DE1071515B - Reifen aus gummi oder kunststoff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen durch Aufpressen auf einen starren Radkörper auswechselbar zu befestigenden Reifen aus Gummi oder Kunststoff, wie er beispielsweise für Fahrzeugräder, Gleiskettenrollen, Reibräder usw. Anwendung'findet.

Eine der bisher gebräuchlichsten Konstruktionen für Fahrzeugreifen besteht darin, daß das massive oder mit j Hohlräumen versehene Reifenpolster auf einen innenseitig glatten un<i an seiner das Reifenpolster tragenden Oberfläche, mit Schwalbenschwänzen, Rillen oder Aufrauhungen versehenen Metallring, das sog. Stahlband, aufvulkanisiert ist, dessen Stärke für die Erzielung des notwendigen Preßsitzes des Reifens auf dem Radkörper verhältnismäßig groß gewählt werden muß. Der Metallring ist infolgedessen verhältnismäßig schwer und daher besonders für leichtere, insbesondere.'handbetriebene Fahrzeuge, wie Transportkarren u. dgl. unzweckmäßig, abgesehen von dem großen Aufwand an Werkstoff und Bearbeitungskosten.

Es sind auch schon Vollgummireifen bekannt, deren ao Gummipolster unverrückbar, also nicht auswechselbar an dem Stahlband oder auch unmittelbar auf der Radfelge unter Verwendung von schraubenförmig in einer oder mehreren Lägen um das Stahlband oder die Radfelge gewickelten Stahldrähten oder Drahtlitzen befestigt werden Soll, aiii' die der unvulkanisierte Gummistrang gelegt wird, so daß beim Vulkanisieren unter Druck und Hitze Gummi zwischen oder unter die Drahtwindungen dringt/wodurch eine feste Verbindung zwischen Gummikörper und Stahlband bzw. Felge erreicht werden soll. Außerdem soll die Drahtwicklung eine'Verstärkung des. Stahlbandes bzw. der Radfelge bilden und deren Bruch an der Verbindungsstelle verhüten.

Ferner hat man auch bereits sog. stahlbandlose Vollgummireifen entwickelt, die mit im Reifenfuß eingebetteten Drahtbündejn oder Profilringen versehen sind und ebenfalls auf'dem Radkörper aufgepreßt werden. Diese Reifen sind zwar leichter als die bekannten Stahlbandreifen. Ihr fester Sitz ist aber auf die Dauer gefährdet, weil die als Fremdkörper im Gummi liegenden Draht- oder Profilringeinlagen bei starker Walkarbeit des Reifenkissens| eine Zermürbung des Gummis hervorrufen können.: ^;Äuch bereitet die Herstellung solcher Reifen Schwierigkeiten. ^:

Andere bekannte stahlbandlose Reifen sind aus einem Laufteil, einem mittleren Spannungsteil und einem Unterteil zusammengesetzt, wobei der Unterteil ' aus sehr elastischem, ziemlich weichem Gummi und der Spannungsteil aus Schnüren, Drähten oder Kabeln, die eine geringe Dehnbarkeit haben, bestehen sollen. Bei einer Ausführungsform dieser Reifen ist der Unterteil aus weichem Gummi fortgelassen und als Schnüre sind Cordfäden, wie sie bei den Karkassen für Luftreifen

Reifen aus Gummi oder Kunststoff

Anmelder:

Vorwerk & Sohn,

Wuppertal-Barmen,

Obere Lichtenplatzerstr. 336

Wilhelm Kunst, Wuppertal-Barmen, ist als Erfinder genannt worden

verwendet werden, vorgesehen. Diese Konstruktion soll bei kleinen Reifen Anwendung finden, um genügend Spiel beim Aufmontieren zu haben. Mit diesen Reifenkonstruktionen läßt sich ein für die Praxis ausreichend fester Sitz des Reifens auf dem Radkörper nicht erzielen, weshalb hier noch empfohlen wird, den Reifen an seiner Innenfläche mit Schellack oder einem anderen geeigneten Klebemittel zu versehen, das helfen soll, den Reifen auf dem Radkörper zu halten:

