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Lenkgetriebe,. insbesondere für Gleiskettenschlepper, mit zwei parallel
zueinander liegenden Doppelkupplungen Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkgetriebe,
insbesondere für Gleiskettenschlepper, mit zwei parallel zueinander liegenden Doppelkupplungen.
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Bei Lenkgetrieben mit vier Kupplungen (zwei Doppelkupplungen), von
denen jeweils zwei zusammenarbeiten, ist es bekannt, die Betätigung durch das Handlenkrad
vorzunehmen. Auch wurden bereits je zwei Kupplungen durch gleichlaufende und durch
gegenläufige Zahnräder angetrieben, wobei je eine Vorwärts- und eine Rückwärtskupplung
auf die gleiche Welle arbeitet, die durch nur einen Hebel bedient werden. Die Kraftübertragung
erfolgt dabei indirekt über jeweils besondere Getriebe bzw. durch eine Vielzahl
von Zahnrädern unter Verwendung von Zwischenrädern, um eine bestimmte Drehrichtung
zu erreichen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Lenkgetriebe unter
Verzicht auf zusätzliche Getriebe zu vereinfachen, zu verbessern und zu verbilligen
sowie den Kraftbedarf zu vermindern. Außerdem sollen günstige statische und dynamische
Verhältnisse geschaffen und eine gute Laufruhe gewährleistet werden.
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Erfindungsgemäß werden die Kupplungsträger gleichlaufend in einer
Drehrichtung über die fest auf ihrem einen Ende angeordneten Zahnräder angetrieben,
und die beiden Kupplungsglöcken eines jeden Kupplungsträgers weisen je ein Kegelrad
auf, in die auf jeder Seite gemeinsam ein dem Abtrieb dienendes Kegelrad eingreift.
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Auf diese Weise gelingt es, die Kupplungen mit ihren Zahnrädern um
den waagerechten Schwerpunkt .des Kupplungsgetriebes gleichmäßig zu gruppieren.
Besondere Rückwärtsgänge werden eingespart, da die Vorwärtsgänge auch als Rückwärtsgänge
benutzt werden. Es liegt dabei ebenfalls im Sinne der Vereinfachung, Kostenersparnis
und Verringerung des Platzbedarfes zu erzielen. In weiterer Ausbildung der Erfindung
sind die freien Enden der Kupplungsträger zur Kraftabnahme für außerhalb des Lenkgetriebes
liegende Zwecke gestaltet, so daß besondere gangabhängige Zapfwellen eingespart
werden können.
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Bei einer Ausführungsform des Lenkgetriebes mit einer dem Lenkrad
zugeordneten Kurvenscheibe nebst Steuerstangen zum Übertragen der Antriebs- und
Lenkfunktionen ist in vorteilhafter Weise die Kurvenscheibe in zwölf Segmente aufgeteilt
und jedem Segment eine Lenkfunktion zugeordnet. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben,
bei mit diesen Kupplungen ausgerüsteten Fahrzeugen jede gewünschte Bewegung, insbesondere
auch das Drehen auf der Stelle, also um die eigene Achse des Fahrzeuges, ohne Schleif-
und dadurch Kraftverluste auszuführen.
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Abb. I bis XI zeigen die Stellungen der Lamellen-Doppelkupplungen
bei den elf verschiedenen Schaltmöglichkeiten; Abb. XII bis XIV zeigen den Aufbau
des Lenkgetriebes.
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Die Doppelkupplungen 1, 2, 3 und 4 sind handelsüblich, d. h., die
Kupplungen 1 und 2 sowie 3 und 4 mit ihren Innenlamellen sind mit je einem Kupplungsträger
21 und 22 axial verschiebbar verzahnt, wogegen die Außenlamellen mit dem Außenkörper
(Kupplungsglocke) 1 und 2 bzw. 3 und 4 ebenfalls axial verschiebbar verzahnt sind.
Durch Anrücken der Schaltringe 13 und 14 wird das aus Innen- und Außenlamellen bestehende
Lamellenpaket mittels bekannter Winkel-Nebel zusammengepreßt und durch Reibungsschluß
der Kraftschluß zwischen den Kupplungsträgern 21 und 22 und den Kupplungsglocken
1, 2, 3 und 4 in Abhängigkeit davon, welche Kupplung kraftschlüssig werden soll,
herbeigeführt. Die Kraftübertragung vom Motor zum Lenkgetriebe erfolgt über das
Zahnrad 16, welches mit den Zahnrädern 17 und 18 des Lenkgetriebes verzahnt ist.
