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Brennstoffspeiseanlage für Verbrennungskraftmaschinen bei Flugzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffspeiseanlage für die Verbrennungskraftmaschinen
bei Flugzeugen.
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Bei solchen Anlagen wird der Brennstoff aus dem Vorratsbehälter durch
eine Pumpe über ein Filter angesaugt und nach dem Vergaser gedrückt. Daneben ist
noch ein Reservebrennstoffbehälter vorgesehen, dem der Brennstoff bei einer Störung
der Hauptspeiseanlage, insbesondere der Pumpe, oder beim Erschöpfen des Inhaltes
des Vorratsbehälters, entnommen wird, und der so angeordnet ist, daß der Brennstoff
von selbst dem Vergaser zufließt. Im allgemeinen befindet sich der Reservebrennstoffbehälter
in größerer Nähe des Motors als der Hauptbrennstoffbehälter und in größerer Entfernung
von diesem. Dadurch wird das Füllen der beiden Behälter beschwerlich und umständlich.
Trotz der räumlichen Entfernung des Reservebrennstoffbehälters vom Hauptbrennstoffbehälter
bzw. von der Brennstoffpumpe führt in der Regel keine besondere Leitung vom Reservebrennstoffbehälter
direkt bis zum Vergaser, der Reservebehälter ist vielmehr an die von der Brennstoffpumpe
zum Vergaser führende Leitung mit einem kurzen Rohrstück angeschlossen. An der Anschlußstelle
befindet sich ein Zweiweghahn zum Umstellen vom Hauptbrennstoffbehälter auf den
Reservebrennstoffbehälter oder umgekehrt. Je nach der Stellung des Zweiweghahnes
ist also entweder der Hauptbrennstoffbehälter über die Pumpe an den Vergaser angeschlossen
oder der Reservebrennstoffbehälter, aus dem der Brennstoff frei zufließt. Da der
Flugzeugführer die Umschaltung nach Maßgabe des Anzeigers für den Brennstoffstand
im Hauptbehälter vornimmt, kommt es wegen zu frühen Umschaltens aus Vorsicht oder
wegen falscher Angaben des Anzeigers oft vor, daß im Hauptbehälter noch recht beträchtliche
Brennstoffmengen verbleiben, wenn auf den Reservebrennstoftbehälter umgeschaltet
wird. Bei der üblichen Verwendung eines Zweiweghähnes besteht die Gefahr, daß bei
Undichtheiten am Zweiweghahn von dem durch die Pumpe nach dem Vergaser geförderten
Brennstoff ein nicht unerheblicher Teil in den Reservebrennstoffbehälter eindringt
und durch die Entlüftungsleitung entweicht. Bei für Rükkenflüge geeigneten Flugzeugen
kann der Reserve-Brennstoffbehälter mit Abfluß des Brennstoffes durch Gefälle während
des Rückenfliegens natürlich nicht zur Brennstofflieferung herangezogen werden.
Die Rücksicht darauf, daß das Flugzeug auch Rückenflüge ausführen soll, erschwert
aber die Gestaltung ; und Anbringung des Reservebrennstoffbehälters mit seiner Entlüftungseinrichtung
erheblich. Die Erfindung bezweckt, diese sich durch den Reservebrennstoffbehälter
ergebenden Mängel und Schwierigkeiten zu beheben. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst,
daß der wie üblich am Boden mit einem zum Vergaser führenden für gewöhnlich abgesperrten
Anschlußrohr versehene Reservebrennstoffbehälter in das von der Brennstoffpumpe
direkt zum Vergaser führende Leitungsstück eingeschaltet ist, derart, daß in dieses
Leitungsstück nur bei vollkommen gefülltem Reservebrennstoffbehälter eine Förderung
durch die Pumpe zum Vergaser stattfinden kann. Dazu muß das zum Vergaser führende
Stück in der Leitung an dem beim Normalflug höchstgelegenen Punkt des Reservebrennstoffbehälters
angeschlossen sein. Sollten mit dem Flugzeug auch Rückenflüge ausgeführt werden,
das Flugzeug also voll kunstflugtauglich sein, so wird auch das von der Pumpe kommende
Teilstück dieser Leitung am höchsten Punkt des Reservebrennstoffbehälters angeschlossen,
um die Förderung des Brennstoffes durch die Pumpe zum Vergaser auch beim Rückenflug
mit absoluter Sicherheit zu gewährleisten. An der höchsten Stelle des Reservebrennstoffbehälters
ist auch eine Entlüftungsleitung angeschlossen, die nach dem Brennstoffhauptbehälter
führt, und durch die auch ein überschuß von Brennstoff aus dem Reservebehälter in
den Hauptbehälter zurückgeführt wird. Schließlich wird
zum Absperren
der vom niedrigsten Punkt des Reservebrennstoffbehälters zum Vergaser führenden
Leitung, durch welche der Brennstoff durch bloßes Gefälle fließen kann, kein Zweiweghahn
sondern ein allein in dieser Leitung sitzendes Verschlußmittel verwendet, so daß
beim Einschalten des Reservebrennstoffbehälters die Verbindung von dem Hauptbehälter
über die Pumpe zum Vergaser erhalten bleibt.
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Bei Brennstoffspeiseanlagen für Brennkraftmaschinen für Flugzeuge
bzw. mit Brennstoffeinspritzung ist es bekannt, den Brennstoff von einem Hauptbehälter
aus unter Vermittlung eines Hilfsbehälters nach Einzelabnahmestellen der Maschine
zu leiten und diesen Hilfsbehälter mit dem Hauptbehälter durch eine zweite Leitung
zu verbinden, durch welche eine Entlüftung und Rückführung von Brennstoffüberschuß
stattfindet. Bei diesen bekannten Einrichtungen ist der Hilfsbehälter als Kugel
ausgebildet. Dieser bekannten Einrichtung gegenüber unterscheidet sich die Einrichtung
gemäß der Erfindung dadurch, daß dieser Hilfsbehälter als Reservebrennstoffbehälter
ausgenützt wird, von welchem der Brennstoff mit Normalflug durch Gefälle zum Vergaser
fließen kann. Eine derartige Ausnützung ist bei der bekannten Einrichtung nicht
möglich, weil bei dieser einmal der Hilfsbehälter tiefer angeordnet ist als die
Einspritzpumpen, damit innerhalb einer die Einspritzpumpen verbindenden Ringleitung
noch einmal eine Entlüftung angebracht werden kann. Eine Brennstoffspeiseanlage
gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausführungsform
dargestellt.
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Aus den in den Flügeln des Flugzeuges untergebrachten Hauptbrennstoffbehältern
2 und 3 fließt der Kraftstoff unter Gefälle durch Verbindungsleitungen 10 und 16
über ein T-Formstück 13, in einen in der Mitte zwischen den Behältern 2, 3 gelegenen
Verbindungsbehälter 12. Im T-Stück 13 befindet sich eine Kugel, die bei Neigung
des Flugzeuges ein überlaufen des Kraftstoffes aus einem Behälter 2 oder 3 in den
anderen verhütet. Aus dem Verbindungsbehälter 12 wird der Kraftstoff mittels einer
Handpumpe 20 oder einer Motorpumpe 7 über Leitung 9, Kraftstofffilter
27 für den Kreis des Hauptkraftstoffbehälters und Leitung 17 angesaugt. Eine
Leitung 6 führt zu den Kraftstoffdruckmessern 4 und 5. Aus der Motorpumpe 7 wird
der Kraftstoff durch Leitung 25 in den an höchster Stelle angeordneten Reservebrennstoffbehälter
1 gefördert. Der Kraftstoff füllt den Reservebehälter 1 und strömt durch eine von
der höchsten Stelle des Behälters 1 ausgehende Leitung 19 und eine Leitung 22 in
den Vergaser 23. Ein Nachfüllen des Fallbehälters 1 ist nicht erforderlich, da die
Motorpumpe 7 immer den Behälter selbsttätig nachfüllt. Von der tiefsten Stelle des
Reservebehälters 1 führt eine Leitung 26 nach einem Filter 28 und einem Sperrventil
29, das durch ein Zwischenrohrstück an die zum Vergaser 23 führende Leitung
22 angeschlossen ist. Die Entnahme des Reservekraftstoffes erfolgt durch Öffnung
des Ventils 29 in der Leitung 26, von der der Brennstoff durch Gefälle in den Vergaser
fließt. Beim Einschalten des Reservebehälters findet ein Abschalten der von den
Behältern 2, 3 über die Pumpe 7 kommenden Leitungen nicht statt. Beim Wiederauffüllen
der Hauptbehälter 2 und 3 saugt die Motorpumpe 7 wieder Kraftstoff an und fördert
ihn in den Fallbehälter 1, der sich binnen einiger Minuten wieder ganz füllt. Die
Entlüftung beider Hauptbehälter 2 und 3 ist durch ein Rohr 11 durchgeführt und gemeinsam
mittels des Rohres 21 aus dem Rumpf herausgeführt. Der Verbindungsbehälter 12 ist
durch die Leitung 14 in einen der Hauptbehälter 3 entlüftet. Bei Rückenflug wird
der Verbindungsbehälter 12 über das T-Formstück 13 über die Verbindungsleitungen
10
und 16 in den Raum der Kraftstoffbehälter 2 und 3 entlüftet. Im Reservebehälter
1 ist ein Entlüftungsventil 18 eingebaut mit einer Drosseldüse, welche die Luft
und überschüssigen Kraftstoff abführt und von welchem die Leitung 8 in den Raum
des Kraftstoffbehälters 2 führt.
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Bei Rückenflug wird die Entlüftungsleitung 14 des Verbindungsbehälters
12 durch ein Kugelventil 15 verschlossen, wodurch verhütet wird, daß in diese Leitung
Kraftstoff eintritt. Der Kraftstoff strömt dann durch das Saugrohr 24 und die Saugleitungen
9 und 17 in die Motorpumpe 7 so lange, wie der Kraftstoffspiegel im Verbindungsbehälter
12 nicht unter das Niveau der Saugleitung 24 sinkt. Bei Rückkehr des Flugzeuges
in die Normallage füllt sich der Verbindungsbehälter 12 wieder mit Kraftstoff. `
Durch die beschriebene Kraftstofförderanlage wird eine Reihe von bedeutenden Vorteilen
erzielt.
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Der Reservebehälter besitzt keinen Füllstutzen und ist bei einem Flugzeug
im Betrieb stets gefüllt, so daß es nicht nötig ist, ihn zu kontrollieren und nachzufüllen.
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Der Reservebehälter gleicht den Kraftstoffdruck von der Kraftstoffpumpe
aus und entfernt die Luft, die etwa in die Kraftstoffleitung gelangt, so daß die
Luft nicht in den Vergaser kommt und so die Betriebssicherheit wesentlich erhöht
wird.
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Die Anordnung eines lediglich den Reservebehälter ein- und abschaltenden
Sperrventils verringert die Menge des unausgenützten Kraftstoffes in den Hauptbehältern
nach Umschalten auf die Reserve auf Null.
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Die Speisung mit Kraftstoff ist bei allen Kunstflug-Manövern gesichert,
namentlich beim Rückenfliegen.