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Die Erfindung bezieht sich auf ein
adaptives Geschwindigkeitsregelsystem und insbesondere auf ein adaptives
Geschwindigkeitsregelsystem, das bei Fahren hinter einem im Weg
befindlichen Fahrzeug eine Strategie zur Ermittlung eines Optimalverzögerungsbetrags
verwendet.
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Geschwindigkeitsregelsysteme für Kraftfahrzeuge
sind seit Jahren verfügbar.
Typisch für
das Basissystem ist, dass der Fahrer die gewünschte Geschwindigkeit erreicht
und das Geschwindigkeitsregelsystem bei einer vom Fahrer gewählten Sollgeschwindigkeit
auslöst.
Das Fahrzeug fährt
dann mit der eingestellten Geschwindigkeit, sofern der Fahrer nicht
die Bremsen betätigt
oder das System abschaltet.
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Durch Fortschritte in Elektronik
und Sensortechnik stehen adaptive Geschwindigkeitsregelsysteme (ACC-Systeme)
zur Verfügung,
die nicht nur die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit halten, sondern
außerdem
eine Zielerfassungstechnik, wie z.B. Radar, Laser oder eine andere
An eines Abtastsystems, enthalten, die ein im Weg befindliches Fahrzeug
erfasst. Wenn das Wirtsfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in
zu geringem Abstand folgt, wird das ACC-System zum Erreichen eines
festgelegten Sicherheitsabstands (der auf dem Entfernungsabstand
und/oder dem Zeitabstand basieren könnte) die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit
in ausreichendem Maße
(durch Zurücknehmen
des Gases und/oder Betätigen
der Bremsen) automatisch verringern. Dieses Verzögern des Wirtsfahrzeugs wird
außerdem
die Längsreaktion
des ACC-Systems genannt. Nach Erreichen seines Ziels wird das ACC-System anschließend den
Sicherheitsabstand kontinuierlich beibehalten.
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Das Wirtsfahrzeug könnte sich
außerdem
in einem größeren Abstand
hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug befinden, jedoch veranlasst
das Fahren mit einer höheren
Geschwindigkeit das ACC-System, das Wirtsfahrzeug abzubremsen, so dass
es nicht länger
mit einer höheren
Geschwindigkeit als das vorausfahrende Fahrzeug fährt. Einige Systeme,
die den Betrag der Verzögerung
mithilfe einer Steuerungsstrategieart mit unabhängiger Verstärkung oder
Zuordnungstabelle zu steuern versuchen, sind jedoch bei der Anwendung
von Kombinationen von Relativgeschwindigkeit und Lücke (auch Abstand
genannt) unzulänglich.
Bei einer Zuordnungstabelle ist es schwierig, die kompletten dynamischen
Bereiche sowohl der positiven Lücken
als auch der negativen Relativgeschwindigkeiten im adaptiven Geschwindigkeitsregelbereich
zu umfassen. Mit einer unabhängigen
Verstärkung,
bei der eine typische Verzögerungsbegrenzung–0,3 g für das Wirtsfahrzeug
beträgt
oder das System diese Verzögerungsbegrenzung
als Funktion der Relativgeschwindigkeit verwenden könnte, wird
jedoch für
viele Kombinationen von Relativgeschwindigkeit und Lücke keine gleichmäßige Wirtsfahrzeugtrajektorie
erreicht. Es ist außerordentlich
wünschenswert,
dass das ACC-System
bei der Bestimmung des entsprechenden Betrags der Verzögerung des
Wirtsfahrzeugs eine für die
Fahrzeuginsassen akzeptable, weder Überreaktion noch Unterforderung
hervorrufende Verzögerung und
einen relativ gleichmäßigen Übergang
bereitstellt. Ein solches ACC-System
kann den Fahrzeuginsassen die größte Behaglichkeit
bieten, ohne bei zu schneller Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug
oder unnötigem
zu starkem Verzögern übermäßige Besorgnis
hervorzurufen.
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Damit ist die Verwendung eines adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems
wünschenswert,
das eine Strategie zur Ermittlung und Implementierung einer Optimalverzögerung bei
einem gleichmäßigen Geschwindigkeitsverlauf
eines Wirtsfahrzeugs während
der Fahrt hinter einem in dessen Fahrspur fahrenden anderen Fahrzeug
verwendet.
