DE102014212704B4

DE102014212704B4 - Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem

Info

Publication number: DE102014212704B4
Application number: DE102014212704.1A
Authority: DE
Inventors: Robert KASTNER; Marcus KLEINEHAGENBROCK; c/o Honda Research Institute Europ Schmüdderich Jens; c/o Honda Research Institute Europ Rebhan Sven
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-07-01
Filing date: 2014-07-01
Publication date: 2021-05-06
Anticipated expiration: 2034-07-02
Also published as: DE102014212704A1

Abstract

Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem, welches dazu in der Lage ist, eine Fahrgeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs (E) einzustellen, um einem vorausfahrenden Fahrzeug (A, C1) in einem konstanten Abstand zu folgen, umfassend:eine Geschwindigkeits-Einstelleinheit (3) zum Einstellen einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (E) gemäß einem dieser zugeführten Eingabebefehl;einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (9) zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (E);einen Umgebungssensor (7) zum Detektieren wenigstens eines Abstands von dem eigenen Fahrzeug (E) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (A, C1), wobei das vorausfahrende Fahrzeug sich entweder in der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug oder in einer benachbarten Fahrspur zu derjenigen des eigenen Fahrzeugs befindet;einen Fahrzeugsensor (10-13) zum Detektieren eines Verhaltens des eigenen Fahrzeugs;eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6), welche eine zukünftige Bewegung von entweder einem vorausfahrenden Fahrzeug (A), welches in derselben Fahrspur fährt, oder einem vorausfahrenden Fahrzeug (C1), welches in einer benachbarten Fahrspur fährt und von welchem gemäß einer Ausgabe von dem Umgebungssensor (7) vorhergesagt ist, vor das eigene Fahrzeug (E) einzufädeln, vorhersagt;eine Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8), welche eine zukünftige Bewegung des eigenen Fahrzeugs (E) aus einer Ausgabe des Fahrzeugsensors vorhersagt;eine Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) zum Auswählen eines Zielfahrzeugs von den vorausfahrenden Fahrzeugen (A, C1) gemäß Ausgabesignalen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6) und der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8); undeine Hauptregelungs-/-steuerungseinheit (2), welche dazu eingerichtet ist, selektiv aktiviert zu werden, um den Eingabebefehl an die Geschwindigkeits-Einstelleinheit (3) gemäß Ausgaben von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6), der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8) und der Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) bereitzustellen,dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn von der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6) ein Fahrspurwechsel des eigenen Fahrzeugs in eine erste benachbarte Fahrspur vorhergesagt wird, ein in einer zweiten benachbarten Fahrspur fahrendes Fahrzeug (C1), welche der ersten benachbarten Fahrspur gegenüberliegt, als Kandidat für das Zielfahrzeug für die Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) ausgeschlossen wird, auch wenn vorhergesagt wird, dass das in der zweiten benachbarten Fahrspur fahrende Fahrzeug (C1) vor das eigene Fahrzeug (E) einfädelt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem, welches die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs regelt/steuert, indem das vorhergesagte Verhalten eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches vor dem eigenen Fahrzeug in derselben Fahrspur oder in einer benachbarten Fahrspur fährt, berücksichtigt wird, und insbesondere ein adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem, welches zudem das vorhergesagte Verhalten des eigenen Fahrzeugs berücksichtigt.
Stand der Technik
Herkömmliche Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssysteme sind dazu eingerichtet, die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf ein konstantes Niveau einzustellen, ohne dass der Fahrzeugbediener ein Betätigen des Gaspedals fortsetzen muss. Jedoch muss, wenn sich das eigene Fahrzeug einem mit einer niedrigeren Geschwindigkeit fahrenden vorausfahrenden Fahrzeug nähert, der Fahrzeugbediener das vorausfahrende Fahrzeug überholen oder die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs verringern, um einen Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden. In jedem Fall muss die Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung wenigstens zeitweise ausgesetzt werden. Wenn eine bestimmte Verkehrsdichte existiert, tritt dies derart häufig auf, dass der Komfort des Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems verloren geht und dass der Fahrzeugbediener aufhören kann, sich auf das Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem zu verlassen.
Um dieses Problem zu beheben, wurde das adaptive Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem eingeführt. Das adaptive Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem ist bereitgestellt mit einem Sensor, wie etwa einem Radar, um vorausfahrende Fahrzeuge zu detektieren, und einer Regelungs-/Steuerungseinheit, welche ein geeignetes Fahrzeug unter den vorausfahrenden Fahrzeugen als Zielfahrzeug auswählt, welchem zu folgen ist. Die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist an die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs angepasst und die Regelungs-/Steuerungseinheit hält nicht nur die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bei einem geeigneten Niveau, sondern hält auch den Abstand zu dem Zielfahrzeug ein, indem die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und möglicherweise die Wetterbedingungen berücksichtigt werden. Wenn es wahrscheinlich ist, dass ein anderes Fahrzeug in die Lücke zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug einfädelt, kann die Regelungs-/Steuerungseinheit das Zielfahrzeug auf das neue Fahrzeug umstellen.