Dies gilt auch für die bekannten endlosen Bandagen für Gummiräder, bei welchen die Basis der Gummibandage aus einem spiralig aufgewickelten klebenden Stoffstreifen gebildet ist. Abgesehen davon, daß Stoffstreifen ähnlich wie Cordfäderi durch Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit leicht verrotten und brüchig werden, gewährleisten sie ebenfalls wie Cordfäden auf die Dauer keinen festen Sitz auf dem Radkörper, weshalb auch hier wieder empfohlen wird, den Reifen an , seiner Basis zusätzlich aufzukleben.

Die Erfindung beseitigt alle diese Nachteile und bezweckt, einen im Aufbau einfachen und leicht herzustellenden Reifen zuschaffen, der sich durch ein geringes Gewicht und einen sicheren dauerhaften Halt auf dem Radkörper bzw. der Felge ohne Beeinträchtigung des Reifenkörpers auch bei großen Belastungen auszeichnet. ■■' ■■'-■·■

Die Erfindung geht dabei von dem bekannten Reifen mit drahtverstärktem Fuß auf zähhartem Material' aus und besteht darin, daß^; der- Reifenfuß-an seiner. Preß'-fläche durch eine sich über die ganze oder annähernd ganze Preßflächenbreite erstreckende, in Reifenumfangsrichtung einen geschlossenen Ring bildende Stahldrahtgewebelage armiert und diese, festhaftend mit dem Fuß verbunden, z. B. bei Gummireifen einvulkanisiert ist.

Es sind schon Vollgummireifen bekannt, bei welchen zwischen dem Laufpolster und dem Basisgummi.eine aus abwechselnden Gummi- und Drahtgewebciagen be-

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stehende Zone gebildet ist. Das Drahtgewebe ist hier vollständig in Gummi eingebettet und soll im Reifen gegenüber dem Laufpolster eine festere und weniger elastische Zone abgeben. Diese starre Zone als Mittel der Reifenbefestigung soll die Zerstörung des Reifens bei seiner Walkarbeit auf ein Mindestmaß herabdrükken, gewährleistet aber auf die Dauer ebenfalls keinen festen Sitz des Reifens auf der Felge, weshalb noch Seitenflansche gegen seitliches Ablaufen des Reifens vom Radkörper vorgesehen sind.

Demgegenüber bewirkt bei dem Reifen nach der Erfindung die aus einem endlosen Stahldrahtgewcbcring bestehende Preßflächenarmierung des Reifenfußes, wie die Praxis gezeigt hat, allein einen solchen festen Sitz auf dem Radkörper, daß die Anwendung weiterer Hilfsmittel wie Seitcnflansche, Kleber usw. überflüssig ist. Das erklärt sich daraus, daß der Reifen außer duixh die elastische Eigenspannung der Armierung noch dadurch sicher auf dem Radkörper gehalten wird, daß seine Preßfläche neben den von Gummi ausgefüllten Maschen des Drahtgewebes durch viele einzelne Metallpunkte unterbrochen ist, die durch die mehr oder weniger wellig verlaufenden Stahldrahtschußfäden und Stahldrahtkettfäden an deren Kreuzungspunkten gebildet werden und an diesen Stellen unmittelbar mit der Außenfläche des Radkörpers in Berührung kommen. Beim Reifen nach der Erfindung liegen also die Kett- und Schußfäden des Stahldrahtgewebes nach dem Aufpressen des Reifens stellenweise blank auf der Oberfläche des Reifenkörpers auf und verhindern zusammen mit dem die Gewebemaschen ausfüllenden zähharten Gummi des Reifenfußes infolge des hohen Reibungskoeffizienten das Ablaufen des Reifens vom Radkörper.