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Die Welle 15 führt zum Gangschaltgetriebe. Die Zahnräder 17 und 18
sind mit den Kupplungsträgern 21 und 22 fest verbunden. Die Kegelräder 5 und 7 bzw.
6 und 8 sind mit den Kupplungsglocken 1 und 2 bzw. 3 und 4 fest verbunden, wobei
die Kegelräder 5 und 7 mit dem Kegelrad 9 und die Kegelräder 6 und 8 mit dem Kegelrad
10 verzahnt sind. Die Kegelräder 9 und 10 sind mit den Antriebsrädern 11 und 12
fest verbunden. In welcher Richtung das Fahrzeug bewegt werden soll und welche Lenkbewegung
es auszuführen hat, ist davon abhängig, welche von den Kupplungen 1, 2, 3 und 4
kraftschlüssig geschaltet werden.
Aus Abb. I, III, IV, V und VI
sind alle Schaltungen erkennbar, die im Vorwärtsgang des Fahrzeuges getätigt werden
können.
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Abb. I: Die Kupplungen 2 und 3 sind kraftschlüssig geschaltet. Der
Kraftfluß verläuft links in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 17, Kupplung
2, Kegelrad 7 und Kegelrad 9 zum Antriebsrad 11, und rechts in Pfeilrichtung vom
Zahnrad 16 über das Zahnrad 18, Kupplung 3, Kegelrad 6 auf das Kegelrad 10 zum Antriebsrad
12. Das Fahrzeug wird vorwärts angetrieben.
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Abb. III: Die Kupplung 3 ist kraftschlüssig geschaltet. Der Kraftfluß
verläuft rechts in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 18, die Kupplung
3, das Kegelrad 6 und das Kegelrad 10 zum Antriebsrad 12. Das Fahrzeug wird vorwärts
angetrieben und macht eine Linkskurve, deren Größe davon abhängig ist, ob die Kupplung
2 ganz ausgeschaltet ist oder mehr oder weniger .gelüftet wird.
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Abb.IV: Die Kupplung 2 ist kraftschlüssig geschaltet. Der Kraftfluß
verläuft links in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 17, die Kupplung
2, das Kegelrad 7, das Kegelrad 9 zum Antriebsrad 11. Das Fahrzeug wird vorwärts
angetrieben und macht eine Rechtskurve, deren Größe wiederum davon abhängig ist,
ob die Kupplung 3 ganz ausgeschaltet ist oder mehr oder weniger gelüftet wird.
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Abb. V: Die Kupplungen 1 und 3 sind kraftschlüssig geschaltet. Der
Kraftfluß verläuft links in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 17, die
; Kupplung 1, das Kegelrad 5 und das Kegelrad 9 zum Antriebsrad 11. Rechts geht
der Kraftfluß in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 18, die Kupplung
3, das Kegelrad 6 auf das Kegelrad 10 und von da aus zum Antriebsrad 12. Das Fahrzeug
wird links und rechts mit gleicher Kraft, aber entgegengesetzt angetrieben und wendet
links herum um seine senkrechte Achse.
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Abb. VI : Die Kupplungen 2 und 4 sind kraftschlüssig geschaltet. Der
Kraftfluß verläuft links in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 17, die
Kupplung 2, das Kegelrad 7 und das Kegelrad 9 zum Antriebsrad 11, während rechts
der Kraftfluß in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 18, die Kupplung
4, das Kegelrad 8 und das Kegelrad 10 zum Antriebsrad 12 verläuft. Das Fahrzeug
wird links und rechts mit gleicher Kraft, aber entgegengesetzt angetrieben und wendet
rechts herum um seine senkrechte Achse.
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Aus Abb. II, VII, VIII, IX und X sind alle Schaltungen erkennbar,
die im Rückwärtsgang des Fahrzeuges getätigt werden können.
