DE1106553B

DE1106553B - Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE1106553B
Application number: DEA31953A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing E H William Werner; Oskar Siebler; Dr-Ing Ernst Alt; Dipl-Ing Bernhard Buechner
Original assignee: Auto Union GmbH
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1959-04-30
Filing date: 1959-04-30
Publication date: 1961-05-10
Also published as: CH401586A; BE590340A

Description

Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen Unter Triebwerk ist hier, wie im Brennkraftmaschinenbau üblich, die Gesamtheit der an der Umsetzung des Verbrennungsdruckes in Drehmoment beteiligten beweglichen Teile zu verstehen, z. B. Kolben und Kurbeltrieb.
Die Schmierung eines solchen Triebwerkes mit konstantem Mischungsverhältnis von Schmiermittel zu Brennstoff hat bekanntlich den Nachteil, daß die Brennkraftmaschine im unteren Lastbereich zu reichlich mit Schmiermittel versorgt wird, so daB neben dem unerwünschten Qualmen des Auspuffs auch die Funktion der Kolbenringe und der Steuerschlitze durch Rückstände beeinträchtigt wird. Es ist bekannt, daß eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine, die bei Volllast auf ein Mischungsverhältnis von 1 : 25 angewiesen ist, bei einem Drittel Last und 1000 U/min mit einem Mischungsverhältnis von 1 :60 auskommen kann. Da aber bisher keine Möglichkeit gesehen wurde, das Mischungsverhältnis fortlaufend dem veränderlichen Schmiermittelbedarf der Maschine anzupassen, wurde bei einem bekannten Vorschlag die Mischungsschmierung verlassen und das Schmiermittel getrennt vom Brennstoff in die Ansaugleitung gefördert. Diese bekannte Schmierung sieht aber offensichtlich auch für den Leerlaufbereich noch die Zufuhr einer geringen Schmiermittelmenge vor; es wird dort sogar empfohlen, dem Brennstoff von vornherein eine geringe Menge Schmiermittel, z. B. im Verhältnis bis 1 : 100, beizumischen.
Es ist ferner bekannt, Brennkraftmaschinen mit Mischvorrichtungen für Brennstoff und Schmiermittel zu versehen,. Bei einem dieser bekannten Vorschläge ist die Verstelleinrichtung zur Regelung der dem Brennstoff beigemischten Schmieröhnenge mit dem Drosselorgan der Maschine gekuppelt. Bei diesen bekannten Maschinen ist über die Höhe des Mischungsverhältnisses im Leerlaufbereich nichts ausgesagt, und man darf deshalb annehmen, daß auch im Leerlaufbereich, wie bisher üblich, die Zufuhr einer - wenn auch geringen - Schmierölmenge vorgesehen ist.
Ausgehend von dieser bekanntenArt derMischungsschmierung, betrifft die Erfindung eine Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Zweitaktmaschinen, bei welcher dem Triebwerksraum Brennstoff und Schmiermittel in einem von der Belastungseinstellung abhängigen Verhältnis gemischt zugeführt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannte Mischungsschmierung so zu verbessern, daß auch im Leerlaufbereich eineÜberschmierung mit ihrenFolgen weitgehend vermieden wird.
Erfindungsgemäß wird entgegen der bisher verbreiteten Meinung, man dürfe eine Brennkraftmaschine auf die Dauer auch im Leerlaufbereich nicht ohne Schmiermittelzufuhr lassen, vorgeschlagen, daß dem Brennstoff unterhalb einer bestimmten Belastungseinstellung überhaupt kein Schmiermittel beigemischt wird oder nur so wenig, daß das Verhältnis etwa 1 : oo beträgt, und daß das Triebwerk in diesem Belastungsbereich lediglich durch restliches Schmiermittel aus dem Betrieb mit höherer Belastung geschmiert wird.
