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Kraftstoffregelvorrichtung für Gasturbinen Die Erfindung betrifft
eine Kraftstoffregelvorrichtung für Gasturbinen, die aus einem Kraftstoffregelventil
mit einem einen Schlitz aufweisenden Gehäuse und einem Ventilteil besteht, der einen
damit zusammenarbeitenden Schlitz hat und axiale und drehende Bewegung ausführen
kann, um die wirksame Fläche dieser Schlitze zu ändern.
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In den bekannten Kraftstoffregelvorrichtungen wird die Kraftstoffmenge
in Abhängigkeit von einer Gastemperatur verändert. Solche temperaturempfindlichen
Anlagen arbeiten wenig betriebssicher, da Thermoelemente ungenau und unzuverlässig
sind, und erfordern eine elektrische Ausrüstung zur Umwandlung des Thermoelementregelimpulses
in eine Kraft.
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Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Kraftstoffregelvorrichtung
der obigen Art, die wesentlich genauer und zuverlässiger als bekannte Anlagen arbeitet
und die unwirtschaftliche Kompliziertheit solcher Anlagen vermeidet, die auf verhältnismäßig
hohe Gastemperaturen ansprechen müssen.
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Dies wird erfindungsgemäß durch Verwendung einer ersten Vorrichtung,
die auf Verdichterdrehzahländerung so anspricht, daß sie den Ventilteil in einer
der genannten Bewegungen verschiebt, einer zweiten Vorrichtung, die auf Druckänderungen
an oder nahe dem Verdichterauslaß so anspricht, daß der Ventilteil in die andere
der genannten Bewegungen verschoben wird, und einer dritten Vorrichtung erreicht,
die auf Änderungen der Lufteinlaßtemperatur des Verdichters so anspricht, daß der
Ventilteil in einer der genannten Bewegungen verschoben wird.
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Die Verwendung des Verdichtungsenddruckes als eine Regelgröße bedeutet
eine Verbesserung gegenüber der Anwendung der Verdichtungsendtemperatur oder irgendeiner
Abgastemperatur, da auf diese Weise die Benutzung einer einfachen druckempfindlichen
Vorrichtung zur Betätigung eines Kraftstoffregelt' 2n ermöglicht wird.
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Für eine bestimmte einem Verdichter zugeführte Arbeitsleistung würde
bei fester Verdichtereinlaßtemperatur und festem Verdichtereinlaßdruck das Temperaturanstiegsverhältnis
unverändert bleiben, falls die Verdichterleistung geändert wird, wogegen der Verdichtungsenddruck
variieren würde. So würde eine Änderung der Luftmenge durch den Verdichter infolge
der Leistungsänderung von einer auf Verdichtungsenddruck ansprechenden Regelung
einen Regelvorgang einleiten, während eine auf Verdichtungsendtemperatur ansprechende
Regelung unbeeinflußt bleiben würde. Somit ergibt sich ein wesentlicher Betriebsvorteil
gegenüber solchen Regelvorrichtungen, die unter anderem auf die Verdichtungsendtemperatur
ansprechen. Die Erfindung ist als Beispiel in der Zeichnung veranschaulicht.
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Fig. 1 ist eine schematische Ansicht der Kraftstoffregelvorrichtung,
wobei einige Teile im Schnitt dargestellt sind, und Fig. 2 ist eine schematische
Ansicht in vergrößertem Maßstab, die das Meßventil im Schnitt zeigt. Die Kraftstoffregelvorrichtung
ist in Verbindung mit einem Gasturbinentriebwerk dargestellt, in dem die Turbine
2 sowohl den Verdichter 4 antreibt als auch Nutzleistung über ein Untersetzungsgetriebe
6 an eine Luftschraubenwelle 8 liefert. Die Luft aus dem Verdichter 4 wird einer
Brennkammer 10 zugeführt, in die Kraftstoff durch Düsen 12 von einer Kraftstoffsammelleitung
14 geliefert wird. Die Verbrennung des Kraftstoffs in der Brennkammer erzeugt die
Energie für die Turbine, und das Abgas der Turbine wird durch eine Rückstoß- oder
Schubdüse 18 ausgestoßen.
