-
Die
Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie
und einem Innenraum mit Verkleidungen, wobei Teile der Karosserie
und/oder der Verkleidungen durch eine Baugruppe ersetzt sind, in
der ein unter Druck stehendes gasförmiges Medium enthalten ist.
-
Aus
der Praxis ist es bekannt, Kraftfahrzeuge im Wesentlichen aus einer
Karosserie, einem Fahrwerk mit Federung, Lenkeinrichtung und Rädern sowie
einem Motor mit Getriebe aufzubauen. Eine nicht selbsttragende Karosserie
besteht aus einem tragenden Rahmen und einem nicht selbsttragenden
Fahrzeugaufbau. Eine selbsttragende Karosserie besteht aus einer
Bodengruppe und weiteren fest daran angebrachten Bauteilen, wie
u. a. A-, B-, C-Säulen, Dachrahmen
und Kotflügeln,
zur Bildung einer eigenstabilen Struktur. An der Karosserie sind
weitere Bestandteile des Kraftfahrzeuges angeordnet, z. B. eine Motorhaube,
Türen,
Heckklappen und dergleichen.
-
Als
Materialien für
die Karosserie werden u. a. Stahlbleche, Aluminiumbleche und Glasfaser- oder
Kohlefaserkunststoffe verwendet, wobei in einer Karosserie auch
mehrere der vorstehend genannten Materialien als Verbundwerkstoffe
vorhanden sein können.
Dabei sind insbesondere in einem Front- oder Heckbereich des Kraftfahrzeuges
die Stoßfänger oder
eine Motorhaube bzw. Heckklappe derart ausgeführt, dass ein Aufprall auf
ein feststehendes oder bewegliches Hindernis, wie z. B. ein Fußgänger dazu
führt,
dass diese Karosseriebestandteile sich deformieren, um die kinetische
Energie des Aufpralls in Wärme
umzuwandeln.
-
Die
Karosserie des Kraftfahrzeuges umschließt einen Innenraum, der die
Fahrgastzelle und/oder einen Transportraum für eine Zuladung bildet. Dabei
sind die Innenseiten des Innenraums bzw. der Karosserie mit Verkleidungen
versehen, um zum einen dem Innenraum ein ansprechendes Erscheinungsbild
zu verleihen und zum anderen die harten und unflexiblen Oberflächen der
Teile der Karosserie abzupolstern, damit im Falle eines Unfalls
ein Kraftfahrzeug-Insasse nicht unmittelbar auf ein Karosserieteil,
z. B. aus Metall aufschlägt
und sich verletzt. Die Verkleidungen bestehen u. a. aus Kunststoffen, Pappmaterialien,
Leder oder Stoffen. Des Weiteren ist im Innenraum ein Armaturenbrett
vorhanden, an dem die zum Führen
des Kraftfahrzeuges notwendigen Instrumente sowie ein Lenkrad mit
Lenksäule
angeordnet sind.
-
In
einer Prallplatte des Lenkrads sowie am Armaturenbrett auf einer
Beifahrerseite des Kraftfahrzeuges und an weiteren hierfür geeigneten
Stellen im Innenraum können
Airbags angeordnet sein. Diese blasen sich bei Gefahrensituationen,
die z. B. mit Beschleunigungssensoren erfassbar sind, selbsttätig auf,
um einen Aufprall eines Kraftfahrzeug-Insassen auf Teile der Verkleidung
des Innenraums bzw. der Karosserie zu vermeiden oder zumindest abzudämpfen. Somit
ist ein Verletzungsrisiko minimiert und die passive Sicherheit erhöht.
-
Aus
der
DE 202 09 258
U1 ist ein Ballonkorb eines Heißluftballons bekannt, der im
Wesentlichen aus unter Druck stehenden Luftpolstern besteht. Dies bietet
den Vorteil, dass im Falle einer harten Landung der Aufprall des
Ballonkorbs auf dem Untergrund durch die Luftpolster abgedämpft und
somit ein Verletzungsrisiko für
Insassen des Ballonkorbs verringert wird.
