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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Aufzugsicherheitssystem,
das in der Lage ist, Bremsvorrichtungen zu betätigen, wenn eine Aufzugkabine
anomal beschleunigt wird, und insbesondere auf ein solches Aufzugsicherheitssystem,
bei dem die Bremsvorrichtungen nicht unnötig betätigt werden, so daß eine gute
Betriebseffizienz erreicht wird.
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Stand der
Technik
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Herkömmlicherweise
ist bei Aufzugsystemen eine Sicherheitsvorrichtung vorgesehen, die Übergeschwindigkeitsdetektionsmuster
aufweist, wobei eine an einer Geschwindigkeitsreguliereinrichtung
installierte Sicherheitseinrichtung betätigt wird, wenn festgestellt
wird, daß sich
die Kabinengeschwindigkeit eines Aufzugs in einem Übergeschwindigkeitszustand befindet
(vgl. zum Beispiel
11 der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift
Nr.
2001-354 372 ).
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Das
heißt,
ein bekanntes System ist mit einer Einrichtung zum Bestimmen eines Übergeschwindigkeitsdetektionsverlaufs
auf der Basis von Parametern, wie z. B. der Kabinenposition usw.,
einer Einrichtung zum Feststellen eines Übergeschwindigkeitszustands
einer tatsächlichen
Kabinengeschwindigkeit unter Bezugnahme auf diesen Verlauf sowie mit
einer Geschwindigkeitsreguliereinrichtung versehen, die eine Sicherheitseinrichtung
bei Detektion einer Übergeschwindigkeit
betätigt,
wobei die Sicherheitseinrichtung betätigt wird, wenn die Kabinengeschwindigkeit
den Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf übersteigt.
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Ein
solcher bekannter Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
wird jedoch ohne Berücksichtigung
der Tatsache bestimmt, daß die
Aufzugskabine in manchen Fällen
durch das Drehmoment einer Winde auch bei einer anomalen Verzögerung der
Aufzugkabine sicher abgebremst werden könnte.
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Offenbarung
der Erfindung
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Da
das bekannte Aufzugsicherheitssystem das Übergeschwindigkeitsdetektionsmuster
ohne Berücksichtigung
der Tatsache bestimmt, daß eine Kabinenverzögerung bzw.
-abbremsung mittels des Drehmoments der Winde vorgenommen werden kann,
selbst wenn die Kabine anomal beschleunigt, wie dies vorstehend
erwähnt
wurde, kommt es zu folgendem Problem.
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Das
heißt,
eine Bremsvorrichtung, wie zum Beispiel eine Bremse, eine Sicherheitseinrichtung oder
dergleichen, wird trotz der Tatsache, daß die Kabine durch das Drehmoment
der Winde gestoppt werden kann, unnötig betätigt, so daß die Fahrgäste in der Kabine nicht nur
ein unangenehmes Gefühl verspüren könnten, sondern
auch in der Kabine gefangen sein könnten.
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Die
vorliegende Erfindung soll das vorstehend erläuterte Problem lösen und
hat sich zur Aufgabe gesetzt, ein Aufzugsicherheitssystem zu schaffen,
das eine Bremsvorrichtung nicht unnötig betätigt und eine hohe Betriebseffizienz
aufweist.
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Ein
Aufzugsicherheitssystem gemäß einem Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung ist mit Meßgerätschaften zum Detektieren einer übermäßigen Geschwindigkeit
bzw. Übergeschwindigkeit
einer Kabine eines Aufzugs ausgestattet und derart ausgebildet,
daß zumindest
eine Bremsvorrichtung in Abhängigkeit
von der Größe der übermäßigen Geschwindigkeit
betätigt
wird, wobei ein Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf,
der zu einem Referenzverlauf zum Bestimmen der übermäßigen Geschwindigkeit wird,
mindestens einen Verlauf aufweist, der in Abhängigkeit von der Position der
Kabine in einem Verlangsamungsbereich der Kabine in der Nähe eines
End-Stockwerks kontinuierlich variabel ist.