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Kraftstoff für die Brennkammer wird von in Reihe arbeitenden Pumpen
20 und 22 geliefert, wobei die Pumpe 20 die Niederdruckpumpe ist und Kraftstoff
von der Einlaßleitung 24 durch eine Rohrleitung 26 zu der Pumpe 22 fördert. Ein
Überdruckventil 28 zwischen der Leitung 26 und der Rückleitung 30, die normalerweise
mit der Einlaßleitung 24 in Verbindung steht, regelt den Druck am Einlaß der Hochdruckpumpe
22, und ein anderes Überdruckventil 32, das in die Einlaßleitung 24 ausstößt, begrenzt
den maximalen Förderdruck der Niederdruckpumpe. Eine
1-lochdruckrückleitung
34 steht mit der Einlaßleitung 26 der Hochdruckpumpe in Verbindung. Ein anderes
Überström- oder Druckentlastungsventil 36 ist in der Ausflußleitung der Hochdruckpumpe
angeordnet und stößt in die Hochdruckrückleitung 34 aus, um den Maximaldruck des
Hochdruckpumpenauslasses auf einen torgewählten Wert zu begrenzen. In der Rückleitung
30 ist ein anderes Regler- oder Rückschlagventi138 so angeordnet, daß beim Versagen
der Pumpe 20 die Hochdruckpumpe 22 Kraftstoff unmittelbar von der Einlaßleitung
24 über die Leitung 30, das Rückschlagventil 38 und die Leitung 26 ansaugen kann.
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Von der Hochdruckpumpe 22 wird Kraftstoff durch eine Hochdruckleitung
42 zu einem Schlitz oder Offnttng 44 in dem Hauptregelventil 46 gefördert. Von dem
Hauptregelventil fließt der Kraftstoff durch eine Förderleitung 48 zu dem Absperrventil
50 und durch Rohrleitungen 52 und 14 zur Brennkammer.
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Das Regelventil 46 besteht aus einem Gehäuse 62
mit einer Bohrung
63 (Fig. 1), die eine feste Zwischenlage 64 aufnimmt. Dieser Zwischenlagteil hat
einen Schlitz oder Öffnung 66, der bzw. die mit dem obenerwähnten ringförmigen Schlitz
44 in Verbindung steht. Der Durchflußquerschnitt von dem Schlitz 44 in den hohlen
Mittelraum des Regelventils wird durch den Schlitz 66 und einen damit zusammenarbeitenden
Schlitz 68 bestimmt, der sich in einer in dem Zwischenlagteil 64 angeordneten Hülse
oder Muffe 70 befindet. Die Hülse 70 kann axial bewegt und auch gedreht werden,
um die wirksame Schlitzfläche zwischen den Öffnungen oder Schlitzen 66 und 68 zu
ändern, wobei diese Schlitzfläche die maximale Kraftstoffmenge bestimmt, die für
die Gasturbine bei irgendeinem augenblicklichen Betriebszustand zulässig ist.
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Die Bewegungen der Hülse oder Muffe 70 hängen von bestimmten Regelgrößen
der Turbine ab, und in der dargestellten Anordnung wird die Hülse in Abhängigkeit
von Änderungen der Verdichtereinlaßtemperatur sowie von Änderungen des Verdichtereinlaßdruckes
und der Läuferdrehzahl der Gasturbine bewegt.
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In der dargestellten Artordnung hängt die Drehung der Hülse 70 von
Änderungen des Verdichterauslaßdruckes ab und wird durch eine Zahnstange 72 erzielt,
in die ein am Hülsenende ausgebildetes Ritzel 74 eingreift. Die Zahnstange wird
durch einen Servomotor 76 bewegt, der durch den Verdichterauslaßdruck gesteuert
wird. Zur Messung des Verdichterauslaßdrukkes hat das Triebwerk eine Druckanzapfung
78, die am strömungsabwärts gerichteten Ende des Verdichter, angeordnet ist. Diese
Anzapfung ist über eine Leitung 80 mit einem Druckmeßfaltenhalg 82 in einett Gehäuse
84 verbunden. Auch innerhalb des Gehäuses befindet sich ein evakuierter Faltenbalg86,
der den mit ihm verbundenen Arm 88 in Abhängigkeit vom Gesamtdruck am Verdichterauslaß
bewegt.
