DE1050789B - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Laufwerk für Schienentriebfahrzeuge mit mehreren angetriebenen Radsätzen, die gegenüber der Leistungsabgabe (Zughaken, Drehzapfen) über den Rahmen, die Achslagerführungen und Achslager bei Beanspruchung durch Längskräfte verschiedene Federkonstanten einschließen, insbesondere Laufwerk mit unter sich verschiedenen Achslagerführungen für die angetriebenen Radsätze.

Es ist bekannt, daß bei derartigen Laufwerken, die insbesondere für Lokomotiven Verwendung finden, bei Einzelradantrieb einzelne Radsätze besonders zum Schleudern neigen, so daß der ausnutzbare, die maximale Zugkraft bestimmende Reibungskoeffizient zwischen den angetriebenen Rädern und der Schiene nicht sehr hoch liegt. Um den Reibungskoeffizienten und damit die Zugkraft zu erhöhen, wird daher vielfach eine sogenannte Schleuderschutzbremse vorgesehen. Eine andere Lösung zum Steigern des nutzbaren Reibungskoeffizienten ist in der Anwendung des Gruppenantriebes zu sehen, bei dem alle oder mehrere Radsätze formschlüssig miteinander, z. B. über Kuppelstangen oder Gelenkwellen und Getriebe, verbunden sind. Wenn hierbei auch ein Schleudern einzelner Radsätze nicht eintreten kann und eine höhere Zugkraft erzielbar ist, so ist doch festzustellen, daß einzelne Radsätze und ihre Antriebsglieder mit einer höheren Antriebsleistung belastet werden als die anderen Radsätze, so daß einzelne Radsätze mit ihren Antriebsgliedern oft ganz erheblich überlastet werden und die Gefahr von Getriebe- und Gelenkwellenschäden besteht. Außerdem läßt sich dann bei hohen Antriebsleistungen je Radsatz nicht die volle mögliche Zugkraft erreichen.

Da das Schleudern einzelner bestimmter Radsätze bei Einzelachsantrieb und die Überlastung einzelner, ebenfalls bestimmter Radsätze bei Gruppenantrieb auf die gleiche Ursache zurückgeführt werden können, ist die Aufgabe der Erfindung darin zu sehen, ein Laufwerk gemäß dem eingangs erwähnten Gattungsbegriff zu schaffen, das je nach der verwendeten Antriebsart, d. h. Einzelachs- oder Gruppenantrieb, ein Schleudern bzw. eine Überlastung einzelner Radsätze und ihrer Antriebsglieder ausschließt und damit eine größtmögliche Zugkraft gewährleistet.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß mindestens zwischen einer Achslagerführung und dem Rahmen in Fahrzeuglängsrichtung wirksame elastische Zwischenglieder vorgesehen sind, derart, daß für jeden Radsatz das Produkt aus der von ihm abzugebenden Zugkraft und der gemeinsamen Federkonstante des zwischen ihm und der Leistungsabgabe liegenden Rahmenteils, seiner Achslagerführung, seines Achslagers sowie des gegebenenfalls vorgesehenen Zwischengliedes etwa konstant ist.

Laufwerk für Schienentriebfahrzeuge mit mehreren angetriebenen Radsätzen

Anmelder:

Krauss-Maffei Aktiengesellschaft, München -Allach

Dr.-Ing. Thomas Wirth, Dachau, ist als Erfinder genannt worden

Durch diese Maßnahmen wird jedoch nicht nur eine vorteilhafte Lösung der Erfindungsaufgabe erzielt. Ein besonderer Vorteil des Erfindungsgegenstandes ist noch in der weitgehenden Schonung von Fahrzeug und Oberbau zu sehen, da sämtliche angetriebenen Rad sätze eines Fahrzeuges vollkommen gleichmäßig belastet werden und die Zugkraft jedes Radsatzes voll und gleichmäßig an die Leistungsabgabe, d. h. den Drehzapfen oder den Zughaken, abgegeben wird. Außerdem ist durch den Erfindungsgegenstand die Möglichkeit gegeben, daß die Belastung und damit die Zugkraft der einzelnen Radsätze auch bei unterschied licher Antriebsleistung oder bauartbedingten Achsent lastungen, wie z. B. bei Drehgestellokomotiven, genau den tatsächlichen Gegebenheiten angepaßt und in jedem Fall eine maximale Zugkraft verwirklicht werden kann. Abspannungen werden innerhalb der Antriebs übertragung mit Sicherheit vermieden.