-
Als
nachteilig bei den bekannten Karosserien eines Kraftfahrzeuges ist
es anzusehen, dass die einzelnen Teile der Karosserie trotz der
heute üblichen
Leichtbauweise trotzdem jeweils ein erhebliches Eigengewicht aufweisen,
was zu einem erhöhten
Kraftstoffverbrauch führt.
Die für
die Karosserie bisher verwendeten Werkstoffe verfügen außerdem über keine
ausreichende Federelastizität,
um nach einem Aufprall auf ein Hindernis wieder ihre alte Form anzunehmen.
Daher müssen
einmal deformierte Teile der Karosserie ausgetauscht werden. Die
bisher im Innenraum eines Kraftfahrzeuges angebrachten Airbags bieten
zudem keinen vollständigen Schutz
der Fahrzeuginsassen, da Fehlauslösungen bzw. Auslösungsversager
im Falle eines Unfalls nicht auszuschließen sind.
-
Im
Weiteren offenbart die
US
6 375 251 B1 ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie und
einem Innenraum mit Verkleidungen, wobei Teile der Karosserie und/oder
der Verkleidungen durch eine Baugruppe ersetzt sind, in der ein
unter Druck stehendes gasförmiges
Medium enthalten ist.
-
Darüber hinaus
beschreibt die
DE
197 28 288 A1 einen Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug, der aufblasbar
ausgebildet ist.
-
Schließlich zeigt
die
DE 197 57 828
A1 eine Vorrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen bei einem
Aufprall mit einem Hohlkörper
mit deformierbarer Wandung, der mit einem Gas gefüllt ist.
-
Es
ist Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten
Art anzugeben, das eine erhöhte
aktive und passive Sicherheit bietet.
-
Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe dadurch gelöst,
dass in der Baugruppe Unterdruckkammern vorhanden sind.
-
Ein
Gedanke der Erfindung besteht darin, dass in der Karosserie eines
Kraftfahrzeuges bzw. in der Verkleidung des Innenraums eine Baugruppe
integriert ist, die einen Hohlraum aufweist, der mit einem gasförmigen Medium
unter Druck befüllt
ist. Diese Baugruppe kann auch als ”pneumatische Struktur” bezeichnet
werden. Unter einer pneumatischen Struktur versteht man allgemein
einen oder mehrere miteinander verbundene, mit einem Innendruck
beaufschlagbare, flexible Körper,
die mit einem Gas, befüllbar
sind, wodurch dem Körper
oder den Körpern
eine Steifigkeit zu eigen wird und so ein stabiles Gebilde oder
auch ein Tragwerk entsteht. Derartige pneumatische Strukturen sind
aus der Architektur bekannt, wobei mit diesen Strukturen u. a. tragende Elemente
von Dachkonstruktionen, wie Träger,
Streben oder Dachbalken, realisierbar sind. Durch die z. B. in einer
luftdicht abgeschlossenen Kammer enthaltene unter Druck stehende
Luft in der Baugruppe weist diese eine ausreichende Eigenstabilität auf und verfügt über eine
hinreichende Festigkeit, um als Komponente einer Karosserie des
Kraftfahrzeuges zu dienen. Die Baugruppe kann dabei nicht nur in Form
ebener und plattenförmiger
Körper
ausgeführt sein
sondern auch beliebige Krümmungen
und dreidimensionale Strukturen aufweisen, wie sie u. a. von Kotflügeln eines
Kraftfahrzeuges bekannt sind.
-
Der
Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Baugruppe über anisotrope
Eigenschaften verfügt. So
weist eine längliche
mit Druckluft befüllte
Kammer eine hohe Druckfestigkeit in ihrer Längsrichtung auf. Dies ist z.