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In ihren Ausgestaltungen betrachtet
die Erfindung ein Verfahren zur Bestimmung eines Verzögerungsbetrags
für ein
einem vorausfahrenden Fahrzeug folgendes Wirtsfahrzeug mit einem
adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem. Das Verfahren umfasst die
Schritte: Ermittlung einer Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs und
einer Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs; Ermittlung
einer Relativgeschwindigkeit zwischen Wirtsfahrzeug und vorausfahrendem
Fahrzeug; Ermittlung eines Abstands zwischen Wirtsfahrzeug und vorausfahrendem
Fahrzeug; Ermittlung einer Verzögerung
des vorausfahrenden Fahrzeugs; Ermittlung einer Verzögerung des Wirtsfahrzeugs;
Berechnung eines zur Anpassung der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs
an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bei einem zukünftigen
Sollabstand zwischen dem Wirtsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug
momentan erforderlichen Verzögerungsbetrags;
und selektive Änderung
der Wirtsfahrzeugverzögerung
in Reaktion auf den berechneten momentanen Optimalverzögerungsbetrags.
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Die Erfindung betrachtet außerdem ein Wirtsfahrzeug
mit einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem. Das Wirtsfahrzeug
enthält
eine zur Ermittlung der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit fähige Wirtsfahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit und
ein Zielerfassungssystem, das zur Erfassung eines vorausfahrenden
Fahrzeugs und zur Ermittlung einer Geschwindigkeit des vorausfahrenden
Fahrzeugs, eines Abstands von Wirtsfahrzeug zu vorausfahrendem Fahrzeug
und einer Relativgeschwindigkeit zwischen Wirtsfahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug
in der Lage ist. Eine Wirtsfahrzeugverzögerungsermittlungseinheit ist
zur Ermittlung einer augenblicklichen Verzögerung des Wirtsfahrzeugs fähig, eine
Ermittlungseinheit der Verzögerung
des vorausfahrenden Fahrzeugs zur Ermittlung einer augenblicklichen
Verzögerung
des vorausfahrenden Fahrzeugs und eine Optimalverzögerungsermittlungseinheit
zur Berechnung eines Optimalverzögerungsbetrags
auf der Basis der Berechnung eines zur Anpassung der Geschwindigkeit
des Wirtsfahrzeugs an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs
bei einem gewünschten
zukünftigen
Abstand zwischen dem Wirtsfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug
erforderlichen Optimalverzögerungsbetrags.
Das Wirtsfahrzeug enthält
außerdem
eine adaptive Geschwindigkeitsregelsteuerung, die zur selektiven Änderung
der Wirtsfahrzeugverzögerung in
Reaktion auf den berechneten Optimalverzögerungsbetrag fähig ist.
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Entsprechend kann eine Ausgestaltung
der Erfindung eine Verzögerungsstrategie
in einem ACC-System verwenden, die den berechneten Verzögerungsbetrag,
der zur Anpassung der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs an die
Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bei einem endgültigen Sollabstand
zwischen den Fahrzeugen erforderlich ist, als die maximalen Verzögerungsbegrenzung des
ACC-Systems verwendet.
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Ein Vorteil der Erfindung besteht
darin, dass das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem des Wirtsfahrzeugs
einen gleichmäßigen Wirtsfahrzeuggeschwindigkeitsverlauf
hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug speziell in einem Fall von
stark negativer Relativgeschwindigkeit erreichen kann.
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Ein anderer Vorteil der Erfindung
besteht darin, dass durch das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem
des Wirtsfahrzeugs im Allgemeinen ein gewünschter Verzögerungsbetrag
ohne Überreaktion oder
Unterforderung erreicht wird.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
besteht darin, dass das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem eine
optimale Verwendung des Verzögerungsbereichs
zur Erzielung jeder gewünschten
Verzögerung relativ
zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erreicht.
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1 ist
eine schematische Darstellung eines mit einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem
ausgestatteten Fahrzeugs, das auf einer Straße inmitten von anderen Fahrzeugen
fährt,
in Übereinstimmung
mit der Erfindung;
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2 ist
ein schematisches Blockschaubild eines adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems
für ein
Fahrzeug in Übereinstimmung
mit der Erfindung; und
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3 ist
ein Flussdiagramm der optimalen Verzögerungsstrategie in Übereinstimmung
mit der Erfindung.
