DE1072102B - - Google Patents

Description

In den letzten Jahren sind die Abmessungen und Gewichte der Flugzeuge immer größer geworden. Fluggewichte von 100 t sind heute schon keine Seltenheit mehr. Die hierdurch bedingten Belastungen der Rollbahnen, selbst der aus Beton hergestellten, haben mittlerweile die Grenze der örtlichen Tragfähigkeit dieser Bahnen erreicht oder sogar überschritten. Es war daher erforderlich, die Last des Flugzeuges auf mehrere Räder und größere Flächen zu verteilen, um ein Durchbrechen der Betondecken zu verhindern.

So entstanden an vielen Flugzeugen die sogenannten Tandem-Fahrzeuge mit vier, acht oder mehr Rädern bzw. Räderpaaren an jedem Hauptfahrwerk.

Bei den meisten dieser Anordnungen sind die Radachsen entweder an den Enden eines langen Balkens oder an zwei Schwingen, die einen gemeinsamen Drehpunkt haben, befestigt. Beide Arten sind dann über Stoßdämpfer mit der Flugzeugzelle verbunden.

Bei den Fahrwerken mit zwei Schwingen, die einen gemeinsamen Drehpunkt haben, weist eine Schwinge nach hinten und die andere nach vorn in Flugrichtung. Diese Anordnung hat insofern große Nachteile, als die bei einer Landung zwischen Reifen und Boden entstehenden nach hinten geneigten Kräfte bei den vorderen Rädern in die Richtung der vorderen Schwinge fallen, wodurch sehr unangenehme ungefederte Stoßkräfte in den Schwingendrehpunkt und von dort in die Flugzeugzelle eingeleitet werden. Dieser Nachteil wird kritisch bei militärischen Flugzeugen, z. B. Transportern, die nicht nur auf gut ausgebauten Betonbahnen, sondern auch auf mehr oder weniger unvorbereitetem natürlichem Gelände operieren sollen.

Es wurde vorgeschlagen, diese Schwierigkeiten dadurch zu beheben, daß zwei unabhängige, hintereinanderliegende Fahrwerke auf jeder Seite des Flugzeugs angebracht werden. Diese Anordnung wird aber relativ schwer und hat den anderen Nachteil, daß keine wechselseitige Beeinflussung der vorderen und hinteren Rädergruppen vorhanden ist und damit dauernd schwankende ungleiche Belastungen der Räder entstehen.

Bei einem anderen Vorschlag sind wiederum zwei Schwingen vorhanden, die keinen gemeinsamen Drehpunkt besitzen, sondern zwei hintereinanderliegende getrennte Achsen aufweisen, so daß beide Schwingen nach hinten weisen und hierdurch ein leichtes Überrollen von Unebenheiten des Bodens gewährleistet wird. Beide Schwingen sind über Hebel mit einem Stoßdämpfer verbunden, der seinerseits an einem besonderen Festpunkt der Flugzeugzelle befestigt ist. Dieser Festpunkt, durch den die großen Stoßkräfte des Fahrwerkes in die Zelle eingeleitet werden, bedingt eine örtliche Verstärkung derselben und bedeutet daher ein nachteiliges Mehrgewicht.

Flugzeugfahrwerk in Tandemanordnung

Anmelder:
Hamburger Flugzeugbau

Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Hamburg-Fink en werder, Kreetslag 10

Alfred De Waard₁ Hamburg,
und Dr.-Ing. Eduard Tönnies, Hamburg-Rissen,
sind als Erfinder genannt worden

Bei der Erfindung sind auch zwei nach hinten weisende Schwingen vorgesehen, die über Hebel auf einen gemeinsamen Stoßdämpfer arbeiten. Es sollen bei diesem Fahrwerk die Nachteile der bekannten Ausführungen vermieden werden. Zu diesem Zweck ist die Anordnung so getroffen, daß die von den Vorder- bzw. Hinterrädern über die Schwingen auf den Stoßdämpfer übertragenen Kräfte sich gegenseitig ausgleichen und kein zusätzlicher Festpunkt für den Stoßdämpfer an der Zelle benötigt wird. Diese Anordnung hat weiterhin den großen Vorteil, daß die Belastungen der einzelnen Rädergruppen automatisch ausgeglichen werden.

Bekanntlich werden bei allen modernen Flugzeugen die Fahrwerke während des Fluges in die Flügel oder in den Rumpf eingezogen, um ihren schädlichen Widerstand zu verringern. Zu diesem Zweck sind hydrau-Hsche oder elektromechanisch^ Einziehstreben bekannt, die an geeigneten Punkten des Fahrwerkes angreifen und dieses nach Bedarf ein- oder ausfahren. Meistens sind diese Einziehstreben an besonderen Festpunkten mit der Zelle verbunden und haben nur die geschilderte Aufgabe zu erfüllen, bedeuten also zusätzliches Gewicht, da sie an der eigentlichen Bestimmung des Fahr-; werkes, nämlich die Stoßkräfte abzufangen, nicht beteiligt sind.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung bildet die an sich bekannte Einziehstrebe einen Teil des sowieso erforderlichen Fahrwerkssystems und stellt deshalb kein zusätzliches Gewicht dar. Sie bildet zusammen mit der Schwinge und anderen Streben einen Dreiecksverband, der die Übertragung der Radkräfte auf den Stoßdämpfer durchführt.

