nachteils und die Verbesserung der Lüftungsanlage, besonders im Hinblick auf eine eventuell vorhandene Zwangsbelüftung, zur Aufgabe. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ent- bzw. Belüftung durch die zwischen dem Rückfenster und der hinteren Tür liegenden Dachpfosten erfolgt und diese in ihrer Außenwandung taschenartige Einbuchtungen aufweisen, die sich von hinten nach vorn vertiefen und in deren vorderer, etwa in Fahrzeugquerebene liegender Wandung Öffnungen zur Verbindung mit der Außenluft angeordnet sind. Es ist zwar ein hinterer Dachpfosten mit Luftöffnungen bereits vorgeschlagen worden. Jedoch sind diese Öffnungen in der Pfostenrückwand unmittelbar neben dem Rück-Fenster angeordnet. Sie dienen als Ansaugöffnungen für die Kühlluft zu einem Heckmotor.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß infolge der strömungstechnisch guten Ausbildung eine gute Entlüftung des Fahrzeuges bzw. gegebenenfalls eine gute , Luftzufuhr zu diesem stattfindet, die auch gut geregelt werden kann. Außerdem wird der hintere Dachpfosten durch die erfindungsgemäße Ausbildung in sich versteift.
Der einfachste Fall für die Luftführung liegt dann vor, wenn die aus dem vorgenannten Kanal nach oben z. B. austretende Luft unmittelbar dem Raum zwischen Himmelstoff und Dachblech zugeführt werden kann, von wo sie durch den porösen Stoff gut verteilt in das Innere des Kraftfahrzeuges einströmt. Der Belüftungskanal im hinteren Türpfosten ist dann zur Weiterleitung der Luft an seiner oberen Seite mit Löchern versehen, die die Luft direkt in den Raum zwischen Dachblech und Himmelstoff leiten.
Hat das Fahrzeug in an sich bekannter Weise einen hohlen Dachlängsträger und gegebenenfalls Querträger, so können diese zumindest teilweise zur Luftverteilung in dem Raum über der Dachbespannung dienen. Dann wird die Luft zunächst von dem Belüftungskanal durch an der oberen Seite desselben vorgesehene Löcher in diesen hohlen Längsträger bzw. Querträger geleitet. Vornehmlich auf der dem Wageninneren und dem Himmelstoff zugewandten Seite sind Löcher in den Trägern gleichmäßig oder gruppenweise verteilt angeordnet. Die hohlen Querträger und der Raum zwischen Dachbespannung und Dachblech sind zweckmäßig in der Fahrzeuglängsachse luftdicht geteilt. Bei einer zwangläufigen Belüftung ist an dem Dachpfosten eine zum Ventilator führende Leitung angeschlossen und das Verhältnis zwischen Frisch- und Umluftmenge in an sich bekannter Weise, z. B. durch entsprechend veränderbare Querschnitte, regelbar. Dabei kann der Querschnitt der nach außen führenden Öffnungen durch vom Fahrzeuginneren bedienbare Schiebebleche abdeckbar sein. Die Leitung vom bzw. zum Ventilator kann in der Nähe der in den Längsträger führenden Öffnungen angeordnet sein.
Die erfindungsgemäße Be- und Entlüftungsanordnung ermöglicht eine Reihe von Funktionen, die der erfindungsgemäßen Belüftung gegenüber bisher bekannten Anlagen eine Reihe von Vorteilen verschaffen: So wird z. B. bei normaler offener Staudruckbelüftung die Luft durch eine gegebenenfalls an der Frontseite des Wagens angeordnete Eintrittsöffnung zugeführt und infolge des Überdrucks im Wageninnern über den Himmelstoff, gegebenenfalls den hohlen Dachlängsträger und den Belüftungskanal im hinteren Türpfosten über die Luftaustrittsöffnungen nach außen geleitet.
Ist das Drehfenster offen, dann wird dadurch Luft aus dem Wagen abgesaugt, und im Inneren herrscht ein Unterdruck. Die Luftströmung verläuft nunmehr umgekehrt, wie vorstehend beschrieben. Durch die Lufteintrittsöffnungen strömt in diesem Falle Luft in den Belüftungskanal und wird gegebenenfalls über den Dachlängsträger und den Himmelstoff gleichmäßig verteilt in das Innere des Wagens geleitet.
Auch bei stillstehendem Kraftfahrzeug und Seitenwind ist die Belüftung, ohne Zug hervorzurufen, besonders wirkungsvoll. Die Luft tritt auf der einen Seite des Kraftfahrzeuges durch die Lufteintrittsschlitze ein, wird durch den Belüftungskanal, gegebenenfalls den Dachlängsträger und den Himmelstoff, in das Innere des Wagens befördert und entweicht auf der gegenüberliegenden Seite, indem sie den umgekehrten Weg durch die geschilderten Kanäle nimmt. Dabei muß dann der Raum zwischen Dachblech und Himmel bzw. die Dachquerträger, sofern sie in die Luftversorgung einbezogen sind, in der Fahrzeuglängsmittelebene geteilt sein, da sonst die Luft nicht den Weg über das Fahrzeuginnere nehmen würde.
Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispieles mit einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 die Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges mit ; den Schnittangaben II-II und III-III, Fig.2 einen Horizontalschnitt durch die Seitenwand und den Belüftungskanal des Kraftfahrzeuges längs der Linie II-II der Fig. 1, Fig.3 einen Vertikalschnitt durch eine Seite des Kraftfahrzeuges längs der Linie III-III der Fig. 1. Der Innenraum des Kraftfahrzeuges 1 wird im wesentlichen durch den hinter der hinteren Türkante 2, etwa parallel zu dieser verlaufenden Belüftungskanal 3, gegebenenfalls in Verbindung mit einer Luftklappe 18 bzw. einem Drehfenster 19, belüftet. Dieser Belüftungskanal nimmt den ganzen Raum zwischen hinterer Türkante und Rückscheibe ein und weist an der Außenseite eine taschenförmige Einbuchtung 4 mit dreieckiger Grundfläche auf. In der vorn liegenden Seite 5 dieser Einbuchtung sind mehrere Lufteinlaßschlitze 6 angeordnet. Bei manchen Kraftfahrzeugen sind im Bereich der unteren Kanten des Daches 7 innerhalb desselben seitliche Längsträger 8 angeordnet, die durch einen vorderen und hinteren Querträger 8', sowie gegebenenfalls einen weiteren Querträger im Bereich des Mittelpfostens miteinander verbunden sind.
An sich ist bei der erfindungsgemäßen Belüftung vorgesehen, die durch die Schlitze 6 dem Belüftungskanal 3 zugeführte Luft durch die Öffnungen 9, z. B. Schlitze, Bohrungen od. dgl., auf möglichst kurzem Wege aus dem Kanal 3 in den Raum 16 zwischen dem Himmelstoff 10 und dem Dachblech 7 und von dort durch den Himmelstoff in das Innere des Kraftfahrzeuges zu leiten. Ist nun bei einem Kraftfahrzeug der vorher erwähnte hohle Dachlängsträger 8 vorhanden, so wird die Luft zunächst vom Belüftungskanal 3 durch die Schlitze 9 in das Innere des Längsträgers 8 geleitet. Auch der Längsträger 8 weist Öffnungen auf, wie sie bei 11 und 12 in Richtung zum Himmelstoff 10 angeordnet sind, die aber auch noch, wenn auch in geringerer Anzahl, auf der anderen Seite, wie beispielsweise die Löcher 13, angeordnet sein können. Die Löcher 11 bis 13 können lediglich im Bereich des Belüftungskanals 3 oberhalb desselben oder über die ganze Länge des Längsträgers gleichmäßig oder in Gruppen verteilt angeordnet sein. Sie können sich aber auch zusätzlich oder allein in den Querträgern 8' befinden, die an der Front- bzw. Heckkante des Daches entlang verlaufen und die beiden Längsträge: verbinden. Es wird dabei zweckmäßig sein, in der Fahrzeuglängsmittelebene sowohl den Himmel als auch die Querträger 8' luftdicht zu teilen, so daß eine Strömung von einer Fahrzeugseite auf die andere nur auf dem Wege über das Fahrzeuginnere möglich ist.