In fortgeschrittenen adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystemen ist die Regelungs-/Steuerungseinheit ferner mit der Funktion zum Vorhersagen der Bewegung der in einer benachbarten Fahrspur fahrenden Fahrzeuge bereitgestellt. Wenn das eigene Fahrzeug einem Zielfahrzeug in derselben Fahrspur folgt, kann ein anderes in der benachbarten Fahrspur fahrendes Fahrzeug in die Lücke zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug in derselben Fahrspur einfädeln. In einer derartigen Situation sagt die Regelungs-/Steuerungseinheit die Bewegung des Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur voraus und kann das Zielfahrzeug in Abhängigkeit der dynamischen Bedingungen des anderen Fahrzeugs, welches dabei ist, einzufädeln, auf das Fahrzeug umstellen, welches dabei ist einzufädeln. Durch Ändern des Zielfahrzeugs auf diese Weise wird, wenn es angemessen ist, bewirkt, dass das eigene Fahrzeug die eigene Fahrspur für das Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur freigibt, so dass das Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur in die eigene Fahrspur wechseln kann, ohne den Fahrer des eigenen Fahrzeugs unnötig zu alarmieren.
Die DE 10 2005 051 597 A1 zeigt ein adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die herkömmlichen adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssysteme derart zu verbessern, dass der Komfort des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems maximiert werden kann.
Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein adaptives Ge - schwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem bereitzustellen, welches das vorhergesagte Verhalten des eigenen Fahrzeugs berücksichtigt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können diese Aufgaben, durch ein adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst werden.
Das System enthält: eine Geschwindigkeits-Einstelleinheit zum Einstellen einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemäß einem dieser zugeführten Eingabebefehl; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs; einen Umgebungssensor zum Detektieren wenigstens eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug von dem eigenen Fahrzeug, wobei sich das vorausfahrende Fahrzeug entweder in derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug oder in einer zu der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs benachbarten Fahrspur befindet; einen Fahrzeugsensor zum Detektieren eines Verhaltens des eigenen Fahrzeugs; eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit, welche gemäß einer Ausgabe von dem Umgebungssensor eine zukünftige Bewegung entweder eines in derselben Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeugs oder eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches in einer benachbarten Fahrspur fährt und von welchem vorhergesagt ist, vor das eigene Fahrzeug einzufädeln, vorhersagt; eine Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit, welche eine zukünftige Bewegung des eigenen Fahrzeugs aus einer Ausgabe des Fahrzeugsensors vorhersagt; eine Zielfahrzeug-Auswahleinheit zum Auswählen eines Zielfahrzeugs aus dem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß Ausgabesignalen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit und der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit; und eine Hauptregelungs-/-steue - rungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, selektiv aktiviert zu werden, um den Eingabebefehl an die Geschwindigkeits-Einstelleinheit gemäß den Ausgaben von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit, der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit und der Zielfahrzeug-Auswahleinheit bereitzu - stellen.
Ob die Änderung des Zielfahrzeugs gerechtfertigt werden kann (oder von dem Fahrzeugbediener akzeptabel befunden werden kann) oder nicht sehr, hängt von dem Verhalten des eigenen Fahrzeugs ab.
Wenn ein Fahrspurwechsel des eigenen Fahrzeugs in eine erste benach - barte Fahrspur von der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit vorhergesagt wird, kann ein in einer zweiten benachbarten Fahrspur fahrendes Fahrzeug, welche der ersten benachbarten Fahrspur gegenüber liegt, als Kandidat für das Zielfahrzeug für die Zielfahrzeug-Auswahleinheit ausgeschlossen werden. Selbst wenn das Fahrzeug in der zweiten benachbarten Fahrspur in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs einfädelt, kann das eigene Fahrzeug von dem Zeitpunkt an, zu dem das Fahrzeug in der zweiten benachbarten Fahrspur in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs eingefädelt ist, bereits in der ersten Fahrspur sein. In einer derartigen Situation ist es nicht erforderlich, das Zielfahrzeug zu wechseln. Ein Fahrspurwechsel des eigenen Fahrzeugs in die erste benachbarte Fahrspur wird von der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersa - geeinheit durch Detektieren wenigstens einer von einer Aktivierung eines Blinkers, einer Lenkbewegung und einer Zunahme einer Quergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs vorhergesagt.
In einer derartigen Situation ist es, nachdem das eigene Fahrzeug die Fahrspur in die erste Fahrspur gewechselt hat, sehr wohl möglich, für das eigene Fahrzeug in die vorhergehende Fahrspur innerhalb einer sehr kurzen Zeit zurückzukehren, beispielsweise da das Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur nach alldem nicht die Fahrspur gewechselt hat oder da das Fahrzeug, welches eingefädelt ist, derart langsam ist, dass dieses Fahrzeug aufhört, mit dem eigenen Fahrzeug zu wechselwirken (oder ein Risiko für das eigene Fahrzeug darstellt). Vorausgesetzt, dass die Lücke zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug in der ursprünglichen Fahrspur (Zielfahrzeug) und dem eigenen Fahrzeug für die adaptive Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung angemessen ist, kann die Hauptregelungs-/-steuerungseinheit in jedem Fall vorzugsweise weiterhin einen vorgegebenen Abstand zu dem Zielfahrzeug während einer vorgegebenen Zeitdauer beibehalten, nachdem das eigene Fahrzeug die Fahrspur in die erste Fahrspur gewechselt hat.
Wenn der Fahrzeugbediener das eigene Fahrzeug beschleunigt, zeigt dies den Wunsch des Fahrzeugbedieners an, von einem Einfädeln in die benachbarte Fahrspur abzusehen oder/und zeigt dies an, dass das Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur entmutigt ist, in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs einzufädeln, und es ist daher nicht wahrscheinlich, tatsächlich in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs einzufädeln. In jedem Fall ist es angemessen, nicht das Zielfahrzeug zu ändern. Eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs wird von einem Pedalhubsensor vorhergesagt, welcher an einem Gaspedal bereitgestellt ist.