In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispicle des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigt

4" Abb. 1 ein bekanntes dreiachsiges Drehgestell mil drei gleiche Antriebsleistung und einen Achsdruck ausgleich aufweisenden Treibradsätzen,

Abb. 2 das gleiche dreiachsige Drehgestell nach Abb. 1 mit in Längsrichtung wirksamen elastischen Gliedern zwischen Radsätzen und Rahmen in mibe lastetem Zustand,

Abb. 3 das Drehgestell nach Abb. 2 unter der IV lastung durch die in Abb. 1 dargestellten Zugkräfte /'.

Abb. 4 die Federkennlinien der Lagerung tier ein zelnen Radsätze gegenüber dem Drehzapfen mil und ohne Zwischenschaltung elastischer Glieder,

Abb. 5 ein vierachsiges Triebfahrzeug mit Aehs druckausgleich und unterschiedlichen Antriebsleistiiii r gen je Radsatz, \

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Ahh. 6 dir zugehörigen Federkennlinien mit und ohne Zwischenschaltung von elastischen Gliedern bei der vorgesehenen Zugkraft jedes Radsatzes des Triebfahrzeuges nach Abb. 5,

Abb. 7 eine. Drehgestellokomotive der Achsanordliung 1>B mit unterschiedlichen Antriebsleistungen der einzelnen Radsätze und ohne Achsdruckausgleich,

Abb. 8 die zugehörigen Fcderkennlinien der Achslagerführung und der Rahmen zwischen Radsätzen und Zughaken unter Berücksichtigung der Achsentbzw, -belastung der Lokomotive nach Abb. 7 und

Abb. 9 ein praktisches Ausführungsbeispiel eines dreiachsigen Drehgestells in einem lotrechten Längsschnitt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. 1 bis 4 handelt es sich um ein dreiachsiges Drehgestell, beispielsweise einer Drehgestellokomotive der Achsanordnung CC. Alle drei Radsätze 1, 2, 3 des Drehgestells sind angetrieben, wofür sowohl Einzelrad- als auch Gruppenantrieb vorgesehen sein kann. Jeder Radsatz 1 bis 3 soll dabei mit gleicher Antriebsleistung angetrieben werden, so daß die Zugkräfte P in jeder Achslagerführung 4 bis 6 gleich groß sind. Unter der Zugkraft P ist, wie auch in den weiteren Ausführungsbeispielen, die von einem Radsatz 1 bis 3 bzw. 13 bis 16 auf seine Achslagerführungen 4 bis 6 und von dort auf den Hauptrahmen 8 oder den Drehgestellrahmen 7 einwirkende Kraft zu verstehen, die bei Ausübung einer Zugkraft am Zughaken 17 auftritt. Das Drehgestell bzw. der Drehgestellrahmen 7 weist als Verbindung mit dem Hauptrahmen 8 einen zentralen, zur Leistungsabgabe dienenden Drehzapfen 9 oder eine drehzapfenlose Drehgestellführung auf. Unter dem Einfluß der Zugkraft P bei maximaler Antriebsleistung ist die Verschiebung F des der Ouermittelebene .r der Lokomotive abgewandten Endradsatzes 1 beispielsweise vier Maßeinheiten, die des mittleren Radsatzes2 eine Maßeinheit und die des anderen Endradsatzes 3 drei Maßeinheiten. Sind die Achslagerführungen 4 bis 6, wie heute üblich, in Längsrichtung spielfrei ausgebildet, so resultiert die Verschiebung F jeweils aus der Elastizität der zwischenliegenden Fahrzeugteile, d. h. des nicht näher dargestellten Achslagers, der Achslagerführung, z. B. 4, und des Rahmenteils des Drehgestellrahmens 7 zwischen dem Radsatz, /.. B. 1, und dem Drehzapfen 9, wie dies aus Abb. 3 für die Rahmenteile des Drehgestellrahniens7 zu erkennen ist. Mithin ergibt sich zwischen jedem Radsatz 1 bis 3 und dem Drehzapfen 9 eine Federkonstante c₀ (in Abb. 4 gestrichelt gezeichnet). Der mittlere Radsatz 2 mit der steilsten Federkennliniec₀ muß daher eine größere Antriebsleistung übertragen als die beiden anderen Radsätze 1 und 3. Er würde entweder überlastet werden oder schleudern.

