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Die Erfindung betrifft ein Lenkhilfesystem
für ein
Fahrzeug und insbesondere ein fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes
Lenkhilfesystem, das Hydraulikdruck verwendet, um die Lenkkraft
in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern.
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Eine Lenkhilfesystemvorrichtung eines
Fahrzeugs hilft dem Fahrer beim Ausführen von Lenkmanövern. Wenn
ein Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, ist
es wichtig, dass eine relativ große Hilfskraft erzeugt wird,
so dass der Fahrer mit relativ kleiner Kraft das Fahrzeug einfach
steuern kann und, wenn das Fahrzeug bei relativ hoher Geschwindigkeit
fährt,
ist es wichtig, dass eine relativ kleine Hilfskraft erzeugt wird,
so dass ein abruptes Drehen verhindert wird, wodurch die Fahrzeuglenkmanöver stabilisiert
werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein
Lenkhilfesystem zu schaffen, das sichere Fahrzeuglenkmanöver ermöglicht.
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Die Erfindung schafft ein fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes
Lenkhilfesystem, in dem eine relativ große Hilfskraft erzeugt wird,
wenn das Fahrzeug mit einer relativ großen Geschwindigkeit fährt, damit
der Fahrer das Fahrzeug mit kleiner Kraft lenken kann, und in dem
eine relativ kleine Hilfskraft erzeugt wird, wenn das Fahrzeug mit
hoher Geschwindigkeit fährt,
damit ein abruptes Drehen verhindert wird, um die Fahrzeuglenkmanöver zu stabilisieren, so
dass die Bildung einer geeigneten Hilfskraft in Antwort auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit es dem Fahrer ermöglicht, eine einfache und sichere
Lenkhandhabung auszuüben.
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Das erfindungsgemäße fahrzeuggeschwindigkeitsangepasste
Lenkhilfesystem weist ein Verbindungsmittel auf, das zwischen einer
Ventilhülse und
einer Ventilspule eines Steuerventils zum Ändern der Drehkraft zum Drehen
der Ventilspule relativ zur Ventilhülse in Antwort auf den Druck
angeordnet ist, der an dem Verbindungsmittel anliegt. Ein Magnetventil
steuert den Durchsatz von Öl,
das von einer Lenkhilfepumpe zum Zuführen von Öl zu dem Verbindungsmittel
gefördert
wird. Eine Steuereinheit steuert das Magnetventil in Antwort auf
die Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Abschlussventil steuert den Durchsatz
von Öl,
das zu einem Ölreservoir
rückgeführt wird,
in Antwort auf eine Druckänderung
von Öl, das
zu dem Verbindungsmittel gefördert
wird.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand
bevorzugter Ausführungsformen
mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Lenkhilfesystems in einem erfindungsgemäßen fahrzeuggeschwindigkeitsangepassten
Lenkhilfesystem,
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2 eine
schematische Darstellung, die ein Ritzel, ein Steuerventil und ein
Verbindungsmittel aus 1 zeigt,
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3 eine
Schnittdarstellung aus 2,
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4 eine
schematische Darstellung, die einen Betriebszustand eines Magnetventils
zeigt,
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5 eine
schematische Darstellung, die Fluid in einer Reaktionskammer zeigt,
das durch einen Einlass mit kleinem Durchmesser eines Abschlussventils
abgelassen wird,
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6 eine
schematische Darstellung, die Fluid in einer Reaktionskammer zeigt,
das durch einen Einlass mit großem
Durchmesser eines Abschlussventils abgelassen wird,
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7 einen
Graph, der einen Stromwert zeigt, der von einer Steuereinrichtung
zu dem Magnetventil geliefert wird, und
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8 einen
Graph, der die Beziehung zwischen der Lenkkraft, die von einem Fahrer
notwendigerweise aufzubringen ist und den Öldruck einer Reaktionskammer
zeigt, der durch Durchmesseränderungen
eines Einlasses mit kleinem Durchmesser eines Abschlussventils und
einer Abschlussfeder gebildet wird.