Um den Komfort des eher herkömmlichen Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems aufzunehmen, kann das adaptive Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung ferner eine manuelle Eingabeeinheit zum Bereitstellen des Eingabebefehls in die Geschwindigkeits-Einstelleinheit durch eine manuelle Auswahl eines Fahrzeugbedieners umfassen, wobei die Hauptregelungs-/-steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, selektiv aktiviert zu werden, um den Eingabebefehl in die Geschwindigkeits-Einstelleinheit zusätzlich gemäß einer Ausgabe von der manuellen Eingabeeinheit bereitzustellen.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird nun nachfolgend durch Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Dabei sind:

1 ein Blockdiagramm der Gesamtstruktur eines adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems, welches die vorliegende Erfindung verkörpert;
2 bis 6 Darstellungen, welche beispielhafte Verkehrssituationen zum Beschreiben des Betriebsmodus des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems zeigen; und
7 eine Darstellung, welche unterschiedliche Toleranzniveaus des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems zeigt, um für ein Fahrzeug, welches dabei ist, einzufädeln, Platz zu machen.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung
1 zeigt die Gesamtstruktur des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems 1, welches die vorliegende Erfindung verkörpert. Das adaptive Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem 1 umfasst eine Hauptregelungs-/-steuerungseinheit 2 zum Regeln/Steuern der Gesamtwirkung des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems 1 und eine Geschwindigkeits-Einstelleinheit 3, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs regelt/steuert, indem sie ein Befehlssignal an eine Motor-Regelungs-/Steuerungseinheit 4 bereitstellt. Eine manuelle Geschwindigkeits-Eingabeeinheit 5 ist mit der Hauptregelungs-/-steuerungseinheit 2 verbunden. Die Geschwindigkeits-Einstelleinheit 3 umfasst typischerweise einen Einstellschalter zum Einstellen der gegenwärtigen Geschwindigkeit als die eingestellte Geschwindigkeit, einen Wiederaufnahmeschalter zum Wiederaufnehmen der Geschwindigkeit, welche in dem vorhergehenden Betrieb des Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems 1 ausgewählt war, einen Deaktivierungsschalter zum Deaktivieren der Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung. Durch Drücken des Wiederaufnahmeschalters und des Einstellschalters für eine kurze Zeitdauer kann die eingestellte Geschwindigkeit um einen kleinen Betrag erhöht bzw. verringert werden.
Das adaptive Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem 1 umfasst ferner eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 6, welche mit wenigstens einem Umgebungssensor, wie etwa einem Radar, einem Lidar, einer Kamera, einem Sensorintegrationssystem oder einem anderen an sich bekannten Sensor verbunden ist. In der dargestellten Ausführungsform wird ein Radar 7 als ein derartiger Umgebungssensor verwendet. Der Radar 7 ist dazu eingerichtet, ein vorausfahrendes Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug und vorausfahrende Fahrzeuge in den benachbarten Fahrspuren zu detektieren und kann den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und jedem vorausfahrenden Fahrzeug und die Richtung zu jedem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmen. Durch Analysieren des Signals von dem Radar 7 ist die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 6 in der Lage, nicht nur die relative Längsgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, sondern auch die relative Quergeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs relativ zu dem eigenen Fahrzeug zu detektieren. Das adaptive Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem 1 umfasst ferner eine Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 8, welche mit einem Geschwindigkeitssensor 9 zum Detektieren der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs verbunden ist, einen Pedalsensor 10 zum Detektieren der Betätigung eines Gaspedals und eines Bremspedals, einen Lenksensor 11 zum Detektieren einer Lenkbewegung eines Lenkrads, einen Blinksensor 12 zum Detektieren der Aktivierung des Blinkers in jede Richtung und einen Quer-G-Sensor 13 zum Detektieren der Querbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs. Die Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 6 ist dazu in der Lage, die Quergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs durch Integrieren der von dem Quer-G-Sensor 13 detektierten Querbeschleunigung zu bestimmen.
Die Ausgabesignale der beiden Vorhersageeinheiten 6 und 8 werden einer Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 zugeführt, welche ein Zielfahrzeug auswählt gemäß den Ausgabesignalen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 6, welche zahlreiche Datenteile hinsichtlich der dynamischen Eigenschaften der vorausfahrenden Fahrzeuge auswertet, und der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 8, welche zahlreiche Datenteile hinsichtlich der dynamischen Eigenschaften des eigenen Fahrzeugs auswertet. Basierend auf derartigen Datenteilen bestimmt die Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 gemäß einem vorbestimmten Algorithmus, welches der vorausfahrenden Fahrzeuge das größte Risiko darstellt. Es ist in diesem Zusammenhang wichtig, zu bestimmen oder genau vorherzusagen, ob und wann ein in einer benachbarten Fahrspur fahrendes Fahrzeug in eine Lücke zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in derselben Fahrspur einfädelt. In diesem Zusammenhang sollte angemerkt werden, dass das in der benachbarten Fahrspur fahrende Fahrzeug vor das eigene Fahrzeug einfädeln kann, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug fährt. Dies gilt auch für andere in dieser Beschreibung diskutierte Situationen.