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Abb. II: Die Kupplungen 1 und 4 sind kraftschlüssig geschaltet. Der
Kraftfluß verläuft links in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 17, die
Kupplung 1, das Kegelrad 5 und das Kegelrad 9 zum Antriebsrad 11 und rechts in Pfeilrichtung
vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 18, die Kupplung 4, das Kegelrad 8 und das Kegelrad
10 zum Antriebsrad 12. Das Fahrzeug wird rückwärts angetrieben.
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Abb. VII: Die Kupplung l ist kraftschlüssig geschaltet. Der Kraftfluß
verläuft links in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 über das Zahnrad 17, die Kupplung
1, das Kegelrad 5 und das Kegelrad 9 zum Antriebsrad 11. Das Fahrzeug wird rückwärts
angetrieben und macht eine Linkskurve, deren Größe davon abhängig ist, ob, die Kupplung
4 .ganz ausgeschaltet oder mehr oder weniger gelüftet ist.
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Abb. VIII : Die Kupplung 4 ist kraftschlüssig geschaltet. Der Kraftfluß
verläuft rechts in Pfeilrichtung über das Zahnrad 18, die Kupplung 4, das Kegelrad
g über das Kegelrad 10 zum Antriebsrad 12. Das Fahrzeug wird rückwärts angetrieben
und macht eine Rechtskurve Abb. IX und X: Hier verläuft der Kraftfluß wie in den
Abb. V und VI.
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Abb. XI: Die Kupplungen 1 bis 4 sind ausgeschaltet. Das Fahrzeug steht.
Der Kraftfluß verläuft links in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 zum Zahnrad 17 und
rechts in Pfeilrichtung vom Zahnrad 16 zum Zahnrad 18: Da die Zahnräder 17 und 18
mit den Kupplungsträgern 21 und 22 fest verbunden sind und die Kupplungsträger je
an ihrem freien Ende als Zapfwellen ausgebildet sind, rotieren die Zapfwellen in
Pfeilrichtung, und zwar mit einer Umfangsgeschwindigkeit, deren Größe davon abhängt,
welcher Gang im Schaltgetriebe eingeschaltet ist. Die Kupplungsträger 21 und 22
bzw. die Zapfwellen sind gangabhängig ohne Rücksicht darauf; ob das Fahrzeug steht
oder fährt.
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Das Ein- bzw. Ausrücken der Kupplungen 1 bis 4 in die Stellungen nach
den Abb. I bis XI wird durch ein Steuerungssystem nach den Abb. XII bis XIV bewirkt.
In der Scheibe 24 ist eine Nut 25 eingearbeitet, deren Kurvenverlauf abgewickelt
in Abb. XIII erkennbar ist. Das Steuerungsgestänge 19 und 20 spurt mit den als Rollen
26 und 27 ausgebildeten Enden in dieser Kurvennut. Die Scheibe 24 ist mit dem Lenkrad
23 fest verbunden, so daß mit dessen Drehung eine gleiche Drehung der Scheibe erfolgt,
wodurch die Enden des Steuergestänges bzw. dessen Rollen 26 und 27 zwangläufig dem
Kurvenverlauf folgen müssen und der Kurve entsprechend gehoben oder gesenkt werden.
Dieses Heben und Senken wird über das Steuergestänge 19 bzw. 20 in eine lineare
Bewegung umgewandelt, auf die Schaltringe 13 und 14 der Kupplungen übertragen und
bewirkt das Ein- bzw. Ausrücken der Kupplungen oder deren Leerstellungen.
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In Abb. XII zeigt das Lenkrad 23 mit der Pfeilmarke auf »LEER«. Das
bedeutet, daß die Rollen 26 und 27 des Schaltgestänges 19 und 20 in der Nutenkurve
nach Abb. XIII auf »LEER« stehen, daß also die Kupplungen 1, 2, 3 und 4 nach Abb.
XI ausgeschaltet sind.
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Wird das Lenkrad 23 mit der Pfeilmarke beispielsweise auf den Teilstrich
»Rechts wenden« gestellt, so stehen die Rollen 26 und 27 des Schaltgestänges 19
und 20 in der Nutenkurve, Abb.XIII, auf »RW«, wonach die Kupplungen 2 und 4 nach
Abb. VI kraftschlüssig geschaltet sind. Dieses Steuerungssystem gilt für alle durch
Teilstriche markierten Stellungen, auf die die Pfeilmarke des Lenkrades 23 wahlweise
eingestellt werden kann.