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Die Kammer 90, in der die Faltenbälge 82 und 86 angeordnet sind, kann
durch die Leitung 92 und das i-Iihsperrventil 50 mit einer Rückströmleitung 94 verbunden
werden. Der Arne 88 ist mit dem- Stellmotor 76 verbunden, und die Bewegung dieses
Armes wirkt über den Stellmotor, um eine entsprechende Bewegung der Zahnstange 72
zu erhalten.
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Die Hülse 70 wird axial als Funktion der Turbinendrehzahl durch einen
Nockenstößel-Stellmotor 96 l@cr,-egt, der mittels einer Spindel 98 mit der Hülse
70 t-rrbunden ist. Der Stellmotor wird durch einen T :--zter 100 betätigt, der auf
einem dreidimensionalen Steuernocken 102 aufliegt. Dieser Steuernocken ist zwischen
Druckkolben 104 und 106 in einer Bohrung 108 in einem Gehäuse 110 angeordnet. Die
Druckkolben und der Steuernocken bilden ein einheitliches Bauelement, das von einer
Feder 112 in die eine Richtung gedrückt wird. Die axiale Stellung des Steuernockens
102 wird von der Turbinendrehzahl gesteuert, und in der dargestellten Anordnung
wird die Turbinendrehzahl von einem Drehzahlmesser 114 als eine Druckfunktion angezeigt.
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Der Drehzahlmesser 114 besitzt einen Läufer 116, der mit einer der
Turbinenläuferdrehzahl proportionalen Drehzahl durch ein Zahnrad 118 angetrieben
wird. Der Läufer 116 ist in einer Aussparung 120 in einem Gehäuse 122 durch ein
Lager 124 zapfenartig gelagert. Der Läufer hat eine diametral angeordnete Bohrung
126, in der sich ein ausgewuchtetes Druckkolbenventil 128 befindet, das in einer
Richtung von einer Spann- oder Zugfeder 130 bewegt wird. Diese Feder kann beispielsweise
durch eine Anschlagschraube 132 einstellbar gelagert sein. Das Druckkolbenventi1128
sucht sich infolge der Fliehkraft radial nach außen zu bewegen, wenn der Läufer
116 schnell umläuft, und die nach außen gerichtete Bewegung wird durch die Kraft
der Feder 130 zusammen mit einem Betriebsmitteldruck ausgeglichen, der innerhalb
der Bohrung 126 durch die Stellung des Druckkolbenventils geregelt wird.
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Die Kammer 120 wird mit Kraftstoff durch eine Rohrleitung 134 versorgt,
die von dem Ringschlitz 144 in dem Hauptregelventi146 ausgeht, so daß in der Kammer
120 derselbe Druck wie an der Förderseite der Hochdruckpumpe herrscht. Der Kraftstoffdruck
in der Kammer 120 drückt Flüssigkeit durch den in dem Läufer 116 befindlichen Schlitz
146 in die Kammer 144. Der Bund 136 des Ventils 128 regelt den Bereich des äußeren
Endes des radial verlaufenden Kanals 140 und die Kraftstoffzufuhr durch den Kanal
140 zu der Bohrung 126, so daß eine Einwirkung auf das innere Ende des Druckkolbenventils
128 erfolgt. Eine Leitung 138, in der sich der Druck umgekehrt wie die Drehzahl
ändert, steht ebenfalls mit der Bohrung 126 an dem inneren Ende des Ventils in Verbindung.