Zur Festlegung des vorbestimmten Maßes für die lichte Weite des Stahldrahtgeweberinges ist es zweckmäßig, dessen sich gegebenenfalls überlappenden Enden beispielsweise durch Schweißen oder in anderer Weise miteinander zu verbinden. Die Preßflächenarmierung kann jedoch auch aus Abschnitten von einem gewebten Stahldrahtschlauch bestehen. Je nach Art und Größe der an dem Reifen auftretenden Belastungen können die Randzonen des Stahldrahtgeweberinges verstärkt sein bzw. die einzelnen Drahtgruppen (Schuß- und Kettdrähte) verschiedene Stärken und/oder Festigkeiten haben. Dadurch kann die Verwendung hochwertigen Werkstoffes auf die hierfür erforderlichen Bereiche beschränkt und auch eine weitere Kostensenkung erzielt werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt die Abbildung einen Querschnitt durch Reifen und Radkörper.

4 ist das aus Weichgummi oder Kunststoff be- · stehende massive oder auch mit Hohlräumen versehene Laufpolster des Reifens, dessen Fußteil 5 vorzugsweise zähhart ausgebildet ist, z. B. bei Gummireifen aus einem geeigneten Hartgummi besteht. An seiner Preßfläche bzw. Innenfläche ist der Reifenfuß 5 durch ein Stahldrahtgewebe 6 armiert, das festhaftend dem Reifenkörper verbunden, z. B. bei Gummireifen mit einvulkanisiert ist. Der Reifen ist mitsamt seiner Preßflächenarmierung im Innendurchmesser um ein Geringes kleiner gehalten als der Außendurchmesser des Radkörpers, so daß beim Aufpressen des Reifens auf dem Radkörper ersterer durch die elastische Eigenspannung der Armierung im Preßsitz auf dem Radkörper und durch die Eigenart seiner Berührung mit dem Radkörper, bei der Gummi mit den die Preßfläche durchdringenden Bögen der Drähte des Metallgewebes abwechselt, sicher gehalten wird.

Das Stahldrahtgewebe kann in mehreren Lagen angeordnet sein. Die sicli vorteilhaft überlappenden Enden des Stahldrahtgewebes 6 sind beispielsweise durch Schweißen zu einem endlosen Ring miteinander verbunden. Das Stahldrahtgewcbe kann in der erforderlichen Breite von einer Bahn abgeschnitten oder bereits als Band in der erforderlichen Breite hergestellt werden. Im letzteren Fall bestehen die für das Aufpressen des Reifens vorteilhaften festen Webkanten.

Die Erfindung bezieht sich nicht nur auf das dargestellte Ausführungsbeispiel. Vielmehr sind noch mancherlei Ausführungen und Anwendungen möglich. Sie kann mit gleichem Erfolg bei Reibrädern, Kontaktscheiben, Gleiskettenrollen u. dgl. Anwendung finden. Auch bezüglich des Werkstoffes für den Reifen und der Form bzw. Anordnung des Stahldrahtgewebes sind im Rahmen der Erfindung mannigfaltige Änderungen möglich.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Durch Aufpressen auf einen starren Radkörper auswechselbar zu befestigender Reifen aus Gummi oder Kunststoff mit drahtverstärktem Fuß aus zähhartem Material, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifenfuß (5) an seiner Preßfläche durch eine sich über die ganze oder annähernd ganze Preßflächenbreite erstreckende, in Reifenumfangsrichtüng einen geschlossenen Ring bildende Stahldrahtgewebelage (6) armiert und diese, festhaftend mit dem Fuß verbunden, z. B. bei Gummireifen einvulkanisiert ist.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stahldrahtgewebe (6) sich endseitig überlappend angeordnet und an einem oder beiden Enden, z. B. durch Schweißen, zu einem Ring verbunden ist.

3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stahldrahtgewebe (6) aus einem Schlauchabschnitt besteht.

4. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Randzonen des Drahtgewebes (6) verstärkt sind.

5. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Drahtgruppen des Stahldrahtgewebes (6) verschiedene Stärke und/oder Festigkeit haben.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschrift Nr. 447 428;
britische Patentschrift Nr. 147 297;
USA.-Patentschriften Nr. 834 015, 2 525 196.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen