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Vorrichtung zum Verhindern des Schleuderns von Kraftwagen auf schlüpfrigen
Fahrbahnen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern des Schleuderns
von Kraftwagen auf schlüpfrigen, insbesondere auf vereisten Fahrbahnen. Infolge
der Überhöhung der üblichen Fahrbahnen, durch Winddruck, durch Unebenheiten der
Fahrbahnoberfläche, beim Durchfahren von Kurven und aus ähnlichen Ursachen treten
bekanntlich Querkräfte auf, die bei rutschfesten Fahrbahnen durch die Profile der
Fahrradreifen aufgenommen und so unschädlich gemacht werden. Die besten Reifenprofile
nutzen aber nichts, wenn sie auf einer vereisten oder durch Nässe, Laubfall u. dgl.
schlüpfrig gemachten Oberfläche der Fahrbahn keinen entsprechenden Widerhalt finden.
Das einzige Mittel, .das sich bisher als wirksam erwiesen hat, besteht im Stumpfmachen
der schlüpfrigen Fahrbahnoberfläche durch Bestreuen mit Sand od. dgl. Dieses Mittel
versagt aber, wenn beim Auftreten der Rutschgefahr, z. B. bei Glatteisbildung innerhalb
eines größeren Bezirkes, nicht sofort genügend Streukolonnen zur Verfügung stehen,
was außerhalb bewohnter Ortschaften erfahrungsgemäß fast nie der Fall ist.
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Man hat deshalb vorgeschlagen, vor den Rädern des Kraftwagens, mindestens
vor dessen Hinterrädern, je einen Sandstreuer anzuordnen, dessen Verschluß durch
einen von dem Führersitz des Kraftwagens aus zu betätigenden Stellhebel über ein
entsprechendes Gestänge. zu öffnen ist. Der mitzunehmende Sandvorrat erhöht das
Eigengewicht des Kraftwagens entsprechend und kann auch aus Mangel an Unterbringungsmöglichkeit
nur verhältnismäßig klein gehalten werden. Er reicht bei weitem nicht aus, um das
Durchfahren einer auf längere Strecke vereisten oder aus sonstigen Gründen schlüpfrig
gewordenen Fahrbahn ohne Schleudergefahr zu gestatten. Auch müßten besondere Hilfseinrichtungen
zum Beheizen der Streubehälter, beispielsweise mit Hilfe der Auspuffgase, vorgesehen
werden, um den darin gestapelten Sand trocken und damit streufähig zu halten. Wegen
a11 dieser Schwierigkeiten hat sich die vorerwähnte Einrichtung nicht einführen
können.
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Gemäß einem anderen bekannten Vorschlag soll am Fahrzeugheck ein in
senkrechter Ebene schwenkbarer Sporn angeordnet werden, der durch einen vom Fahrzeugführer
zu betätigenden Stellhebel gegen die Einwirkung einer Rückholfeder aus seiner bodenfreien
Ruhelage auf die Fahrbahndecke aufzudrücken ist. Und zwar wirkt dabei der als Fußpedal
ausgebildete Stellhebel über einen Zahntrieb auf eine Seiltrommel ein, die durch
einen Seilzug mit dem schwenkbaren Sporn in Verbindung steht. Wenn die mechanische
Verbindung zwischen Fußpedal und Sporn keine Übersetzung aufweist, müßte man das
Fußpedal zum Herunterschwenken des Sporns um eine entsprechende Wegstrecke herunterdrücken.
Das Fußpedal würde infolgedessen in Ruhelage des Sporns sehr weit von dem Fußbrett
des Führersitzes nach oben vorstehen und sich nur schwierig betätigen lassen. Wäre
dagegen eine Übersetzung vorhanden, so käme man zwar mit einem geringen Weg des
Fußpedals aus, müßte dann aber eine .praktisch nicht aufzubringende Kraft zum Aufdrücken
des Sporns auf die Fahrbahndecke aufwenden. Auch dieser Vorschlag hat sich deshalb
als unbrauchbar erwiesen.
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Die Erfindung geht von dem letztgenannten Vorschlag aus und bezweckt,
dessen Nachteile in einfacher und sicherer Weise zu vermeiden. Sie sieht zwischen
dem zweckmäßig als Fußpedal ausgebildeten Stellhebel und dem Sporn eine Übersetzung
vor, so daß man zur Betätigung des Sporns mit einem hinreichend kleinen Weg des
Stellhebels auskommt. Erfindungsgemäß ist ferner die vorerwähnte Seiltrommel, die
über einen Seilzug an dem Sporn angreift, starr mit einer auf einer schwenkbaren
Achse sitzenden Reib= rolle verbunden. Diese Reibrolle ist bei Betätigung des Stellhebels
vom Fahrzeugführer über ein an ihrer Schwenkachse angreifendes Übersetzungsgestänge
gegen ein Fahrzeugrad anzupressen. Das sich drehende Fahrzeugrad nimmt über die
Reibrolle die Seiltrommel mit und schwenkt dadurch den Sporn unter Aufdrücken auf
die Fahrbahndecke nach unten. Die Kraftübertragung vom Fahrzeugrad auf den Sporn
hängt dabei allein von der Reibung ab, mit welcher die vorerwähnte Rolle an dem
Fahrzeugrad anliegt.
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Wie keiner weiteren Erläuterung bedarf, kann man den Andruck der Reibrolle
an dem zugehörigen Fahrzeugrad und damit den Druck des Sporns auf die Fahrbahndecke
mit Hilfe des Stellhebels durch entsprechenden Zug oder Druck auf diesen Hebel sehr
bequem und genau einregeln. Bei voller Übertragung
des an dem zugehörigen
Fahrzeugrad herrschenden Drehmomentes auf den Sporn würde dessen Andruck auf die
Fahrzeugdecke, zumal bei höherer Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens, in der Regel
zu groß werden. Man kann daher im allgemeinen einen mehr oder weniger großen Schlupf
zwischen Reibrolle und Fahrzeugrad zulassen und braucht dementsprechend an dem Stellhebel
nur eine verhältnismäßig geringe Kraft auszuüben. Die praktische Erfahrung hat gezeigt,
daß auch schwächliche Personen mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung den Sporn
mit seiner kratzerartig ausgebildeten oder ein Kufe bzw. eine Kratzerrolle tragenden
Spitze ohne weiteres mit genügendem Drück auf die Fahrbahndecke aüfzupressen vermögen.
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Der vom Führersitz des Kraftwagens aus zu betätigende Stellhebel kann
zweckmäßig über das Übersetzungsgestänge -an dem einen Arm eines Doppelhebels angreifen,
auf dessen anderem, als Achse ausgebildetem Arm die Reibrolle drehbar angeordnet
ist. Es empfiehlt sich, die vorzugsweise mit der Seiltrommel ein einziges Werkstück
bildende und mit einem auswechselbaren Reibbelag ausgerüstete Reibrolle so anzuordnen,
daß sie gegen die Innenseite der Felge des zugehörigen Fahrzeugrades anzudrücken
ist. An der Felgeninnenseite wird zweckmäßig ebenfalls ein auswechselbarer Reibbelag
vorgesehen.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung seien an Hand des in der Zeichnung
veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert, und zwar zeigt . Fig. 1
eine Vorrichtung zum Verhindern des Schleuderns von Kraftwagen in Seitenansicht
und Fig. 2 eine teilweise im- Schnitt gehaltene Draufsicht auf Teile der Vorrichtung.
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Ein vom Führersitz des Kraftwagens aus zu betätigender Fußhebel
1, der unter der Gegenwirkung einer Feder 2 steht, ist über einen Winkelhebel
3 mit einer Zugstange 4 verbunden, die sich nach hinten bis kurz vor die Achse 5
der hinteren Laufräder 6 des Kraftwagens erstreckt. Der Fußhebel 1 ist heb- und
senkbar, der Winkelhebel 3 schwenkbar an dem Fahrgestell 7 des Kraftwagens angeordnet.
An dem hinteren Ende der Zugstange 4, die beim Niederdrücken des Fußhebels 1 nach
vorn gezogen wird, greifen gelenkig zwei an Zapfen 8 od. dgl. schwenkbar an dem
Fahrgestell ? gelagerte Doppelhebel 9 an. Mit jedem Doppelhebel 9 ist ein weiterer,
bei 10 an dem Fahrgestell 7 schwenkbar gelagerter Doppelhebel 11 gelenkig verbunden,
dessen als Drehachse 11 a ausgebildetes freies Ende eine Seiltrommel 12 und eine
Reibrolle 13 mit einem auswechselbaren Reibbelag 14 trägt. Die Schwenkbarkeit der
miteinander verbundenen Hebel 9 und 11 im erforderlichen Bereich ergibt sich in
üblicher Weise durch entsprechendes Lagerspiel. Die Seiltrommel 12 und die Reibrolle
13 können zweckmäßig ein einziges Werkstück bilden, müssen aber auf jeden Fall starr
miteinander verbunden sein. Die Felge 6a jedes Rades 6 trägt auf ihrer Innenseite
einen mit einem auswechselbaren Reibbelag 15 versehenen Ring 16.
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Die Anordnung der vorgenannten Teile ist so gewählt, daß, solange
sich der Fußhebel 1 in Ruhe befindet, die Reibrollen 13 nicht an dem Reibbelag der
Felgen 6 a anliegen. Beim Niederdrücken des Fußhebels 1 dagegen werden die Reibrollen
13 an die zugehörigen Radfelgen 6 a angedrückt und über diese Felgen die Seiltrommel
12 von den sich drehenden Rädern 6 ebenfalls in Drehung versetzt.
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Von den beiden Seiltrommeln 12 führt je ein Seilzug 17 über Leitrollen
18 zu einem Sporn 19. Der mit seinem oberen Ende bei 20 am Fahrzeugheck 21 schwenkbar
gelagerte Sporn 19 steht unter der Einwirkung einer Feder 22, die ihn hochzuschwenken
und die Spornspitze 19a, an deren Nähe die Seilzüge 17 angreifen,- von der Fahrbahndecke
frei zu halten sucht.
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Die Übersetzungsverhältnisse der Hebel 3, 9 und 11 einerseits sowie
die Durchmesser der Seiltrommeln 12, der Reibrollen 13 andererseits sind so gewählt,
daß schon eine verhältnismäßig geringe Druckkraft auf den Fußhebel 1 genügt, um
die Spornspitze 19 a, die zweckmäßig auswechselbar ausgebildet sein kann, mit einem
Vielfachen dieser Kraft gegen die Fahrbahndecke 23 anzupressen. Durch den Reibungsschluß
zwischen den Rollen 13 und den zugehörigen Rädern 6 des Kraftwagens wird dafür gesorgt,
daß der Anpreßdruck der Spornspitze 19 a ein zulässiges Höchstmaß nicht überschreitet
und dadurch eine Beschädigung der Fahrbahndecke 23 vermieden wird. Die von den Radfelgen
6 a mitgenommenen Reibrollen 13 vermögen bei Betätigung des Fußhebels 1 die zugehörigen
Seilzüge 17 dementsprechend nur um ein gewisses Maß auf die Seiltrommeln 12 aufzuwickeln.
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- Wenn die Druckkraft auf den Fußhebel 1 aufhört, geht dieser sowie
das Hebelgestänge 3, 4, 9 und 11 unter der Einwirkung der Feder 2 wieder in seine
Ruhelage zurück, und der Reibungsschluß zwischen den Rollen 13 und den Radfelgen
6 hört auf. Gleichzeitig zieht die Feder 22 die Spornspitze 19 a wieder nach oben,
wodurch die Seilzüge 17 um einen entsprechenden Betrag von den Seiltrommeln abgewickelt
werden.
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Der Fußhebel 1 kann selbstverständlich auch durch einen Handhebel
ersetzt werden. Ebenso ist es möglich, die Kraftübertragung zwischen diesem Stellhebel
und den Reibrollen 13 - beispielsweise auf hydraulischem Wege vorzunehmen. Es muß
nur dafür gesorgt werden, daß die Reibrollen 13 sich bei Betätigung- des Stellhebels
einer genügenden Druckkraft gegen den Reibbelag der zugehörigen Radfelgen anpressen
und in Ruhestellung des Stellhebels diese Felgen nicht berühren.
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Wie keiner weiteren Erläuterung bedarf, kann der Sporn 19 gegebenenfalls
auch am Heck eines Anhängers angeordnet werden und muß dann über ein entsprechend
verlängertes Übersetzungsgestänge mit dem vom Führersitz des Triebwagens aus zu
betätigenden Stellhebel verbunden sein. Bei Verwendung eines Schleppers als Triebwagen
werden zweckmäßig die Reibrollen 13 und die Seiltrommeln 12 am Fahrgestell des Anhängers
in der Nähe von dessen Hinterrädern angeordnet. Man kann -selbstverständlich, wenn
der Triebwagen: mit einem schwenkbaren Sporn versehen ist, den Sporn des Anhängers
auch unmittelbar mit dem Sporn des Triebwagens über eine Gestänge, Seilzug od. dgl.
kuppeln.