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1 stellt
ein Wirtsfahrzeug 10 dar, das auf einer Straße 12 mit
drei Fahrspuren 13a bis 13c in Richtung des Pfeils 15 mit
einer Geschwindigkeit Vh fährt.
Das Wirtsfahrzeug 10 ist mit einem an ein Zielerfassungssystem 17 angeschossenen
adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem (ACC-System) ausgestattet.
Das ACC-System, das Zielerfassungssystem und der nachfolgend beschriebene
Verzögerungsbegrenzer
könnten
zusammen mit einem programmierten Allzweckcomputer implementiert
sein, wie von mit dem Fachgebiet vertrauten Personen akzeptiert
werden wird. Alternativ könnten
die Steuerungen mithilfe eines anwendungsspezifischen integrierten
Schaltkreises (ASIC), ob separate Spezial-ASICs oder ein einziger
ASIC mit Hauptprozessor zur Systemebenensteuerung und separate Sektionen
zur Ausführung
verschiedener spezieller Berechnungen, sowie anderer Arten von üblichen
zweckbestimmten oder programmierbaren elektronischen Schaltungen
oder Geräten
implementiert werden, wie von mit dem Fachgebiet vertrauten Personen
akzeptiert werden wird.
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Das Zielerfassungssystem 17 umfasst
ein Paar Zielsensoren 16. Die Sensoren 16 könnten ein Radarsensor,
ein Lasersensor oder ähnliche
Typen von Sensoren sein, die in der Lage sind, den Standort und
die Entfernung zu den das Wirtsfahrzeug 10 umgebenden Zielen
zu verfolgen. Das Zielerfassungssystem 17 ermittelt im
Allgemeinen die auf das Wirtsfahrzeug 10 bezogene relative
Position eines erfassten Ziels und den Betrag der Änderung
der relativen Position über
ein Zeitintervall. Dieser Input kann anschließend zur Ermittlung des Abstands
(der Lücke) und
der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Wirtsfahrzeug 10 und
dem erfassten Ziel verwendet werden.
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Die Ziele in diesem Fall sind die
anderen Fahrzeuge 20a bis 20f die sich neben oder
vor dem Wirtsfahrzeug 10 befinden. Die Pfeile auf den umliegenden
Fahrzeugen 20a bis 20f zeigen die allgemeine Fahrtrichtung
dieser Fahrzeuge an. Obwohl in 1 zwei
Sensoren 16 auf dem Wirtsfahrzeug 10 dargestellt
sind, könnte
je nach Bedarf eine beliebig andere Anzahl von Sensoren (einer oder
mehrere) zur Erfassung und Verfolgung eines oder mehrerer Fahrzeuge 20a bis 20f verwendet
werden. Fahrzeug 20a ist ein mit einer Geschwindigkeit
Vt vorausfahrendes Fahrzeug, so dass das ACC-System versuchen wird,
einen festgelegten Verfolgungsabstand (Entfernungsabstand oder Zeitabstand)
zum vorausfahrenden Fahrzeug 20a ungeachtet der vom Fahrer für das ACC-System 14 eingestellten
Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, wenn das ACC-System 14 auf
eine höhere
Geschwindigkeit eingestellt worden ist, als das vorausfahrende Fahrzeug 20a fährt.
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Der (auch Lücke genannte) Abstand R ist
die Entfernung von der Vorderseite des Wirtsfahrzeugs 10 zur
Rückseite
des vorausfahrenden Fahrzeugs 20a. Die Relativge schwindigkeit
zwischen Wirtsfahrzeug 10 und vorausfahrendem Fahrzeug 20a ist
U = Vh – Vt.
Wenn die Relativgeschwindigkeit zu einigen Zeitpunkten negativ ist,
muss das ACC-System
das Wirtsfahrzeug 10 verzögern, um abzusichern, dass es
sich dem vorausfahrenden Fahrzeug 20a nicht zu weit nähert.
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2 stellt
ein schematisches Blockschaubild des ACC-System 14 in Wirtsfahrzeug 10 dar.