In der dargestellten Ausführungsform sind die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 6 und die Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 8 dazu eingerichtet, wenigstens die Positionen des eigenen Fahrzeugs und der vorausfahrenden Fahrzeuge während einer zukünftigen vorgegebenen Zeitdauer vorherzusagen. Die zukünftige Querposition eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder des eigenen Fahrzeugs kann aus der gegenwärtigen Quergeschwindigkeit und der gegenwärtigen Querbeschleunigung des entsprechenden Fahrzeugs vorhergesagt werden. Tatsächlich kann die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 6 dazu eingerichtet sein, die gegenwärtigen Gesamtverkehrssituationen zu identifizieren, so dass eine intelligente Vorhersage auf Grundlage der am wahrscheinlichsten Verhaltensweise der vorausfahrenden Fahrzeuge getroffen werden kann. Im Falle des eigenen Fahrzeugs kann ebenso durch Detektieren des Lenkwinkels und der gegenwärtigen Geschwindigkeit die Querfahrt des eigenen Fahrzeugs während der vorgegebenen Zeitdauer berechnet werden.
Die Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 gibt ein das Zielfahrzeug identifizierendes Signal an die Hauptregelungs-/-steuerungseinheit 2 weiter, welche einen Befehl an die Geschwindigkeits-Einstelleinheit 3 derart bereitstellt, dass das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug in einem konstanten Abstand folgt, welcher für die gegenwärtige dynamische Bedingung (wie etwa der Fahrgeschwindigkeit) des eigenen Fahrzeugs und des Zielfahrzeugs ausgewählt ist. Dem Benutzer wird gestattet, den manuellen Modus, in welchem die Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung basierend auf der an der Geschwindigkeits-Eingabeeinheit 5 vorgenommenen manuellen Auswahl durchgeführt wird, und den Automatikmodus, in welchem die adaptive Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung ausgeführt wird, auszuwählen.
2 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation zum Beschreiben des Betriebsmodus des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems 1. Es wird angenommen, dass die Fahrzeuge auf der rechten Seite der Straße fahren. Das seitenverkehrte Bild der folgenden Beschreibung gilt für den Fall, in dem die Fahrzeuge auf der linken Seite der Straße fahren. Die Straße weist in diesem Fall drei Fahrspuren auf und das eigene Fahrzeug E fährt in der mittleren Fahrspur hinter einem ersten vorausfahrenden Fahrzeug A unter einer adaptiven Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung. Sechs weitere Fahrzeuge B1, B2, C1, C2, C3 und C4 fahren in den benachbarten Fahrspuren vor dem eigenen Fahrzeug.
Die beiden Fahrzeuge B1 und B2 in der linken Fahrspur können als nicht relevant erachtet werden, da sie schneller als das eigene Fahrzeug E fahren. Das von einem vorausfahrenden (einfädelnden) Fahrzeug dargestellte Risiko kann als eine TTC (Zeit bis zu einer Kollision) berechnet werden. $\begin{array}{l} TTC = (Abstand zwischen dem eignen Fahrzeug und dem voraus- \\ fahrenden Fahrzeug) / ((Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs) \\ - (Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs)) \end{array}$
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug schneller als das eigene Fahrzeug fährt, ist die TTC negativ, so dass kein Kollisionsrisiko besteht.
Die Fahrzeuge B1 und B2 können ebenso als nicht relevant erachtet werden, entweder da das Fahrzeug B1 derart nah vor dem eigenen Fahrzeug E fährt, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug B1 einfädelt, oder da das Fahrzeug B2 angemessen vor dem eigenen Fahrzeug E fährt, so dass das Fahrzeug B2 kein signifikantes Risiko darstellt, selbst wenn das Fahrzeug B2 vor das eigene Fahrzeug einfädelt. Verglichen mit den Fahrzeugen B1 und B2 ist es wahrscheinlich, dass die Fahrzeuge C2 und C3 vor das eigene Fahrzeug E einfädeln, und dass sie ein signifikantes Risiko darstellen, wenn sie tatsächlich einfädeln. Von diesen beiden relativ relevanten Fahrzeugen C2 und C3 stellt das Fahrzeug C2 ein größeres Risiko als das andere dar, da der Abstand von dem eigenen Fahrzeug kleiner ist oder die Zeitspanne zwischen dem eigenen Fahrzeug und diesem potentiellen Zielfahrzeug (3) kleiner ist. $\begin{array}{l} Zeitspanne = (Abstand zwischen dem eignen Fahrzeug und dem \\ vorausfahrenden Fahrzeug) / (Geschwindigkeit des eigenen Fahr- \\ zeugs) \end{array}$
Die Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 wählt das Fahrzeug C2 als das potentielle Zielfahrzeug aus und auf eine Vorhersage hin aus einem Verhalten des Fahrzeugs C2 (wie etwa einer Quergeschwindigkeit, das Fahrzeug C2 nähert sich dem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug C3 mit einer relativ schnellen Rate oder einem anderen Anzeichen für eine Absicht, einzufädeln), dass das Fahrzeug C2 in dieselbe Fahrspur vor das eigene Fahrzeug während einer vorgegebenen Zeitdauer (wie etwa 4 Sekunden) einfädelt, schaltet das Zielfahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug A, welches in derselben Fahrspur fährt, zu dem Fahrzeug C2 in der benachbarten Fahrspur um. Andererseits kann das Fahrzeug C2 nicht als das neue Zielfahrzeug ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug C2 abbremst oder beschleunigt und sich von dem eigenen Fahrzeug um einen angemessenen Abstand weg bewegt, wenn der Abstand zu dem Fahrzeug C2 derart klein ist, dass die adaptive Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung nicht möglich ist, oder wenn der Fahrzeugbediener das System außer Kraft setzt.