B. von tragenden Elementen einer Dachkonstruktion bekannt, die nur
einer meist vertikalen Druckbelastung unterliegen. Quer zur Längserstreckung
der mit Druckluft gefüllten
Kammer weist die Baugruppe eine wesentlich geringere Biegefestigkeit auf,
wodurch die Baugruppe bei geeigneter Wahl der Materialien für die Baugruppe
in dieser Richtung unter der Belastung eines Aufpralls elastisch
nachgeben kann und anschließend
wieder in ihre ursprüngliche
Form zurückfedert.
Somit ist eine dauerhafte Deformierung der Baugruppe vermieden und
die Baugruppe muss nach einem Aufprall auf ein Hindernis nicht ausgetauscht
werden. Zudem ist die Baugruppe bei Verwendung von luftdichten ein-
oder mehrlagigen Kunststoff- oder Kohlefaserfolien leichter als
eine vergleichbare Baugruppen aus den bisher bekannten Materialien
herstellbar. Dies führt
durch das geringere Gesamtgewicht zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch
des Kraftfahrzeuges.
-
Durch
die geeignete Anordnung von Bereichen mit Über- und Unterdruckkammern
nebeneinander kann die Stabilität
und Festigkeit einer Baugruppe wesentlich erhöht werden, wie es ebenfalls aus
der Architektur für
pneumatische Strukturen bekannt ist. Dies kann z. B. dadurch realisiert
werden, dass zwischen mehreren Überdruckkammern
ein luftdicht abgeschlossener Bereich zumindest teilweise evakuiert
ist. Werden nebeneinander angeordnete Kammern bzw. die pneumatischen
Strukturen der Baugruppe alternierend mit einem Überdruck und mit einem Unterdruck
gegenüber
dem Umgebungsdruck beaufschlagt, ist eine relativ hohe Festigkeit
und/oder Steifigkeit der Baugruppe sichergestellt. Durch die alternierende
Kombination von steifen pneumatischen Strukturen mit flexiblen pneumatischen
Strukturen ist eine hohe Bauteilsteifigkeit gewährleistet, die jedoch aufgrund
der flexiblen pneumatischen Strukturen einen Grad an Flexibilität oder Elastizität zulässt. Dieser
Grad lässt
sich beispielsweise über
zusätzliche Elemente
ausnutzen, indem diese Elemente aktiv auf die flexible pneumatische
Struktur einwirken und so Veränderung
an der Gesamtstruktur bewirken. Somit lässt sich eine pneumatische
Struktur mit aktiven und passiven Elementen realisieren.
-
Zweckmäßigerweise
ist die Baugruppe nach Art eines Luftkissens aus geeigneten elastischen Kunststoffen
oder anderen Folienmaterialien aufgebaut. In dem Folienmaterial
können
auch Armierungsfäden
eingearbeitet sein. Das Luftkissen weist dabei die äußere Formgebung
derjenigen Baugruppe bzw. der Verkleidung des Kraftfahrzeuges auf,
die ersetzt wird. Die Baugruppe kann auch aus einem technischen
Gewebe hergestellt werden, wobei unter einem technischen Gewebe
ein industriell herstellbares Gewebe zu verstehen ist. Dieses Gewebe
umfasst bevorzugt Fasern wie Kohlefasern, Polyamidfasern, CFK-Fasern,
Aramidfasern, Polyesterfasern, wobei auch das gesamte Gewebe aus
Fasern herstellbar ist. Allgemein weist das technische Gewebe faserverstärkte Bereiche
auf. Das technische Gewebe ist luftundurchlässig und mit starren Kammern
sowie flexiblen Verbindungsbereichen zu einer Oberfläche bzw.
einem Gehäuse
der Baugruppe ausgebildet und weist eine beschichtete und speziell
auf den entsprechenden Anwendungsfall ausgelegte Oberfläche auf.
Die Herstellung des Bauteils bzw. seiner Kammern aus einem technischen
Gewebe ermöglicht
es, die Baugruppe, innerhalb vorgegebener Grenzen, an die jeweiligen
speziellen Anforderungen angepasst zu formen. Hierzu lässt sich
das technische Gewebe nach einem vorgegeben Schnittmuster exakt
bilden.