Die Inputs vom (nicht in 2 dargestellten)
Zielerfassungssystem und anderer (nicht dargestellter) Fahrzeugsysteme
umfassen den Abstand R (Block 30), die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit
Vh (Block 32), die Relativgeschwindigkeit U (Block 34)
und weitere allgemeine ACC-Einstellungen und -Inputs (Block 36). In
Block 32 kann zur Ermittlung der Geschwindigkeit Vh des
Wirtsfahrzeugs 10 ein Wirtsfahrzeuggeschwindigkeitsmesser
oder andere konventionelle Mittel verwendet werden, während das
Zielerfassungssystem den Abstand R (Block 30) ermitteln
und die Relativgeschwindigkeit U (Block 34) zwischen beiden
Fahrzeugen berechnen könnte.
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Die Ermittlungseinheit der Verzögerung des vorausfahrenden
Fahrzeugs (Block 38) empfängt Inputs von der Relativgeschwindigkeit 34 und
der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit 32 und ermittelt die momentane
Verzögerung
des vorausfahrenden Fahrzeugs und berechnet sie für eine zukünftige Zeit. Die
Wirtsfahrzeugverzögerungsermittlungseinheit (Block 40)
empfängt
Inputs von der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit 32 und ermittelt
die momentane Verzögerung
des Wirtsfahrzeugs 10. Die ermittelten Verzögerungswerte
werden zusammen mit dem Abstand 30, der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit 32 und
der Relativgeschwindigkeit 34 an eine Optimalverzögerungsermittlungseinheit
(Block 42) übertragen.
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Die Optimalverzögerungsermittlungseinheit (Block 42)
berechnet den momentanen Verzögerungsbetrag,
der für
das Wirtsfahrzeug 10 zur Anpassung der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit
an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bei einem zukünftigen
Sollabstand zwischen den Fahrzeugen erforderlich ist, wie nachfolgend
detaillierter beschrieben wird. Die Gesamtsteuerung (Block 44) empfängt Inputs
von Abstand 30, Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit 32,
Relativgeschwindigkeit 34 sowie weitere allgemeine ACC-Einstellungen
und -Inputs 36 und berechnet auf der Basis eines einfachen Steuergesetzes
und einer Zuordnungstabelle eine Allgemeinverzögerung, wie mit dem Fachgebiet
vertrauten Personen allgemein bekannt ist.
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Der Output der Gesamtsteuerung (Block 44) und
der Optimalverzögerungsermittlungseinheit (Block 42)
werden an einen Verzögerungsbegrenzer (Block 46) übertragen.
Eine zulässige
Maximalverzögerung
(Block 48) wird ebenfalls an den Verzögerungsbegrenzer (Block 46) übertragen.
Die zulässige Maximalverzögerung 48 ist
die Maximalverzögerung, die
das ACC-System 14 zur Verzögerung des Wirtsfahrzeugs 10 zulässt. Es
könnte
ein Festwert wie z. B. –0,3
g oder bei Bedarf ein Wert sein, der auf der Basis verschiedener
momentaner Fahrzeug- und Umgebungsbedingungen variiert. Der Verzögerungsbegrenzer 46 gibt
die Allgemeinverzögerung
aus, sofern nicht die Optimalverzögerung kleiner ist, die in diesem
Fall als die auszugebende Verzögerung
die Allgemeinverzögerung überschreibt,
was anzeigt, dass die Allgemeinverzögerung unnötig hoch war. Außerdem werden
sowohl die Allgemeinverzögerung als
auch die Optimalverzögerung
durch die zulässige Maximalverzögerung überschrieben,
falls sie größer als
die vom ACC-System 14 zulässige Maximalverzögerung sind.
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Der Verzögerungsbegrenzer 46 überträgt dann
die Sollverzögerung
an die Fahrzeugverzögerungssteuerung
und Stellglieder (Block 50). Fahrzeugverzögerungssteuerung
und Stellglieder 50 könnten
Verbrennungsmotorsteuerungen, Bremssteuerungen und -stellglieder
sowie andere Mechanismen zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeug mit ACC
sein, wie mit dem Fachgebiet vertrauten Personen bekannt ist.
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Es wird nun die für die Optimalverzögerungsermittlungseinheit 42 verwendete
Verfahrensweise zur Ermittlung eines Optimalverzögerungsbetrags beschrieben.