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Wie aus 1 ersichtlich weist ein erfindungsgemäßes fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes
Lenkhilfesystem auf ein Lenkhilfezahnrad 1 zum Aufnehmen
einer Fahrer-Lenkkraft zum Linearbewegen einer Zahnstange (nicht
gezeigt) und zum Bewegen einer Spurstange, die mit der Zahnstange
zum Ausführen
der Lenkung verbunden ist, eine Lenkhilfepumpe 5 zum Fördern von
Fluid von einem Fluidreservoir 3 zu dem Lenkhilfezahnrad 1,
und einen Kraftzylinder 9 zum Mithelfen bei der Linearbewegung
der Zahnstange in Antwort auf den Fluiddruck, der durch Aktivierung
eines Steuerventils 7 an dem Lenkhilfezahnrad 1 anliegt.
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Das Lenkhilfezahnrad 1 weist
auf eine Torsionsstange 11 zum Aufnehmen an dessen einem
Distalende einer Fahrer-Lenkrad-Torsionskraft,
ein Ritzel 13, das an dem anderen Ende der Torsionsstange 11 drehbar
verbunden ist, um die Zahnstange linear zu bewegen, ein Steuerventil 7 mit
einer Ventilspule 15, die enstückig mit einem Ende der Torsionsstange 11 verbunden
ist, und einer Ventilhülse 17,
die einstückig
mit dem Ritzel 13 verbunden ist, und einen Getriebekörper 19,
der mit einem Fluidpfad zum Kommunizieren mit dem Steuerventil 7 ausgestattet
ist und das Steuerventil 7 und das Ritzel 13 drehbar
abstützt.
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Wie aus 2 und 3 ersichtlich
weist das Lenkhilfezahnrad 1 auf ein Verbindungsmittel,
das zwischen der Ventilhülse 17 und
der Ventilspule 15 des Steuerventils 7 zum Ändern der
Drehkraft zum Drehen der Ventilspule 15 relativ zu der
Ventilhülse 17 in
Antwort auf den Druck angeordnet ist, der an dem Verbindungsmittel
anliegt, ein Magnetventil 21 zum Steuern des Durchsatzes von Öl, das von
einer Lenkhilfepumpe 5 gefördert wird, um Öl dem Verbindungsmittel
zuzuführen,
eine Steuereinheit 23 zum Steuern des Magnetventils 21 in
Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Abschlussventil 25 zum
Steuern des Durchsatzes von Öl,
das zu dem Fluidreservoir 3 in Antwort auf die Öldruckänderungen
zurückströmt, die
an dem Verbindungsmittel anliegen.
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Das Verbindungsmittel weist auf einen
Erweiterungsring 27, der einstückig mit der Ventilhülse 17 verbunden
ist, einen Reaktionsring 29, der an dem Umfang der Ventilspule 15 zum
Begrenzen der Drehung relativ zu der Ventilspule 15 und
zum Ermöglichen
einer axialen Linearbewegung relativ zu der Ventilspule 15 installiert
ist, eine Feder 31 und ein Federsitz 33, die eingerichtet
sind den Reaktionsring 29 zu der Lateralfläche des
Erweiterungsrings 27 zu drücken, zwei Steuernuten 35,
die einander zugewandt zwischen dem Erweiterungsring 27 und
dem Reaktionsring 29 zum Steuern der Relativbewegung des Reaktionsrings 29 gegen
den Erweiterungsring 27 ausgebildet sind, eine Steuerkugel 37,
die in die Steuernut 35 eingesetzt ist, und eine Ventilkappe 41, die
dem Reaktionsring 29 mit einer Reaktionskammer 39 zugewandt
ist, die zwischen der Ventilkappe 41 und dem Reaktionsring 29 ausgebildet
ist, wobei die in der Reaktionskammer 39 Feder 31 und
der Federsitz 33 ausgebildet sind, die Druck auf den Reaktionsring 29 ausüben.
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D.h., die Reaktionskammer 39 ist
eine Lücke,
die von dem Getriebekörper 19,
dem Reaktionsring 29 und der Ventilkappe 41 ausgebildet
ist und in die die Feder 31 und der Federsitz 33 angeordnet sind
und mit der ein Auslasspfad 45 zum Kommunizieren mit dem
Abschlussventil 25 und einem Zuführpfad 43 verbunden
ist, dem Fluid zugeführt
wird, das von dem Magnetventil 21 geliefert wird.