4 zeigt eine andere beispielhafte Verkehrssituation zum Beschreiben des grundlegenden Betriebsprinzips des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems 1. Das eigene Fahrzeug E folgt einem vorausfahrenden Fahrzeug A in derselben Fahrspur und von einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug C1 in der rechten Fahrspur ist vorhergesagt, in dieselbe Fahrspur wie das eigene Fahrzeug E einzufädeln. Die von beiden vorausfahrenden Fahrzeugen A und C1 dargestellten Risiken werden verglichen. Rth ist ein bestimmter Schwell-Risikowert. $Risiko (E - A) > Rth$
$Risiko (E - A) > Risiko (E - C 1)$
In Einheiten der Zeit bis zu einer Kollision (TTC) kann es, wie nachfolgend angegeben, dargestellt werden. Tth ist ein bestimmter Schwell-Zeitwert. $TTC (E - A) < Tth$
$TTC (E - A) < TTC (E - C 1)$
Basierend auf dieser Berechnung fährt die Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 damit fort, das vorausfahrende Fahrzeug A in derselben Fahrspur als das Zielfahrzeug auszuwählen.
5 zeigt einen spezielleren Fall, in welchem das in der rechten Fahrspur fahrende Fahrzeug C1 etwas relevanter ist. Es wird angenommen, dass zum Zeitpunkt t0 vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug C1 einfädeln wird, und dass das Fahrzeug C1 zum Zeitpunkt t1 einfädeln wird (beispielsweise t0 + 4 Sekunden). Das Fahrzeug C1 wird kein Risiko bis zum Zeitpunkt t1 darstellen, da sich das Fahrzeug C1 noch in einer unterschiedlichen Fahrspur befindet, und wird ein gewisses Risiko lediglich nach dem Zeitpunkt t1 darstellen. Hierbei wird angenommen, dass die involvierten Fahrzeuge E, A und C1 ihre Fahrt bei konstanten Geschwindigkeiten während des Zeitintervalls t0 bis t1 fortsetzen werden. Wenn das Fahrzeug C1 während dieses Zeitintervalls beschleunigt, kann dies als ein Faktor zum Verringern des dadurch dargestellten Risikos berücksichtigt werden. In der dargestellten Ausführungsform ist t = t1 - t0 = 4 (Sekunden), aber die Zeitdauer t kann, falls gewünscht, in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verändert werden oder/und kann manuell von dem Fahrzeugbediener variiert werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die vorgegebene Zeitdauer als eine Zeitdauer bestimmt werden, von welcher vorhergesagt ist, erforderlich für das vorausfahrende Fahrzeug zu sein, um von der benachbarten Fahrspur in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs einzufädeln. Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit 6 ist dazu eingerichtet, eine derartige Vorhersage als eine unter anderen ihrer Funktionen zu treffen. Der Zustand des Einfädelns kann durch die Position des eingefädelten Fahrzeugs, welches in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs gelangt ist, zu einem derartigen Ausmaß gekennzeichnet sein, dass das eigene Fahrzeug in das vorausfahrende Fahrzeug fahren kann, wenn sich die beiden Fahrzeuge einander genug annähern.
Basierend auf derartigen Erwägungen sollte das Zielfahrzeug auf das neue vorausfahrende Fahrzeug C1 umgestellt werden, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind. $Risiko (E - C 1) bei t1 < Risiko (E - A) bei t0$
$Risiko (E - C 1) bei t1 < Risiko (E - A) bei t1$
In Einheiten der Zeitspanne, $Zeitspanne (E - C 1) bei t1 < Zeitspanne (E - A) bei t0$
$Zeitspanne (E - C 1) bei t1 < Zeitspanne (E - A) bei t1$
Die von der Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 getroffene Auswahl kann von dem Fahrzeugbediener durch Niederdrücken des Gaspedals außer Kraft gesetzt werden. Obwohl die Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 das Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur als das Zielfahrzeug auswählen kann, kann der Fahrzeugbediener nicht wollen, dass das Fahrzeug einfädelt, beispielsweise da der Fahrzeugbediener in Eile ist und nicht dem langsamen Fahrzeug Platz machen will. Ebenso kann der Fahrzeugbediener selbst vorhersagen, dass das andere Fahrzeug nicht einfädeln wird, oder der Fahrzeugbediener möchte nicht seine Sicht durch ein großes Fahrzeug versperrt haben. In einem derartigen Fall kann der Fahrzeugbediener nicht wollen, auf die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs abzubremsen.
6 zeigt eine weitere beispielhafte Verkehrssituation zum Beschreiben des Betriebsmodus des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystems 1. In dieser Situation hat die Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 vorhergesagt, dass es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug C1 in der benachbarten Fahrspur in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs einfädelt. Der Fahrzeugbediener des eigenen Fahrzeugs hat jedoch die Absicht angezeigt, die Fahrspur in die benachbarte Fahrspur zu wechseln, welche der Fahrspur des Fahrzeugs C1 gegenüber liegt, bevor oder nachdem die Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 das Zielfahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug A in derselben Fahrspur auf das Fahrzeug C1 in der benachbarten Fahrspur umstellt oder umgestellt hat. Die Absicht des Fahrzeugbedieners des eigenen Fahrzeugs kann durch die Aktivierung eines Blinkers, eine Lenkbewegung oder/und eine Zunahme einer Quergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs detektiert werden.