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Weiterhin
ist ein Aufzugsicherheitssystem gemäß einem weiteren Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung mit Meßgerätschaften zum Detektieren eines Übergeschwindigkeitszustands
einer Kabine eines Aufzugs ausgestattet, der mittels einer Winde
zum Ausführen
einer Bewegung in Vertikalrichtung antriebsmäßig beweglich ist, sowie derart
ausgebildet, daß zumindest
eine von einer ersten und einer zweiten Bremsvorrichtung in Abhängigkeit
von dem Übergeschwindigkeitszustand
betätigt
wird.
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Das
System beinhaltet folgendes:
einen ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf, der
mit einem ersten Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht unter einen Verzögerungsbewegungsverlauf
absinkt, wenn die Kabine in normaler Weise in Richtung auf eine
Stopp-Position eines End-Stockwerks
verlangsamt wird;
einen zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf,
der mit einem zweiten Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht
unter einen Verzögerungsverlauf zum
Verzögern
der Kabine mittels des Drehmoments der Winde abfällt, wenn die Kabine nicht
in der normalen Weise in Richtung auf die Stopp-Position des End-Stockwerks
verlangsamt werden kann;
einen dritten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf, der
mit einem dritten Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht
unter den ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
abfällt;
sowie
einen vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf,
der mit einem vierten Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht
unter den zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
abfällt.
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Die
erste Bremsvorrichtung wird betätigt, wenn
die Geschwindigkeit der Kabine sowohl den ersten als auch den zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf übersteigt,
und die zweite Bremsvorrichtung wird betätigt, wenn die Geschwindigkeit der
Kabine den dritten und den vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf übersteigt.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, das das Konzept eines Aufzugsystems gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 eine
Ansicht zur Erläuterung
von Übergeschwindigkeitsdetektionsmustern,
wobei ein normaler zeitlicher Verzögerungsverlauf als Referenz verwendet
wird, gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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3 eine
Ansicht zur Erläuterung
von Übergeschwindigkeitsdetektionsmustern,
wobei ein anomaler zeitlicher Verzögerungsverlauf als Referenz
verwendet wird, gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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4 ein
Blockdiagramme zur Erläuterung des
Konzepts eines Aufzugsystems gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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5 eine
Ansicht zur Erläuterung
von Übergeschwindigkeitsdetektionsmustern,
wobei ein normaler zeitlicher Verzögerungsverlauf als Referenz verwendet
wird, gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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6 eine
Ansicht zur Erläuterung
von Übergeschwindigkeitsdetektionsmustern,
wobei ein anomaler zeitlicher Verzögerungsverlauf als Referenz
verwendet wird, gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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7 ein
Blockdiagramm zur Erläuterung des
Konzepts eines Aufzugsystems gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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8 eine
Ansicht zur Erläuterung
von Übergeschwindigkeitsdetektionsmustern,
wobei ein normaler zeitlicher Verzögerungsverlauf als Referenz verwendet
wird, gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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9 eine
Ansicht zur Erläuterung
von Übergeschwindigkeitsdetektionsmustern,
wobei ein anomaler zeitlicher Verzögerungsverlauf als Referenz
verwendet wird, gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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Beste Weise
zum Ausführen
der Erfindung
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Im
folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen
ausführlich beschrieben.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung zusammen mit einem Aufzugsystem.
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In 1 ist
eine Aufzugkabine 11 (die im folgenden einfach als "Kabine" bezeichnet wird),
die von Fahrgästen
benutzt wird oder in die Lasten geladen werden, in einem Aufzugschacht 10 zur
Ausführung
einer Bewegung in vertikaler Richtung angeordnet.
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Ein
Seil, an dessen einem Ende die Kabine 1 1 aufgehängt ist,
ist an seinem anderen Ende mit einem Gegengewicht 12 verbunden.
