DE2034746A1

DE2034746A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2034746A1
Application number: DE19702034746
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung M Antrag
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1969-07-24
Filing date: 1970-07-14
Publication date: 1971-02-18
Also published as: GB1268480A; CA932255A; FR2055524A5; ZA704477B

Description

■ "Luftreifen"

Die Erfindung bezieht sich auf luftreifen mit einer Polyurethan-Karkasse etwa ringförmiger Gestalt mit Wulsten und Seitenwänden. Die Karkasse trägt eine Lauffläche, die aus geeignetem Laufflächenmaterial als geschlossener Hing ausgebildet ist, ία dem nicht dehnbare, aus Draht oder ^textilmaterial bestehende Kordfäden eingebettet sind. Dieser Laufflächenring besteht einerseits aus einem Abschnitt, der im üblichen Laufflächenbereich mit der Karkasse zusammenwirkt, und andererseits aus zwei verhältnismäßig dicken bzw. hohen Bandabschnitten, die mit den einander gegenüberliegenden Seitenwänden des Reifens verbunden sind. Wegen der nicht dehnbaren Kordfäden, die die Lauffläche zu einem festen, widerstandsfähigen Körper machen, und angesichts der großen Durchmesserdifferenz zwischen den hohen, mit den Seitenwänden der Karkasse zusammenwirkenden Eandabschnitten und dem größten Durchmesser der Polyurethan-Karkasse ist die Lauffläche besonders fest mit der Karkasse vereinigt. Dies schließt nicht aus, daß gegebenenfalls noch zwischen der Karkasse und der •Lauffläche ein Bindemittel vorgesehen wird.

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BAD ORfGtNAt

Die Verwendung von Polyurethan-Kautschuk in Luftreifen ist sehr erwünscht und hat sich in mancherlei Hinsicht bewährt. · Nur hat die Widerstandsfähigkeit dieses Materials gegen Abrieb sich als ungenügend erwiesen. Im diesen llachteil zu überwinden, • wird gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, eine ganz neuartige Reifenbauart zu wweinäen, bei welcher ein aus dem übliehen und bewährten Lauffläehenmaterial hergestellter, vulkanisierter besonderer Laufflächenkörper auf eine K_arkasse aus Polyurethan-Kautschuk oder eine gleichwertigen bzw. äquivalenten. Material aufgebracht ist«, Mit dieser Bauart eines Reifens sind die Probleme der Abnutzung, GeräuscMbertragung und Übertragung der Zugkräfte einfach und wirtschaftlich lösbar. Die Lauffläche wird so ausgebildet« daß sie hohe Plächenbereiche hat, die mit den Reifenseitenwändea zusammenwirken» Die Karkasse wird zweckmäßig in eine Form hineingegossen, die die vorgefertigte Lauffläche enthält.

Der Reifen nach der Erfindung besitzt also einen geschlossenen Ring aus Laufflächenmaterial, der einen geschlossenen Sing aus Karkassematerial umschließt, wobei das Laufflächenmaterial sich weit über die Seitenwandungen der Karkasse erstreckt. Da der größte durchmesser der Karkasse erheblich viel größer ist, als der kleinste Durchmesser der Lauffläche an jener Stelle, wo sie mit den Karkass-Seitenwänden zusammenwirkt, kann sich die Lauffläche nicht von der Karkasse lösen. Diese konstruktiv bedingte Vereinigung von Lauffläche und Karkasse wird noch unterstützt durch Versteifung des Laufflächenringes durch in sie eingebettete Kordfäden aus Draht oder Textilmaterial. Diese Fäden können in Umfangsrichtung und/oder quer dazu angeordnet sein. Zwischen den aufeinanderliegenden !lachen der Lauffläche und der Karkasse kann gegebenenfalls ein Bindemittel vorgesehen 3ein oder diese Flächen können aufgerauht oder unregelmäßig ausgebildet sein.

Der Erfindugg liegt also die Aufgabe zugrunde, eine für sich, d.h. getrennt hergestellte Luftreifenlauffläche an einem (z.B. aus gegossenem Polyurethan bestehenden) leifenkörper so zu befestigen, daß diese beiden Reifenteile sich nicht voneinander

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lösen können. Bei der erfindungsgeinäß vorgeschlagenen Reifenbauweise kann normales Laufflächenmaterial verwendet werden, das ninsicjTUlich Greräuschübertragung, Zugfälligkeit und Widerstand ge^en. Abrieb ausgezeichnete Eigenschaften hat. Außerdem weist der (z.B. aus Polyurethsn) bestehende Reifen in nicht Un^-: irr tut ζ tem Zustand ('unsuprocted tire") im Bereich der Lauffläche und der Seitenwände eri.öiite Widerstandsfähigkeit gegen StOüteanspruchung auf. Ferner ist das allmäniiche Wachsen des nicxrt unterstützten Reifens bei erhöhten Temperaturen begrenzt.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung eines auf der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiels des neuen Reifens hervor.