Wie voranstehend erwähnt,
ist das Ziel ein rechtzeitiges Vorhersehen eines endgültigen Steuerungsziels,
das in der Anpassung der Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs 10 auf
die des vorausfahrenden Fahrzeugs bei einem endgültigen Sollabstand besteht.
Außerdem
wird für
das ACC-System 14 gewünscht, dass
es einen solchen Algorithmus hat, der dies in der Weise eines Regelkreises
erreicht. Die Optimalverzögerungsermittlungseinheit 42 berechnet
anschließend
die Optimalverzögerung
auf der Basis der folgenden mathematischen Annahmen und Gleichungen.
Die Optimalverzögerung
ist eine dynamische Quantität
und kann folgendermaßen
abgeleitet werden. Mit der Annahme, dass das Verzögerungsmodell
des Wirtsfahrzeugs 10 in Form eines Tiefpassfilters mit
der Zeitkonstante τ ist,
kann in diesem Fall die Verzögerung
des Wirtsfahrzeugs 10 genähert werden als Aa
= Ac + (Ar – Ac)∙t, für 0 < t ≤ T, und Aa = Ar, für
t ≥ T.
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Bei diesen Gleichungen ist r eine
Tiefpassfilterzeitkonstante, Aa die tatsächliche Fahrzeugverzögerung zum
Zeitpunkt t, Ac die momentane Fahrzeugverzögerung, Ar die Fahrzeugsollverzögerung und
T gleich 2∙τ. Außerdem wird
die Verzögerung
Aa für
das vorausfahrende Fahrzeug 20a genähert als Al (eine Konstante
für alle
t).
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Die Relativgeschwindigkeit U zwischen Wirtsfahrzeug 10 und
vorausfahrendem Fahrzeug 20a als Funktion der Zeit ist
U(t) = Uo + Al∙t – Ac∙t – (Ar – Ac)∙(t2/2),
für 0 < t ≤ T, und U(t) = Uo + (Al- Ar)∙t – (T/2)∙(2 – T)∙(Ac – Ar), für t ≥ T.
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Bei diesen Gleichungen ist Uo die
anfängliche
Relativgeschwindigkeit. Basierend auf diesen voranstehenden Gleichungen
ergibt sich der Abstand R zwischen Wirtsfahrzeug 10 und
vorausfahrendem Fahrzeug 20a aus R(t)
= Uo∙t
+ Al∙(t2/2) – Ac∙(t2/2) – (Ar – Ac)∙(t3/6) + Ro, für 0 < t ≤ T,
und R(t) = Uo∙t + (Al – Ar)∙(t2/2) – (T/2)∙(2 – T)∙(Ac – Ar)∙t + (T2/6)∙(3 – 2∙T)∙(Ac – Ar) +
Ro, für
t ≥ T. Bei
diesen Gleichungen ist Ro der anfängliche Abstand zwischen den
Fahrzeugen.
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Die Optimalverzögerungsermittlungseinheit 42 verwendet
die voranstehenden Gleichungen für U(t)
und R(t) zur Lösung
der momentanen Sollverzögerung
Ar, die dazu führt,
dass sich die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit Vh an die Geschwindigkeit
des vorausfahrenden Fahrzeugs Vt (die U(t) = 0 ist) bei einem Abstand
R(t) = D anpasst, wobei D ein festgelegter zukünftiger Sollabstand zwischen
beiden Fahrzeugen ist. Der Wert Ar wird an den Verzögerungsbegrenzer 46 übertragen.
Diese Berechnungen werden natürlich
die berechnete Verzögerung,
die zur Anpassung der Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit an die Geschwindigkeit
des vorausfahrenden Fahrzeugs bei einem endgültigen Sollabstand zwischen
den Fahrzeugen erforderlich ist, als die Optimalverzögerungsbegrenzung
des ACC-System 14 verwenden, natürlich wie zuvor beschrieben
durch die zulässige
Maximalverzögerung 48 begrenzt.
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Der Wert Ar ist dann der momentane
Optimalverzögerungsbetrag
für das
Wirtsfahrzeug 10 und überschreibt
die von der Gesamtsteuerung 44 übertragene Allgemeinverzögerung,
wenn er kleiner als die Allgemeinverzögerung ist. Beide Werte sind natürlich durch
die Maximalverzögerung
für das ACC-System 14,
nämlich
die zulässige
Maximalverzögerung
(Block 48), begrenzt, die in diesem bestimmten Systembeispiel
vorzugsweise –0,3
g beträgt.