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Der Federsitz 33 ist eine
runde Platte, die in den Umfang der Ventilspule 15 eingesetzt
ist, wie in 3 gezeigt.
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Bezüglich des Verbindungszustands
zwischen dem Reaktionsring 29 und der Ventilspule 15 ist
der Reaktionsring 29 in seiner Relativdrehung gegen die
Ventilspule 15 durch eine Stoßnut 47, die axial
in der Ventilspule 15 an der Innenumfangsfläche des
Reaktionsrings 29 ausgebildet ist, eine Fixiernut 49,
die in Axialrichtung der Ventilspule 15 an der Außenumfangsfläche der
Ventilspule 15 ausgebildet ist, um mit der Stoßnut 47 zusammenzuwirken,
und eine Fixierkugel 51 begrenzt, die zwischen der Stoßnut 47 und
der Fixiernut 48 eingesetzt ist, so dass es ermöglicht ist,
eine axiale Linearbewegung gegen die Venilspule 15 auszuüben.
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Das Abschlussventil 25 weist
auf einen Abschlusskörper 59,
der mit einem Einlass 53 mit kleinem Durchmesser, der ausgebildet
ist, um mit der Reaktionskammer 39 zu kommunizieren, einem
Einlass 55 mit großem
Durchmesser und einem Auslass 57 ausgestattet ist, der
ausgebildet ist, um mit dem Fluidreservoir 3 zu kommunizieren,
eine Abschlussspule 61 und eine Abschlussfeder 63 zum
Schalten von einem Zustand, bei dem der Einlass 53 mit
kleinem Durchmesser mit dem Auslass 57 verbunden ist, in
einen Zustand, bei dem der Einlass 55 mit großem Durchmesser
mit dem Auslass 57 verbunden ist, wenn der Druck erhöht ist,
der an dem Auslass 55 mit großem Durchmesser anliegt.
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Der Auslass 57, der Einlass 53 mit
kleinem Durchmesser und der Einlass 55 mit großem Durchmesser
sind in Reihe in dem Abschlusskörper 59 ausgebildet.
Die Abschlussspule 61 ist mit einem Konus 65 ausgestattet,
dessen Durchmesser von dem Einlass 53 mit kleinem Durchmesser
zu dem Einlass 55 mit großem Durchmesser hin abfällt, wobei
der Einlass 53 mit kleinem Durchmesser und der Auslass 57 jederzeit
kommunizieren. Eine Lücke
zwischen dem Einlass 53 mit kleinem Durchmesser des Abschlusskörpers 59 und
dem Einlass 55 mit großem Durchmesser
ist mit einem Einstelldistalende 67 zum Einstellen des
Kommunikationszustands zwischen dem Einlass 53 mit kleinem
Durchmesser und dem Einlass 55 mit großem Durchmesser 55 bei
Bewegung des Konuss 65 angeordnet. Die Abschlussfeder 63 ist
so installiert, dass der Konus 65 zu dem Einstelldistalende 67 federnd
gedrückt
wird.
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Die elektronische Steuereinheit 23 empfängt kontinuierlich
die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor 69,
der den momentanen Wert zu dem Magnetventil 21 in Antwort
auf das Eingabesignal der Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, was in 7 gezeigt ist.
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Wie aus 7 ersichtlich wird dem Magnetventil 21 ein
Strom von 1 Ampere zugeführt, wenn das Fahrzeug nicht
fährt,
und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich erhöht, wird ein kleinerer Strom
als 1 Ampere zugeführt,
so dass der Durchsatz von Öl, der
der Reaktionskammer 39 zugeführt wird, sich allmählich von
Null erhöht.
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Der Betrieb der derart konstruierten
Erfindung wird im Folgenden detailliert beschreiben:
Das Magnetventil 21 schickt
kein von der Lenkhilfepumpe 5 gefördertes Öl zu der Reaktionskammer 39. Folglich
wird die Reaktionskammer 39 nicht mit Fluiddruck beaufschlagt
und unter diesem Zustand, wie in dem allgemeinen hydraulischen Lenkhilfesystem, wenn
das Distalende der Torsionsstange 11 mit der Lenkkraft
des Fahrers beaufschlagt wird, wird die Torsionsstange 11 gedreht,
um eine Relativdrehung der Ventilspule 15 gegen die Ventilhülse 17 zu
erhöhen,
in die von der Lenkhilfepumpe 5 zugeführtes Öl zu dem Kraftzylinder 9 geschickt
wird, wodurch eine zusätzliche
Kraft erzeugt wird, um den Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs zu unterstützen.