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Eine
Winde 13 ist zum Beispiel auf dem oberen Stockwerk von
Aufzugbedienungsstockwerken angebracht, um der Kabine 11 eine
Antriebskraft zu liefern, wobei die Winde eine Bremse (nicht gezeigt) zum
Abbremsen der Kabine aufweist.
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Eine
Sicherheitseinrichtung 14 ist an der Kabine 11 angebracht,
um der Kabine 11 eine Bremskraft zu liefern.
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Ein
Puffer 15 ist an einem unteren Endbereich (einem End-Stockwerk
oder unterem Stockwerk) des Aufzugschachts 10 angebracht.
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Kabinenpositionsdetektoren 16,
die allgemein bekannte Meßgeräte zum Feststellen
der Position S der Kabine 11 aufweisen, sind an einer Vielzahl von
Stellen in dem Aufzugschacht 10 angeordnet.
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In ähnlicher
Weise sind Kabinengeschwindigkeitsdetektoren 17, die allgemein
bekannte Meßgeräte zum Feststellen
der Geschwindigkeit V der Kabine 11 aufweisen, an einer
Vielzahl von Stellen in dem Aufzugschacht 10 angeordnet.
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Eine
Aufzugsicherheitsvorrichtung 18 empfängt Detektionssignale, die
die Kabinenpositionen S und die Kabinengeschwindigkeiten V von den
Kabinenpositionsdetektoren 16 bzw. den Kabinengeschwindigkeitsdetektoren 17 wiedergeben,
so daß bei
Feststellung einer anomalen Übergeschwindigkeit,
die nicht in üblicher
oder normaler Weise verzögert
bzw. abgebremst werden kann, die Bremse in der Winde 13 oder
die Sicherheitseinrichtung 14 betätigt wird.
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2 und 3 zeigen
Ansichten zur Erläuterung
von ersten und zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsmustern
bei der Anwendung an dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung, wobei die Achse der Abszisse die Position (m) der Kabine 11 in
dem Aufzugschacht 10 darstellt und die Achse der Ordinate
die Geschwindigkeit (m/min) der Kabine 11 darstellt.
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Die Übergeschwindigkeitsdetektionsmuster sind
mit einer vorgeschriebenen Toleranz vorgegeben, so daß die Bremsvorrichtung
(die Bremse oder die Sicherheitseinrichtung 14) selbst dann nicht
unnötig
betätigt
wird, wenn während
der normalen Fahrt der Kabine 11 angenommene externe Störungen sowie
Meßfehler
der Kabinenpositionsdetektoren 16 berücksichtigt werden.
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Ferner
sind die Übergeschwindigkeitsdetektionsmuster
jeweils mit einer vorgeschriebenen Toleranz hinsichtlich der Meßfehler
der Kabinenpositionsdetektoren 16 und der Betriebsverzögerungen
der normal arbeitenden Steuervorrichtungen vorgegeben, so daß mindestens
eine der Vielzahl von Steuervorrichtungen normal arbeitet und gleichzeitig
die übrigen
Steuervorrichtungen mit Ausnahme von denjenigen, die während der
Verzögerung
der Kabine 11 normal arbeiten, nicht in Betrieb sind.
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In 2 stellt
die Kurve 111 einen normalen Verzögerungsverlauf dar, wenn sich
die Kabine 11 der Landeposition des End-Stockwerks unter
Verzögerung
annähert,
während
die Kurve 112 einen ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Betätigen
der Bremse darstellt und die Kurve 113 einen dritten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Betätigen
der Sicherheitseinrichtung 14 darstellt.
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Ferner
handelt es sich in 3 bei der Kurve 121 um einen Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Erzeugen eines Verzögerungsbefehls
zum Verzögern
der Kabine mittels der Winde 13, und somit stellt diese
Kurve einen Verzögerungsverlauf
zum Verzögern
der Kabine mittels des Drehmoments (der Verzögerungskraft) der Winde 13 dar,
wenn die Kabine in Richtung auf die Stopp-Position des End-Stockwerks
nicht in der normalen Weise verzögert
bzw. abgebremst werden kann.
