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Fahrbare Hub- und Kippvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine
Hub- und Kippvorrichtung, bestehend im wesentlichen aus einem Fahrgestell, einem
absenkbaren Tragrahmen zur Aufnahme eines Lastkübels und am Fahrgestell wie Tragrahmen
gelenkig angeordneten Druckzylindern zum Heben bzw. Senken- des Lastkübels.
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Das Fahrgestell einer solchen Vorrichtung ist starr oder abkuppelbar
mit einer Zugmaschine od. dgl. verbunden. Der Lastkübel wird zum Ladeplatz gefahren,
dort abgesetzt, gefüllt, wieder aufgesetzt und dann zum Abladeplatz gefahren, wo
er gekippt wird. Die bekannten Vorrichtungen erfüllen diese Aufgaben, besonders
das Aufsetzen des Lastkübels, nur, unvollkommen. Das Aufsetzen, das dadurch erfolgt,
daß der Tragrahmen unter den Lastkübel gefahren wird, wird insbesondere dann erschwert,
wenn der Lastkübel auf unebenem oder aufgeweichtem Boden steht und der Tragrahmen
des Fahrgestells dann nur schwierig unter ihn geschoben werden kann. Bei aufgeweichtem
Boden sinkt der Lastkübel ein, der Abstand zwischen der Unterkante der Tragelemente
des Lastkübels und der Oberkante des Tragrahmens ist dann sehr gering, so daß der,
Tragrahmen nur umständlich unter den Lastkübel geschoben werden kann, oder der Lastkübel
liegt sogar tiefer, so daß er zum Aufsetzen angehoben werden muß.
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Bei einer bekannten Vorrichtung stößt dies dadurch auf Schwierigkeiten,
daß hierbei Tragrahmen und Lastkübel im Regelfall parallel zueinander stehen und,
falls der Lastkübel eingesunken sein sollte, wie es auf Baustellen mit schlechtem
Boden oft vorkommt, das Aufsetzen unter starker Reibung zwischen den sich berührenden
Flächen des Lastkübels und des Tragrahmens vor, sich geht. Hierbei kann es vorkommen,
daß der Lastkübel statt auf den Tragrahmen aufgeschoben, weggeschoben wird.
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Bei der Vorrichtung nach der Erfindung wird der Lastkübel nicht aufgeschoben,
sondern aufgerollt. Hieraus ergibt sich ein wesentlich geringerer Kraftaufwand für
das Aufsetzen. Ferner wird erreicht, daß ein Wegschieben des Lastkübels ausgeschlossen
ist. Hierzu enthält die Vorrichtung, wie bekannt, ein Fahrgestell mit einem äbsenkbaren
Tragrahmen zur Aufnahme des Lastkübels und am Fahrgestell wie Tragrahmen gelenkig
angeordnete Druckzylinder zum Ausführen der Heb- und Senkbewegung. Die Vorrichtung
zeichnet sich gemäß der Erfindung dadurch aus, daß an dem der Zugeinrichtung zugekehrten
Ende des Fahrgestells schräg nach oben verlaufende Böcke und am anderen Ende, etwa
unter der gleichen Schräge, jedoch nach unten verlaufende Führungsschleifen vorgesehen
sind. Auf diesen Böcken bzw. in diesen Führungsschleifen laufen unter der, Wirkung
der Druckzylinder im Sinne des Hebens bzw. Senkens des Lastkübels an dem Tragrahmen
befestigte Rollen. An dem der Zugeinrichtung abgekehrten Ende des Tragrahmens sind
weitere über, die oberen Flansche seiner Träger hinausragende Rollen angebracht,
auf denen an sich bekannte Borde des Lastkübels beim Aufnehmen des Lastkübels durch
die Hub- und Kippvorrichtung gleiten. In den Borden des Lastkübels sind nahe dessen
hinterem Ende Schlitze vorgesehen, in die am Tragrahmen angelenkte Hebel eingreifen,
an die oberhalb ihres Drehpunktes am Tragrahmen die Kolbenstangen der Druckzylinder
gelenkig angeschlossen sind.
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Bei Hub- und Kippvorrichtungen ist eine niedrige Bauhöhe erforderlich,
weil dadurch auch bei eingesunkenem Lastkübel ein ausreichender Spielraum zwischen
den aufeinander gleitenden oder aufeinander, abrollenden Flächen des Lastkübels
und des Tragrahmens möglich ist. Die Vorrichtung nach der Erfindung weist eine niedrige
Bauhöhe auf, und zwar dadurch, daß das Fahrgestell und der Tragrahmen aus U-Profil-Trägern
gebildet sind, deren Flansche einander, zugekehrt sind. Die Druckzylinder befinden
sich in dem zwischen diesen Flanschen sowieso bestehenden Hohlraum und beanspruchen
deshalb für sich keinen besonderen Raum.
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Der Boden des Lastkübels ist in an sich bekannter Weise, im Längsschnitt
gesehen, unter einem stumpfen Winkel abgewinkelt, wobei der Knick hinter dem Schwerpunkt
des Lastkübels liegt. Hierdurch wird erreicht, daß der Lastkübel beim Absetzen sofort
nach vorn kippt und das dem Tragrahmen zugekehrte Ende nach oben zeigt. Durch die
hierdurch entstehende Schräge wird das Unterrollen des Lastkübels erleichtert.