-
Nach
einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das gasförmige Medium Luft, die beliebig
verfügbar ist.
Dies bietet den Vorteil, dass geeignete dauerelastische Materialien
für druckluftgefüllte Baugruppen sowie
Kompressionsvorrichtungen für
Luft bekannt sind.
-
Bevorzugt
sind in einer Baugruppe mehrere voneinander getrennte Überdruckkammern
vorgesehen. Damit ist vermieden, dass bei Beschädigung nur einer Kammer die
gesamte Baugruppe ihre Form verliert und ihre Funktion nicht mehr
erfüllen
kann. Die mehreren Kammern können
z. B. nach Art von Schläuchen
einer Luftmatratze in einer Ebene nebeneinander angeordnet sein.
-
Nach
einer vorteilhaften Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist die
Baugruppe mit einer Ansteuerung zu ihrer Druckbeaufschlagung gekoppelt.
Die Ansteuerung umfasst mindestens einen Sensor, vorzugsweise mindestens
einen Sensor pro Kammer, der den in der entsprechenden Kammer herrschenden
Druck misst. Der Messwert wird an eine Auswerteinheit, die ebenfalls
Bestandteil der Ansteuerung ist, weitergeleitet. Dort wird bei Bedarf ein
Aktor oder auch Aktuator angesteuert, der den Druck in der jeweiligen
Kammer verändert.
Der Aktor kann Bestandteil der Ansteuerung sein und als Gasgenerator
analog zu einem Gasgenerator bei einem Airbag ausgebildet sein.
Weiterhin kann der Aktor aber auch Bestandteil üblicher Kraftfahrzeugkomponenten
sein. So lässt
sich beispielsweise ein Überdruck
in den Kammern durch einen bereits vorhandenen Kompressor, beispielsweise
einen Kompressor für
eine Luftfederung des Kraftfahrzeuges, erzielen. Für die Erzeugung
eines Unterdrucks in den Kammern kann analog eine Saugpumpe, wie
beispielsweise eine Unterdruckpumpe eines vorhandenen Bremssystems,
als Aktor verwendet werden. Über ein
entsprechendes Leitungssystem können
somit aus bereits vorhandenen Kraftfahrzeugkomponenten die Kammern
der Baugruppe unterschiedlich mit Druck beaufschlagt werden. Es
ist auch möglich
ein kombiniertes Aggregat als Aktor zu verwenden, welches sowohl
Unterdruck als auch Überdruck
je nach Anforderung erzeugen kann.
-
Bevorzugt
ist die Baugruppe zur Anpassung an unterschiedliche Belastungsanforderungen
zumindest teilweise aktiv ansteuerbar. So lassen sich unterschiedliche
Aktoren für
passive und für
aktive pneumatische Strukturen verwenden. Für die aktive pneumatische Struktur
ist oft eine schnellere Druckänderung
notwendig, als für
die passiven Strukturen, bei denen meist eine etwas langsamere Druckänderung
für die
entsprechenden Anforderungen ausreichend ist. Aus diesem Grunde
ist es vorteilhaft, jeweils unterschiedliche Aktoren für die passiven
und für
die aktiven pneumatischen Strukturen zu verwenden.
-
Nach
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Druckbeaufschlagung
der Baugruppe mit dem Medium über
die Ansteuerung blitzartig bei einer externen Impulseinwirkung auf
das Kraftfahrzeug. Somit lässt
sich beispielsweise bei einem Zusammenstoß zwischen Kraftfahrzeug und
einer Person eine optimale Sicherheit für beide Unfallbeteiligten erzielen.