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Bei
der Kurve 122 handelt es sich um einen zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Betätigen
der Bremse, und bei der Kurve 123 handelt es sich um einen
vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Betätigen
der Sicherheitseinrichtung 14.
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Der
erste Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 112 ist
unter Einräumung
eines ersten Spielraums M1 für
den normalen Verzögerungsverlauf 111 gebildet,
und der dritte Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 113 ist
unter Einräumung
eines dritten Spielraums M3 für
den ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 112 gebildet.
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In ähnlicher
Weise ist der zweite Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 122 unter
Einräumung
eines zweiten Spielraums M2 für
den Verzögerungsverlauf 121 gebildet, und
der vierte Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 123 ist
unter Einräumung
eines vierten Spielraums M4 für
den zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 122 gebildet.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt, weist jeder der Übergeschwindigkeitsdetektionsverläufe, die zu
Bestimmungs-Referenzen für Übergeschwindigkeiten
werden, ferner einen kontinuierlich variablen Verlauf auf, der nach
Maßgabe
der Position der Kabine 11 in einem Verzögerungsbereich
der Kabine 11 in der Nähe
des End-Stockwerks variiert.
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Im
folgenden wird die Arbeitsweise dieses in 1 dargestellten
ersten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 2 und
die 3 erläutert.
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Wenn
die Kabinenposition S und die Kabinengeschwindigkeit V, die in Echtzeit
von den jeweiligen Detektoren detektiert werden, sowohl den ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 112 als auch
den zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 122 übersteigen,
trifft die Aufzugsicherheitsvorrichtung 18 die Feststellung,
daß sich
die Kabine 11 in der Nähe
des End-Stockwerks aufgrund irgendeiner anomalen Situation in einem
Zustand befindet, in dem sie nicht verzögert bzw. abgebremst werden
kann, und die Aufzugsicherheitsvorrichtung 18 betätigt die
Bremse in der Winde 13.
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Wenn
die Kabinenposition S und die Kabinengeschwindigkeit V sowohl den
dritten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 113 als
auch den vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 123 übersteigen,
trifft die Aufzugsicherheitsvorrichtung 18 ferner die Feststellung,
daß sich
die Kabine 11 in einem Zustand befindet, in dem diese weiter
anomal beschleunigt, und sie betätigt
die Sicherheitseinrichtung 14.
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Durch
Vergleichen der tatsächlichen
Kabinenposition S und der tatsächlichen
Kabinengeschwindigkeit V mit stufenweisen Übergeschwindigkeitsdetektionsverläufen ist
es auf diese Weise möglich,
selbst beim Auftreten zum Beispiel einer anomalen Situation eine
Sicherheit zu gewährleisten,
ohne daß die
Bremse in der Winde 13 oder die Sicherheitseinrichtung 14 der
Kabine 11 unnötig
betätigt
wird, solange die Kabine 11 durch das Drehmoment der Winde 13 verlangsamt
werden kann, wobei zu dem Zeitpunkt, zu dem die Verzögerung der
Kabine durch das Drehmoment der Winde 13 un möglich wird,
die Bremse und/oder die Sicherheitseinrichtung 14 erstmalig
in Betrieb genommen werden kann.
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Auf
diese Weise läßt sich
ein Aufzugsicherheitssystem mit guter Betriebseffizienz ohne unnötige Betätigung einer
Bremsvorrichtung erzielen.
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Ausführungsbeispiel 2
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Bei
dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ist der Fall
unberücksichtigt
geblieben, in dem die Kabine 11 aufgrund von Unfug oder
eines Streichs eines darin befindlichen Fahrgasts oder aufgrund
eines Fehlers bei einem jeweiligen Detektor usw. gerüttelt wird,
jedoch kann ein Übergeschwindigkeitszustand
auch unter Berücksichtigung
eines bestimmten Rüttelns
der Kabine 11 sowie von Detektionsfehlern festgestellt
werden.