Während der Läufer 116 mit fester Drehzahl umläuft, bleibt der Kraftstoffdruck konstant,
der zusätzlich zu der Fliehkraft bewirkt, daß das Druckkolbertventil 128 gegen die
Kraft der Feder 130 ausgeglichen wird. Falls sich jedoch der Läufer 116 beschleunigt,
bewegt sich das Druckkolbenventil 128 mit dein Bund 136 nach außen, wodurch ein
Kanal 140 mit einer Leitung 142 verbunden wird. Der Brennstoff in der Bohrung 126
und in der Leitung 138 strömt durch den Kanal 140 und die Leitung 142, so daß der
Druck in der Bohrung und in der Leitung auf den Wert vermindert wird, bei dem der
Druckunterschied zwischen Bohrung 126 und Kanal 142 zusätzlich der Fliehkraft an
dem Druckkolbenventil 128 gleich der Zugkraft der Feder 130 ist. Das Kolbenventil
wird bei einem geringeren Druck in der Bohrung 126 und einem entsprechenden geringeren
Druck in der Leitung 138 stabilisiert.
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Wenn sich andererseits der Läufer 116 verlangsamt, bewirkt die auf
das Kolbenventil 128 wirkende verminderte Fliehkraft, daß sich dieses Ventil
mit dem Bund 13'8 nach innen bewegt, so daß die Verbindung zwischen dem Kanal 140
und der Leitung 142 gesperrt und Verbindung zwischen dem Kanal 14J und der Kammer
144 hergestellt wird. Unter hohem Druck stehender Brennstoff in der Kammer tritt
in die Bohrung 126 ein und erhöht den in dieser vorhandenen
Druck.
Dieser Druck vergrößert sich, bis die auf das Druckkolbenv entil 128 wirkenden Kräfte
im Gleichgewicht sind, was bei einer niedrigeren Drehzahl des Läufers 116, aber
bei einem höheren Druck in der Bohrung 126 und in der Leitung 138 geschieht.
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Die Leitung 142 ist mit dem Ende einer Bohrung 148 in demselben Gehäuse
122 verbunden. Diese Bohrung hat einen seitlichen Schlitz 150, der durch eine Leitung
152 mit der Leitung 92 und somit mit der Rückströmleitung 94 verbunden ist. Ein
Kanal 154 verbindet die Kammer 120 mit dem von der Leitung 142 abgewandten Ende
der Bohrung 148. Ein Druckkolbenventil 156 ist in der Bohrung 148 angeordnet und
wird federnd nach rechts gedrückt, um den Schlitz oder Öffnung 150 durch eine Feder
158 freizugeben. Bei dieser Anordnung hält der durch die Kammer 120 und den Kanal
154 wirkende Druck das Kolbenventil 156 in einer solchen Lage, daß der Schlitz 150
geschlossen wird, bis in dem Drehzahlmesser ausreichend hoher Arbeitsdruck entwickelt
ist. Danach wirkt das Kolbenventil 156 als Drossel, um den erforderlichen
Druck im Drehzahlmesser aufrechtzuerhalten.
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Die Leitung 138 ist mit dem einen Ende (darstellungsgemäß mit dem
rechten Ende) der Bohrung 108 verbunden und kann auf den Druckkolben 106 einwirken,
so daß an dem Kolben wirksame Druckänderungen, die einer Funktion der Drehzahl proportional
sind, den Steuernocken 102 verschieben, wobei der Steuerdruck mit abnehmender Drehzahl
steigt.
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Das entgegengesetzte Ende des Steuernockens 107, d. 1i. der Druckkolben
104, wird vom Druck der Hochdruckpumpe über eine Leitung 160 beaufschlagt, die von
der Leitung 134 zu dem Gehäuse 110 an dem linken Ende des Druckkolbens 104 verläuft.
Infolgedessen ist die Bewegung des Steuernockens 102 eine direkte Funktion der Turbinendrehzahl,
wie vom Drehzahlmesser angezeigt wird. Die Hülse 70 wird somit axial gemäß der Neigung
der Steuerkurve als Ergebnis der Änderungen der Turbinendrehzahl bewegt.