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Zu dieser Zeit, wenn eine Relativdrehung
der Ventilspule 15 gegen die Ventilhülse 17 erzeugt wird, soll
die Steuerkugel 37 von der Steuernut 35 des Reaktionsrings 29 herausgezogen
werden, die zum Begrenzen der Drehung der Ventilspule 15 installiert
ist. Damit die Steuerkugel 37 von der Steuernut 35 des Reaktionsrings 29 gezogen
wird, soll der Reaktionsring 29 die Feder 31 drücken, um
in Axialrichtung der Ventilspule 15 bewegt zu werden, so
dass die Kraft zum Begrenzen der Relativdrehung der Ventilspule 15 gegen
die Ventilhülse 17 eine
Summe der Kraft der Steuerkugel 37, die von der Steuernut 35 auszutreten
versucht, während
der Reaktionsring 29 die Feder 31 drückt, und
der Torsionsfederkraft der Torsionsstange 11 ist.
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Natürlich kann diese Kraft durch
die Steuerkraft überwunden
werden. Diese Kraft, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug nicht fährt, ist
sehr schwach ausgebildet. Folglich, sogar wenn der Fahrer eine schwache
Lenkkraft ausübt,
kann eine Relativdrehung der Ventilspule 15 gegen die Ventilhülse 17 einfach
realisiert werden, so dass eine Hilfskraft einfach erzeugt werden
kann.
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Wie aus 7 ersichtlich liefert die Steuereinheit 23 einen
Strom zu dem Magnetventil 21, der viel kleiner als 1 Ampere
ist, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt. Es
sei bemerkt, dass dieser Strom größer ist als der Strom bei höherer Geschwindigkeit.
Folglich kann das Magnetventil 21 eine Ölmenge der Reaktionskammer 39 zuführen, die
größer ist
als die im Anhaltezustand, jedoch kleiner ist als die im Hochgeschwindigkeitszustand.
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Das der Reaktionskammer 39 zugeführte Fluid
bildet einen Hydraulikdruck innerhalb der Reaktionskammer 39 aus,
der wiederum durch das mit dem Auslasspfad 45 verbundene
Abschlussventil 25 gesteuert wird. Das Abschlussventil 25 ermöglicht ein
Einströmen
des Fluids via den Einslass 53 mit kleinem Durchmesser
unter einem vorgeschriebenen Druck (z.B. 5 bar), wodurch es ermöglicht wird,
dass das Fluid via den Auslass 57 zu dem Fluidreservoir 3 rückgeführt wird,
und wenn das Fluid einen vorgeschriebenen Druck überschreitet, drückt die
Abschlussspule 61 die Abschlussfeder 63 zusammen, um
auch ein Einströmen
des Fluids in die Reaktionskammer 39 via den Einlass 55 mit
großem
Durchmesser zu ermöglichen,
wodurch es ermöglicht
wird, dass Fluid via den Auslass 57 zu dem Fluidreservoir 3 rückgeführt wird.
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Wenn an dem Distalende der Torsionsstange 11 die
Lenkkraft des Fahrers angreift, während der Fluiddruck innerhalb
der Reaktionskammer 39 ausgebildet wird, wird die Ventilspule 15,
die mit dem Distalende der Torsionsstange 11 einstückig verbunden
ist, relativ gegen die Ventilhülse 17 gedreht,
die mit dem Ritzel 13 einstückig verbunden ist, so dass der Kraftzylinder 9 durch
den Fluiddruck aktiviert werden kann, der von der Lenkhilfepumpe 5 zur
Verfügung
gestellt wird.
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Damit die Ventilspule 15 relativ
gegen die Ventilhülse 17 rotiert,
soll in diesem Zustand die Steuerkugel 37 aus der Steuernut 35 des
Reaktionsrings 29 herausgezogen werden, der derart eingerichtet
ist, dass die Drehung relativ zu der Ventilspule 15 beschränkt wird.