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4 zeigt
ein Blockdiagramm zur Erläuterung
eines zweiten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung zusammen mit einem Aufzugsystem, wobei
Teile, die den vorstehend beschriebenen (vgl. 1)
entsprechen, mit den gleichen Symbolen oder mit den gleichen Symbolen,
denen am Ende ein "A" hinzugefügt wurde,
bezeichnet sind und auf eine ausführliche Erläuterung von diesen verzichtet
wird.
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Gemäß 4 hat
eine Fahrgast (insbesondere ein Kind) in der Kabine 11 die
Möglichkeit,
Unfug zu machen oder einen Streich zu spielen, wie zum Beispiel
Hochspringen, Rütteln
oder dergleichen.
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Eine
Aufzugsicherheitsvorrichtung 18A berücksichtigt den Fall, in dem
sich ein rüttelnder
Fahrgast in der Kabine 11 befindet, und sie stellt den
Zustand einer Übergeschwindigkeit
der Kabine unter weiterer Berücksichtigung
von Meßfehlern
bei den Kabinenpositionsdetektoren 16A und den Kabinengeschwindigkeitsdetektoren 17A fest.
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5 und 6 zeigen
Ansichten zur Erläuterung,
die den vorstehend beschriebenen Ansichten der 3 bzw. 4 ähnlich sind,
wobei die Kurven 111 und 121 Kurven einen normalen
Verzögerungsverlauf
bzw. einen Verzögerungsverlauf ähnlich den vorstehend
beschriebenen darstellen.
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In 5 handelt
es sich bei der Kurve 212 um einen ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Betätigen
der Bremse in der Winde 13, und bei der Kurve 213 handelt
es sich um einen dritten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Betätigen
der Sicherheitseinrichtung 14.
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Ferner
handelt es sich bei der Kurve 214 um einen Rüttelzeit-Maximalgeschwindigkeitsverlauf, den
man erhält
durch Auftragen und Miteinanderverbinden der maximalen Geschwindigkeiten,
die von der Kabine erreicht werden, wenn ein Fahrgast in der Kabine 11 die
Kabine 11 während
der normalen Verzögerung
derselben rüttelt.
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Der
erste Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 212 ist
derart vorgegeben, daß er
den Rüttelzeit-Maximalgeschwindigkeitsverlauf 211 selbst
dann nicht unterschreitet, wenn ein Fehler der jeweiligen Detektoren
(Meßgerätschaften) 16A und 17A berücksichtigt
wird.
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In ähnlicher
Weise ist der dritte Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 213 derart
vorgegeben, daß er
selbst dann nicht unter den ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 212 fällt, wenn
ein Fehler bei den Meßgerätschaften
und eine Betriebsverzögerung
der Bremse berücksichtigt
werden.
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Ferner
handelt es sich bei der Kurve 222 um einen zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Betätigen
der Bremse in der Winde 13, und bei der Kurve 223 handelt
es sich um einen vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
zum Betätigen
der Sicherheitseinrichtung 14.
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Der
zweite Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 222 ist
derart vorgegeben, daß er
den Verzögerungsverlauf 121 selbst
dann nicht unterschreitet, wenn der Fehler der Meßgerätschaften
berücksichtigt
wird, und der vierte Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 223 ist
derart vorgegeben, daß er
den ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 222 selbst
dann nicht unterschreitet, wenn der Fehler der Meßgerätschaften
und die Betriebsverzögerung
der Bremse berücksichtigt
werden.
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In
diesem Fall wird somit ein erster Spielraum M1A zum Festlegen des
ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlaufs 212 unter
Berücksichtigung
einer Rüttelbreite
und einer Geschwindigkeitsschwankung der Kabine, wie dies aus einem
Rütteln der
Kabine durch den Fahrgast in der Kabine 11 resultiert,
sowie unter Berücksichtigung
des De tektionsfehlers von jedem der Detektoren (Meßgerätschaften) 16A und 17A bestimmt,
und ein zweiter, dritter und vierter Spielraum M2A bis M4A werden unter
Berücksichtigung
des Detektionsfehlers der Meßgerätschaften
und der Betriebsverzögerung
der Bremse bestimmt.
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Wie
ferner in 5 und 6 gezeigt
ist, weist jedes der Übergeschwindigkeitsdetektionsmuster,
die zu Bestimmungsreferenzen für Übergeschwindigkeiten
werden, einen kontinuierlich variablen Verlauf auf, der in Abhängigkeit
von der Position der Kabine 11 in einem Verzögerungsbereich
der Kabine 11 in der Nähe
des End-Stockwerks variiert.
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Im
folgenden wird die Arbeitsweise dieses in 4 dargestellten,
zweiten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben.
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Wenn
die Kabinengeschwindigkeit V in der Nähe des End-Stockwerks aufgrund
irgendeiner anomalen Situation nicht reduziert werden kann, so daß diese
den ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 212 und
den zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 222 überschritten
hat, betätigt
die Aufzugsicherheitsvorrichtung 18A die Bremse in der Winde 13.
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Wenn
die Kabine 11 ferner anomal beschleunigt wird, so daß die Kabinengeschwindigkeit
V den dritten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 213 und
den vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 223 überschreitet,
betätigt
die Aufzugsicherheitsvorrichtung 18A die Sicherheitseinrichtung 14 der Kabine 11.
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Durch
Bilden der Übergeschwindigkeitsdetektionsverläufe, die
unter Berücksichtigung
einer Vielzahl von Variationselementen, einschließlich dem Verhalten
von Fahrgästen
in der Kabine 11, Detektionsfehlern der Meßgerätschaften
usw., als Bestimmungsreferenzen für die Kabinengeschwindigkeit
V bestimmt werden, ist es möglich,
eine unnötige
Betätigung
der Bremse und/oder der Sicherheitseinrichtung 14 selbst
in dem Fall zu verhindern, in dem ein Fahrgast in der Kabine 11 herum
springt oder die Kabine 11 rüttelt.
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Ausführungsbeispiel 3
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Bei
dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel sind Leistungsschwankungen und
Betriebsverzögerungen
der Bremse und der Sicherheitseinrichtung 14, die Distanz
von der Kabine 11 bis zu dem Puffer 15 usw. unberücksichtigt
geblieben, jedoch kann ein Übergeschwindigkeitszustand auch
unter Berücksichtigung
der Leistungsschwankungen und der Betriebsverzögerungen der Bremse und der
Sicherheitseinrichtung 14 sowie der Distanz von der Kabine 11 bis
zu dem Puffer 15 bestimmt werden.
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7 zeigt
ein Blockdiagramm zur Erläuterung
eines dritten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung, das die Schwankungen und die Betriebsverzögerungen
von Bremsvorrichtungen sowie die Distanz D von der Kabine 11 bis
zu dem Puffer 15 berücksichtigt,
wobei Teile, die den vorstehend beschriebenen (vgl. 1)
entsprechen, mit den gleichen Symbolen oder mit den gleichen Symbolen, denen
am Ende ein "B" hinzugefügt ist,
bezeichnet sind und auf eine ausführliche Erläuterung davon verzichtet wird.
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In 7 bestimmt
eine Aufzugsicherheitsvorrichtung 18B einen ersten, einen
zweiten, einen dritten und einen vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
unter Berücksichtigung
der Leistungsschwankungen und der Betriebsverzögerungen der Bremse und der
Sicherheitseinrichtung 14, so daß die Geschwindigkeit V der
Kabine 11 bis zu der zulässigen Kapazität des Puffers 15 vermindert
wird.