Diese Situation ist gewöhnlich, wenn die linke Fahrspur frei ist. Der Fahrzeugbediener des eigenen Fahrzeugs kann die Absicht haben, dem Fahrzeug Platz zu machen, welches dabei ist, einzufädeln, und kann seine Fahrt in der linken Fahrspur ohne ein Verringern der Geschwindigkeit fortsetzen. Als Ergebnis davon können die beiden Fahrzeuge die Fahrt ohne Abbremsen fortsetzen. Daher setzt das Verhalten des eigenen Fahrzeugs das System außer Kraft, welches anderenfalls das Zielfahrzeug auf das Fahrzeug umgestellt hätte, welches dabei war, von der rechten Fahrspur einzufädeln. Wenn das eigene Fahrzeug die Fahrspurwechselbewegung abgeschlossen hat (was durch die Deaktivierung des Blinkers, aus dem dynamischen Zustand des eigenen Fahrzeugs oder aus dem durch Überwachen der Fahrspurmarkierungen erhaltenen Videosignal detektiert werden kann), kann das System ein Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem basierend auf einer von dem Fahrzeugbediener vorangehend ausgewählten Geschwindigkeit oder einen neuen adaptiven Regelungs-/Steuerungsprozess aufnehmen.
Alternativ kann die Hauptregelungs-/-steuerungseinheit 2 damit fortfahren, einen vorgegebenen Abstand zu dem Zielfahrzeug während einer vorgegebenen Zeitdauer, nachdem das eigene Fahrzeug Fahrspuren gewechselt hat, fortsetzen. Da es in einer derartigen Situation, nachdem das eigene Fahrzeug die Fahrspur auf die linke Fahrspur gewechselt hat, passieren kann, dass das eigene Fahrzeug in die vorhergehende Fahrspur zurückkehrt, beispielsweise da das Fahrzeug in der rechten Fahrspur nach all dem keinen Spurwechsel vorgenommen hat, oder da das eingefädelte Fahrzeug derart langsam ist, dass dieses Fahrzeug aufhört, mit dem eigenen Fahrzeug während einer kurzen Zeitdauer zu wechselwirken (oder ein Risiko für das eigene Fahrzeug darzustellen). Vorausgesetzt, dass die Lücke zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug in der ursprünglichen Fahrspur (Zielfahrzeug) und dem eigenen Fahrzeug angemessen für die adaptive Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung ist, kann die Hauptregelungs-/-steuerungseinheit 2 in jedem Fall vorzugsweise weiterhin einen vorgegebenen Abstand zu dem Zielfahrzeug während einer vorgegebenen Zeitdauer beibehalten, selbst nachdem das eigene Fahrzeug die Fahrspur in die erste Fahrspur gewechselt hat.
In jedem Fall wurde angenommen, dass die linke Fahrspur frei ist. Es ist jedoch möglich, dass die linke Fahrspur nicht vollkommen frei ist. Beispielsweise kann sich ein Fahrzeug, welches schneller als das eigene Fahrzeug ist (oder ein Rettungswagen), von hinten annähern. In einem derartigen Fall kann die Hauptregelungs-/-steuerungseinheit 2 dazu eingerichtet sein, dass die Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung basierend auf dem Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug nach einem Spurwechsel in die linke Fahrspur beendet wird (die Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung kann insgesamt beendet werden oder die Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung kann basierend auf der von dem Fahrzeugbediener ausgewählten Geschwindigkeit wieder aufgenommen werden). Alternativ kann bewirkt werden, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt wird, um das von dem sich von hinten annähernden Fahrzeug dargestellte Risiko zu minimieren.
In der vorangehenden Beschreibung wurde angenommen, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, welches vor dem eigenen Fahrzeug in derselben Fahrspur fährt. Dem vorausfahrenden Fahrzeug kann oder kann nicht unter der adaptiven Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung gefolgt werden. Andererseits kann es passieren, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, welches vor dem eigenen Fahrzeug in derselben Fahrspur fährt, und dass von einem in einer benachbarten Fahrspur fahrenden Fahrzeug vorhergesagt ist, in dieselbe Fahrspur vor das eigene Fahrzeug einzufädeln. In einem derartigen Fall kann, da es keine anderen relevanten zu vergleichenden Fahrzeuge gibt, vorausgesetzt, dass das vorausfahrende Fahrzeug, welches in der benachbarten Fahrspur fährt, die Bedingung erfüllt, dass die adaptive Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung gestartet wird, das in der benachbarten Fahrspur fahrende Fahrzeug als das Fahrzeug ausgewählt werden, dem in einem konstanten Abstand zu folgen ist, ohne ein Risiko zu berücksichtigen, welches vorhergesagt wird, von dem vorausfahrenden Fahrzeug während einer vorgegebenen zukünftigen Zeitdauer dargestellt zu werden.
Das System kann mit einem manuellen Auswahlschalter bereitgestellt sein (wie durch eine imaginäre Linie in 1 gezeigt), welcher gestattet, das Verhalten des Systems einzustellen. Alternativ oder zusätzlich kann das System ferner eine automatische Toleranzbereichs-Einstelleinheit 15 umfassen, welche den Toleranzbereich durch Analysieren von Daten von vergangenen Fahrverhalten eines Fahrzeugbedieners des eigenen Fahrzeugs, wie durch eine imaginäre Box in der Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 gezeigt, einstellt. Wenn das System ein Fahrzeug detektiert, welches in einer benachbarten Fahrspur fährt und welches dabei ist, einzufädeln, kann die Zielfahrzeug-Auswahleinheit 14 dieses Fahrzeug als das neue Zielfahrzeug in Abhängigkeit von dem von diesem Fahrzeug dargestellten Risiko auswählen. Wenn das Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur einmal als ein Zielfahrzeug ausgewählt ist, bremst das eigene Fahrzeug typischerweise ab, um dem anderen Fahrzeug Platz zu machen, welches dabei ist, einzufädeln.