Damit die Steuerkugel 37 aus der Steuernut 35 des
Reaktionsrings 29 herausgezogen wird, soll der Reaktionsring 29 den
Fluiddruck der Reaktionskammer 39 überwinden, um die Feder 31 zusammenzudrücken und
in Axialrichtung der Ventilspule 15 sich zu bewegen.
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In diesem Zustand ist die Kraft zum
Begrenzen der Relativdrehung der Ventilspule 15 gegen die Ventilhülse 17 die
Summe aus dem Fluiddruck der Reaktionskammer 29, der Kraft
der Steuerkugel 37, die versucht aus der Steuernut 35 auszutreten,
während
der Reaktionsring 29 die Feder 31 drückt, und der
Torsionsfederkraft der Torsionsstange 11.
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D.h., die Ventilspule 15 kann
sich gegen die Ventilhülse 17 relativ
drehen, um eine Hilfskraft mittels des Kraftzylinders 9 zu
erzeugen, wenn eine Kraft, die groß genug ist den innerhalb der
Reaktionskammer 39 ausgebildet Fluiddruck zu überwinden, zusätzlich zu
der Lenkkraft des Fahrers zur Verfügung gestellt werden soll,
verglichen damit, wenn das Fahrzeug nicht fährt. Folglich kann ein gewünschtes Lenken
durch Drehen des Lenkrads mit einer Kraft ausgeführt werden, die größer ist
als wenn das Fahrzeug steht.
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Wenn das Fahrzeug mit einer hohen
Geschwindigkeit fährt,
wie aus 7 ersichtlich,
wird der Magnet 21 mit einer kleineren Stromstärke beaufschlagt,
als wie wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt. Folglich
erhöht
der Magnet 21 zusätzlich
die Fluidmenge, die von der Lenkhilfepumpe 5 der Reaktionskammer 39 zugeführt wird.
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Die Reaktionskammer 39 ist
mit einem höheren
Fluiddruck beaufschlagt als wenn das Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit
fährt,
und der dadurch ausgebildete Fluiddruck wird durch das Abschlussventil 25 gesteuert.
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Wenn an dem Distalende der Torsionsstange 11 die
Lenkkraft des Fahrers angreift, während der Fluiddruck innerhalb
der Reaktionskammer 39 ausgebildet wird, wird die Ventilspule 15,
die mit dem Distalende der Torsionsstange 11 einstückig verbunden
ist, relativ bezüglich
der Ventilhülse 17 gedreht, die
mit dem Ritzel 13 einstückig
verbunden ist, so dass der von der Lenkhilfepumpe 5 geförderte Fluiddruck
den Kraftzylinder 9 betätigt.
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Wenn die Ventilspule 15 relativ
gegen die Ventilhülse
gedreht wird, soll in diesem Zustand die Steuerkugel 37 aus
der Steuernut 35 des Reaktionsrings 29 herausgezogen
werden, der derart angeordnet ist, dass die Drehung relativ zu der
Ventilspule 15 begrenzt wird. Wenn die Steuerkugel 37 aus
der Steuernut 35 des Reaktionsrings 29 herausgezogen wird,
soll der Reaktionsring 29 den Fluiddruck der Reaktionskammer 39 überwinden
und die Feder 31 zusammendrücken, um in Axialrichtung der
Ventilspule 15 bewegt zu werden. In diesem Zustand ist
die Kraft zum Begrenzen der Relativdrehung der Ventilspule 15 gegen
die Ventilhülse 17 die
Summe aus dem Fluiddruck der Reaktionskammer 39, der Kraft der
Steuerkugel 37, die versucht von der Steuernut 35 auszutreten,
während
der Reaktionsring 29 die Feder 31 zusammendrückt, und
die Torsionsfederkraft der Torsionsstange 11.
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Während
geringer Geschwindigkeit sind die Zusammendrückkraft der Feder 31 und
die Torsionsfederkraft der Torsionsstange 11 gleich wie
bei einem stehenden Fahrzeug und der Hydraulikdruck der Reaktionskammer 39 ist
relativ groß,
so dass der Fahrer das Lenkrad mit einer größeren Kraft handhaben muss,
um eine Hilfskraft des Kraftzylinders 9 zu erzeugen.