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Auch der Steuernocken 102 wird gedreht. Diese Drehbewegung ist eine
Funktion einer Verdichtertemperatür, die in der dargestellten Anordnung die Verdichtereinlaßtemperatur
ist. Um dies zu erreichen, weist der Druckkolben 104 ein Zahnrad 162 auf. Dieses
kämmt mit einer Zahnstange 164, die mit einem Stellmotor 166 verbunden ist, der
durch einen auf einem Nocken 170 laufenden Taster 168 betätigt wird. Der Nocken
wird von einem temperaturempfindlichen Element 172 gedreht, das in einer Kammer
174 in einem Gehäuse 176 angeordnet ist. Rohre 178 und 180 sorgen für eine Luftströmung
von dem Verdichtereinlaß durch die Kammer 174 und wieder zurück in den Verdichter.
Das Rohr 178 ist mit einer sich vorn öffnenden Anzapfung 182 verbunden, die in dem
Verdichtereinlaß angeordnet ist, und die Leitung 180 ist mit einem in gleicher Ebene
liegenden Einlaß 184 in der Verdichterwand verbunden.
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Die den Hauptregelschlitz 68 tragende Hülse 70 wird winklig als eine
Funktion des Verdichterauslaßdruckes und axial als eine Funktion der Turbinendrehzahl
und der Verdichtereinlaßtemperatur bewegt. Die Kraftstofflieferung in den Mittelraum
des Regelventils wird deshalb durch diese drei Veränderlichen begrenzt, und der
Regelschlitz 68 erstellt die maximal zulässige Kraftstoffmenge bei einem Augenblickswert
der drei veränderlichen Regelgrößen.
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Der Druckabfall an den Schlitzen 66 und 68 wird durch einen Ventildrucklsolben
186 in einer Bohrung 188 konstant gehalten, wobei das Ventil normalerweise voll
einer Feder 190 in eine solche Lage gedrückt wird, daß ein seitlich angebrachter,
mit der Hochdruckrückl-eitung 34 in Verbindung stehender Schlitz 192 geschlossen
wird. Das der Feder abgewandte Ende der Bohrung 188 ist durch ein kurzes Rohr 194
mit der Hochdruckförderleitung 42 und das entgegengesetzte Ende der Bohrung durch
eine Leitung 196 mit einer Kammer 198 verbunden, die das untere Ende der Hülse 70
umschließt und mit dem Innenraum der Hülse durch Kanäle 200 in Verbindung steht.
Somit ist das Kolbenventil 186 an einem Ende dem Druck vor den Schlitzen
und an seinem entgegengesetzten Ende dem Druck hinter den Schlitzen unterworfen
und arbeitet derart, daß so ausreichend Kraftstoff von der Hauptförderleitung 42
durch das den Schlitz 192 mehr oder weniger schließende Ventil 182 umströmt,
daß der Druckabfall an den Schlitzen 66, 68 konstant bleibt.
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Durch das Innere der Hülse 70 fließt die Kraftstoffmenge, die von
den Regelgrößen der Turbine eingestellt ist. Von dieser Kammer leiten parallele
Kraftstoffströmungswege den Kraftstoff zu der Förderleitung 48. Einer dieser Wege
verläuft durch eine kleine Gruppe Schlitze 202 und eine damit zusammenarbeitende
Gruppe von Schlitzen 204 in dem Zwischenlagteil64. Die Form der Schlitze oder Öffnungen
202 ist so gewählt, daß eine Parallelverschiebung der Hülse 70 keine Wirkung auf
die Durchflußfläche hat, obgleich diese Fläche durch Drehbewegung der Hülse 70 geändert
wird. Wie oben ausgeführt wurde, ist die Drehbewegung dieser Hülse eine Funktion
des Verdichterauslaßdruckes, so daß die Menge durch die Schlitze 202 und 204 dem
Verdichterauslaßdruck proportional ist, wodurch die kleinste Kraftstoffmenge während
der Drehzahlabnahme eingestellt wird. Diese Menge ist so eingestellt, daß ein Erlöschen
der Flamme verhindert wird. Von den Schlitzen 202 und 204 strömt der Kraftstoff
durch einen Kanal 206 zu einer ringförmigen Nut 208, die sich in dem Gehäuse 62
befindet und die feste Muffe 64 umgibt. Die Hauptkraftstofförderleitung 48 steht
mit dieser Nut 208 in Verbindung.