Wenn jedoch das System den in benachbarten Fahrspuren fahrenden Fahrzeugen gestattet, zu schnell oder zu oft einzufädeln (oder die Schwelle der TTC ist zu lang), kann es den Fahrzeugbediener des eigenen Fahrzeugs ärgern, da ein plötzliches Bremsen von Zeit zu Zeit erforderlich sein kann oder/und da der Fahrzeugbediener das eigene Fahrzeug zu oft abbremsen muss, um dem Fahrzeug Platz zu machen, welches in die eigene Fahrspur einfädelt. In diesem Fall ist das System zu höflich und ermutigt zu viele Fahrzeuge, einzufädeln. Daher muss der Fahrer nicht abbremsen. Umgekehrt, wenn das System den in benachbarten Fahrspuren fahrenden Fahrzeugen gestattet, zu selten einzufädeln (oder die Schwelle der TTC ist zu kurz), können Fälle auftreten, in welchen Fahrzeuge unerwartet einfädeln, ohne als das Zielfahrzeug ausgewählt zu werden, und dies kann ebenso ein abruptes Abbremsen seitens des eigenen Fahrzeugs erfordern.
Die manuelle Auswahleinheit gestattet eine Variation der Schwelle der TTC beim Umstellen des Zielfahrzeugs von dem in derselben Fahrspur fahrenden Fahrzeug auf das in einer benachbarten Fahrspur fahrende Fahrzeug, welches dabei ist, einzufädeln. Dadurch kann das Verhalten der adaptiven Geschwindigkeits-Regelung/Steuerung an die Vorlieben des Fahrzeugbedieners angepasst werden.
Alternativ oder zusätzlich kann das System dazu eingerichtet sein, an die Höflichkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug zu dem Fahrzeug einstellbar zu sein, welches dabei ist, in die eigene Fahrspur vor das eigene Fahrzeug einzufädeln. 7 ist ein Schaubild, welches einen Modus zum Auswählen des adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungsverhaltens gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Eine Mehrzahl von Toleranzniveaus kann gemäß der vorliegenden Erfindung definiert sein. In der dargestellten Ausführungsform sind als Beispiel drei Verhaltenstoleranzniveaus definiert. In dem tolerantesten Niveau (höchstes Höflichkeitsniveau) gestattet das System einem Fahrzeug, unter den meisten Bedingungen einzufädeln (gestattet dem Zielfahrzeug, auf das Fahrzeug umgestellt zu werden, welches dabei ist, einzufädeln), selbst wenn die TTC derart ist, dass ein hartes Bremsen erforderlich ist, um dem einfädelnden Fahrzeug Platz zu machen. Das eigene Fahrzeug macht dem einfädelnden Fahrzeug Platz, wenn der Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem Fahrzeug der benachbarten Fahrspur, welches dabei ist, einzufädeln, größer als eine minimale Schwelle A1 ist.
In dem Zwischentoleranzniveau (Zwischenhöflichkeitsniveau) gestattet das System einem Fahrzeug einzufädeln (gestattet dem Zielfahrzeug, auf das Fahrzeug umgestellt zu werden, welches dabei ist, einzufädeln), wenn die TTC derart ist, dass ein mittleres Bremsen erforderlich ist, um sicher dem einfädelnden Fahrzeug Platz zu machen, gestattet jedoch dem Fahrzeug nicht einzufädeln, wenn ein hartes Bremsen erforderlich ist, um dem einfädelnden Fahrzeug Platz zu machen. Mit anderen Worten macht das eigene Fahrzeug dem einfädelnden Fahrzeug Platz, wenn der Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem Fahrzeug der benachbarten Fahrspur, welches dabei ist, einzufädeln, größer als eine Zwischenschwelle A2 ist (A2 > A1).
In dem am wenigsten toleranten Niveau (oder dem niedrigsten Höflichkeitsniveau) gestattet das System in einem weiten Bereich von Bedingungen nicht einzufädeln (gestattet dem Zielfahrzeug, auf das Fahrzeug umgestellt zu werden, welches dabei ist, einzufädeln) und kann einem Fahrzeug nicht gestatten, einzufädeln, wenn die TTC derart ist, dass lediglich ein sanftes Bremsen erforderlich ist, um dem einfädelnden Fahrzeug Platz zu machen. Mit anderen Worten, das eigene Fahrzeug macht dem einfädelnden Fahrzeug Platz, wenn der Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem Fahrzeug der benachbarten Fahrspur, welches dabei ist, einzufädeln, größer als eine maximale Schwelle A3 ist (A3 > A2).
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform davon beschrieben worden ist, ist es einem Fachmann bewusst, dass unterschiedliche Abwandlungen und Modifikationen möglich sind, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung, welcher in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist, abzuweichen.
In einem adaptiven Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem, welches dazu in der Lage ist, eine Fahrgeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs derart einzustellen, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem konstanten Abstand folgt, sagt eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6) eine zukünftige Bewegung entweder eines vorausfahrenden Fahrzeugs (A), welches in der gleichen Fahrspur fährt, oder eines Fahrzeugs (B, C) voraus, welches in einer benachbarten Fahrspur fährt und von welchem gemäß einer Ausgabe von einem Radar (7) vorhergesagt ist, vor das eigene Fahrzeug einzufädeln, und sagt eine Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8) eine zukünftige Bewegung des eigenen Fahrzeugs aus einer Ausgabe von Fahrzeugsensoren derart voraus, dass eine Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) ein Zielfahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß Ausgabesignalen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit und der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit auswählen kann.