Als eine Alternative könnte
diese Maximalverzögerung
erforderlichenfalls ein auf bestimmten Fahrzeug- und Umgebungsbedingungen
basierender variabler Wert sein. Die endgültige Sollverzögerung wird
anschließend
an eine Fahrzeugverzögerungssteuerung
und Stellglieder 50 übertragen.
Das Kriterium der optimalen Ausführung
ist die Glätte
der Trajektorie zum Erreichen des endgültigen Steuerziels. Das bedeutet,
dass der Verzögerungsalgorithmus
die optimale Sollverzögerung
ausgibt.
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3 zeigt
allgemein einen Teil eines automatischen Geschwindigkeitsregelprozesses
für das Wirtsfahrzeug.
Das Wirtsfahrzeug fährt
in Schritt 60 mit angeschaltetem ACC-System und in Schritt 62 mit
einer vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit. Nach Erfassung eines
mit einem festgelegten Sicherheitsabstand vorausfahrenden Fahrzeugs
in Schritt 64 bestimmt das ACC-System in Schritt 66 die Wirtsfahrzeuggeschwindigkeit
Vh, die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs Vt und die
Relativgeschwindigkeit U.
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Wenn die Relativgeschwindigkeit U
nicht negativ ist, fährt
das Wirtsfahrzeug momentan mit einer gleich großen oder geringeren Geschwindigkeit
als das vorausfahrende Fahrzeug und es gibt keine Veranlassung,
die optimale Verzögerungsstrategie
zu verwenden. Wenn die Relativgeschwindigkeit U negativ ist, werden
in Schritt 70 Abstand R, Verzögerung
des Wirtsfahrzeugs und die Verzögerung
des vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt. In Schritt 72 wird eine
Allgemeinverzögerung
mithilfe einer konventionellen Zuordnungstabelle, einer festgelegten unveränderlichen
Verstärkung
oder bei Bedarf anderer konventioneller Mittel bestimmt.
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Die Optimalverzögerungsermittlungseinheit berechnet
in Schritt 74 einen optimalen Betrag der Verzögerung. Wenn der Optimalverzögerungsbetrag größer als
die Allgemeinverzögerung
ist, wird die Verzögerung
in Schritt 78 auf die berechnete Allgemeinverzögerung begrenzt und in Schritt
88 mit der zulässigen
Maximalverzögerung
verglichen. Wenn die Allgemeinverzögerung größer als die zulässige Maximalverzögerung ist,
wird die Verzögerung
in Schritt 82 auf die zulässige
Maximalverzögerung
begrenzt. Andererseits wird, wenn in Schritt 76 die Optimalverzögerung nicht
größer als
die Allgemeinverzögerung ist,
die berechnete Optimalverzögerung
in Schritt 80 mit der zulässigen
Maximalverzögerung
verglichen. Wenn die berechnete Optimalverzögerung größer als die zulässige Maximalverzögerung ist,
wird die Verzögerung
in Schritt 82 auf die zulässige
Maximalverzögerung
begrenzt. Andernfalls wird die Verzögerung in Schritt 84 auf die
berechnete Optimalverzögerung begrenzt.
Was immer die Verzögerung
schließlich begrenzt,
wird in Schritt 86 an die Fahrzeugverzögerungssteuerung und Stellglieder übertragen,
um die zur Verzögerung
des Wirtsfahrzeugs erforderlichen Fahrzeugoperationen einzuleiten.
Natürlich
können die
Optimalverzögerung
und die Allgemeinverzögerung
ständig
neu berechnet und als die Wirtsfahrzeugverzögerungen angewendet werden,
um abzusichern, dass die Sollverzögerung beibehalten wird, bis
das endgültige
Ziel erreicht ist.
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Obwohl bestimmte Ausgestaltungen
der Erfindung detailliert beschrieben worden sind, werden die Personen,
die mit dem Fachgebiet vertraut sind, auf das sich die Erfindung
bezieht, verschiedene alternative Ausführungen und Ausgestaltung zur
praktischen Umsetzung der durch die nachfolgenden Patentansprüche definierten
Erfindung erkennen.