Um dies zu vermeiden, sind erfindungsgemäß mindestens zwischen einer Achslagerführung und dem Rahmen in Fahrzeuglängsrichtung wirksame elastische Zwischenglieder 10 vorgesehen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. 1 bis 4 sind bei dem mittleren Radsatz 2 und dem der Querniittelebene x der Lokomotive zugewandten Endradsatz 3 jeweils zwischen dem Achslagergehäuse oder Achslenker und dem Drehgestellrahmen 7, also z. B. in der Achslagerführung 5 und 6, die elastischen, in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Zwischenglieder 10 angeordnet. Die Zwischenglieder 10 jedes RadsatzesS und 6 weisen eine solche Federcharakteristik auf, daß jeweils die gemeinsame Federkonstante C₀ von Achslager. Achslagerführung5.bzw. 6 und Rahmenteil des Drehgestellrahmens 7 zwischen dem Radsatz 2 bzw. 3 und dem

Drehzapfen 9 zusammen mit der Federkonstante des oder der zugehörigen Zwischenglieder 10 eine Federkonstante c ergeben, die etwa gleich der Federkonstante C₀ des am weichsten geführten Radsatzes, im Beispielsfalle des der Ouermittelebene der Lokomotive abgewandten Endradsatzes 1 ist (in Fig. 4 voll ausgezogen), d. h. daß die Fahrzeugteile zwischen jedem Radsatz 1 bis 3 und der Leistungsabgabe (Drehzapfen 9) die gleiche Federkonstante aufweisen. Damit

ίο verschieben sich sämtliche Radsätze 1 bis 3 des Drehgestells unter der Einwirkung der Kraft P gegenüber der Leistungsabgabe, d. h. dem Drehzapfen 9, um die gleiche Zahl von Maßeinheiten, so daß eine gleichmäßige Übertragung und Verteilung der Leistung für alle Radsätze 1 bis 3 gewährleistet ist.

Bei einem dreiachsigen Drehgestell mit zu seiner lotrechten Ouermittelebene symmetrischem Aufbau kann es vorkommen, daß zwei Achslagerführungen 4 und 6, z. B. der Endradsätze 1 und 3, gleiche Federkonstante c₀ = c in Fahrzeuglängsrichtung aufweisen, so daß lediglich die Federkonstante c des mittleren Radsatzes 2 durch Einbau von elastischen Zwischengliedern 10 auf diesen Wert gebracht werden muß. Es wird daher nur der Radsatz 2 mit elastischen Zwischengliedern 10 versehen, wie dies bei zweiachsigen Drehgestellen in der Regel der Fall sein wird. Bedingung ist hierbei jedoch, daß keine Achsentlastung bzw. Achsbelastung durch die am Zughaken angreifende Anhängelast hervorgerufen wird, d. h. daß durch irgendwelche bekannte Mittel, wie z. B. tiefliegenden Drehzapfen, Verlagerung der Abstützung des Hauptrahmens 8 auf den Drehgestellen od. dgl., für eine stets gleichmäßige Belastung der Radsätze Sorge getragen wird.

Es ist nun nicht notwendig, daß nur zwei Radsätze 2, 3 mit elastischen Zwischengliedern 10 versehen werden. Falls es aus irgendwelchen Gründen, lxdspielsweise um ein sehr weiches Anfahren oder um eine verschleiß- und wartungsfreie Achslagerführung zu erzielen, notwendig sein sollte, auch den dritten Radsatz 1 mit elastischen, in Fahrtrichtung wirkenden Zwischengliedern zu versehen, so sind lediglich die Zwischenglieder 10 der anderen Radsätze 2, 3 entsprechend weicher auszubilden. Bedingung ist hierbei lediglich, daß das Produkt c · P aus der gemeinsamen FederkoniStante c der zwischenliegenden Fahrzeugteile, nämlich aus dem Rahmenteil zwischen dem jeweiligen Radsatz, z. B. 2, und der Leistungsabgabe, d. h. dem Drehzapfen 9, der zugehörigen Achslagerführung, z.B.

5, dem zugehörigen Achslager sowie den gegebenenfalls vorgesehenen zugeordneten Zwischengliedern 10. und der vom Radsatz, z. B. 2, abzugebenden Zugkraft P etwa konstant ist.

Wie ohne weiteres einzusehen ist, sind die in Fahrzeuglängsrichtung wirksamen elastischen Zwischenglieder 10 entsprechend den wechselnden Fahrtrichtungen eines Schienentriebfahrzeuges in Fahrtrichtung gesehen vor und hinter der Achswelle des jeweiligen Radsatzes 2, 3 anzuordnen. Die vor und hinter einem Radsatz 2, 3 angeordneten Zwischenglieder 10 können dabei auch mit verschiedenen Federkonstanten ausgeführt sein, falls die jeweilige Elastizität zwischen Radsatz 2 bzw. 3 und Drehzapfen 9 und/oder die dem unmittelbar im Drehgestellrahmen 7 geführten Radsatz 1 zugeordnete Federkonstante c_Q in beiden Fahrtrichtungen verschieden ist.

Als elastische, in Fahrtrichtung wirkende Zwischenglieder 10 können bei Gleitführungen plattenförmige Gummimetallelemente 11 (in Abb. 9 beim mittleren Radsatz). Schraubenfedern. Blattfedern od. dgl. und

bei Lenkerführungen die ohnehin meist vorhandenen Silentblocs 12 vorgesehen werden, deren Gummischicht bei Bedarf über den Umfang verschieden dick ausgeführt sein kann, um eine unterschiedliche Federkonstante in verschiedenen Fahrtrichtungen zu er- möglichen.

Auch andere bekannte Achslagerführungen können dafür vorgesehen werden, wie z. B. Säulenführungen, deren Führungsbüchsen in Gummielementen gelagert sind. Bedingung ist auch hierbei wieder, daß das Produkt P ■ c aus Zugkraft P und gemeinsamer Federkonstante c für alle Radsätze gleich ist.

Aus dieser Forderung ergibt sich auch, daß das erfindungsgemäß ausgebildete Laufwerk für Schienentriebfahrzeuge auch für solche Fahrzeuge angewendet werden kann, deren Radsätze ungleiche Antriebsleistung aufweisen, wie Abb. 5 und 6 zeigen. Auch hier ist wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel nach den Abb. 1 bis 4 vorausgesetzt, daß auch beim Ausüben einer Zugkraft ein stets gleichmäßiger Achsdruck vorhanden ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein vierachsiges Schienentriebfahrzeug, dessen vier Radsätze 13 bis 16 unterschiedliche Antriebsleistung übertragen sollen. Die Zugkraft P der einzelnen Radsätze 13 bis 16 bei voller Antriebsleistung ist dabei der Reihe nach zum Zughaken 17, d. h. zur Leistungsabgabe mit P_e, Pf, P„ und P_h bezeichnet, wobei der jeweilige Radsatz 13 bis 16 um vier, eine, drei und zwei Maßeinheiten in Fahrtrichtung verschoben wird. Daraus ergeben sich für die einzelnen Radsätze 13 bis 16, d. h. für ihr Achslager, ihre Achslagerführung und die entsprechenden Rahmenteile ohne die vorgesehenen elastischen Zwischenglieder 10 die in Abb. 6 für jeden einzelnen Radsatz 13 bis 16 gestrichelt dargestellten Federkennlinien oder Federkonstanten c₀. Um nun wieder für jeden Radsatz 13 bis 16 die vorgesehene anteilmäßige Zugkraft P auf den Rahmen 8 bzw. den Zughaken 17 zu bekommen, müssen die drei Radsätze 14, 15 und 16 mit den härteren Federkonstauten C₀ wiederum über entsprechende in Fahrtrichtung wirkende elastische Zwischenglieder 10 auf dem Rahmen 8 abgestützt werden, derart, daß bei der jeweils vorgesehenen Antriebsleistung bzw. Zugkraft/' jedes Radsatzes 14 bis 16 die gleiche Verschiebung /·" eintritt wie bei dem fest im Rahmen geführten Badsatz 13 unter Finwirkung seiner ZugkraftF_i,. Die i'Hcktiveii Federkennlinicn c müssen daher wie in Abi). (1 voll ausgezogen dargestellt verlaufen, d. h. daß jeweils alle Radsätze 13 bis 16 gegenüber der Leis|ungs.'ibgabe, also dem Zughaken 17, bei anteilmäßig gleicher Antriebsleistung bzw. Zugkraft P um die gleiche Anzahl von Maßeinheiten verschoben sind. Fs nml.1 demnach jeder Fahrzeugteil mit dem oder den vorgesehenen Zwischengliedern zwischen jedem Radsatz und der Leistungsabgabe eine der zu übertragenden Antriebsleistung des Radsatzes proportionale !•'edcrkonstante aufweisen.

Das Ausführungsbeispiel nach den Abb. 7 und 8 ist ein weiteres Beispiel dieser Art. Dabei handelt es sich um eine Dreligestellokomotive der Achsanordnung BB, bei der im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. 1 bis 4 nicht durch besondere Maßnahmen, wie z. B. tiefliegenden Drehzapfen. Verlagerung der Abstützung des Hauptrahmens 8 auf den Drehgestellrahmen 7 od. dgl., eine Achsent- bzw. -belastung Q.j, Q __k, Q _i, C _{+ m} der verschiedenen Radsätze 13 bis 16 verhindert ist. Um dabei eine maximale Zugkraft zu erzielen, ist die Federkonstante c der Fahrzeugteile zwischen jedem Radsatz 13 bis 16

und der Leistungsabgabe (Zughaken 17) unter Zuhilfenahme der elastischen, in Fahrtrichtung wirkenden, nicht mehr dargestellten Zwischenglieder so festgelegt, daß sie der Achsent- bzw. -belastung — i, —k, —I, +m proportional ist und auch so wieder eine gleichmäßige Verschiebung F der Radsätze bei ihrer zugeordneten und entsprechend ihrem Achsdruck vorgesehenen Zugkraft P_i, P_k, P₁, P_m eintritt (Abb. 8). Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es infolge der Umkehrung der Achsbe- bzw. -entlastung bei entgegengesetzter Fahrtrichtung notwendig, mindestens bei drei Radsätzen, /.. B. 14, 15 und 16, jedem Radsatz für jede Fahrtrichtung ein oder mehrere elastische Zwischenglieder zuzuordnen, deren Federkonstante der Achsent- bzw. -belastung angepaßt ist, d. h. daß die in Fahrtrichtung vor und hinter dem Radsatz angeordneten Zwischenglieder verschiedene Federkonstanten aufweisen. Es kann dabei auch vorkommen, daß Achslager bzw. Radsätze nur für eine Fahrtrichtung mit elastischen Zwischengliedern versehen werden müssen.

Falls es sich aus den baulichen Gegebenheiten ergibt, daß zwei oder mehr Radsätze eines Drehgestells für beide Fahrtrichtungen mit elastischen Zwischengliedern ausgerüstet werden müssen, kann die gemeinsame elastische Verschiebung dieser Radsätze auch zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Hauptrahmen in Form von elastischen Zwischengliedern, z. B. als an sich bekannter längsverschiebbarer Drehzapfen, vorgesehen werden, so daß sich zumindest die elastischen Zwischenglieder für einen Radsatz und unter Umständen, wenn beide Radsätze bei gleicher Antriebsbelastung die gleiche Verschiebung erfahren, sogar für beide Radsätze erübrigen.

Bei Drehgestellokomotiven mit zwei oder mehr Drehgestellen ist es daher vorteilhaft, mindestens die Verbindung zwischen einem Drehgestell und dem Hauptrahmen über einen Drehzapfen vorzunehmen, der mit elastischen, in Fahrtrichtung wirkenden Zwischengliedern versehen ist.

In der Regel werden allerdings bei Lokomotiven mit mehr als zwei Drehgestellen zwei Drehzapfen mit elastischen Zwischengliedern ausgerüstet werden müssen, da die gemeinsamen Federkonstanten der Drehgestelle unter sich meist voneinander abweichen.

Die Feststellung der erforderlichen Werte für die einzelnen Zwischenglieder kann sowohl auf rein rechnerischem wie auch auf rechnerisch-empirischem Wege erfolgen.

Die Achslager können dabei als starr betrachtet werden, so daß nur die Federkonstante C₀ der Achslagerführung und der anschließenden Rahmenteile bis zur Leistungsabgal>e für jede Fahrtrichtung ermittelt werden muß, empirisch z. B. durch Zugversuch. Der Radsatz mit der größten elastischen Verschiebung, c1, h. mit der weichsten Federkonstante c₀, kann ohne elastische Zwischenglieder belassen werden, während die anderen Radsätze durch Zwischenschalten von elastischen, in Fahrtrichtung wirkenden Zwischengliedern auf die gleiche Verschieblichkeit F in Fahrzeuglängsrichtung in Abhängigkeit von der vorgesehenen Zugkraft P gebracht werden müssen.

Sind einzelne Radsätze vorhanden, deren Achslagerführungen ein Längsspiel aufweisen sollen, so kann dieses durch Vorspannen der elastischen Zwischenglieder 10 berücksichtigt werden. Die VorspannungF,, im Punkt 22 entspricht dabei der Größe der vorgesehenen Zugkraft P des Radsatzes bei dem vorbestimmten oder vorhandenen Spiel s unter Zugrundelegung der für den Radsatz ermittelten Federkonstante c (Abb. 8. Radsatz 16). Das elastische Zwischen-

Claims (6)

glied wird also so weit vorgespannt, wie dies der Stellung des Radsatzes ohne vorgesehenes Spiel im I1Uiikt 22 entsprechen würde. Dei dem praktischen Ausführungsbeispiel eines dreiachsigen Drehgestells für eine Diesellokomotive mit Gelenkwellenaiitrieb nach der Abb. 9 sind die beiden Endradsätze 1 und 3 über bekannte, unter sich gleiche quersteife Achslenker 18 unter Zwischenschalten von Silentblocs 12 angelenkt. Der mittlere Radsatz 2 ist über eine übliche Gleitführung im Drehgestellrahmen 7, und zwar symmetrisch zur lotrechten, auch die Drehachse des Drehgestells aufnehmenden Quermittelebene 31 des Drehgestells angeordnet, zu der auch die beiden Endradsätze 1 und 3 symmetrisch liegen. An jeder der beiden lotrechten, dem Achslager 19 des mittleren Radsatzes 2 zugekehrten Flächen des Achslagerausschnittes ist als elastisches, in Längsrichtung des Fahrzeuges wirkendes Zwischenglied ein plattenförmiges Gummimetallelement 11 mit einer Metallplatte 20 befestigt, während die andere, dem Achslager 19 zugewandte Metallplatte 21 vorteilhaft mit \^erschleißauflagen aus Manganhartstahl versehen ist, auf denen die in gleicher Weise ausgebildeten Gleitflächen des Gehäuses des Achslagers 19 ohne Spiel aufliegen. Da die Silentblocs 12 in den Achslenkern 18 für beide Achslenker gleichartig ausgebildet sind und der Drehgestellrahmen 7 infolge des verhältnismäßig kleinen Ausschnittes für das Gehäuse des mittleren Achslagers 19 für die vorgesehenen und für sämtliche Radsätze 1 bis 3 gleich großen Zugkräfte praktisch als starr angesehen werden kann und auch die zur Lagerung der Radsätze dienenden Pendelrollenlager wie die meisten Achslager unnachgiebig sind, muß die Nachgiebigkeit der Zwischenglieder, d. h. der Gummimetallelemente 11, lediglich der Nachgiebigkeit der Silentblocs 12 in. Fahrzeuglängsrichtung entsprechen, d. h., die Silentblocs 12 und die Gummimetallelemente 11 müssen in Fahrzeuglängsrichtung die gleiche Federkonstante aufweisen. Patentansprüche:

1. Laufwerk für Schienentriebfahrzeuge mit mehreren angetriebenen Radsätzen, die gegenüber der Leistungsabgabe (Zughaken, Drehzapfen) über den Rahmen, die Achslagerführungen und Achslager bei Beanspruchung durch Längskräfte verschiedene Federkonstanten einschließen, insbesondere Laufwerk mit unter sich verschiedenen Achslagerführungen für die angetriebenen Radsätze, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwischen einer Achslagerführung (4 bis 6) und dem Rahmen (7,8) in Fahrzeuglängsrichtung wirksame elastische Zwischenglieder (10) vorgesehen sind, derart, daß für jeden Radsatz (1 bis 3, 13 bis 16) das Produkt (P-c) aus der von ihm abzugebenden Zugkraft(F) und der gemeinsamen Federkonstante (c) des zwischen ihm und der Leistungsabgabe (9, 17) liegenden Rahmenteils, seiner Achslagerführung, seines ίο Achslagers sowie des gegebenenfalls vorgesehenen Zwischengliedes etwa konstant ist.

2. Laufwerk nach Anspruch 1, bei dem sämtliche Radsätze die gleiche Antriebsleistung übertragen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugteile (Rahmen 7, Achslagerführung 4 bis 6, Achslager und gegebenenfalls Zwischenglieder 10) zwischen jedem Radsatz (1 Ims 3) und der Leistungsabgabe (Drehzapfen 9) die gleiche Federkonstante (c) aufweisen (Abb. 1 bis 4).

3. Laufwerk nach Anspruch 1, bei dem die Radsätze unterschiedliche Antriebsleistungen übertragen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugteile (Rahmen 8, Achslagerführungen und Achslager) mit dem oder den vorgesehenen Zwischengliedern (10) zwischen jedem Radsatz (13 bis 16) und der Leistungsabgabe (Zughaken 17) eine der zu übertragenden Antriebsleistung (Zugkraft P) des Radsatzes proportionale Federkonstante (c) aufweisen, derart, daß bei der jeweils vorgesehenen Belastung für alle Radsätze die gleiche elastische Verschiebung (F) eintritt (Abb. 5 und 6).

4. Laufwerk' nach Anspruch 3 für Drehgestelllokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugteile (7, 8) mit dem oder den vorgeseheneu Zwischengliedern (10) zwischen jedem Radsatz (13 bis 16) und der Leistungsabgabe (17) eine der Achsbe- bzw. -entlastung (— i, —k, —7, +m) proportionale ]^rederkonstante (c) aufweisen, derart, daß bei der jeweils möglichen Zugkraft (P_i, P₁,, P₁, Pm) jedes Radsatzes für alle Radsätze die gleiche elastische Verschiebung (/*") eintritt (Abb. 7 und 8).

5. Laufwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei mindestens einem Drehzapfen (9) gegenüber dem LTauptrahmen (8) in Fahrtrichtung wirkende elastische Zwischenglieder vorgesehen sind.

6. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Zwischenglieder (10) in den beiden Fahrtrichtungen unterschiedliche Federkonstanten aufweisen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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