Claims

Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem, welches dazu in der Lage ist, eine Fahrgeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs (E) einzustellen, um einem vorausfahrenden Fahrzeug (A, C1) in einem konstanten Abstand zu folgen, umfassend: eine Geschwindigkeits-Einstelleinheit (3) zum Einstellen einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (E) gemäß einem dieser zugeführten Eingabebefehl; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (9) zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (E); einen Umgebungssensor (7) zum Detektieren wenigstens eines Abstands von dem eigenen Fahrzeug (E) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (A, C1), wobei das vorausfahrende Fahrzeug sich entweder in der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug oder in einer benachbarten Fahrspur zu derjenigen des eigenen Fahrzeugs befindet; einen Fahrzeugsensor (10-13) zum Detektieren eines Verhaltens des eigenen Fahrzeugs; eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6), welche eine zukünftige Bewegung von entweder einem vorausfahrenden Fahrzeug (A), welches in derselben Fahrspur fährt, oder einem vorausfahrenden Fahrzeug (C1), welches in einer benachbarten Fahrspur fährt und von welchem gemäß einer Ausgabe von dem Umgebungssensor (7) vorhergesagt ist, vor das eigene Fahrzeug (E) einzufädeln, vorhersagt; eine Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8), welche eine zukünftige Bewegung des eigenen Fahrzeugs (E) aus einer Ausgabe des Fahrzeugsensors vorhersagt; eine Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) zum Auswählen eines Zielfahrzeugs von den vorausfahrenden Fahrzeugen (A, C1) gemäß Ausgabesignalen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6) und der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8); und eine Hauptregelungs-/-steuerungseinheit (2), welche dazu eingerichtet ist, selektiv aktiviert zu werden, um den Eingabebefehl an die Geschwindigkeits-Einstelleinheit (3) gemäß Ausgaben von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6), der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8) und der Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) bereitzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn von der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6) ein Fahrspurwechsel des eigenen Fahrzeugs in eine erste benachbarte Fahrspur vorhergesagt wird, ein in einer zweiten benachbarten Fahrspur fahrendes Fahrzeug (C1), welche der ersten benachbarten Fahrspur gegenüberliegt, als Kandidat für das Zielfahrzeug für die Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) ausgeschlossen wird, auch wenn vorhergesagt wird, dass das in der zweiten benachbarten Fahrspur fahrende Fahrzeug (C1) vor das eigene Fahrzeug (E) einfädelt.
Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei ein Fahrspurwechsel des eigenen Fahrzeugs (E) in die erste benachbarte Fahrspur von der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8) durch Detektieren wenigstens einer von einer Aktivierung eines Blinkers, einer Lenkbewegung und einer Zunahme einer Quergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs vorhergesagt wird.
Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Hauptregelungs-/-steuerungseinheit weiterhin einen vorgegebenen Abstand zu dem Zielfahrzeug während einer vorgegebenen Zeitdauer beibehält, nachdem das eigene Fahrzeug die Fahrspur gewechselt hat.
Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei es, wenn eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (E) von der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8) vorhergesagt wird, verhindert wird, dass die Zielfahrzeug-Auswahleinheit ein vorausfahrendes Fahrzeug (C1), welches in einer benachbarten Fahrspur fährt und von welchem vorhergesagt ist, in eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs zu wechseln, als das Zielfahrzeug auswählt.
Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 4, wobei eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (E) von einem an einem Gaspedal bereitgestellten Pedalhubsensor (10) vorhergesagt wird.
Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) bestimmt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug (C1), welches in einer benachbarten Fahrspur fährt und von welchem vorhergesagt ist, in eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs (E) zu wechseln, als das Zielfahrzeug auszuwählen ist oder nicht, indem die Ausgaben der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6) und der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8) mit einem bestimmten Toleranzbereich verglichen werden, wobei das System ferner einen manuellen Schalter zum Ändern des Toleranzbereichs umfasst.
Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Zielfahrzeug-Auswahleinheit (14) bestimmt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug (C1), welches in einer benachbarten Fahrspur fährt und von welchem vorhergesagt ist, in eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs (E) einzufädeln, als das Zielfahrzeug auszuwählen ist oder nicht, indem die Ausgaben der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (6) und der Eigenes-Fahrzeug-Vorhersageeinheit (8) mit einem bestimmten Toleranzbereich verglichen werden, wobei das System ferner eine automatische Toleranzbereichs-Einstelleinheit umfasst, welche den Toleranzbereich durch Analysieren von Daten des vergangenen Fahrverhaltens eines Fahrzeugbedieners des eigenen Fahrzeugs (E) einstellt.
Adaptives Geschwindigkeits-Regelungs-/Steuerungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend eine manuelle Eingabeeinheit zum Bereitstellen des Eingabebefehls an die Geschwindigkeits-Einstelleinheit (3) durch eine manuelle Auswahl eines Fahrzeugbedieners, wobei die Hauptregelungs-/-steuerungseinheit (2) dazu eingerichtet ist, selektiv aktiviert zu werden, um den Eingabebefehl an die Geschwindigkeits-Einstelleinheit zusätzlich gemäß einer Ausgabe von der manuellen Eingabeeinheit bereitzustellen.