5ig· 1 zeigt einen gemäß der Erfindung gebauten Reifen in Seitenansicht}

Fig. 2 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt durch den Reifen längs der Linie 2-2 der Fig.Ij

Fig. 3 ist ein Schnitt nach der linie 3-3 der Fig.2%

In den Figuren A und 5 sind entsprechend dem Schnitt nach Fig. 3 zwei andere Anordnungen der Kordfaden veranschaulicht.

Der in den ^i?. 1 bis 3 veranschaulichte Reifen 2o hat eine Karkasse 22 mit Wulsten 24 und 25 an den Rändern der Seitenwände 27 und 2b, die in einen die lauffläche tragenden Karkassenabschr.itt 31 üb'ivreiien. Die Karkasse besteht aus elastomer en Material und zv;ar bevorzugt aus Polyurethan-Kautschuk; es kann grundsätzlich hierfür auch, jedes andere geeignexe LIgterial verwendet werden. Die Karkasse 22 bildet, wie dargestellt, einen etwa ringförmig in sich geschlossenen Körper.

Die Karkasse 22 trägt eine Lauffläche 33, die ihrerseits einen geschlossenen Ring aus nahezu unaelicaren Gliedern aufweist, welche in eir.er. geschlossenen Ringkörper aus einem anderen

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BAOORIGtNAl.

elastomereii Material und zwar zweckmäßig aus dem üblichen Lauffläcneiimaü-rial eingebettet sind« Die undehnbaren Glieder bestehen zweckmäßig aus Reifenkorddrähten oder aus Textilfaden und erstrecken sich in Umfangsrichtung des Reifens. Quer zu dieser iiichtung vorgesehene Korddrähte oder »faden tragen das üezu,_: szeichen 36. Infolge der Einbettung der undehhbaren GIi eaer 35 und 36 in dem Laufflächenmaterial erhält die Lauffläche eine hohe Festigkeit, so daß sie sich nicht ohne weiteres verformen laut.

Der endlose Laufflächenring aus elaütomerem Material wirkt mit seinem mittleren Bereich 39 ^m^ dem die Lauffläche tragenden Abschnitt 31 der Karkasse 22 zusammen und weist zwei Ränder

40 und 41 auf, die Je v/enigstens einen Teilbereich der einander gegenüberstehenden Seitenwände 21 und 28 der Karkasse erfassen.

Aus Fig. 2 ist erkennbar, daß die die Seitenwände erfassenden Laufflächenränder 4^ und 41 verhältnismäßig breit bzw. hoch sind} sie erstrecken sich mit anderen forten bis nahezu in den mittleren Bereich der Karkasse-Soitenwände„ Die Händer 40 und

41 können sich sehr wohl noch weiter, als in der Zeichnung dargestellt, in Richtung auf die Wülste 24,25 erstrecken» Dies hängt von der jeweils gewählten Konstruktion und dem Verwendungszweck des Reifens ab. Srundsätzlich aber kommt es darauf an, da- die Länder so breit bzw. hoch sindj, daß sie wegen ihres Xunendurcnmessera einerseits und des größten lußendurchmessers der Karkasse anderer-seits ein Ablösen der Lauffläche 33 von der Kar.-casse unmöglich machen» Da;i Ausmaß_?.in welchem die Lauffläche nränder über die Seitenwände der Karkasse hinausragen, hängt auch noch von anderen Faktoren ab? beispielsweise von der 5rcie und d = r allgemeinen Querschrattsfo-rci des Reifens»

_":.. £U-atzli'j.. eine Verstellung von Karkasse und Lauffläche zueir.s-1'j.er ir. ir.ier.gEriDr.tung un-.c lieh zu dachen, kann zwischen :e- "iteinai-ider zusä^renv/irkender; Plächen beider Teile in übli-r.er '«eise ein Bindemittel vorgesehen sein,, Diese beiden

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Flächen können auch Aufrauhungen oder dergl. 44 (Pig.2) aufweisen.