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Ein anderer Parallelweg für den Kraftstoff durchfluß verläuft von
dem Innenraum der Muffe 70 durch Großflächenschlitze 210 in einem inneren Schieber
212, der innerhalb der Hülse 70 angeordnet ist. Diese Schlitze oder Öffnungen 210
drosseln nicht die Kraftstoffmenge aus der Hülse 70 in den Raum 214 an dem oberen
Ende der Bohrung 63. Von der Kammer 214 wird Kraftstoff durch eine Leitung 216 zu
einem Leerlaufreglerventi1218 und somit durch eine weitere Leitung 220 zu der Förderleitung
48 geliefert. Das Leerlaufdrehzahl-Reglerv entil 218 ist in einer B
ohrung
222 angeordnet, deren in axialem Abstand angebrachte Schlitze oder Öffnungen 224
und 226 mit der Leitung 216 bzw. 220 verbunden sind. Das Ventil 218 wird nach links
bewegt, um den Schlitz 224 durch einen Regler 228 zu schließen. Dieser weit Schwunggewichte
230 auf, die von einem Verlängerungsteil 232 auf dem Läufer 116 des Drehzahlmessers
getragen werden. Wenn sich die Drehzahl des Turbinenläufers erhöht, suchen die Schwunggewichte
einen Stab 234 nach links zu bewegen, der eine Verbindung zwischen dem Regler 228
und dem Ventil 218 bildet. Eine Reglerfeder 236 wirkt den Schwunggewichten entgegen.
Die Spannung dieser Feder wird durch einen Hebel
238 eingestellt, der über
einen Stellmotor 240 mit einem Steuernocken 242 auf der Welle 244 des Handhebels
246 zum Einstellen der
| L«crlauf(lrellzahl verbunden ist. Eine Feder 248 |
| schafft eine elastische Verbindung zwischen den |
| Schwunggewichten und dem Ventil 218. |
| Außur der Bewegung des Ventils 218 durch die |
| Scli«-uii,##gewichte wird das Ventil auch als Funktion |
| der hrafstoffmenge in der Leitung 216 verstellt. Zu |
| div<um Z«:ecl: ist ein Venturirohr250 in der Leitung |
| @-@>r«r@then. Der Druck in der Verengung des Venturi- |
| re->lir u@ wird auf eine Kammer 252 durch eine Rohr- |
| 1 uit@a1@@ 254. übertragen. Der Druck in der Leitung
216 |
| at-Z,#rlungeaufwärts von dem Venturirohr wird durch |
| (-in, -i hnliche Leitung 256 auf eine Kammer 258 über- |
| lt Eine Membran 260 bildet eine Trennwand |
| Zwilchen den hammern252 und 258. Die Bewegung |
| div,i@_- Membran wird durch eine Feder262 auf das |
| \-vtltil 218 übertragen. Die Feder 262 ist normaler- |
| weise so eingerichtet, daß sie das Ventil 218 nach |
| rechts in die Richtung zur (Öffnung des Ventils be- |
| Weg t. |
Das Ventil
218 und seine Betätigungsvorrichtung sind so eingerichtet, daß
das Ventil den wirksamen Querschnitt des Schlitzes 224 von einer Drehzahl ab zu
verkleinern beginnt, die von der Einstellung des Handhebels 246 abhängt. Mit wachsender
Drehzahl wird der Querschnitt kleiner, bis der vom Handhebel 246 einestellte Sollwert
der Leerlaufdrehzahlmenge erreicht' ist.