Vorteilhaft ist es insbesondere, wenn die aktiven pneumatischen
Elemente blitzartig mit Druck beaufschlagt werden. Hierzu ist es
erforderlich den Aktor für
die passive pneumatische Struktur von dem Aktor für die aktive
pneumatische Struktur zu trennen. Durch die blitzartige Beaufschlagung der
aktiven pneumatischen Struktur ist eine Vergrößerung des Deformationsbereichs
in kürzester
Zeit möglich,
wodurch das Energieabsorptionsverhalten der Baugruppe verbessert
ist. Bei der blitzartigen Beaufschlagung der aktiven Struktur dehnt
sich diese aus, wodurch die Oberfläche der Baugruppe auseinander
gedrückt
wird und dessen Volumen zunimmt, wodurch der Weg eines auf die Baugruppe
einwirkenden Körpers
zu so genannten hard points des Kraftfahrzeuges vergrößert wird.
Hard points stellen solche Bereiche dar, die sich durch einen Aufprall kaum
oder gar nicht verformen und die im Falle eines Zusammenstoßes den
größten Widerstand
für den aufprallenden
Körper
darstellen. Ein Beispiel für
einen hard point ist beispielsweise der Motorblock. Die blitzartige
Beaufschlagung der aktiven pneumatischen Struktur kann analog zu
einer blitzartigen Beaufschlagung eines Airbags erfolgen. Zudem
lässt sich
das Bauteilvolumen nach einem eventuellen Unfall mit Volumenzuwachs
durch Ablassen des Drucks reduzieren und die pneumatische Struktur
ist nach einem Unfall wieder einsetzbar, wobei gegebenenfalls der
Aktor, ähnlich
wie bei einem Airbag, ausgetauscht werden muss.
-
Der
Deformationsweg, der ausreichend Sicherheit bei einem Zusammenstoß zwischen
Kraftfahrzeug und Fußgän ger bietet,
ist in verschieden Normen, Richtlinien bzw. Gesetzen vorgeschrieben. Aus
diesem Grund ist es vorteilhaft, dass der Deformationsweg, der Baugruppe
in einem Bereich von 0 mm bis 300 mm, bevorzugt zwischen 30 mm und
250 mm und besonders bevorzugt zwischen 50 mm und 160 mm liegt.
-
Zweckmäßigerweise
erfolgt die Druckbeaufschlagung des Baugruppe mit dem Medium über die Ansteuerung
bei einer thermischen Einwirkung auf das Kraftfahrzeug. Somit lassen
sich auch Temperaturschwankungen, die auf den Innendruck der Kammern
einwirken, während
des Betriebs ausgleichen, insbesondere die zunehmende Hitzeentwicklung
seitens des Motorraumes bei längerem
Betrieb kann so auf einfache Weise durch veränderte Innendrücke der
Kammern ausgeglichen werden. Hierzu wird vor allem die passive Struktur
mit einem relativ langsam reagierenden Aktor mit einem Druck beaufschlagt,
da hier die Reaktionszeit, in der der Druck in dem Kammernsystem
angepasst werden muss, deutlich größer ist als z. B. bei einem
Zusammenstoß mit
einem Fußgänger. Auch
ist die mit der Druckbeaufschlagung einhergehende Volumenänderung
der Baugruppe deutlich geringer als bei der zuvor erwähnten aktiven
pneumatischen Struktur.
-
Um
die Baugruppe als sichtbares Teil der Karosserie oder einer Verkleidung
des Innenraums des Kraftfahrzeuges verwenden zu können, weist
die Baugruppe zumindest eine lackierfähige Oberfläche auf, auf die die in der
Kraftfahrzeugtechnik üblichen Lacke
oder Beschichtungen aufgebracht werden können. Dazu weist die Baugruppe
vorzugsweise eine folienartige Membran auf, die die Überdruckkammern
der Baugruppe überspannt,
um eine glatte Oberfläche
zu erhalten. Die Membran kann auf ihrer Oberfläche auch spezielle Texturen
oder Narbungen aufweisen. Ebenso ist es möglich, dass die Baugruppe zur
Herstellung ihrer Oberfläche
ein Blech- oder Kunststoffteil umfasst. Darüber hinaus kann die Oberfläche mit
einer feuchtigkeitsundurchlässigen Schicht
behandelt sein, um ein Eindringen von Feuchtigkeit zu verhindern.
-
Des
Weiteren ist vorgeschlagen, eine Baugruppe, die einer starken Wärmeentwicklung
ausgesetzt ist, wie z. B. eine Motorhaube, mit einer thermisch isolierenden
Schicht aus hierzu geeigneten Dämmstoffen
zu versehen. Diese sind beispielsweise auf der Innenseite der Motorhaube
auf diese Baugruppe aufgeklebt.
-
In
einer vorteilhaften Weiterbildung ist ein Unterdruck und/oder ein Überdruck
in der Baugruppe mit einer im Kraftfahrzeug vorhandenen Überdruck- oder
Unterdruckquelle erzeugbar. Der Überdruck kann
mit einem bekannten Luftkompressor erzeugt werden und der Unterdruck
mit einer in bestimmten Bremssystemen verwendeten Unterdruckpumpe.
Die Ausstattung der Baugruppen mit Anschlüssen zur Über- und Unterdruckversorgung
und mit Überwachungs-
und Steuerungseinrichtungen, um die jeweiligen Drücke konstant
zu halten, ist dem Fachmann möglich.
-
Die
Baugruppe kann u. a. eine oder mehrere der nachstehend genannten
Komponenten eines Kraftfahrzeuges bzw. von dessen Verkleidung im
Innenraum ersetzen: Motorhaube, Stoßfänger, Tür, Kotflügel, Heckklappe, Armaturenbrett
und Türverkleidung.
Bei den außenliegenden
Teilen der Karosserie, wie Motorhaube und Stoßfänger, ist das Verletzungsrisiko
für andere
Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fußgänger, durch das damit ausgestattete Kraftfahrzeug
verringert, da die in einem Frontbereich des Kraftfahrzeuges angeordneten
Baugruppen sich unter dem Aufprall des Fußgängers deformieren und die kinetische
Energie absorbieren. Hierzu sind diese Baugruppen derart am Kraftfahrzeug angeordnet,
dass eine Berührung
mit ei nem Hindernis oder einem Fußgänger im Wesentlichen senkrecht
zur Längserstreckung
der luftgefüllten
Kammern in der Baugruppe erfolgt, so dass die Baugruppe aufgrund
ihrer Elastizität
in dieser Richtung sich deformiert und den Aufprall dämpft. Bei
innenliegenden Verkleidungen ist die passive Sicherheit eines angeschnallten
Fahrgasts erhöht,
da er bei einem Verkehrsunfall höchstens
an eine elastisch nachgebende Baugruppe anschlägt, die eine Verletzung des Fahrgasts
verhindert. Da die Luft in den Kammern einer Baugruppe ständig unter
Druck steht, kann eine fehlerhafte Auslösung eines bekannten Airbags
nicht auftreten.
-
Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch
zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination sondern auch in
anderen Kombinationen verwendbar sind. Der Rahmen der vorliegenden
Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
-
Die
Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf die zugehörigen
Zeichnungen näher
erläutert.
Es zeigt:
-
1 ein
Kraftfahrzeug in perspektivischer Teildarstellung und
-
2 einen
Schnitt durch die Darstellung nach 1 gemäß der Linie
I-I.
-
Bei
dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich
um ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Karosserie. Die Karosserie
umfasst u. a. eine Motorhaube 2, einen Stoßfänger 3 und
eine Tür 4,
die im Stand der Technik aus metallischen Werkstoffen, Kunststoffen
oder Verbundwerkstoffen als starre, steife und relativ schwere Bauteile
hergestellt werden. Diese und andere Bauteile an der Karosserie sowie
im Innenraum des Kraftfahrzeuges sind durch eine Baugruppe 5,
die in 2 exemplarisch dargestellt ist, ersetzt. Bei geeigneter
Materialwahl ist das Gewicht einer Baugruppe 5 geringer
als das Gewicht des Teils der Karosserie, das damit ersetzt wird.
Somit kann der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeuges 1 verringert
werden.
-
Die
Baugruppe 5 besteht im Wesentlichen aus mehreren Überdruckkammern 6,
die mit einem unter Druck stehenden Medium, vorzugsweise Luft, gefüllt sind.
Die Überdruckkammern 6 sind
dabei nach Art einer Luftmatratze nebeneinander liegend angeordnet.
Zwischen den Überdruckkammern 6 sind
Unterdruckkammern 7 in der Baugruppe 5 luftdicht
gegen die Umgebung abgeschlossen die zur Erhöhung der Stabilität der Baugruppe 5 evakuiert sind.
Zwischen den Überdruckkammern 6 und
den Unterdruckkammern 7 sind weitere Überdruckkammern 6a angeordnet,
um der Baugruppe 5 eine glatte Außenkontur und eine erhöhte Stabilität zu verleihen.
-
Zur
Wärmeisolierung
einer Baugruppe 5, die z. B. eine Motorhaube 2 ersetzt,
ist an der Innenseite der Baugruppe 5, in 2 an
ihrer Unterseite, eine wärmeisolierende
Schicht 9 aus einem geeigneten Material z. B. mit einer
Verklebung angebracht. An der nach außen weisenden Oberfläche der
Baugruppe 5, in 2 an ihrer Oberseite, ist die
Baugruppe 5 mit einer folienartigen Membran 8,
vorzugsweise aus Kunststoff, versehen, die mit aus der Kraftfahrzeugtechnik
bekannten Lacken oder Beschichtungen entsprechend der Farbe des
Kraftfahrzeuges bzw. des Innenraums beschichtbar ist. Alternativ
kann die Baugruppe 5 zur Bildung der Oberfläche ein
zweiteiliges schalenartiges Gehäuse
umfassen.
-
Durch
den Aufbau der Baugruppe 5 aus mehreren nebeneinander liegenden
schlauchartigen Überdruckkammern 6, 6a hat
die Baugruppe 5 senkrecht zur Zeichenebene bzw. zur Längserstreckung der Überdruckkammern 6 eine
hohe Druckfestigkeit, wodurch sie eine hinreichende Eigenstabilität aufweist
und die Anforderungen an einen Bestandteil der Karosserie oder einer
Verkleidung des Innenraums des Kraftfahrzeuges 1 erfüllt. Senkrecht
zur Längserstreckung
der Überdruckkammern 6,
wie durch den Pfeil A angedeutet, besitzt die Baugruppe 5 eine
demgegenüber
verringerte Biegesteifigkeit. Damit ist erreicht, dass ein Fußgänger, der
von einem Kraftfahrzeug 1 erfasst wird und z. B. gegen
die Motorhaube 2 oder den Stoßfänger 3 prallt, die
jeweils durch die Baugruppe 5 ersetzt sind, nicht verletzt wird.
Diese Baugruppen 5 biegen sich lediglich senkrecht zu ihrer
Längserstreckung
durch und federn anschließend
wieder elastisch zurück,
so dass die kinetische Energie eines Aufpralls durch die Deformation der
Baugruppen 5 absorbiert wird. Dies ist außerdem insofern
vorteilhaft, als nach einem Unfall des Kraftfahrzeuges 1 der
Stoßfänger 3 und/oder
die Motorhaube 2 nicht in jedem Fall ersetzt werden müssen.
-
Die Überdruckkammern 6a der
Baugruppe 5 sind nach einer alternativen Ausgestaltung
als Aktivkammern 6b ausgebildet und aktiv ansteuerbar,
so dass sich im Bedarfsfall der Druck schlagartig erhöhen oder
reduzieren lässt.
Hierdurch lässt
sich der innerhalb der Baugruppe vorhandene Deformationsfreiraum
ausreichend vergrößern, um
bei einem Zusammenstoß zwischen
einem Fußgänger lebensbedrohliche
und/oder schwerwiegende Verletzungen für den Fußgänger zu vermeiden.