Wird die Länge der Einziehstrebe vergrößert, beispielsweise als hydraulischer Zylinder, dann erfolgt ein Anheben des ganzen Fahrwerkssystems und damit ein Einziehen in die vorgesehenen Verkleidungen des Flug-

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Claims (3)

zeuges. Umgekehrt erfolgt das Ausfahren durch Verkürzung der Länge der Einziehstrebe. Eine zweite, ebenfalls zu diesem Dreiecks verband gehörende Strebe hat eine andere Funktion. Wird sie verkürzt, wenn das Flugzeug am Boden steht, dann wird damit das ganze Flugzeug angehoben. Es kann dann an geeigneten Stellen unterstützt werden, worauf das Fahrwerk etwas angehoben wird, bis die Räder vom Boden freikommen. In dieser Stellung ist es möglich, die Räder von ihren Achsen abzuziehen, um bei- spielsweise beschädigte Radreifen auswechseln zu können. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß es nicht erforderlich ist, irgendwelche Hebewerkzeuge, wie z. B. Wagenheber bei einem Auto, mitzuführeri, wodurch Gewicht eingespart wird und komplizierte Aufbockmanöver vermieden werden, was bei militärischen Flugzeugen, die auf sich selbst gestellt sind, von größter Wichtigkeit ist. In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt Abb. 1 das Fahrwerk einer Flugzeugseite in Tandemanordnung statisch eingefedert, Abb. 2 den eingezogenen Zustand des Fahrwerks, Abb. 3 die zugehörige Seitenansicht, Abb. 4 den Zustand des Fahrwerks für abgesenkten Rumpf und Abb. 5 das entlastete Fahrwerk. DieTandemanordnung weist die Flugzeugräder bzw. Räderpaare 8 und 9 an jeder Längsseite auf. Die Räder 8 sind an einer Schwinge 1 und die Räder 9 an einer Schwinge 2 befestigt. Die Schwingen 1 und 2 sind mit den flugzeugfesten Achsen 10 und 11, die voneinander getrennt sind, verbunden. Auf der Achse 11 sind weiter die Hebel 3 und 4 angeordnet. Zwischen dem freien Ende des Hebels 4 und der Schwinge 2 ist die Strebe 6 und zwischen dem freien Ende des Hebels 4 und dem Hebel 3 ist die Strebe 5 angelenkt. Durch die Hebel 3 und 4 und die Streben 5 und 6 wird zusammen mit der Schwinge 2 des hinteren Flugzeugrades bzw. Radpaares 9 ein dreiecksförmiges System gebildet, dessen oberes Ende 12 an einem Stoßdämpfer 7 zur Übertragung der Radkräfte angeschlossen ist. An dem dem Dreiecksverband abgekehrten Ende des Stoßdämpfers 7 ist die Schwinge 1 des Rades bzw. Radpaares 8 angelenkt und zwischen der flugzeugfesten Schwingenachse 10 und dem Stoßdämpfer 7 z. B. eine elastische Abstützung 13 vorgesehen, die zum Anschlußpunkt 14 des Hebels 3 führt. Der für beide Schwingen 1 und 2 gemeinsame Stoßdämpfer 7 ist frei angeordnet und von der Flugzeug- zelle unabhängig, wodurch er eine wechselseitige Abstimmung der Stoßkräfte an den Rädern bewirkt. Zum Einziehen des Fahrwerks im Fluge oder Absenken des Flugzeuges am Boden wird eine Verlänge- rung der Strebe 5 (Abb. 2) vorgenommen, wodurch ein gemeinsames Anheben der Schwingen 1 und 2 erreicht wird. Ein Anheben des Flugzeuges am Boden, z. B. für eine leichte Demontage der Räder, wird durch die Verkürzung der Strebe 6 durchgeführt. Es ist möglich, eine der beiden Verstellstreben 5 oder 6 durch eine starre Stange od. dgl. zu ersetzen. Die verbleibende Verstellstrebe arbeitet dann von einer Mittelstellung aus und bestimmt die Lage des Fahrwerks für die Landung und das Rollen. Zum Einziehen des Fahrwerks wird dann die einzige Verstelistrebe verlängert, während sie zum Anheben des Flugzeuges verkürzt wird. Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrwerk in Tandemanordnung, bei dem jedes Rad bzw. eine Radgruppe von mehreren nebeneinanderliegenden Rädern an einer Schwinge befestigt ist, wobei die Schwingen nach hinten weisen und um hintereinander angeordnete mit der Flugzeugzelle verbundene Achsen schwingen, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schwingen einer Tandemanordnung über, Hebel auf einen gemeinsamen mit der Flugzeugzelle nicht verbundenen Stoßdämpfer (7) arbeiten, so daß eine wechselseitige Abstimmung der Stoßkräfte an den Rädern bzw. Radpaaren (8 und 9) erzielt wird.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der hinteren Schwingenachse (11) ein nach abwärts gerichteter Schwenkhebel (4) angeordnet ist, dessen Ende über je eine in ihrer Länge verstellbare, vorzugsweise hydraulische Strebe mit der hinteren Schwinge (2) und einem weiteren auf der hinteren Schwingenachse (11) angeordneten Schwenkhebel (3), dessen Ende am Stoßdämpfer (7) angreift, zu zwei Gelenkdreiecken verbunden ist, derart, daß eine Verlängerung der einen Strebe (5) ein gemeinsames Anheben der beiden Schwingen (1 und 2) zum Zwecke des Einfahrens des Fahrwerks im Fluge oder Absenkens des Flugzeugrumpfes am Boden und daß eine Verkürzung der anderen Strebe (6) ein Anheben des Flugzeugrumpfes am Boden bewirkt.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Verstellstreben (5 und 6) durch eine starre Stange od. dgl. ersetzt ist, während die andere Verstellstrebe von einer Mittelstellung aus die Lage des Fahrwerks für Landung und Rollen bestimmt, und zum Einziehen des Fahrwerks verlängerbar und zum Anheben des Flugzeuges verkürzbar ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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