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8 und 9 zeigen
Ansichten zur Erläuterung ähnlich den
vorstehend beschriebenen Ansichten in 5 bzw. 6,
und die Kurven 111 und 121 stellen einen normalen
Verzögerungsverlauf bzw.
einen Verzögerungsverlauf ähnlich den
vorstehend beschriebenen Verläufen
dar.
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In 8 und 9 stellt
die Kurve 332 einen Verzögerungsverlauf dar, bei dem
eine Verzögerung bis
zu der maximal zulässigen
Kapazität
des Puffers 15 mittels der Bremse nach Detektion einer Übergeschwindigkeit
der Kabine möglich
ist. Wenn der Übergeschwindigkeitszustand
der Kabine auf der Basis des Verzögerungsverlaufs 332 festgestellt
worden ist, wird dieser Verzögerungsverlauf 332 unter
Berücksichtigung
der Distanz D von der Kabine 11 bis zum Anstoßen der
Kabine an dem Puffer 15, unter Berücksichtigung einer Betriebsverzögerung der Bremse
und von Detektionsverzö gerungen
der Meßgerätschaften
sowie des Maximalwertes der Beschleunigung der Kabine zum Zeitpunkt
einer anomalen Situation vorgegeben.
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Weiterhin
stellt die Kurve 333 ein Verzögerungsmuster dar, bei dem
eine Verzögerung
mittels der Sicherheitseinrichtung 14 nach der Detektion
einer Übergeschwindigkeit
der Kabine möglich
ist. Wenn der Übergeschwindigkeitszustand
der Kabine auf der Basis des Verzögerungsmusters 333 festgestellt
worden ist, wird dieses Verzögerungsmuster 333 unter
Berücksichtigung
der Distanz D von der Kabine 11 bis zum Anstoßen der
Kabine an dem Puffer 15, unter Berücksichtigung einer Betriebsverzögerung der
Sicherheitseinrichtung 14, der Detektionsverzögerung der
Meßgerätschaften
sowie des Maximalwerts der Beschleunigung der Kabine zum Zeitpunkt
eines anomalen Zustands vorgegeben.
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In 8 stellt
eine Kurve 312 einen ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
dar, der unter Einräumung
eines ersten Spielraums zum Betätigen
der Bremse vorgegeben ist, und eine Kurve 313 stellt einen
dritten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
dar, der unter Einräumung
eines dritten Spielraums zum Betätigen
der Sicherheitseinrichtung 14 vorgegeben wird.
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Der
erste Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 312 ist
unter Berücksichtigung
von Fehlern der Meßgerätschaften
niedriger gesetzt als der Verzögerungsverlauf 332.
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In ähnlicher
Weise ist der dritte Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 313 in
Anbetracht der Fehler der Meßgerätschaften
niedriger gesetzt als der Verzögerungsverlauf 333.
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In 9 handelt
es sich bei der Kurve 322 um einen zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf,
der unter Einräumung
eines zweiten Spielraums zum Betätigen
der Bremse gebildet ist, und bei der Kurve 323 handelt
es sich um einen vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
der unter Einräumung
eines vierten Spielraums zum Betätigung
der Sicherheitseinrichtung 14 gebildet ist.
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Der
zweite Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 322 ist
unter Berücksichtigung
von Fehlern der Meßgerätschaften
niedriger gesetzt als der Verzögerungsverlauf 332.
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Der
vierte Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 323 ist
unter Berücksichtigung
der Fehler der Meßgerätschaften
niedriger gesetzt als der Verzögerungsverlauf 333.
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Im
folgenden wird die Arbeitsweise dieses in 7 dargestellten,
dritten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 8 und 9 erläutert.
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Wenn
festgestellt wird, daß die
Kabinengeschwindigkeit V in der Nähe des End-Stockwerks aufgrund irgendeiner anomalen
Situation nicht reduziert werden kann, so daß sie den ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 312 und
den zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 322 überschritten
hat, betätigt
die Aufzugsicherheitsvorrichtung 18A die Bremse in der
Winde 13.
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Wenn
die Kabine 11 derart beschleunigt wird, daß die Kabinengeschwindigkeit
V den dritten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 313 und
den vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf 323 überschreitet,
wird ferner die Sicherheitseinrichtung 14 betätigt.
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Infolgedessen
kann die Kabinengeschwindigkeit V zum Zeitpunkt des Anstoßens der
Kabine an dem Puffer 15 auf unter die maximal zulässige Kapazität des Puffers 15 herabgedrückt werden.
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Bei
den jeweiligen, vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Bremse
in der Winde 13 und die Sicherheitseinrichtung 14 als
erste bzw. zweite Bremsvorrichtung verwendet worden, jedoch versteht
es sich, daß sich ähnliche
Effekte auch bei Verwendung von anderen Bremsvorrichtungen erzielen
lassen.
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Wie
vorstehend beschrieben, ist gemäß der vorliegenden
Erfindung folgendes vorgesehen: ein erster Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf,
der mit einem ersten Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht
unter einen Verzögerungsbewegungsverlauf abfällt, wenn
die Kabine in normaler Weise in Richtung auf eine Stopp-Position
eines End-Stockwerks verlangsamt
wird; ein zweiter Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf,
der mit einem zweiten Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht
unter einen Verzögerungsverlauf
zum Verzögern
der Kabine mittels des Drehmoments der Winde abfällt, wenn die Kabine nicht
in der normalen Weise in Richtung auf die Stopp-Position des End-Stockwerks
verlangsamt werden kann; ein dritter Übergeschwindigkeitsdetekti onsverlauf,
der mit einem dritten Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht
unter den ersten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
abfällt,
sowie ein vierter Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf,
der mit einem vierten Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht
unter den zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf
abfällt.
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Die
erste Bremsvorrichtung wird betätigt, wenn
die Geschwindigkeit der Kabine sowohl den ersten als auch den zweiten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf übersteigt,
und die zweite Bremsvorrichtung wird betätigt, wenn die Geschwindigkeit der
Kabine den dritten und den vierten Übergeschwindigkeitsdetektionsverlauf übersteigt.
Auf diese Weise werden vorteilhafte Effekte dahingehend erzielt,
daß sich
ein Aufzugsicherheitssystem mit guter Betriebseffizienz und ohne
unnötige
Betätigung
der Bremsvorrichtungen erzielen läßt.
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Zusammenfassung
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Es
gibt einen ersten Verlauf für
eine Übergeschwindigkeitsdetektion,
der mit einem Spielraum vorgegeben ist, so daß er nicht unter einen normalen Verzögerungsverlauf
einer Kabine (11) in Richtung auf eine Stopp-Position eines
End-Stockwerks absinkt, einen zweiten Verlauf, der mit einem Spielraum derart
vorgegeben ist, daß er
nicht unter einen Verzögerungsverlauf
nach Maßgabe
einer Winde (13) absinkt, wenn eine normale Verlangsamung
unmöglich ist,
einen dritten Verlauf, der mit einem Spielraum vorgegeben ist, so
daß er
nicht unter den ersten Verlauf absinkt, sowie einen vierten Verlauf,
der mit einem Spielraum derart vorgegeben ist, daß er nicht unter
den zweiten Verlauf absinkt, wobei eine Bremse dann betätigt wird,
wenn eine Kabinengeschwindigkeit (V) sowohl den ersten als auch
den zweiten Verlauf übersteigt
und eine Sicherheitseinrichtung (14) betätigt wird,
wenn die Kabinengeschwindigkeit den dritten und den vierten Verlauf übersteigt.
Auf diese Weise wird ein Aufzugsicherheitssystem mit guter Betriebseffizienz
geschaffen, bei dem keine unnötige
Betätigung
einer Bremsvorrichtung erfolgt.
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