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Ein weiterer Weg für den Kraftstoffdurchfluß von der Kammer in der
Hülse 70 verläuft durch zusammenarbeitende Schlitze oder Öffnungen 264 und 266 in
der Hülse 70 und dem inneren Schieber 212. Diese Schlitze stehen durch Großflächenschlitze
268 in dein Zwischenteil 64 mit der Ringnut 208 in Verbindung. Die wirksame Fläche
der zusammenarbeitenden Schlitze 264 und 266 wird als Funktion der Turbinendrehzahl
durch Parallelverschiebung des inneren Schiebers 212 geändert. Dies wird mit einom
Stellmotor 270 erreicht, der mit einer Steilstange 272 auf dem inneren Schieber
212 verbunden ist und einen Fühlstift 274 hat, der auf einem dreidimensionalen Steuernocken
276 aufliegt. Dieser Steuernocken verbindet die Druckbolzen 278 und 280 in einer
Bohrung 282 des Gehäuses 62. Das Druckzeichen von dem Drehzahlmesser durch die Leitung
13s v-ird an das rechte Ende der Bohrung 282 durch eine Leitung 284 geliefert. Eine
Schraubenfeder 286 bewirkt in Verbindung mit diesem Druck, daß die Druckkolben und
der zugeordnete Steuernocken 276 Hach links bewegt werden. Das andere Ende der Bohrung
282 ist durch eine Rohrleitung 288 mit der Leilul-. -16G verbunden, die Kraftstoff
mit dem Förderdruck der Hochdruckpumpe führt. Bei dieser Anordnling vermindert sich
bei Erhöhung der Läuferdrehz2-111 der auf den Druckkolben 278 wirkende Druck, urch
eine Bewegung des Steuernockens 276 nach rech's und somit eine Verkleinerung der
wirksamen Fläche der Schlitze 264 und 266 bewirkt wird. Auf diese U'eise wird der
innere Schieber 212 als Funktion der Läuferdrehzahl bewegt, um die Kraftstoffmenge
finit abnehmender Drehzahl zu vergrößern, wodurch der Istwert der Drehzahl den Sollwert
erreicht.
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Außer der Parallelverschiebung kann der Steuernocken 276 von einem
Kraftstoffregelhebel 290 gedreht ..;,erden, der über eine Welle 292 und Keilnuten
294: mit dem Druckkolben 280 verbunden ist.
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Der Druckabfall an der durch die zusammenarbeitenden Schlitze 264
und 266 gebildeten Öffnung wird durch ein Überströmventil in Form eines Druckkolbens
296 in der Bohrung 298 geregelt. Das eine Ende der Bohrung 298 steht durch eine
Leitung 300 mit einer Leitung 216 und das andere Ende der Bohrung durch eine Leitung
302 mit der Leitung 220 in Verbindung, die ihrerseits an die Förderleitung 48 angeschlossen
ist. Eine Feder 304 sucht das Überströmventil296 geschlossen zu halten. Wenn aber
der Druckabfall an den Schlitzen 264 und 266 zunimmt, öffnet sich das Ventil, so
daß Kraftstoff in eine mit der Hochdruckrückleitung 34 in Verbindung stehende Leitung
306 ausströmt. Das Ventil 296 ist so angeordnet, daß es sowohl auf den Druckabfall
an den Schlitzen 264 und 266 sowie auch auf den Druckabfall au dem Leerlaufdrehzahl-Reglerventil218
anspricht.
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Zusätzlich zu der Parallelverschiebung des den wirksamen Querschnitt
der Schlitze 264 und 266 verstellenden Innenschiebers 212 wird zur Berücksichtigung
von Flughöhe und Fluggeschwindigkeit die Hülse 70 als Funktion der Verdichtereinlaßtemneratur
und des Verdichterauslaßdruckes verstellt.
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Ein Grenzdrehzahl-Regelventil 308 bewirkt die Umleitung eines
Teiles des Kraftstoffes innerhalb der Hülse 70, falls die Drehzahl einen eingestellten
Höchst- oder Grenzwert übersteigt. Das Ventil 308 ist in einer Bohrung 310 des Gehäuses
62 angeordnet und hat eine Tut 312, die die mit Abstand angeordneten Schlitze 314
und 316 verbindet. Der Schlitz 314 ist durch eine Leitung 318 mit der Kammer 214
und der Schlitz 316 durch eine Leitung 320 mit der Hochdruckrückleitung 306 verbunden.
Somit fließt bei Turbinenüberdrehzahl Kraftstoff durch dieses Ventil, um die zur
Turbine geförderte Kraftstoffmenge zu verringern. Das Ventil 308 wird normalerweise
durch eine Feder 322 geschlossen gehalten, so daß der Schlitz 314 zu ist. Das an
die Feder 322 angrenzende Ende der Bohrung 310 ist durch eine Leitung 324 mit der
Druckleitung 138 von dem Drehzahlmesser verbunden. Das andere Ende der Bohrung steht
über eine Leitung 326 mit der Druckleitung 288 in Verbindung. Wenn die Turbine ihre
Drehzahl überschreitet, wird somit das Druckzeichen oder der Steuerdruck dz, Drehzahlmessers,
der auf das offene Ende des Ventils 308 wirkt, so weit vermindert, daß die Schlitze
314 und 316 verbunden werden.
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Wie oben ausgeführt wurde, fließt Kraftstoff von der Förderleitung
48 durch das Absperrventil 50 zur Brenakammeranlage. Das Absperrventil hat die Form
eines Druckkolbens 328, der in einer Muffe 330 gleitet, die ihrerseits in einer
Bohrung 332 in einem Gehäuse 334 geführt wird. Die Abwärtsbewegung <les Druckkolbens
328 wird durch die Berührung zwischen einer- Schulter 336 auf dem Druckkolben und
dein Ende der Muffe begrenzt. Eine in einem Raum 339 angeordnete Schraubenfeder
338, die eine vorstehende Spindel 340 auf dem Druckkolben umgibt, drückt diesen
normalerweise nach oben. Die Schiebermuffe 330 trägt einen Stift 342, der in einen
Schlitz 344 in einem Hebel 346 eingreift. An diesem befindet sich ein vorstehender
Handgriff 348, mit dem der Hebel betätigt wird. Die Bewegung des Hebels in Richtung
des Pfeiles 350 bewegt den Druckkolben und die Muffe nach oben, so daß das obere
Ende des Druckkolbens auf einem Sitz 352 aufliegt und den Kraftstoffdurchfluß von
der Förderleitung 48, die in die Bohrung 332 an einem Ende eintritt, zu der Auslaßleitung
52 absperrt, wodurch die Kraftstoffzufuhr zu der Triebwerksanlage wirksam unterbrochen
wird.
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Wenn das Absperrventil 50 einmal geschlossen worden ist, bleibt
es anordnungsgemäß geschlossen, bis von Hand der Absperrhebel 348 absichtlich bedient
wird. Die Muffe oder Hülse 330 hat Schlitze oder Öffnungen 400, die eine Verbindung
zwischen
dem Raum 339 und einer Nut 402 in dem Gehäuse 334 herstellen.
Diese Nut ist mit den Abflußleitungen 92 und 94 verbunden, so daß der Druck in dem
Raum 339 mit dem Druck in der Leitung 94 identisch ist. Wenn sich der Ventilkolben
328 in der geschlossenen Lage befindet, stellen Schlitze 404 in dem Druckkolben
eine Verbindung mit einer Nut 406 in dem Gehäuse 334 und somit vorbei an der Rippe
408 auf der Schiebermuffe 330 zu der Nut 402 her. Der auf das Ende des Druckkolbens
wirkende Druck stimmt demgemäß mit dem Druck in dem Raum 339 überein, so daß die
Feder 338 den Kolben elastisch gegen den Sitz 352 hält. Bei dieser Anordnung bleibt
der Druckkolben in der Schließstellung, bis die Muffe und der Kolben durch Schaltung
des Absperrhebels in die 7:Ein«-Stellung beide absichtlich nach unten bewegt werden.
Wenn dies geschieht, greift ein Anschlag 410 auf dein unteren Ende der Kolbenspindel
340 an der Schiebermuffe an und bewirkt, daß sich Kolben und Muffe zusammen nach
unten bewegen, wodurch das Absperrventil geöffnet wird. Die Ausbildung dieses Absperrventils
ist kein Merkmal der Erfindung.