Ist eine zwangläufige Belüftungsanlage für das Kraftfahrzeug vorgesehen, so wird eine Luftabsaugleitung 14 an den Belüftungskanal 3 angeschlossen, die über eine Verbindungsleitung 15 zu einem Ventilator führt. Je nachdem, ob die Luftabsaugleitung 14 im unteren oder oberen Teil des Belüftungskanals 3 angeschlossen ist, wird mehr oder weniger Umluft bzw. Frischluft durch den Ventilator angesaugt. Um dieses Frischluft-Umluft-Verhältnis willkürlich einstellen zu können, ist es möglich, den Querschnitt einer der beiden Einströmöffnungen, z. B. -den der Schlitze 6, regelbar auszuführen, z. B. durch einen vom Fahrzeuginneren her bedienbaren Schieber. Weiterhin wäre es denkbar, die Lage des Anschlusses 14 am Belüftungskanal 3 in bezug auf dessen Öffnungen 6 und 9 veränderbar zu gestalten. Dies kann z. B. derart geschehen, daß der Anschluß 14 in der Nähe des Überganges des Kanals 3 in dem Längsträger 8 liegt und die beiden Schlitze 6 wahlweise abdeckbar sind, so daß entweder der obere oder der untere wirksam ist. Wenn eine solche Regelung nicht ausreicht, dann wird man sie zweckmäßig mit einer Querschnittsregelung verbinden. Zu diesem Zweck kann z. B. der obere Schlitz 6 abdeckbar sein, so daß entweder beide oder nur der untere Schlitz 6 wirksam ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Be- und Entlüftung für den Fahrgastraum von Kraftfahrzeugen, gegebenenfalls in Verbindung mit einer zwangsweisen Belüftung, wobei zur Luftführung die Dachpfosten und der mit ihnen verbundene Raum über der Dachbespannung des Fahrgastraumes dienen und die Zu-bzw. Abführung der Luft in bzw. aus dem Fahrgastraum durch die Dachbespannung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Rückfenster und der hinteren Tür liegenden Dachpfosten (3) für die Zu- bzw. Abführung der Luft an ihrer Außenwandung taschenartige Einbuchtungen (4) aufweisen, die sich von hinten nach vorn vertiefen und in deren vorderer, etwa in Fahrzeugquerebene liegender Wandung (5) Öffnungen (6) zur Verbindung mit der Außenluft angeordnet sind. z. Be- und Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrzeug mit an sich bekanntem hohlem Dachlängsträger (8) und gegebenenfalls Querträger (8') diese zumindest teilweise zur Luftverteilung in dem Raum über der Dachbespannung dienen. 3. Be- und Entlüftungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den hohlen Längs- bzw. Querträgern (8, 8'), vornehmlich auf der der Dachbespannung (10) zugewandten Seite, Löcher (11, 12) gleichmäßig oder gruppenweise verteilt angeordnet sind. 4. Be- und Entlüftungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die hohlen Querträger (8') und der Raum (16) zwischen Dachblech (7) und Dachbespannung (10) in der Fahrzeuglängsmittelebene luftdicht abgeteilt sind. 5. Be- und Entlüftungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4 unter Verwendung einer zwangläufigen Luftumwälzung, dadurch gekennzeichnet, daß an den Dachpfosten (3) eine zu einem Ventilator führende Leitung (14) angeschlossen und das Verhältnis zwischen Frisch-und Umluftmenge in an sich bekannter Weise regelbar ist. 6. Be- und Entlüftungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der nach außen führenden Öffnungen (6) durch vom Fahrzeuginnern her bedienbare, an sich bekannte Schiebebleche abdeckbar ist. 7. Be- und Entlüftungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (14) am Dachpfosten (3) in der Nähe der in den Längsträger (8) bzw. den Raum (16) führenden Öffnungen (9) angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 963 038, 935 296, 809 766, 525 044, 443 650; deutsche Auslegeschrift D 13538 11 / 63 c (bekanntgemacht am 5. 4. 56); britische Patentschrift Nr. 563 254; USA.-Patentschriften Nr. 2 731098, 2 311953, 2268502. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1031658.