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Der Lastkübel kann, wie bekannt, vorn offen sein. Da er aber, wie
eben beschrieben, im Gegensatz zu den bekannten Vorrichtungen sofort nach vorn kippt
und dabei mit einer großen Fläche sicher, auf dem Boden aufliegt, kann er einfach
von vorn von Hand
oder auch mit Schubkarren, die in ihn hineingefahren
werden können, Gabelstaplern usw. beladen werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig.1 das Fahrgestell mit dem Tragrahmen und dem bereits halb aufgesetzten
Lastkübel, Fig. 2 Fig. 1 in der Aufsicht - Teilansicht, Fig.3 das Fahrgestell mit
dem Tragrahmen und dem fast ganz aufgesetzten Lastkübel, Fig.4 das Fahrgestell mit
dem Tragrahmen und dem Lastkübel in Fahrstellung und Fig.5 das Fahrgestell mit dem
Tragrahmen und dem Lastkübel in Kippstellung.
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Das Fahrgestell 1 besteht aus Hohlprofilen, z. B. U-Trägern, und ist
an beiden Enden offen, so daß es, von beiden Enden aus betrachtet, gabelförmig aussieht:
Mit dem in der Zeichnung links dargestellten Ende kann das Fahrgestell an eine Zugmaschine
oder einen Sattelschlepper angekuppelt werden. Das Fahrgestell ruht auf zwei luftbereiften
Rädern 2. Auf dem der Zugmaschine zugekehrten Ende des Fahrgestells 1 sind Auflaufböcke
3 vorgesehen, während an dem anderen Ende die das Fahrgestell bildenden Träger abgeschrägt
und Führungsschleifen 4 angebracht sind. Ein gabelförmiger Tragrahmen 5 ruht auf
dem Fahrgestell 1 und weist an seinem hinteren Ende beiderseits Rollen 6 auf. Am
vorderen Ende des Tragrahmens sind nach unten ragende Ansätze 7 vorgesehen, an denen
von den Führungsschleifen 4 geführte Rollen 8 gelagert sind. Am vorderen Ende des
Tragrahmens 5 sind außerdem Rollen 9 angebracht, die etwas über seine Oberkante
hinausragen. Druckzylinder 10 sind nahe den Führungsschleifen 4 am Fahrgestell 1
aasgelenkt, während ihre Kolbenstangen 11 an Hebeln 12 aasgelenkt sind, die ihrerseits
schwenkbar am Tragrahmen 5 befestigt sind. Die Seitenwände des Lastkübels 13 sind
oben abgewinkelt. Ihre abgewinkelten Borde 14 gleiten über die Rollen 9 des Tragrahmens
5. In den Borden 14 sind Schlitze 15 vorgesehen, in welche die Hebel 12 einrasten
können. Der Boden des Lastkübels ist bei 16 nach hinten oben abgeschrägt. Ist der
Lastkübel 13 gefüllt, steht er deshalb, wie in Fig. 1 dargestellt, so auf dem Boden,
daß seine Borde 14 schräg nach oben vorn gerichtet sind.
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Zum Aufnehmen des Lastkübels 13 fährt man mit dem Fahrgestell 1 samt
Tragrahmen 5 rückwärts an den Lastkübel 13 heran, und zwar so, daß das Fahrgestell
den Lastkübel 13 gabelförmig umgreift. Die Rollen 9 rollen dabei unter den
Borden 14 entlang bis an deren Ende, wobei der Lastkübel 13 gegen das Fahrzeug
zu kippt (Fig.3). Der Durchmesser der Räder 2, die Höhe des Lastkübels 13 und die
Maße des Fahrgestells 1 einschließlich des Tragrahmens 5 sind so aufeinander abgestimmt,
daß in der oben beschriebenen Stellung nach Fig.3 bei ebenem Boden noch 60 mm Höhenspiel
zwischen Oberkante Tragrahmen und den Borden 14 des Lastkübels 13 sind. Dies erleichtert
das Aufschieben des Lastkübels 13, wenn er in feuchtem Boden eingesunken sein sollte
oder die Räder 2 höher als der Boden des Lastkübels 13 stehen. Dieser Spielraum
zwischen Oberkante Tragrahmen und den Borden 14 des Lastkübels 13 ergibt sich aus
der niedrigen Bauhöhe des Fahrgestells und des Tragrahmens, die dadurch ermöglicht
wird, daß die Druckzylinder 10 zwischen den Flanschen der Träger des Fahrgestells
und des Tragrahmens liegen. Gibt man nun Druck auf die Druckzylinder 10, so schwenken
die Kolbenstangen 11 zunächst die Hebel 12 in die Schlitze 15 und verriegeln damit
den Lastkübel 13 mit dem Tragrahmen 5. Im weiteren Verlauf des Arbeitsschubes wird
der Tragrahmen 5 mit dem Lastkübel 13 mittels der, Rollen 6 und 8, die auf die Böcke
3 auflaufen bzw. in den Führungsschleifen 4 schräg nach oben geführt werden, angehoben.
Sind die Rollen 8 in dem waagerecht abgewinkelten Teil der Führungsschleifen 4 angelangt,
ist der Hubvorgang beendet, und die Druckölzufuhr wird unterbrochen. Die Vorrichtung
hat dann die in Fig. 4 gezeigte Fahrstellung eingenommen. Die unter Druck stehenden
Druckzylinder 10 halten den Lastkübel 13 bis zum Abladeplatz in dieser Stellung.
Die Druckzylinder 10 werden hier wieder mit Drucköl beaufschlagt, und der Tragrahmen
5 wird mit dem Lastkübel 13 um die Rollen 8 nach vorn geschwenkt. Die Länge der
Druckzylinder 10 und der Kolbenstangen 11 ist so bemessen, daß der Tragrahmen 5
mit dem Lastkübel 13 nicht nach vorn überschlagen kann.