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Bootswendegetriebe Die Erfindung betrifft ein Bootswendegetriebe,
das weitgehend wartungsfrei, einfach in der Bedienung und unempfindlich gegen unsachgemäße
Behandlung ist.
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Aus den deutschen Patentschriften 167 061 und 374
010 sind Umkehrgetriebe bekannt, bei denen für den Vorwärtslauf eine Reibungskupplung
und für den Rückwärtsgang eine übertragung mittels konischer Reihräder vorgesehen
ist. Bei dem Getriebe der deutschen Patentschrift 167 061 sind die Reihräder
in Richtung des Radius durch Federabstützung nachgieb,ig gelagert. Technisch einwandfrei
kann aber eine aus kegelstumpfförmigen Reihrädern und konischen Reibflächen bestehende
Kupplung nur dann arbeiten, wenn der Schnittpunkt -der Kugelmantellinien genau in
der Symmetrieachse, d. h. der Antriebsachse des Getriebes, liegt. Wenn die
Reibräder nach außen auswandern, so nimmt die Widkelgeschwindigkeit, mit der die
konische Reibfläche das Reibrad anzutreiben versucht, mit zunehmendem Durchmesser
des Reibrades zu, das führt in kurzer Zeit zu starkem Ab-rieb, zu einer Deformierung
und damit zur Zerstörung der Reibräder. Derartige Kupplungen eignen sich daher,
wie in dieser Patentschrift ausgeführt, besonders für die Übertragung kleinerer
Kräfte. Bei dem Getriebe der deutschen Patentschrift 374 010 bleibt beim
Ein-und Auskuppeln des Rückwärtsganges der Ab-stand zwischen den « konzentrisch
zur Abtrie-bswelle angeordneten Konusscheiben konstant, während die beiden einzeln
gehalterten Reibräder durch eine gemeinsame Schaltvorrichtung in Richtung auf die
Abtriebswelle zu bewegt und- damit an die Konusscheiben gedrückt oder aus dieser
Stellung herausgerückt werden. Dadurch entsteht ein Spreizdruck auf die Abtriebswelle,
der in gleicher Richtung wirkt wie der durch den umlaufenden Propeller erzeugte
Schub auf die Welle, zu dessen Aufnahme große Druckkugellager erforderlich sind.
Außerdem sind auch bei dieser Anordnung Abweichungen von der Symmetrie zur Achse
des Getriebes mit den damit verbundenen oben beschriebenen Nachteilen unvermeidbar.
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Das Bootswendegetriebe - nach der Erfindung mit koaxialer Antriebs-
und Abtriebswelle besteht aus einer der im Automobilbau verwendeten Kupplungen für
den Vorwärtsgang und einer wenigstens drei konische Reibräder zwischen zwei Konusscheiben
zur Umkehr des Drehsinnes der Abtriebswelle gegenüber dem des Antriebs enthaltenden
Kupplung für den Rückwärtsgang und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Reihräder
in einer Art Außenring gelagert sind, der koaxial zur Getriebeachse, aber derart
federnd im Getriebegehäuse befestigt ist, daß er um eine sei-Uer Querachsen pendeln
kann, so daß beim Anpressen der, Konusscheiben an die Reihräder - geringfügige
Abweichungen von der Rotationssymmetrie-abgefangen werden, ohne daß sich der Abstand
der Reibräder von der Abtriebsachse ändert, während die Achsen der Reibräder in
einer gemeinsamen Ebene liegen, die senkrecht zur Getriebeachse steht, solange die
Reibräder keine kraftschlüssige Verbindung zwischen Antriebs- und Abtriebswelle
vermitteln.
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Die ringförrnige Halterung der Reihräder ist nach einem weiteren Erfindungsgedanleen
in einer ihrer Onerachsen mittels zweier diametral angeordneter, an ihren äußeren
Enden parallel zur Außenringebene abgeflachter Bolzen in dein als Abstützelement
verwendeten Gehäuse drehbar gelagert, wobei jeder Bolzen in einem parallel zur Abtriebswelle
in diesem Gehäuse angeordneten Schlitze geführt ist und wobei die Bolzen durch Federkraft
auf ihre Abflachung in der Längsrichtung der Schlitze gegen eine Anschlagfläche,
die senkrecht zur Längsachse der Schlitze angeordnet ist, gedrückt werden. Diese
Anschlagfläche kann die Stirnfläche einer -in - Längsrichtung der
Schlitze angeordneten Einstellschraube sein.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform des Getriebes haben die Reibräder
die Form von Kegelstümpfen mit leicht b#allig ausgebildeten Mantelflächen und bestehen-
aus einem fortnelastischen Material.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung in einer Ausführungsforni des
Getriebes dargestellt.
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Fig. 1 ist die Darstellung des _Bootswendegetriebes im Längsschnitt,-Fig.
2 ist der Querschnitt durch das Getriebe von Fig. 1 längs der Linie C-D;
in
Fig. 3 ist die Aufhängung des Reibrädertragringes des
in den Fig. 1 und 2 dargestellten Getriebes im Querschnitt längs der Linie
A-B von Fig. 2 dargestellt; Fig. 4 zeigt die Anordnung eines etwa kegelstumpf-1?
förrnigen Reibkörpers mit leicht hallig ausgebildeter Mantelfläche zwischen den
Kegelmantelflächen der Teller im Schnitt.
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Gemäß Fig. 1 trägt die Motorschwungscheibe 1 ein Spurlager
2, in welchem sich die im Gehäuse 4 gelagerte Abtriebswelle 3 abstützt. Auf
der Welle 3 sitzt die Mitnehmerscheibe 5 einer Einscheibentrockenkupplung,
wie sie im AutomGbilbau verwendet wird, die im eingekuppelten Zustand mittels nicht
dargestellter Federn durch den Druckkörper 6 gegen die Sch-,vungscheibe gepreßt
wird. Mehrere radial angeordnete Ausrückhebel 7 heben bei Betätigung den
Druckkörper 6 der Trockenkupplung mittels der Verbindungsbolzen
8 ab, wonach die Welle 3 in keiner kraftschlüssigen Verbindung mehr
mit dem Antrieb steht.
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Mit der Schwungscheibe 1 ist eine Konusseheibe 9
starr
verbundm Die zweite Konusscheibe 10 hat eine verlängerte! Nabe
11 und ist mit dieser auf der Welle 3 in deren Längsrichtung verschiebbar
ge-
lagert, wird aber durch Keile 12 an einer Verdrehung gegen die Welle
3 gehindert.
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Mit dem das ganze Getriebe umschließenden feststehenden Gehäuse 4
fest verschraubt ist die Lagerbuchse 13, die eine Schiebehülse 14 trägt,
welche durch eine Schaltvorrichtung in axialer Richtung verschoben werden kann.
Diese Schaltvorrichtung be#-steht aus einem Schalthebel 15, einem Nocken
mit Rolle 16 und einer Schaltgabel 17, die in seitlich auf der Schiebehülse
14 angeordnete Bolzen eingreift. Zwischen den beiden Konusscheiben 9 und
10 sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich, in einem Außenring 18 drei kegelstumpfförmige
Reibkörper 19 angeordnet, die sich in Wälzlagern um im Außenring feststehende
Achsen drehen können. Der Außenring 18 ist um eine in seiner Ringebene gelegenen
Achse mittels zweier diametraler Bolzen 20 in zwei parallel zur Abtriebswelle in
dein Gehäuse 4 angebrachten Schlitzen, wie in Fig. 3 dargestellt, drehbar
gelagert. Die Bolzen sind an ihrem im Schlitz geführten äußeren Teil beiderseits
parallel zur Ebene des Außenringes abgeflacht und werden durch die Federn 21 gegen
die Stirnflächen der Einstellschrauben 22 gedrÜckt, so daß die Ringebene in der
in Fig. 1 dargestellten Stellung des Außenringes 18 senkrecht zur
Abtriebswelle gehalten wird.
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Wenn der Hebel 15 von Hand oder mittels Fernbedienung in die
in Fig. 1 angegebene Stellung I gebracht wird, so ist die Welle3 über die
Mitnehmerscheibe 5 mit der Schwungscheibe 1 des Antriebs direkt gekuppelt.
Die Ausrückhebel 7 sind in der entlasteten Stellung. Der kegelförrnige Teller
10 befindet sich in der größten Entfernung von der Schwungs scheibe und dreht
sich frei mit der Welle 3. Der Ring 18 wird durch die Federn 21 mit
seinen Haltebolzen 20 gegen die Einstellschrauben 22 gedrückt und da.-durch so justiert,
daß die Reibkörper 19 die beiden Kegelflächen der Teller 9, 10 nicht
berühren. Diese Stellung entspricht dem Vorwärtsgang des Bootes.
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Bei Verstellung des Hebels 15 in die Stellung II wird die Schiebehülse
14 zur Schwungscheibe zu verschoben. Über ein Kugellager am oberen Ende der Hülse
14 wird dadurch auch der kegelstumpfförmige Teller 10 mit der verlängerten
Nabe 11 zur Schwungscheibe hin bewegt und wird über ein Kugellager am oberen
Ende der verlängerten Nabe 11 durch die Ausrückhebel 7 die Trockenkupplung
entkuppelt. Die Welle 3 hat dann keine Verbindung mehr mit dem Antrieb. Diese
Stellung entspricht der Null- odei Leerlaufstellung.
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Bei einer Weiterbewegung des Hebels 15 in Stellung III wird
der kegelförmige Teller 10 noch weiter zur Schwungscheibe hin bewegt und
kommt zur Anlage an die Reihräder 19. Diese werden mit dem Ring
18 ebenfalls in Richtung zur Schwungscheibe geschoben und auf den kegelförinigen
Teller 9 gepreßt. Gleichzeitig halten die Ausrückhebe#l 7 die Kupplung
noch immer gelöst, und die Welle 3 wird nun über den kegelförmigen Teller
10 und die Reihräder 19, die sich über den Ring 18 im Gehäuse
4 abstützen, entgegengesetzt zum Drehsinn des Antriebs kraftschlüssig gedreht. Diese
Stellung entspricht dem Rückwärtsgang des Bootes.
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Die für die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Ausführungsform
des Getriebes verwendeten Reibräder 19 sind nicht genau kegelstumpfförmig,
sondern haben eine leicht ballig ausgebildete Mantelfläche, wie in Fig. 4 noch einmal
übertrieben dargestellt, und sind aus einem formelastischen Material hergestellt.
Als formelastisches Material können beispielsweise mit Asbest versetzte Gummigemische
verwendet werden. Derartige Reibräder legen sich besonders gut an die Kegelflächen
der Teller an.
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Für die beschriebene Gesamtanordnung dieses Bootswendegetriebes wird
kein Schutz begehrt.