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D.h., die Steuereinheit 23 steuert
das Magnetventil 21 in Relation zu der Fahrzeuggeschwindigkeit
und das Magnetventil 21 steuert die zu der Reaktionskammer 39 geförderte Fluidmenge.
Zum Ermöglichen
einer Relativdrehung der Ventilspule 15 gegen die Ventilhülse 17 ändert der
in der Reaktionskammer 39 ausgebildete Hydraulikdruck die
Drehkraft, wodurch das Ausbilden einer Hilfskraft des Kraftzylinders 9 zum
Unterstützen
der Lenkkraft des Fahrers in Relation zu der Fahrzeuggeschwindigkeit
ermöglicht wird.
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Der Betrieb des Abschlussventils 25 steuert den
Hydraulikdruck der Reaktionskammer 39, wie nachfolgend
beschrieben.
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Unter einem vorgeschriebenen Hydraulikdruck,
z.B. 5 bar, hält
eine vorherbestimmte Fluidmenge, die via den Magnetventil 21 gefördert wird, einen
Zustand aufrecht, in dem das Fluid durch den Einlass 53 mit
kleinem Durchmesser und dem Auslass 57 zu dem Fluidreservoir 3 rückgeführt wird, wenn
das Fahrzeug anhält,
wobei das Öl
nicht zu dem Magnetventil 21 gefördert wird, wird der Hydraulikdruck
der Reaktionskammer 39 reduziert. Wenn der Hydraulikdruck
ein vorgeschriebenes Niveau überschreitet,
wird Fluid aus der Reaktionskammer 39 schnell zurückgeführt, sogar
durch den Eintritt 55 mit großem Durchmesser durch den Auslas 57 zu dem
Fluidreservoir 3, wodurch sich kein übermäßig großer Fluiddruck in der Reaktionskammer 39 ausbildet.
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Folglich, sogar wenn das Magnetventil 21 vollständig geöffnet ist,
um es zu ermöglichen,
dass eine Fluidmaximalmenge zu der Reaktionskammer 39 gefördert wird
(wenn ein Fahrzeug bei sehr hoher Geschwindigkeit fährt oder
wenn das Magnetventil 21 außer Betrieb ist), ist der Reaktionsring 29 in
der Lage die Feder 31 zusammenzudrücken und bewegt zu werden,
wodurch es ermöglicht
wird, die Lenkhilfe zu realisieren.
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8 zeigt
einen Graph zur Illustration der Relation zwischen der notwendigerweise
von dem Fahrer zum Lenken aufzubringenden Lenkkraft (Drehmoment)
und dem Hydraulikdruck der Reaktionskammer 39, der durch Änderungen
des Durchmessers des Einlasses 53 mit kleinem Durchmesser des
Abschlussventils 25 gebildet wird. Je kleiner die Neigung
des linearen Bereichs ist, desto größer ist der Durchmesser des
Einlasses 53 mit kleinem Durchmesser. Der Abschnitt, in
dem der Druck abrupt von dem linearen Bereich erhöht ist,
repräsentiert
einen Zustand, in dem das Fluids in der Reaktionskammer 39 ausgelassen
wird, sogar durch den Einlass 55 mit großem Durchmesser.
Danach können
Merkmale des Lenkhilfesystems durch den Durchmesser des Einlasses 53 mit
kleinem Durchmesser geändert
werden.
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Wie aus dem Vorhergehenden ersichtlich
ist das erfindungsgemäße fahrzeuggeschwindigkeitsangepasste
Lenkhilfesystem dahingehend vorteilhaft, wenn das Fahrzeug mit relativ
niedriger Geschwindigkeit fährt
wird eine relativ große
Hilfskraft erzeugt, um es dem Fahrer zu ermöglichen, das Lenken des Fahrzeugs
mit relativ minimaler Lenkkraft einfach einzustellen, und wenn das
Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt wird eine relativ kleine Hilfskraft erzeugt,
um ein abruptes Drehen zu verhindern, um die Lenkmanöver an dem
Fahrzeug zu stabilisieren, so dass es die Bildung einer geeigneten Hilfskraft
in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit dem Fahrer ermöglicht eine
einfache und sichere Lenkhandhabung auszuüben.