Die Herstellung dieses neuen Reifens erfolgt zweckmäßig in der Weise, daß zunächst die Lauffläche 33i für sich hergestellt und dann in diesem vorgeformten Zustand in eine Form eingesetzt wird, in der Polyurethanreifen unter Ausnutzung der Fliehkraft hergestellt werden können. Ist der Laufflächenring 33 in die tform eingesetzt worden, so wird diese in Umlauf versetzt, und es wird dann Polyurethan in die tform eingeführt, damit sich die Karkasse 22 bildet. Natürlich werden die Wulstringe in Stellung gebracht, bevor das Polyurethanmaterial eingeführt wird. Die Karkasse bzw. der Reifenkörper werden also bei dem bevorzugten Herstellungsverfahren in den zuvor gefestigten Laufflächenring eingearbeitet. Zweckmäßig werden die Kordeinlagen 35,36. so dicht wie möglich an die Irennflache zwischen Lauffläche und Karkasse herangelegt. Zuviel K_autschuk zwischen den Kordeinlagen und der Karkasse könnte zusammengedrückt und damit die Lauffläche im Standbereich des Reifens gelockert werden. Die Kordelemente 35 und 36 verhindern im übrigen, daß sich etwa Teile der Lauffläche verwinden bzw. verlagern und so die Abnutzung beschleunigen.

Gemäß der Erfindung ist es also möglich, die Vorteile einer nicht unterstützten Reifenkarkasse aus beispielsweise Polyurethan auszunutzen und gleichzeitig auch die Torteile, die eine Lauffläche aus dem üblichen Laufflächenmaterial bietet, so daß ein derartiger Reifen eine größere Widerstandsfähigkeit gegen Abrieb sowie eine bessere Übertragung der Zugkräfte gewährleistet und hinsichtlich der Geräuschübertragung günstiger ist, als ein vollständig aus Polyurethan bestehender Reifen= Auch die übrigen Vorteile, wie verbesserte Stoßfestigkeit und Vermeidung des allmählichen Wachsens eines nicht unterstützten Reifens, sind mit der neuen Reifenbauart erzielbar« Die Erfindung schlägt also eine neue und· sehr vorteilhafte Art der Vereinigung von Lauffläche und Karkasse vor.

Patentansprüche ί 109808/1334

BAD ORIGINAL

Claims

Patentansprüche:

Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse, deren einander gegenüberliegende Seitenwände die Reifenwülste tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (27, 28) in einen die lauffläche (35) tragenden Bereich (31) übergehen und ebenso wie dieser aus einem ersten elasüomeren JJaterial bestehen, wobei die aus diesen Teilen gebildete Karkasse (22) die Gestalt eines ringförmig geschlossenen Körpers hat und einen unabhängig von ihr gebildeten Iaufflächenteil trägt, der aus einem in sich geschlossenen Ring aus nicht dehnbaren Gliedern (35* 3d) besteht, die in einem aus einem zweiten elastomeren Material geformten endlosen Ring eingebettet sinä, der mit seinem mittleren Bereich (39) mit der Karkasse zusammenwirkt und zwei Randabschnitte (40, 41) hat, die wenigstens einen Teil der einander gegenüberliegenden Seitenwände der Karkasse erfassen»

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste elastomere Material Polyurethan ist.

3. Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite elastomere Material das übliche laufflächenmaterial ist.

4. Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht dehnbaren Glieder aus Korddrähten oder synthetischen bzw. natürlichen Kordfaden bestehen.

5. Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht dehnbaren Glieder sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken.

6. Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die nicht dehnbaren Glieder in einer Richtung etwa auer

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Γ .

Ζ'-χτ Äei£enuir:fangsrich.tung erstrecken.

7« '-Reifen n-ch Ansprucn 5, dsiurcr. gekennzeichnet, daß sich uio r.iJat dennbaren Glieder auch quer zur -"eifenumfangsricr.t^ir erstrecken. ·

b. Reifen nach Anapru-cn 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Lauffläche und ICarkasse ein Bindemittel vorgesehen ist.

Q. Helfen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ühregelnäßigkeiteii bzw. Aufrauhun en an den miteinander zusammenwirkenden Flächen von laufflache und Karkasse zwecks Verhinderun - einer Relativbev/crmg dieser beiden Teile in Ueifenunf an {· r r i c:: t -in j«

10. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 sich uie RanlatsiJlaiitte i40, -1) des Laufflächenteils (33) bis etwa in die Mitte der Seitenwände (27, 28) der Karkasse erstrecken.

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