Das Mischungsverhältnis von Schmiermittel zu Brennstoff wird somit von 0 bzw. von 1 : oo bei Leerlauf auf das übliche Verhältnis bei Vollast stufenweise oder kontinuierlich geregelt. Eine Ausführungsform besteht darin, daß zum Vergaser je eine Leitung von einem Behälter mit Brennstoff und einem Behälter mit Brennstoff-Öl-Gemisch führt und mit demDrosselorgan Mittel verbunden sind, die bei geringer Öffnung ein Ventil für Brennstoff und bei weiterer Öffnung ein Ventil zur Zuführung von Brennstoff-Öl-Gemisch freigeben. Auf diese Weise ist mit geringem Aufwand die Regelung des jeweils richtigen Brennstoff-Öl-Mischungsverhältnisses gelöst. Je nach der Größe des im Vergaser bzw. im Schwimmerbehälter vorhandenen Flüssigkeitsvolumens ist die Größe des Zeitverzuges veränderlich, mit der die Schmiermittelzufuhr erfolgt.
Besonders geeignet sind nach der Erfindung am Drosselorgan angebrachte Mittel zur Kontaktgabe, die elektrisch gesteuerteVentile in denVerbindungsleitungen zwischen Vergaser und den Brennstoffbehältern betätigen.
Soll nur Brennstoff getankt werden und Öl unabhängig-wie allgemein bei Viertaktmotoren üblich -ngchgefüllt werden, dann ist es von Vorteil, daß der Brennstoffleitung oder dem Schwimmer des Vergasers Öl aus einer Pumpe in Abhängigkeit von der Stellung des Drosselorgans zugeführt wird. Es kann auch das Mischungsverhältnis von einem Wärmefühler am Auspuffrohr derart beeinflußt werden, daß bei kaltem Auspuffrohr dem Vergaser weniger Öl als bei heißem Auspuffrohr zugeführt wird. Das Auspuffrohr eignet sich deswegen besonders für die Anbringung des Wärmefühlers, weil sich diesem die Belastungsänderung der :Maschine am schnellsten mitteilt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der Beschreibung und den Abbildungen hervor. Die Abbildungen zeigen beispielsweise Ausführungen der Erfindung.
Abb. 1 zeigt eine Vorrichtung zur Regelung des Mischungsverhältnisses aus zweiverschiedenen Brennstoftbehältern ; Abb.2 zeigt eine Vorrichtung zur Regelung des Mischungsverhältnisses aus einem Brennstoff- und einem Ölbehälter.
Aus dem Behälter 1 für Brennstoff führt eine Leitung 2 zur Schwimmerkammer 3 des Vergasers. Aus dem Behälter 4 für Brennstoff-Öl-Gemisch führt eine Leitung 5 ebenfalls in die Schwimmerkammer 3. Im Ansaugrohr 6 ist ein Drosselorgan 7 mit einem doppelarmigen Hebel 8 drehbar gelagert. Der Hebel 8 trägt mit seinem freien Ende ein Kontaktstück, das erst auf dem Segment 9 und bei weiterem Durchtreten des Gaspedals auf das vom Segment 9 isolierte Segment 10 gleitet. Das Kontaktstück am Hebel 8 liegt an Masse. Das Segment 9 steuert das elektromagnetisch betätigte Ventil 12, während das Segment 10 mit dem elektromagnetisch betätigbaren Ventil 13 verbunden ist. Solange das Kontaktstück am Hebel 8 auf dem Segment 9 gleitet, wird die Schwimmerkammer 3 durch die Leitung 2 mit Brennstoff versorgt. Wenn das Kont 'k #z a tstück am Hebel 8 auf das Segment 10 übergeht, wird die Schwimmerkammer 3 über das geöffnete Ventil 12 durch die Leitung 5 mit Brennstoff-Öl-Gemisch beschickt.
Bei der Ausführung nach Abb.2 wird Brennstoff aus einem Behälter 14 über eine Leitung 15 der Schwimmerkammer 16 des Vergasers zugeführt. Gleichzeitig fördert eine regelbare Ölpumpe 19 Öl aus einem Behälter 17, der möglichst vom Kühlwasser des :Motors beheizt wird, damit einerseits das Öl dünnflüssig, andererseits aber nicht zu hohen Temperaturunterschieden ausgesetzt ist, über eine Leitung 18 durch die Leitung 20 in die Schwimmerkammer 16. Aus dieser Schwimmerkammer 16 gelangt die Mischung von Öl und Benzin auf dem üblichen Weg über die Düse 21, das Saugrohr 22 in Abhängigkeit von der Stellung des Drosselorgans 23 zum Motor 24, In der Schwimmerkammer 16 ist eine durchlochte Platte bzw. ein Sieb 25 aus Drähten angebracht, damit das Öl aus der Leitung 20 mit möglichst großer Oberfläche mit dem Brennstoff in Berührung kommt und sich mit diesem in der Schwimmerkammer gut vermischt. Es kann auch zu diesem Zweck in die Brennstoff-Öl-Leitung ein besonderes Mischgefäß mit durchlochten Platten bzw. Sieben eingebaut sein. Der Hebel 26 des Drosselorgans 23 ist durch eine Stange 27 mit dem Regelhebel 28 der Ölpumpe 19 verbunden. Auf diese Weise wird bei wenig geöffnetem Drosselorgan 23 der Schwimmerkammer 16 nur wenig Öl durch die Ölpumpe 19 zugeführt, während bei voll geöffnetem Drosselorgan 23 der Schwimmerkammer 16 mehr 0I zugeführt wird.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Zweitaktmaschinen, bei der dem Trieb-,verksraum Brennstoff und Schmiermittel in einem von der Belastungseinstellung abhängigen Verhältnis gemischt zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dem Brennstoff unterhalb einer bestimmten Belastungseinstellung überhaupt kein Schmiermittel beigemischt wird oder nur so wenig, daß das Verhältnis etwa 1 : oo beträgt, und daß das Triebwerk in diesem Belastungsbereich lediglich durch restliches Schmiermittel aus dem Betrieb mit höherer Belastung geschmiert wird.
2. Vorrichtung zur Schmierung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schwimmerkammer (3) des Vergasers in an sich bekannter Weise je eine Leitung (5, 2) von einem Behälter (1) mit reinem Brennstoff und von einem Behälter (4) mit Brennstoff-Öl-Gemisch führt, wobei mit dem Drosselorgan (7) der Maschine Mittel (8, 9, 10) verbunden sind, die unterhalb einer bestimmten Öffnung des Drosselorgans ein Ventil (13) für reinen Brennstoff und bei weiterer Öffnung ein Ventil (12) zur Zufuhr von Brennstoff-Öl-Gemisch freigeben.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (12, 13) elektrisch durch eine mit dem Hebel (8) des Drosselorgans (7) verbundene Kontaktvorrichtung (9, 10) betätigt werden.
4. Vorrichtung zur Schmierung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffleitung (15) oder der Schwimmerkammer (16) des Vergasers in an sich bekannter Weise Öl aus einer Pumpe (19) in Abhängigkeit von der Stellung des Drosselorgans (23) zugeführt wird.
5. Vorrichtung zur Schmierung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mischungsverhältnis von einem in an sich bekannter Weise am Auspuffrohr angebrachten Wärmefühler derart beeinflußt wird, daß bei kaltem Auspuffrohr dem Vergaser weniger Öl als bei heißem Auspuffrohr zugeführt wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schwimmerkammer (16) des Vergasers eine an sich bekannte durchlochte Platte (25) angebracht ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (17) für Öl in an sich bekannter Weise vom Kühlwasser umflossen ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 603 175, 678 269, 949 855; deutsche Patentanmeldung p 19780 I a/ 46 c 1 (beka.nntgemacht am 27. 4. 1950) ; schweizerische Patentschrift Nr. 278 375; französische Patentschrift Nr. 1053 999; britische Patentschrift Nr. 494 047.